Авиалайнеры для поднебесной

В этом году китайские авиакомпании уже получили 120 новых магистральных самолетов, доведя к октябрю численность парка до 946 машин. Согласно прогнозу Исследовательского центра авиационной промышленности Китая (ADR), в течение 2006-2025 гг. воздушный флот страны пополнят еще 2232 магистральных лайнера: 80 вместимостью 400 мест, 258 – на 300 мест, 439 – на 200 мест, 1115 – на 150 мест и 339 – на 110 мест. Кроме того, поступят 437 региональных самолетов вместимостью 70-90 пассажиров, 295 – на 50 пассажиров и 146 самолетов местных воздушных линий вместимостью 20-30 человек. Специализированные грузовые самолеты требуются в количестве 500 единиц, в т.ч. 123 сверхбольших, 114 широкофюзеляжных, 105 узкофюзеляжных и 158 малых. Исследовательский центр авиационной промышленности Китая (Aviation Industries Development Research Center of China, ADR), который после известных реформ в китайском авиапроме попал под «зонтик» корпорации AVIC I (China Aviation Industry Corporation I), каждый год выпускает «Прогноз китайского рынка гражданских самолетов» (China market outlook for civil aircraft). Каждые два года на авиасалоне Airshow China в Чжухае проходит презентация его очередного издания. На нынешней выставке, прошедшей 31 октября – 5 ноября 2006 г., был представлен уточненный «Прогноз» на период 2006-2025 гг.

В «Прогнозе» отмечаются высочайшие темпы роста авиаперевозок в КНР: за 15 лет пассажиропоток вырос в десять раз, при этом в прошлом году китайские авиакомпании перевезли 138,3 млн пассажиров (больше, чем «Аэрофлот» в последние годы существования Советского Союза и почти в 4 раза больше, чем все 185 авиакомпаний России в том же 2005 г.). По итогам 2005 г. КНР вышла на второе место в мире по пассажирообороту и объему грузовых авиаперевозок, уступив только США. Рост грузооборота к прошлому году составил 13,1%, пассажирских перевозок – 14,1%, перевозок грузов и почты – 10,8%. Общий объем грузооборота составил в 2005 г. 26,1 млрд. т-км, количество перевезенных грузов и почты – 3,1 млн т (в 5 раз больше, чем в России). Заметим, что в 2003 г. из-за вируса птичьего гриппа темпы роста составляли всего 1,3%, но уже в 2004 г. они достигли 38,2%! Отметим, для сравнения, что темпы роста пассажирских перевозок в России в 2005 г. выглядели значительно скромнее китайских, составив 3,4% (по пассажирообороту) и 3,9% (по числу перевезенных пассажиров), а перевозки грузов так и вовсе упали на 3,7%.

Особенностью Китая является преобладание внутреннего рынка – внутри страны китайские авиакомпании перевезли около 126 млн пассажиров (91%), в то время как всего лишь 12,2 млн (9%) пришлось на международные маршруты. Внутренний рынок и рос быстрее международного (14,1% против 13,7%). В этом еще одно радикальное отличие авиаперевозок в КНР от российских: в нашей стране доли внутренних и международных пассажирских перевозок в прошлом году составляли соответственно 55 и 45% (по объемам) и 47 и 53% (по пассажирообороту).

Объем финансового оборота китайской индустрии воздушного транспорта превысил 170 млрд. юаней (почти 22 млрд. долл.), но из-за роста цен на топливо прибыль сократилась на 3,5 млрд., до 1,7 млрд. юаней (около 220 млн долл.). В России аналогичные показатели составили в 2005 г. около 6,5 млрд. и 80 млн долл. соответственно, т.е. примерно в 3 раза меньше.

Как отмечают руководители КПК, к настоящему моменту «социалистическая рыночная экономика Китая» в целом была построена, а уровень жизни граждан КНР «стал достаточно комфортным». В ходе выполнения предыдущей пятилетки рост валового национального продукта КНР составлял в среднем 9,5%, достигнув в прошлом году 18,23 триллиона юаней (2370 млрд. долл.). Для сравнения: аналогичные цифры в России составили 7% и 21,665 триллиона рублей (около 800 млрд. долл.). Среднегодовой доход городского жителя достиг в Китае 10 493 юаней, или около 1360 долл. (в России эта цифра пока в два раза выше).

Оборот туристического бизнеса страны достиг 530 млрд. юаней (69 млрд. долл.). В 2020 г. Китай обещает стать самой притягательной страной для иностранных туристов, а сам превратится в четвертого крупнейшего поставщика туристов в другие страны. Все это создает громадную потребность в услугах системы воздушного транспорта, и Китай хочет хотя бы частично удовлетворить ее силами собственной промышленности.

Согласно прогнозам, ежегодные темпы роста пассажирооборота в Китае составят в ближайшие пять лет 12%, а в три последующие пятилетки – от 8-9 до 5-6%. К 2010 г. он может превысить 300 млрд. пасс.-км. а к 2025 г. увеличиться втрое, достигнув почти 900 млрд. пасс.-км.

