«Супер-слон»: штрихи к портрету А380

Итак, теперь можно с полной уверенностью заявить о том, что «родина слонов» – это все же Европа, а не Америка. И причиной тому – поднявшийся 27 апреля в небо самый большой на сегодня в мире магистральный пассажирский самолет А380 компании «Эрбас» (Airbus), неофициально называемый «Супер джамбо» (Super Jumbo), что можно перевести как «Супер-слон». Наш журнал уже писал о постройке и начале испытаний этого самолета, призванного стать флагманом «Эрбаса» и мировой гражданской авиации в целом (см. «Взлёт» №2/2005, стр. 15 и №5/2005, стр. 5). Теперь, в преддверии публичной премьеры А380 на авиасалоне в Ле-Бурже, «Взлёт» предлагает своем читателям более подробный материал об особенностях супер-лайнера, предстоящих ему испытаниях и перспективах внедрения на мировые воздушные линии.

Новый авиалайнер действительно чем-то напоминает слона: такой же величавый и огромный, застилающий своим стальным «телом» небосвод. А когда начинаешь читать таблицу его характеристик, то невольно ловишь себя на мысли о том, как такой гигант не только может взмывать в небо (что уже доказано практически), но еще и обеспечивать пяти с половиной сотням пассажиров уровень комфорта в полете, недоступный всем другим современным авиалайнерам.

А380 является на сегодняшний день самым большим и самым вместительным магистральным пассажирским самолетом не только за всю историю компании «Эрбас», но и мирового гражданского авиастроения в целом. По признанию многих экспертов, создание А380 – это важный эволюционный шаг в развитии мировой авиации, который позволит в корне изменить пропускную способность аэропортов в самых разных уголках планеты.

Проектирование самолета, известного до декабря 2000 г. под условным шифром АЗХХ, велось в тесном взаимодействии с представителями крупнейших авиакомпаний, аэропортов и органов управления и надзора гражданской авиации многих государств мира. Учитывались практически все мало-мальски дельные советы и разумные предложения и запросы. Цель была одна – создать авиалайнер, способный регулировать пассажиропотоки на международных воздушных трассах, а не подстраиваться под них. Например, по оценкам руководства известного лондонского аэропорта «Хитроу» (Heathrow) к 2016 г. число взлетов и посадок нового А380 достигнет уже 60 тыс. в год, что позволит перевезти почти на 10 млн пассажиров в год больше без увеличения числа рейсов. «Появление А380 полностью изменит облик «Хитроу» и дальнемагистральных перевозок в целом», – заявил директор по вопросам стратегического планирования и перспективного развития аэропорта Эрил Смит (Eryl Smith).

Результат, как говорится, на лицо – получился самолет, пассажировместимость которого как минимум на треть больше, чем у самого большого из имеющихся сегодня в распоряжении авиакомпаний авиалайнеров, а наличие огромного внутреннего объема позволит повысить уровень комфорта для пассажира любого класса. Да и вообще – будет приятно впервые просто вытянуть ноги, сидя в кресле, а не постоянно поджимать их! Особенно тем, у кого рост 180 см и больше.

Вверху: окончательно собранный первый А380 выкачен из цеха завода «Эрбас» в Тулузе, апрель 2005 г.

Внизу: главы четырех европейских государств, руководители «Эрбаса» и авиакомпаний на церемонии презентации А380 в Тулузе, 18 января 2005 г.

Июнь 1994 г. Компания «Эрбас» приступила к исследованиям возможности создания перспективного сверхместительного самолета

Март 1996 г. В структуре консорциума «Эрбас» сформировано специальное подразделение по сверхбольшим самолетам (Largs Aircraft Division)

Апрель 1996 г. Начата разработка концепции самолета по программе АЗХХ

Июнь 1997 г. На выставке в Ле-Бурже впервые показан макет секции фюзеляжа АЗХХ

8 декабря 1999 г. Наблюдательный совет концерна «Эрбас» дал согласие на запуск программы АЗХХ

23 июня 2000 г. Коммерческий запуск программы АЗХХ

Июль 2000 г. На авиасалоне в Фарнборо объявлено о получении консорциумом «Эрбас» первых заявок на 22 самолета АЗХХ от трех авиакомпаний со сроком поставки в 2006-2009 гг.

