Стратегия развития авиапрома глазами Минпромэнерго

На заседании Правительства Российской Федерации 22 сентября министр промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко представил своим коллегам по кабинету министров разработанную в его ведомстве Стратегию развития российской авиационной промышленности на ближайшее десятилетие. Выступление Виктора Христенко имело неоднозначную реакцию и вызвало критику со стороны Премьер-министра России Михаила Фрадкова (подробнее об этом – см. в разделе новостей этого номера, с. 16), однако в целом документ решено было все же одобрить, но с условием оперативной доработки в соответствии с высказанными замечаниями членов кабинета министров. Учитывая высокую важность проблемы (наш журнал уже неоднократно писал на тему создания Объединенной авиастроительной корпорации – см., например, «Взлёт» №3/2005, с. 30-33, №4/2005, с. 24-25, №5/2005, с. 10-12), в этот раз мы решили предоставить читателям возможность ознакомиться с «первоисточником» – докладом Виктора Христенко на заседании Правительства, любезно предоставленным редакции пресс- службой Минпромэнерго.

В настоящее время в авиастроительной промышленности работает 293 основных предприятия и организации, на которых занято 487,3 тыс. человек. Несмотря на падение производства с начала 90-х гг., число этих предприятий уменьшилось несущественно. Однако большинство из них оснащено устаревшими технологиями и оборудованием, что не позволяет конкурировать на открытом рынке. Если общий годовой объем производства товарной продукции предприятиями авиационной отрасли составляет 160,2 млрд. рублей в год, то объемы продаж конечной продукции гражданского авиастроения не превысят в 2005 г. 10 млрд. рублей. При этом более 50% предприятий отрасли находятся в государственной собственности или имеют более 25% акций государства в акционерном капитале (см. рис. 3).

Объем внутреннего рынка гражданской авиационной техники, выпускаемой российской авиапромышленностью, неуклонно уменьшается. В 1992 г. он составлял 27,5%, а в 2004 г. – всего 17,4% (см. рис. 2). Этому способствует активное продвижение со вторичного рынка в Россию самолетов иностранных производителей в то время, как российские предприятия конкурируют между собой, в основном, за ресурсы бюджетной поддержки.

Темпы продаж российской авиатехники, созданной в последние годы, но уже морально устаревающей, остаются низкими, примерно около одного процента объема продаж гражданской авиатехники на мировом рынке.

До последнего времени военный авиационный экспорт России составлял около 25% мирового экспорта боевой авиатехники. После относительно благополучного периода с 2000 по 2003 гг. (красная диаграмма на рис. 2), когда в экспорте вооружений и военной техники авиация составляла более половины, началось снижение объемов военного экспорта. Это связано с выходом на завершающую стадию реализации ранее заключенных контрактов, прежде всего с Индией и Китаем. При этом ни новые контракты, ни увеличение гособоронзаказа не компенсируют в полной мере снижения объема продаж. Поэтому создавшаяся ситуация требует серьезных усилий для развития и военной компоненты авиапрома для сохранения завоеванных позиций на мировых рынках ВТС.

Главные авторы Стратегии – министр промышелнности и энергетики Виктор Христенко (справа) и руководитель федерального агентства по промышленности Борис Алешин

В области вертолетостроения мы удерживаем свой сегмент мирового рынка. В последние годы – с 2000 по 2004 гг. – рост продаж был невелик, но устойчив (рис. 3). Считаем этот сектор достаточно перспективным.

В гражданском авиастроении ситуация значительно сложнее. В 2004 г. авиапром продал 12 гражданских самолетов. Если каждая из лидирующих компаний («Боинг» и «Эрбас») производит и продает приблизительно по одному самолету в день, то российский авиапром – один самолет в месяц.

Рынок авиатехники сегодня – это глобальный растущий рынок без национальных границ с жесткой конкуренцией. Производство авиатехники является капиталоемким бизнесом, окупаемость проектов растягивается на 10 и более лет. Отрасль масштабна, технологически сложна, велики риски, сопряженные с масштабными инвестициями в новые проекты и значительной конкуренцией на глобальном рынке.

Министерством промышленности и энергетики России в тесном взаимодействии с другими заинтересованными органами исполнительной власти разработана стратегия развития Российской авиапромышленности.

Ее целью является – сохранение технологической независимости и обеспечение конкурентоспособности новых поколений военной и гражданской продукции; возвращение России на мировой авиарынок в качестве игрока в первой «пятерке» производителей.

Решение проблем авиастроения связано с определением базового принципа развития отрасли. Наша Стратегия развития ориентирована на глобальный рынок путем перехода к модели открытой отрасли, с кооперационными связями с партнерами из высокотехнологичного сектора промышленности. Кроме того, предполагается кооперация с развивающимися авиастроительными комплексами стран-импортеров авиатехники российского производства, прежде всего с Индией и Китаем.