Подготовлено на основе данных по составу парков авиакомпаний мира, опубликованных в журнале Air Transport World за июль 2006 г. ( www.atwonline.com ). В подсчет включены все имеющиеся на данный период в составе авиакомпаний реактивные магистральные пассажирские самолеты и их грузовые модификации, а также турбовинтовые пассажирские самолеты с числом пассажирских место более 10. В колонке «резерв» указано число самолетов, на данный момент выведенных из эксплуатации, но включенных в общий состав парка. В колонке «заказы» указаны только твердые заказы по состоянию на май 2006 г.

[указан объем парка на май 2006 г., в скобках со знаком«+»- твердые заказы на этот же период] Ш – дальне- и среднемагистральные широкофюзеляжные самолеты, У – среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты, Р- региональные самолеты

B737 компании China Southern

A330 альянса China Eastern

Действующая в настоящее время на поле авиаперевозок в Китае команда основных игроков начала складываться 20 лет назад и окончательно сформировалась совсем недавно, когда произошла интеграция девяти государственных авиакомпаний в три большие группы, выполняющих почти две трети всей транспортной работы отрасли. А начинала строиться гражданская авиация КНР по модели, близкой к советской: в 1949 г. здесь была создана Администрация гражданской авиации Китая CAAC (Civil Aviation Administration of China), являвшаяся одновременно и единой государственной авиакомпанией страны, подобной советскому «Аэрофлоту». Вначале она управлялась военными, а с 1962 г. перешла из-под контроля ВВС непосредственно правительству КНР.

Так продолжалось почти 40 лет, пока в 1987 г. не было принято решение разделить некогда единую и неделимую CAAC на шесть независимых государственных авиакомпаний, создававшихся по территориальному принципу и на базе территориальных подразделений бывшего монополиста. При этом за самой CAAC остались лишь общие организационные и контрольные функции. Так в 1988-1990 гг. на китайском рынке авиаперевозок появилось шесть крупных государственных компаний: пекинская «Эр Чайна» (Air China), ставшая одновременно правопреемницей CAAC на международных трассах, шанхайская «Восточные авиалинии» (China Eastern Airlines), гуанчжоуская «Южные авиалинии» (China Southern Airlines), шэньянская «Северные авиалинии» (China Northern Airlines), сяньская «Северо-западные авиалинии» (China Northwest Airlines) и чендунская «Юго-западные авиалинии» (China Southwest Airlines). Помимо этого, в 1986 г. на базе транспортной авиации ВВС НОАК в Пекине была образована компания «Чайна Юнайтед» (China United Airlines), осуществлявшая перевозки пассажиров и грузов на самолетах, принадлежащих китайскому военному ведомству.

Параллельно с реформой CAAC, в период с 1984 по 1992 гг. в стране возник ряд других авиаперевозчиков, в т.ч. и первые негосударственные. Первенцем в 1984 г. стала частная «Сямень» (Xiamen Airlines) в Сямене. В 1985 г. в Урумчи была организована еще одна государственная компания – «Синьцзянские авиалинии» (China Xinjiang Airlines), а в Шанхае появилась коммерческая «Шанхайские авиалинии» (Sanghai Airlines). В 1986 г. были образованы еще две региональные компании – «Сычуань» (Sichuan Airlines) в Ченду и «Чжунъюань» (Zhongyuan Airlines) в Чженчжоу, в 1988 г. в Тайюане была создана «Шанси» (Shanxi Airlines), а в 1989 г. в Хайкоу появилась первая акционерная компания с иностранными собственниками «Хайнань» (Hainan Airlines). Еще несколько относительно небольших компаний появилось в начале 90-х гг. В 1992 г. в Чонцине была создана компания «Великая стена» (Air Great Wall), в Сяне – «Чандан» (Changdan Airlines), в Пекине – «Синьхуа» (China Xinhua Airlines), в Шэньчджене – «Шэньчженьские авиалинии» (Shenzhen Airlines), а в 1994 г. в Цзинане – «Шандонг» (Shandong Airlines).

Таким образом, в 90-е гг. в Китае работало уже более двух десятков авиакомпаний с не менее чем десятью самолетами каждая. Кроме того, имелось еще несколько перевозчиков помельче. На смену самолетам советской постройки Ил-18, Ан-24 и Ил-62, местным Y-7 (китайская копия Ан-24) и британским «Трайдентам» в них в это время стали все больше приходить «боинги» (главным образом, модели 737) , а затем и «эрбасы».