19 декабря 2000 г. После получения предварительных заявок на 50 самолетов осуществлен полномасштабный запуск программы

Декабрь 2000 г. Самолет получил новое наименование А380

Март-декабрь 2001 г. Семь авиакомпаний подтвердили свои твердые заказы на 85 самолетов А380 (в т.ч. семь A380F)

23 января 2002 г. Первый раскрой металла и начало изготовления композиционных материалов для первых самолетов А380

Лето 2004 г. Начаты наземные испытания первого опытного А380 под током

18 января 2005 г. Официальная церемония выкатки и презентация руководителям четырех европейских государств и 14 авиакомпаний первого опытного самолета А380 №001

20 апреля 2005 г. Первая скоростная рулежка А380 №001 по ВВП аэропорта Тулузы

27 апреля 2005 г. Первый полет А380 №001 в Тулузе 2006 г. Планируемый срок сертификации и начала эксплуатации первых самолетов А380-800

2008 г. Планируемый срок сертификации и начала эксплуатации первых самолетов A380-800F

Использование новых идей и технологий всегда было и остается одной из главных составляющих ошеломляющего успеха западноевропейского консорциума «Эрбас», основными акционерами которого являются Европейский аэрокосмический и оборонный концерн EADS и британская компания BAE Systems, сумевшего потеснить на международной арене такого «древнего» заокеанского гиганта авиастроения как «Боинг» (Boeing). Постоянно стремясь повысить летно-технические характеристики своих самолетов, снизив при этом эксплуатационные расходы и облегчив обслуживание, европейский консорциум внедряет новые технологии.

Добиться наиболее оптимальных летно- технических характеристик и экономичности нового самолета конструкторам удалось благодаря смелому и широкому применению в конструкции авиалайнера и комплексе его бортового оборудования самых современных технологий и материалов. Например, довольно ощутимое снижение массы самолета было достигнуто за счет массового применения различных композиционных материалов, которые пошли на изготовление почти четверти элементов конструкции А380: 22% деталей и узлов планера изготовлены из углепластика, а еще 3% – из слоистого композиционного материала типа GLARE. Последний применен на гражданском авиалайнера впервые. Он используется для изготовления обшивки верхней части фюзеляжа и обладает исключительно высокими характеристиками усталостной и коррозионной стойкости благодаря наличию в его составе перемежающихся слоев алюминия и стекловолокна. Кроме того, впервые из композитов изготавливаются такие важные элементы силовой конструкции самолета, как центроплан и хвостовая часть фюзеляжа.

Широкое применение в конструкции А380 нашли и металлические сплавы с улучшенными свойствами, которые обладают преимуществами с точки зрения высокой надежности, а также удобства технического обслуживания и ремонтопригодности. Более того, при создании самолета был разработан ряд совершенно новых конструкционных материалов и технологических процессов.

Например, при производстве секций фюзеляжа широко применяется лазерная сварка, вследствие чего отпала необходимость в использовании технологического процесса клепки – благодаря этому опять-таки удалось снизить массу конструкции и повысить ее надежность, поскольку заклепки – один из основных источников усталостных трещин и коррозии.

Множество нововведений было внедрено и в различные бортовые системы самолета. Например, впервые гражданский авиалайнер оснащен гидравлической системой с давлением 350 кгс/см2 (напомним, что ранее традиционно давление в гидравлической системе большинства гражданских самолетов было 210 кгс/см2 ). Повышение давления, по мнению конструкторов «Эрбас», позволяет получить необходимую мощность приводов при одновременном уменьшении размеров и массы всей конструкции гидросистемы. А это, в свою очередь, позволяет уменьшить и общую массу конструкции такого гигантского самолета, как А380.

Кабина экипажа А380 – это практическая реализация наиболее современных достижений науки и техники, хотя с другой стороны в проекте заложена унификация А380 с другими типами самолетов марки «Эрбас», оснащенных электродистанционной системой управления. Благодаря тому, что на них компоновки кабин экипажа, эксплуатационные процедуры и пилотажные характеристики примерно идентичны, возникает реальная возможность довольно быстрой переподготовки пилотов и аттестации их для выполнения полетов на новом А380.

Внутри А380: такого не увидишь ни на одном магистральном пассажирском самолете!

Кабина пилотов А380

Над французскими Альпами. А380 №001 в первом испытательном полете, 27 апреля 2005 г.