Разумное сочетание государственного и частного капитала, динамичная, согласованная работа государства и частного бизнеса может дать желаемый результат – превращение российского авиастроения в конкурентоспособную на мировом рынке отрасль.

Наконец, предлагается консолидация активов, то есть интеграция предприятий промышленности в крупные научно-производственные устойчиво работающие комплексы.

Стратегия представлена тремя основными блоками:

– завершение структурных преобразований в авиационной промышленности;

– выбор финансовых механизмов и инструментов;

– адаптация законодательной базы применительно к решаемым в рамках Стратегии задачам.

Реализация предложенной Стратегии позволит завоевать не менее 5% мирового рынка гражданской авиатехники, обеспечить создание военной авиатехники для оснащения российских Вооруженных Сил.

В 2015 г. планируется принципиально изменить долю гражданского авиастроения, которая в общем объеме продаж составит 33% вместо 6% в настоящее время при увеличении общего объема продаж за программный период в 3,4 раза.

Важное место в Стратегии занимает проблема структурных преобразований в отрасли. Для российского авиастроения в настоящее время характерны высокий уровень анклавности, мелкосерийности и финансовой неустойчивости, оторванности от внешних рынков сбыта продукции.

Мы должны осознавать, что российский авиапром сейчас – это, по сути, в основном, набор небольших, по международным меркам, разобщенных компаний, не способных ни в долгосрочном, ни в краткосрочном плане конкурировать с игроками на глобальном рынке. В отрасли назрела необходимость консолидации, которая уже прошла в других странах.

В России государство было, есть и должно остаться крупным собственником в капитале отрасли.

И именно в этом качестве оно должно инициировать необходимые перемены на организационном уровне. Центральной идеей здесь является создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Необходимость консолидации авиационной промышленности в ОАК диктуется следующими причинами.

Во-первых, это высочайший уровень концентрации авиационной промышленности, сложившийся в данный момент в мире. Минимальный уровень продаж, необходимый для вхождения в пятерку ведущих игроков оценивается сейчас в 5-6 млрд. долл. в год. При этом суммарная ежегодная выручка авиастроительного сектора промышленности России сегодня оценивается лишь в 2-2,5 млрд. долл.

Во-вторых, это накапливающийся критический уровень технологического отставания, который без принятия соответствующих мер к 2010 г. может привести к потере конкурентоспособности.

В-третьих, уровень капиталоемкости отрасли и сроки реализации проектов таковы, что ни один из отечественных производителей не в состоянии принять на себя все существующие риски.

В-четвертых, ни один проект создания нового конкурентоспособного гражданского самолета невозможно реализовать вне рамок международной кооперации особенно на этапе первоначального вывода на рынок неизвестных продуктов.

Порядок формирования ОАК предусматривает три этапа. На первом этапе Мин- промэнерго в соответствии с Перечнем поручений Президента Российской Федерации по итогам заседания президиума Государственного совета Российской Федерации 22 февраля 2005 г. разработало и согласовало на межведомственном уровне проекты нормативных документов по созданию ОАК.

Авиастроительными компаниями создано некоммерческое партнерство, которое в настоящий момент вырабатывает единую политику развития, осуществляет работу по подготовке активов к объединению.

На втором этапе государство внесет в уставной капитал корпорации принадлежащие ему активы. Частные акционеры при вхождении в корпорацию обменяют свои активы на часть акций ОАК по согласованной цене.

На третьем этапе предполагается осуществить действия по повышению инвестиционной привлекательности корпорации и превращение ее в публичную компанию с существенным повышением капитализации.

В рамках стратегии предусмотрено также создание крупной вертолетостроительной корпорации (ОАО «Оборонпром»). Выпущен соответствующий Указ Президента Российской Федерации. Формирование корпорации осуществляется на принципах частно-государственного партнерства.

Стратегией предусматривается также развитие основных элементов авиастроительных предприятий второго уровня. Наша принципиальная позиция заключается в том, что и двигателестроение, и создание авионики, и агрегатостроение должны развиваться, ориентируясь на глобальный рынок. Производители финальной продукции взаимодействуют с российской кооперацией второго уровня на рыночных условиях, то есть приобретают только ту их продукцию, которая конкурентоспособна по качеству и цене с мировыми производителями. Стратегия предусматривает серьезную реструктуризацию указанных подотраслей, изменение принципов их функционирования. При этом хотелось бы подчеркнуть, что эти процессы уже активно ведутся, и свыше 50% интегрированных структур уже создано.