На рубеже нового тысячелетия начался процесс укрупнения китайских авиакомпаний – более мелкие и недостаточно эффективные поглощались более крупными, и по решению правительства на базе девяти государственных перевозчиков началось создание трех крупнейших холдингов. Первый из них – «Китайская национальная авиационная холдинговая компания» (China National Aviation Holding Company, CNAH) – в 2002 г. объединил ведущую китайскую авиакомпания «Эр Чайна» с ее грузовым отделением «Эр Чайна Карго» и «Юго-западные авиалинии»; в его состав вошли также компании «Чжецзян», «Чонцин», «Внутренняя Монголия» и «Тяньцзинь». Компания выступает на рынке под брендом Air China, базируется в Пекине и выполняет в настоящее время около 23% всех китайских воздушных перевозок.

Вторым государственным холдингом стала «Китайская южная авиационная холдинговая компания» (China Southern Aviation Holding Company, CSAH), объединившая в 2003 г. «Южные авиалинии», ее грузовое отделение, а также «Северные авиалинии» и «Синьцзян». Чуть раньше, в 2000 г., в состав «Южных авиалиний» вошла компания «Чжунъюань». Перевозчик базируется в Гуанчжоу, выступает под брендом China Southern и контролирует 21% всех авиаперевозок в КНР.

Третий государственный холдинг – «Китайская восточная авиационная холдинговая компания» (China Eastern Aviation Holding Company, CEAH) – создан в 2002 г. на основе «Восточных авиалиний» и ее грузового отделения «Чайна Карго» с примкнувшими к ним «Северо-западными авиалиниями» и «Юннань»; до этого, в 1997 г., «Восточные авиалинии» уже поглотили «Чайна Дженерал Авиэйшн», а в 2001 г. – «Великую стену». Сейчас «восточный» холдинг, выступающий под брендом China Eastern и базирующийся в Шанхае, осуществляет 19% всех авиаперевозок в Китае.

Все три ведущих китайских оператора в настоящее время ведут переговоры или находятся в процессе вступления в крупные мировые альянсы: «Эр Чайна» – в «Стар Альянс» (Star Alliance), «Южные» – в «Скайтим» (SkyTeam), а «Восточные» – в «УанУорлд» (OneWorld). На долю китайской «большой тройки» приходится в общей сложности 63% всей транспортной работы гражданской авиации КНР и более 600 магистральных самолетов (67% от всех эксплуатируемых в стране).

B737 компании «Хайнань»

Большинство региональных Y-7 местного производства выведено в резерв

Четвертое место по объему перевозок в Китае (12%) сегодня занимает негосударственная группа компаний, созданная на базе авиакомпании «Хайнань» (Hainan Aviation Group). В эту группу, помимо самого хайнаньского перевозчика, вошли «Синьхуа», «Чанган», «Шанси», «Янтзы Ривер Экспресс» и «ДирДжет». В общей сложности они эксплуатируют более 110 магистральных и региональных самолетов. Оставшаяся четверть китайских авиаперевозок сейчас приходится на пару десятков отдельных авиакомпаний, не вступивших пока в холдинги и альянсы. Наиболее крупных из них пять – это «Шанхай», «Шэньчжень», «Сямень», «Сычуань» и «Шандон», располагающие парками по три-'четыре десятка магистральных и региональных самолетов.

Всего, по состоянию на лето этого года, в КНР эксплуатировалось около 900 магистральных и региональных пассажирских самолетов. 116 из них – широкофюзеляжные лайнеры (главным образом, моделей А340, B747, B767 и B777), а 664 – узкофюзеляжные самолеты для маршрутов средней протяженности (самые массовые типы – B737 и семейство A320; имеется также значительное количество B757 и самолетов серии MD-80 и MD-90). Оставшиеся 110 самолетов – региональные лайнеры канадского, западноевропейского и местного производства (бразильские самолеты серии ERJ собираются по лицензии в КНР).

Нынешний китайский авиапарк сравним по общему количеству с российским: на начало этого года в гражданской авиации России эксплуатировалось 944 магистральных и региональных пассажирских самолета, в т.ч. 85 широкофюзеляжных, 429 узкофюзеляжных и 430 региональных. При этом население КНР почти в 10 раз больше российского (1,323 млрд. и 142,5 млн человек соответственно), а площадь территории – меньше всего в 1,8 раза (9,6 против 17,1 млн км 2 ). В сочетании с развитием туризма и международного бизнеса это определяет тенденцию резкого роста авиаперевозок в Китае, а следовательно и значительного увеличения его авиапарка.

В последние годы авиакомпании КНР размещают крупные заказы на новые лайнеры за рубежом. По состоянию на начало лета этого года только твердые заказы китайских перевозчиков включали 112 широкофюзеляжных и 200 узкофюзеляжных магистральных лайнеров. Наиболее популярные типы – А330, B737 и семейство А320 (сборку таких самолетов по контракту с «Эрбасом» также планируется наладить в самой КНР). Китай выступил также одним из стартовых заказчиков новейших американских дальнемагистральных самолетов B787: по 15 «лайнеров мечты» заказали «Эр Чайна» и «Восточные авиалинии», 10 – «Южные авиалинии», 9 – «Шанхай», 8 – «Хайнань» и три – «Сямень». Кроме того, «южный» холдинг разместил твердый заказ на пять перспективных лайнеров «Эрбаса» – самых вместительных в мире А380.