Новый авиалайнер оснащен интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, который построен по модульной схеме и все блоки которого соединены каналами цифровой передачи данных.

На недавней выставке авиационных интерьеров Aircraft Interiors, прошедшей в начале апреля этого года в немецком Гамбурге, «Эрбас» продемонстрировал полноразмерный макет фрагмента пассажирского салона А380. Показывался салон эконом-класса на нижней палубе: в каждом ряду установлены десять комфортабельных кресел, которые разделены двумя проходами на три секции (3-6-3), а также салон бизнес-класса, размещенный на верхней палубе. Последний отличается более свободной планировкой – в ряду всего лишь шесть кресел (2-2-2).

По словам присутствовавшего на выставке старшего аналитика по маркетингу программы А380 Коррина Хиггса (Corrin Higgs), большая часть из заказавших А380 авиакомпаний решила разместить салоны первого и бизнес-классов на верхней палубе самолета, отдав нижнюю палубу под эконом-класс. Однако, есть и те, кто предпочел разместить «богатеньких Буратино» на нижней (главной) палубе, а бизнес- и эконом-классы отправить наверх.

Помимо очень удобных кресел, которые в первом и бизнес-классах могут легко превращаться в спальные места, в распоряжении пассажиров все мыслимые на сегодня системы бортовых развлечений и коммуникаций. Кроме того, огромные внутренние размеры фюзеляжа позволили конструкторам предусмотреть на борту А380 бары и другие отдельные помещения, где воздушные путешественники могут расслабиться и приятно скоротать время перелета.

Разработчики нового «Эрбаса» предусмотрели два альтернативных варианта оснащения А380 двигателями – что называется «на любителя». На авиалайнер могут быть с равным успехом установлены либо четыре британских двигателя Trent 900 компании «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce), либо четыре американских – марки GP7200, разрабатываемые «Двигательным альянсом» (Engine Alliance), в состав которого входят компании «Дженерал Электрик» (General Electric) и «Пратт энд Уитни» (Pratt amp; Whitney). Двигатели Trent 900 будут сертифицированы на взлетную тягу около 36,3 тс, которая в дальнейшем может быть повышена до 38 тс. Именно с такой силовой установкой в конце апреля поднялся в первый полет головной А380. Чуть позднее новые «эрбасы» смогут комплектоваться американскими GP7200, которые сертифицируют на тягу 37 тс. Аналогичные двигатели будут применяться на новых вариантах самолетов «Боинг» моделей 747Х и 767. Первый полет А380 с четырьмя GP7200 должен состояться в 2006 г.

Среди стартовых заказчиков A3 80 пять авиакомпаний (ILFC, Lufthansa, Qantas, Singapore Airlines, Virgin Atlantic) отдали предпочтение британским «Трентам», а три (Air France, Emirates, Federal Express) – американским GP7200.

Низкий удельный расход топлива новых сверхмощных двигателей А380, в сочетании с другими решениями по конструкции, аэродинамике и системе управления, обеспечит новому лайнеру уникальную экономичность. А380 станет первым дальнемагистральным пассажирским авиалайнером, у которого расход топлива на перевозку одного пассажира на расстояние 100 км станет меньше 3 литров. А ведь не каждый современный автомобиль может похвастаться таким показателем!

Длина самолета, м 72,75

Размах крыла, м 79,65

Высота самолета, м 24,08

Диаметр фюзеляжа, м 7,14

Площадь крыла, м2 845

Масса пустого самолета, т 276,8 (252,2)

Масса самолета без топлива, т 361 (402)

Максимальная взлетная масса, т 560 (590)

Максимальная посадочная масса, т 386 (427)

Масса полезной нагрузки, т 83 (150)

Максимальная скорость полета, км/ч 950

Максимальное число М 0,89

Крейсерская скорость, км/ч 900

Крейсерское число М 0,85

Практический потолок, м 13 100

Крейсерская высота полета, м 10 700

Максимальная дальность полета, км 14 800 (10 400*)

Потребная длина ВПП, м 3000

* с полезной нагрузкой 150 т

Выход на линии принципиально нового самолета, тем более такого огромного, как А380, требует специальной подготовки к его приему аэропортов и в первую очередь – перестройки самого процесса их работы. Вот почему в настоящее время уже более шести десятков аэропортов по всему миру полным ходом готовятся к приему и отправке новых гигантов. И это неудивительно – времени осталось совсем ничего, поскольку первые А380 должны начать перевозить пассажиров уже в следующем году.