Один из крупнейших заказов китайских авиакомпаний был размещен год назад, в декабре 2005 г. Тогда, во время визита во Францию премьер-министра КНР Вэнь Цзябао (Wen Jiabao) между китайской авиационной импортно-экспортной корпорацией CASGC (China Aviation Supplies Import and Export Group Corporation) и западноевропейским концерном «Эрбас» было подписано соглашение об основных условиях поставки в КНР 150 самолетов А320 на общую сумму около 10 млрд. долл. Развитием этой сделки стало заключение 26 октября этого года рамочного соглашения между концерном «Эрбас» и китайским консорциумом, объединившим администрацию Тяньцзиньской свободной экономической зоны (Tianjin Free Trade Zone, TJFTZ) и пекинские авиастроительные корпорации AVIC I и AVIC II, об организации в Тяньцзине сборочного производства самолетов А320. Соглашение было подписано руководителем китайского консорциума Фен Чжицзяном и президентом «Эрбаса» Луи Галуа в присутствии президентов КНР и Франции Ху Цзиньтао и Жака Ширака, что подчеркивает большую значимость сделки для обеих стран.

Линия окончательной сборки А320 в Тяньцзине будет организована «Эрбасом» совместно с китайским консорциумом, для чего будет создано китайско-французское совместное предприятие. Сборку А320 в КНР планируется начать в 2009 г. с выходом на ежемесячный выпуск четырех самолетов к 2011 г. Агрегаты для сборки лайнеров будут поставляться в Тяньцзинь с заводов «Эрбаса», и, как заявил Луи Галуа, китайские А320 «будут отвечать точно тем же стандартам, что и собранные в Европе».

В случае успешного осуществления, проект сборки А320 в Тяньцзине может стать первой крупной программой выпуска современных реактивных авиалайнеров в Китае. КНР предпринимала попытки освоения сборки реактивных иностранных гражданских самолетов и раньше, однако особого успеха и такого размаха они не имели.

Еще в июне 1992 г. Китай подписал контракт с американской компанией «Макдоннел-Дуглас» (в настоящее время входит в компанию «Боинг») об организации сборки в Шанхае среднемагистраль- ных 147-местных пассажирских самолетов MD-90-30T «Транклайнер». Сначала предполагалось собрать здесь 40 таких лайнеров, с возможностью последующего увеличения их количества до 150. Но в 1994 г. объем местной сборки MD-90-30T был снижен до 20 самолетов, а еще 20 машин предстояло получить уже в готовом виде из США. Однако все ограничилось поставкой всего трех сборочных комплектов, и в 1998 г. Китай аннулировал сделку (закупки готовых MD-90 в США тем не менее были продолжены). Причиной провала стала, по мнению экспертов, еще неготовность в то время китайской авиапромышленности производить современные реактивные авиалайнеры с необходимым уровнем надежности. Тем не менее, по словам руководителя AVIC I Линь Цзомина, опыт освоения сборки «Транклайнера» в Шанхае будет использован компанией для осуществления новых проектов, в частности ARJ21 (нетрудно заметить, насколько ARJ21 по общей компоновке и обводам фюзеляжа напоминает MD-90), а также перспективного «Большого самолета».

Несколько больших успехов добился проект сборки в Харбине бразильских 50-местных региональных реактивных самолетов ERJ-145. Для этого бразильской компанией «Эмбраер» и Харбинской авиационной компанией, входящей в корпорацию AVIC II, в январе 2003 г. было создано совместное предприятие «Харбин Эмбраер» (долевое участие 51 на 49%) и построен небольшой завод в Харбине. Первый ERJ-145 был собран здесь к концу 2003 г., а уже в следующем году планировался выход на сборку восьми таких машин ежегодно. На сегодня китайским авиакомпаниям поставлено 16 самолетов ERJ-145 (по пять – компаниям «Сычуань» и «Цзяньсу» и шесть – «Южным авиалиниям»), правда, по всей видимости, не все они собраны непосредственно в Харбине, а некоторые поступили в Китай уже готовыми из Бразилии. Еще пять ERJ-145 заказано компанией «Ухань», а на нынешней выставке в Чжухае было объявлено о крупном заказе от компании «Хайнань» сразу на 50 таких машин. Собираться они будут в Харбине.

Предложения по организации выпуска своих гражданских самолетов предлагает Китаю и Россия. Наиболее реальным здесь пока выглядит проект лицензионной сборки самолетов-амфибий Бе-103 на заводе, который планируется построить в Чжухае. Обсуждается и возможность сборки новых транспортно-пассажирских самолетов Су-80ГП в Шэньяне – на заводе, имеющем давние связи с российским изготовителем этих машин – КнААПО.

Удастся ли китайцам добиться намеченных целей в деле сборки импортных самолетов – покажет время. В любом случае, тяньцзиньский проект, предусматривающий сборку в Китае до полутора сотен А320, должен оказать значительное влияние на развитие китайского гражданского самолетостроения.

Начиная с 50-х гг. прошлого века гражданская авиация Китайской народной республики оснащалась в основном советской техникой. Созданная по образцу советского «Аэрофлота» единая государственная авиакомпания CAAC получала из СССР пассажирские самолеты Ил-14, а затем Ил-18, Ан-24 и Ил-62. Поставки советских гражданских самолетов продолжались даже во времена политической напряженности между КНР и СССР. С середины 80-х по начало 90-х гг. Китаю было продано около полусотни среднемагистральных Ту-154М и несколько ближнемагистральных Як-42Д. «Туполевы» эксплуатировались в КНР «Северо-западными» и «Юго-западными авиалиниями», авиакомпаниями «Сычуань», «Синьцзян» и «Великая стена», а часть таких машин поступила в ВВС НОАК, при этом пассажирские перевозки они выполняли под флагом авиакомпании «Чайна Юнайтед». Важно отметить, что КНР стала единственной зарубежной страной, получившей советские широкофюзеляжные среднемагистральные самолеты Ил-86: три такие машины (B-2016, 2018 и 2019) в 1991-1992 гг. поступили в авиакомпанию «Синьцзян». Кроме того, в гражданской авиации КНР имелось немало самолетов, являвшихся местными копиями советских транспортных машин, строившимися в КНР по лицензии или разрабатывавшимися самостоятельно на базе наших конструкций. Среди них Y-5 (Ан-2), Y-7 (Ан-24) и Y-8 (Ан-12).

Но с началом в Китае экономических реформ и образованием коммерческих акционерных авиакомпаний советская авиатехника стала быстро заменяться западными лайнерами фирм «Боинг», «Эрбас» и «Макдоннел-Дуглас». Большая часть поставленных ранее относительно современных советских пассажирских самолетов в 90-е гг. отправилась на историческую родину, будучи реэкспортированными авиакомпаниями России и стран СНГ. Определенным толчком к этому стало и несколько тяжелых авиакатастроф: 31 июля 1992 г. при взлете из аэропорта Наньцзина разбился Як-42Д (B-2755) компании «Чайна Дженерал Авиэйшн» (108 погибших), а 6 июня 1994 г. вскоре после взлета из Сяня – Ту-154М (B-2610) «Северо-западных авиалиний» (погибло 160 человек – это до сих пор самая тяжелая катастрофа в истории гражданской авиации КНР). Причиной последней стало неграмотное техобслуживание: накануне рокового полета в «полевых» условиях на самолете проводились ремонтные работы, во время которых при подключении автопилота были перепутаны цепи управления по курсу и крену, в результате чего при наборе высоты Ту-154 попал в интенсивную раскачку и разрушился в воздухе.

Своеобразную точку в эксплуатации советских реактивных лайнеров в Китае поставила еще одна катастрофа Ту-154М – 24 февраля 1999 г. при заходе на посадку в аэропорт Веньчжоу неожиданно перешел в пикирование с высоты около 1000 м и столкнулся с землей самолет с номером B-2622 «Юго-западных авиалиний». Погибли все 50 находившихся на борту пассажиров и 11 членов экипажа. Комиссия установила, что причиной катастрофы стала установка в проводке управления самолетом непредусмотренной конструкцией самоконтрящейся гайки (вместо корончатой гайки со шплинтом), которая отвернулась в полете, в результате чего произошло разъединение тяги и качалки управления рулем высоты, вызвавшее потерю управления самолетом по тангажу.

Два десятка Ту-154М в 1998-2002 гг. были обратно выкуплены в Китае авиакомпаниями России и Казахстана, а все три Ил-86 в 2002-2003 гг. отправились в Татарстан. Сейчас в КНР остается еще полтора десятка Ту-154М, эксплуатировавшихся ВВС и «Чайна Юнайтед». Пассажирские полеты на них прекращены, и Китай ведет переговоры об их продаже российским авиакомпаниям. Первые пять из них до конца года отправятся на ремонт на завод в Самару для последующей перепродажи, судьба еще одиннадцати пока не решена.

Так завершилась «советская» эпоха в гражданской авиации Китая, обратившейся в последние годы к массированным закупкам авиалайнеров западного производства. Сегодня в ее составе уже более 500 «боингов» и свыше 250 «эрбасов». Но не все еще потеряно: вот-вот начнутся поставки в КНР из России первых грузовых самолетов Ту-204-120СЕ, за которыми могут последовать новые заказы на эти машины, ведутся переговоры по закупке Ил-96-400Т и лицензионному производству Су-80ГП. Пока КНР готова покупать в России только грузовые лайнеры, но и это уже можно рассматривать как хороший знак.

Один из последних остающихся в Китае Ту-154 М, октябрь 2006 г. До конца года он будет «репатриирован» в Россию

Модели и макет кабины ARJ21 на выставке в Чжухае, ноябрь 2006 г.