А проблемы есть. А380 имеет больший, чем у других самолетов, размах крыла и существенно большую вместимость. Он оснащен двигателями нового поколения и имеет множество других новшеств. С самых первых шагов по программе А380 руководство компании «Эрбас» тесно взаимодействовало со службами аэропортов и авиационными властями многих стран мира по вопросам будущей эксплуатации нового самолета, а потому «Супер джумбо» уже изначально впитал в себя большую часть высказанных ими пожеланий. Кроме того, конструкторами были приняты во внимание существующие в настоящее время в международных аэропортах наиболее существенные ограничения, связанные с обслуживанием самолетов.

В результате, некоторые аэропорты готовы принять А380 уже хоть завтра. Среди таких воздушных гаваней – парижский аэропорт имени Шарля де Голля, франкфуртский и гонконгский аэропорты, сингапурский Чанги. Несколько других (Дубай, Нью-Йорк (аэропорт имени Дж. Ф. Кеннеди), Куала-Лумпур, Окленд, Мельбурн и Сидней) будут готовы к приему А380 в первой половине следующего года.

Изматывающая многих процедура посадки в самолет в случае с А380 не только не усложнится, а, возможно, даже облегчится. Дело в уникальности конструкции нового самолета. Во-первых, благодаря широкой лестнице в передней части салона можно будет проводить посадку-высадку пассажиров через две двери на главной нижней палубе. Ну а во-вторых самолет является двухпалубным, а потому можно подавать отдельный трап или же один двухъярусный не только на нижнюю, но и на вторую, верхнюю палубу.

Апрель этого года ознаменовался еще одним важным событием в рамках программы А380 – завод «Эрбаса» во французском городе Нант приступил к изготовлению центроплана первого грузового самолета A380F (F – от Freighter, в переводе – «грузовик»). Грузовая модификация пассажирского гиганта разрабатывалась практически параллельно с ним. Она предназначена для перевозки 150 т грузов на расстояние до 10 400 км. На нижней грузовой, основной и верхней палубах A380F может быть размещено соответственно 13, 28 и 17 стандартных грузовых паллет.

По заявлению сотрудников «Эрбаса», в конструкции центроплана A380F преобладает усиленный углепластик марки CFRP, который при меньшем собственном весе способен выдерживать большие нагрузки по сравнению с традиционными материалами.

По предварительным расчетам, A380F будет обладать минимальными расходами на тонно-километр среди всех современных грузовых самолетов. Так что место флагмана в грузовых воздушных флотах мира ему обеспечено! И практическое тому подтверждение уже имеется – за три с лишним года до запланированного на середину 2008 г. ввода самолета A380F в эксплуатацию четыре авиакомпании мира уже успели заказать в общей сложности 27 машин этого типа.

Полное наименование базовой модели нового «Эрбаса», предназначенной для перевозки 555 пассажиров (при трехклассной компоновке салонов) на расстояние до 14 800 км – А380-800. Соответственно грузовая модификация официально именуется A380-800F. Помимо базовой модели на «Эрбасе» в настоящее время проектируются две модификации авиалайнера: «укороченная» А380-700 (потенциальная альтернатива «Боингу» 747Х) и «удлиненная» А380-900 (ранее была известна как А-3ХХ-200). Последняя имеет увеличенную взлетную массу и больший запас топлива. Пассажировместимость А380-900 при трехклассной компоновке салонов составит 656 человек, а при максимально плотной компоновке достигнет 990! За один рейс такой гигант сможет перевозить в три (!) раза больше пассажиров, чем самые крупные отечественные Ил-86 и Ил-96.

Ко времени сдачи этого материала в печать уже 15 авиакомпаний мира сделали твердьте заказы на 127 самолетов А380 в пассажирском варианте и 27 грузовых A380F (грузовой вариант). То есть в общей сложности портфель подтвержденных заказов «Эрбаса» на сегодня достигает 154 супер-лайнера, не считая ряда опционов. И это при том, что первый А380 только-только начал проходить испытания.