Своеобразным прорывом китайской авиапромышленности на рынок реактивных гражданских самолетов должен стать разрабатываемый в настоящее время региональный авиалайнер ARJ21. В базовой модификации ARJ21-700 он предназначен для перевозки 78 пассажиров при смешанной компоновке салона (или 90 – при экономической) на расстояние до 2200 км. Предусмотрены также вариант с увеличенной до 3700 км дальностью, модификация «бизнес-джета» ARJ21-700B и грузовая ARJ21-700F, а также вариант ARJ21-900 с удлиненным фюзеляжем на 98 мест при смешанной компоновке и 105 – при экономической.

Проектирование и постройку ARJ21 ведут предприятия корпорации AVIC I, для управления программой образована компания ACAC (AVIC I Commercial Aircraft Co.). Окончательная сборка самолета и изготовление горизонтального оперения будут осуществляться на заводе в Шанхае, изготовление крыла, передней и средней частей фюзеляжа – в Сяне, хвостовой части фюзеляжа, вертикального оперения, пилонов мотогондол и энергосистем – в Шэньяне, кабины экипажа и передней входной двери – в Чэнду. Самолет будет комплектоваться двумя двигателями CF34-10A американской компании «Дженерал Электрик», размещенными в гондолах по обеим сторонам хвостовой части фюзеляжа. В программе ARJ21 активно участвуют и украинские специалисты из АНТК им. О.К. Антонова. Для нового китайского «регионала» ими разработана и испытана конструкция суперкритического крыла, проведен большой объем испытаний моделей ARJ21 и отдельных его агрегатов в аэродинамической трубе.

К моменту проведения выставки в Чжухае предприятия AVIC I приступили к сборке первого экземпляра ARJ21-700, начало его летных испытаний намечено на март 2008 г. Потребности рынка в самолетах ARJ21 в ближайшие 20 лет оцениваются китайскими специалистами в 500 машин. Первую сотню заказов планируется получить до конца 2008 г. К настоящему времени создатели машины заручились уже 71 заявкой: стартовыми заказчиками первых 35 машин в 2003 г. стали авиакомпания «Шандон» (10 самолетов) и «Шанхайские авиалинии» (5), а также Шэньчженьская финансовая лизинговая компания (20). В 2004 г. соглашение о намерениях приобрести еще шесть ARJ21-700 подписала авиакомпания «Сямень». А в первый день Airshow China 2006, 31 октября, состоялось подписание соглашения с Шанхайской лизинговой компанией SE Leasing Co., разместившей «мягкий» заказ на 30 таких лайнеров.

Программа ARJ21 идет непросто. Возможно поэтому далеко не все китайские перевозчики, заинтересованные в приобретении новых региональных самолетов, спешат делать ставку на ARJ21. Одно из свидетельств тому – объявленный накануне выставки в Чжухае крупный заказ от авиакомпании «Хайнань» на полсотни 106-местных новейших бразильских региональных самолетов E190. Как бы там ни было, но программа ARJ21 по-прежнему считается в Китае своего рода локомотивом национального гражданского самолетостроения.

Единственным на сегодня крупным реактивным магистральным пассажирским самолетом собственной китайской разработки пока остается опытный авиалайнер Y-10, построенный в Шанхае в 1980 г. Проектирование этого 178-местного четырехмоторного самолета, внешне напоминающего американский «Боинг 707», велось Шанхайским авиационным институтом с августа 1970 г. Первый его полет состоялся 26 сентября 1980 г. В дальнейшем, до прекращения испытаний в 1985 г., Y-10 совершил в общей сложности 130 полетов, пробыв в воздухе 170 ч и побывав практически во всех крупных аэропортах Китая – в Пекине, Харбине, Урумчи, Гуаньчжоу, Ченду и др. Семь раз он приземлялся на высокогорном аэродроме в Лхасе в Тибете. Однако развития программа Y-10 не получила: довести машину до заданного уровня надежности и экономичности китайским специалистам тогда не удалось, и она так и осталась в единственном опытном экземпляре, имевшем регистрационный номер B-0002.

Основные данные Y-10: длина самолета – 42,9 м, размах крыла – 42,2 м, высота – 13,4 м. Максимальная взлетная масса – 110 т, максимальная коммерческая нагрузка – 15 т. Максимальная крейсерская скорость полета – 974 км/ч, максимальная дальность полета – 6400 км.

«Прогноз китайского рынка гражданских самолетов» представил на нынешней Airshow China старший вице-президент AVIC I Гу Хуйчжун (Gu Huizhong). А помогал ему в этом Чжоу Чжунъи (Zhou Zhongyi), заместитель генерального директора департамента маркетинга и международной кооперации госкорпорации AVIC I. По окончанию презентации мы попросили их прояснить некоторые оставшиеся вопросы – в частности, в части корреляции «Прогноза» с национальными программами ARJ21 и «Большой самолет», в которых участвуют или предлагают свое участие украинские и российские авиастроительные фирмы.

Ваш прогноз предсказывает значительные потребности рынка Китая в региональных самолетах. Однако пока доля 30-120 местных самолетов в общем парке китайских авиакомпаний составляет всего 7,4%, по сравнению с 36% в Европе и 43% в США. О больших заказах от китайских покупателей на региональные самолеты пока не слышно. Почему?

Одна из причин, по которой региональные самолеты плохо продаются в Китае, – недостаток подготовленных летных кадров. Наши исследования показали, что сегодня проблема с летчиками – очень важный фактор, влияющий на реакцию рынка. Если не будет предпринято специальных мер по решению «проблемы летчиков», ситуация в будущем только усугубится. Авиакомпании будут и дальше предпочитать самолеты «побольше», поскольку только так они смогут выполнить плановые задания при недостатке летного состава.

Как бы Вы расставили «внешние факторы» по степени их влияния на Ваш прогноз рыночного спроса?

К таким факторам я бы отнес, прежде всего, в порядке важности, стоимость топлива, пропускную способность основных аэропортов (особенно крупнейших авиаузлов в Пекине, Шанхае и Гуаньчжоу), и, только после них, на третьем месте, – нехватку летного состава. Все эти три фактора имеют влияние на итоговое число самолетов, которое Китай закупит в рассматриваемый прогнозом двадцатилетний период. Однако я обращаю Ваше внимание на то, что главная проблема лежит не здесь. В настоящее время китайский воздушный флот состоит в основном из узкофюзеляжных самолетов типа Boeing 737 и Airbus A320, которые мы классифицируем как «150-местные». Их доля слишком большая. Если мы двигаемся к более крупному самолету, то какой именно размерности? 200 мест, или, может быть, 300? Правильный ответ на этот вопрос при целенаправленном, осмысленном планировании будущего парка китайских авиакомпаний имеет принципиальное значение.

Что касается общей доли «150-местника» в китайском парке, то Ваш прогноз предсказывает его сокращение. Почему?

Действительно, мы считаем, что, несмотря на продолжение практики массовых закупок самолетов типа B737 и A320, Китай будет уменьшать долю 150-местных машин в общем парке своих авиакомпаний. Если мы возьмем восточную часть страны, то тут уж с полной уверенностью мы утверждаем, что доля 150-местных самолетов будет уменьшаться. Рынок требует более вместительную технику – 200-местную и даже еще более крупную.

Что касается западных провинций, то и здесь доля 150-местных машин будет уменьшаться. Потому что сегодня, при нынешней цене на топливо и нынешних пассажиропотоках, 150-местные лайнеры приносят авиакомпаниям убытки. Поэтому операторы, обслуживающие эти территории, ищут менее вместительные машины – такие, как ARJ21. Поэтому, возвращаясь к Вашему вопросу, отвечаю: имеет место не просто комбинация трех ранее названных факторов, но еще и ситуация в регионах.

Вы сказали о необходимости увеличения вместимости самолетов, обслуживающих восточные территории страны. Как это коррелируется с планами по сборке A320 на новом заводе, что «Эрбас» берется построить в Китае? А также с планами в рамках национальных проектов ARJ21 и «Большой самолет»?

Китай – большая страна. Нам нужно развивать собственную авиационную промышленность. Кроме того, руководство страны осуществляет долговременное стратегическое планирование. Каждые пять лет намечаются новые задачи стратегического характера. В первой половине этого года правительство КНР объявило, что на протяжении новой пятилетки (2006-2010 гг.) мы должны разработать «Большой самолет». Однако его основные параметры, в т.ч. пассажировместимость, пока еще не определены.

Что касается темы реактивного регионального самолета, то такую машину наша корпорация AVIC I разработала своими силами, прежде всего – с ориентацией на местный рынок. Однако мы пытаемся найти на него заказчиков и за рубежом, используя Китай в качестве «якорного рынка». Считаем, что имеем все основания надеяться на добрую половину местного рынка, рассчитываем удовлетворить больше половины реальной потребности китайского рынка в самолетах данного класса.

Итак, Китай ведет собственную программу большого регионального самолета ARJ21 размерностью чуть менее 100 мест. Кроме того, мы имеем 150-местную машину по соглашению с «Эрбас». Однако здесь речь идет всего лишь о сборке некоторого числа самолетов A320. Это число ограничено. Мощность сборочной линии не столь большая, чтобы полностью удовлетворить потребности рынка Китая. Поэтому, несмотря на планы по A320, мы хотим разработать свой новый самолет. Иногда мы называемым его просто «магистральным самолетом» (trunk aircraft), но имеем в виду, что его вместимость будет больше 150 мест. Может быть, 200. А, может быть, и 300. Это еще не определено. По одному из вариантов, это будет крупный самолет для полетов между аэропортами «Восточной Дельты» – треугольника с вершинами в Пекине, Шанхае и Гуаньчжоу.