Первой подтвердила свой твердый заказ на 12 новых авиалайнеров 6 марта 2001 г. Qantas Airways (срок первой поставки – 2006 г., опцион – 12 машин). 25 апреля за ней последовала Virgin Atlantic Airways (шесть самолетов по твердому заказу и шесть по опциону), 17 июня – ILFC (пять А380 и пять A380F, первая поставка – в 2006 г.), 18 июня – Air France (10 твердых заказов и опционеще на четыре машины, срок первой поставки – ноябрь 2006 г.), 16 июля – Singapore Airlines (10 твердых заказов и опцион еще на 15 машин, первая поставка – март 2006 г.). 4 ноября 2001 г. свой заказ на 20 пассажирских А380 и два грузовых A380F подтвердили Emirates (срок начала поставок – март 2006 г., опцион на 10 машин), а 20 декабря – Lufthansa (15 твердых заказов, начало поставок – 2007 г.). Таким образом, всего менее чем за год, с марта по декабрь 2001 г. семь авиакомпаний подтвердили «Эрбасу» свои твердые заказы на 78 пассажирских самолетов А380 и семь грузовых A380F. К настоящему это количество возросло почти в два раза (см. таблицу).

Прежде чем начнется эксплуатация первых серийных А380, несколько опытных машин пройдет масштабную серию летных и наземных испытаний. В них планируется задействовать по крайней мере четыре летных и два статических образца. Суммарный налет опытных самолетов в процессе испытаний достигнет примерно 2500 летных часов.

Самолет №001 (регистрационный номер F-WWOW) первым поступил на летные испытания, а всего проведет в воздухе 600 ч в течение 13 месяцев. Испытания будут разбиты на шесть этапов. На самолете установлен комплекс контрольно-записывающей аппаратуры общей массой до 20 т, способной вести до 6000 измерений, отображая почти 150 тыс. различных параметров, что позволит получить полную картину поведения нового авиалайнера в полете на всех режимах и в любых погодных условиях. Полезную нагрузку самолета имитирует водобалластная система. В числе задач, ставящихся перед самолетом №001, – отработка системы управления, системы кондиционирования, топливной системы, электрооборудования, определение основных летно-технических характеристик, замер уровней шумов, полеты в условиях обледенения, отработка прерванного взлета и т.п.

Самолет №004 поднимется в воздух вторым по счету. Он предназначен в целом для тех же испытаний, что и самолет №001, и имеет аналогичное оснащение. Его программа испытаний, состоящая из пяти этапов, включает 600 летных часов в течение 12 месяцев. Среди задач самолета – отработка силовой установки на всех режима полета, взлета и посадки, вспомогательной силовой установки, а также испытания на залитой водой ВПП и др.

Самолет №002 присоединится к летным испытаниям третьим. В отличие от двух предыдущих он будет комплектоваться стандартными пассажирскими креслами, а роль пассажиров на первом этапе будут играть 510-520 манекенов. Сначала самолет пройдет серию наземных испытаний, а затем в Гамбурге на нем будет установлено пассажирское оборудование. Программа летных испытаний будет включать 500 летных часов. Среди ставящихся перед самолетом №002 задач – отработка системы кондиционирования пассажирских салонов, бытового оборудования и системы организации досуга пассажиров в полете типа TopSeries I-5000 производства компании «Талес» (Thales), а также сертификационные испытания по уровню шума на взлете и посадке, проверка совместимости с инфраструктурой аэропортов и т.д.

Самолет №007 станет четвертым летным экземпляром А380 и будет иметь наиболее плотную компоновку пассажирских салонов (853 места), а также альтернативную систему организации досуга пассажиров марки EX2 японской компании «Мацушита Авионикс Системс» (Matsushita Avionics Systems). Программа испытаний, рассчитанная на 400 летных часов, в целом аналогична той, в которой будет задействован самолет №002. В 2006 г. на самолет установят двигатели GP7200 (до этого на всех опытных самолетах А380 будут применяться двигатели «Трент») и проведут их разносторонние испытания.

Помимо четырех летных экземпляров два планера А380 будут подвергаться наземным статических и ресурсным испытаниям. Первый из них начал проходить статические испытания еще задолго до первого полета самолета №001 и будет продолжать их еще около года. 26-месячные ресурсные испытаниям на втором планере будут начаты в сентябре 2005 г. в Дрездене.

В заголовке: ознакомительные полеты на российском Ми-171А в Бразилии пользовались большой популярностью