Помимо массовых закупок реактивных средне- и дальнемагистральных пассажирских самолетов за рубежом и организации сборки на своей территории западноевропейских среднемагистральных А320, Китай намерен в перспективе строить и свои собственные авиалайнеры такого класса. Пока опыт авиапромышленности КНР в этой области был весьма скромным. Четверть века назад ей был разработан и построен свой первый 178-местный реактивный четырехмоторный реактивный самолет Y-10, но довести его до серийного производства и эксплуатации так и не удалось (подробнее – см. врезку). Вместе с тем богатый опыт лицензионного производства, копирования и дальнейшей модификации советских турбовинтовых транспортных и реактивных боевых машин, а затем и самостоятельной разработки военной авиационной техники, а также высокий технологический уровень китайской авиапромышленности (в стране в последние годы не жалели средств на техническое перевооружение авиазаводов) обуславливают вполне объяснимые амбиции Китая по созданию своего собственного «настоящего» авиалайнера. Первым шагом в этой области стала программа реактивного регионального самолета ARJ21 на 78-105 мест. Следующим может стать авиалайнер уже значительно более крупной размерности, которая, впрочем еще окончательно не определена. Единственно, что уже точно известно, – будущий китайский «Большой самолет» (Large Transport – именно так он пока официально именуется) должен будет перевозить «более 150 пассажиров», т.е. окажется в следующей «весовой категории» за столь популярными ныне в стране B737 и А320. Программа разработки «Большого самолета» включена в очередной 11-й пятилетний план развития КНР на 2006-2010 гг. Предполагается, что новый китайский лайнер в последующие 20 лет сможет составить реальную конкуренцию продукции «Боинга» и «Эрбаса» не только на внутреннем, но и на традиционных для КНР внешних рынках.

Решение о собственной разработке «Большого самолета» было принято руководством Китая после долгого обсуждения возможности вовлечения авиапромышленности страны в программу А350. В конечном итоге предложенные «Эрбасом» 10% были признаны китайскими лидерами недостаточными, и они решили «пойти своим путем». Ведущая роль в программе «Большого самолета» отдается корпорации AVIC I, а второй китайский авиагигант, AVIC II, выступит подрядчиком по разработке и поставке отдельных систем и комплектующих. Вместе с тем в КНР четко осознают, что в одиночку ей такой проект не потянуть. По мнению президента AVIC I Линь Цзомина (Lin Zuoming), Китай сможет реализовать эту амбициозную национальную программу, «приняв ограниченную поддержку извне».

Свои услуги в этой области уже предложила Китаю Россия. Впервые предложение публично озвучил 31 октября на авиасалоне в Чжухае глава Роспрома Борис Алешин. Затем вопрос обсуждался во время визита в Пекин председателя правительства России Михаила Фрадкова. За основу при проектировании «Большого самолета» Россия предлагает взять широкофюзеляжный лайнер Ил-96. Вот что думает по этому поводу генеральный директор ведущей российской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александр Рубцов: «Самый перспективный тип самолета в Китае – широкофюзеляжный, рассчитанный на сравнительно небольшую дальность, не более 5000 км. Население страны превышает 1,3 млрд. человек, а система ее воздушного транспорта бурно развивается. Если России для работы на внутренних линиях нужны машины на 120-160 пассажиров, то Китаю – более вместительные «воздушные автобусы». Они будут возить пассажиров, работая с очень короткими циклами, находясь не более 4 ч в воздухе. Сейчас на рынке практически нет самолетов, оптимизированных под такую задачу. Предлагаемые сегодня дальнемагист- ральные широкофюзеляжные самолеты на типичных китайских маршрутах недостаточно эффективны. Фактически речь идет о создании нового поколения самолетов типа Ил-86».

Действительно, согласно статистическим данным упоминавшегося выше Центра ADR, 61% всех воздушных перевозок в КНР приходится на маршруты протяженностью от 800 до 2200 км и только 8% – на линии протяженностью более 2200 км (еще 24% – это перевозки на расстояние 400- 800 км). Вместе с тем пропускная способность ведущих аэропортов Китая, обслуживающих огромное количество самолетов вместимостью до 150 мест, находится уже на пределе. В условиях неуклонного роста авиаперевозок выход может быть только один: приобретение лайнеров с большей вместимостью. Таковым и должен стать среднемагистральный «Большой самолет», за прототип для разработки которого вполне может подойти российский Ил-96.

В случае принятия КНР российского предложения, техническое лицо «Большого самолета» сможет быть сформировано в течение полугода. Если программа получит статус межгосударственной, она будет решаться в рамках Объединенной авиастроительной корпорации. Ни одно существующее сегодня в России конструкторское бюро, исходя из имеющихся ресурсов, не сможет выполнить такой объем работ, который потребуется для создания «Большого самолета». Успешно решить задачу способно будет только отделение «Гражданские самолеты», создаваемое в структуре ОАК на базе ИФК, компаний «Ильюшин» и «Туполев».