О ходе расследования иркутской катастрофы А310

4 августа департамент безопасности полетов компании «Эрбас» в Тулузе (Airbus Flight Safety Department) распространил информацию о ходе расследования катастрофы самолета А310-324 (регистрационный номер F-OGYP) авиакомпании «Сибирь», произошедшей 9 июля в аэропорту Иркутска (см. «Взлёт» №7-8/2006, с. 52). Напомним, тогда при выполнении рейса S7-778 из Москвы в Иркутск, в результате выкатывания самолета за пределы ВПП в процессе посадки, столкновения его с наземными постройками и последовавшего пожара погибло 124 из 203 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа.

Вскрытие твердотельного речевого самописца самолета А310 F-OGYP, найденного на месте катастрофы, проведено специалистами Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в Москве 13 июля, параметрического регистратора – 17 июля, после чего начата их расшифровка. Полевой этап расследования на месте происшествия завершен 18 июля.

31 июля в Межгосударственном авиационном комитете прошла рабочая встреча членов технической Комиссии МАК по расследованию происшествия с уполномоченными представителями бюро расследования Франции (bea) и США (ntsb). Во встрече также приняли участие специалисты компаний «Эрбас» (разработчик и изготовитель самолета) и «Пратт-Уитни» (разработчик и изготовитель двигателей). В ходе встречи обсуждались результаты расшифровки и синхронизации данных, зарегистрированных бортовыми самописцами. По результатам обсуждения расшифрованные данные приняты за основу для проведения анализа и моделирования движения воздушного судна по взлетно-посадочной полосе, а также для определения целей и задач лабораторных исследований элементов самолета, его систем и двигателей, отобранных на полевом этапе расследования.

Опубликованная 4 августа компанией «Эрбас» информация содержит предварительный анализ обстоятельств катастрофы, основанный на расшифровке данных бортового параметрического самописца (DFDR) и других данных, полученных комиссией по расследованию происшествия, и одобрена для распространения ведущим его Межгосударственным авиационным комитетом.

Технической комиссии к этому времени удалось установить следующие обстоятельства катастрофы. Вылет самолета А310 в рейс S7-778 из московского аэропорта «Домодедово» выполнялся с деактивированным (заблокированным в отключенном состоянии из-за обнаруженного перед этим отказа) реверсивным устройством (РУ) двигателя №1 (левого), что допускается официально утвержденным «Перечнем минимального оборудования» (Minimum Equipment List, MEL) – документа, определяющего перечень отказов бортового оборудования, с которыми временно, вплоть до их устранения, разрешается эксплуатация самолетов данного типа в данной авиакомпании.

Заход на посадку на ВПП 30 аэропорта Иркутска выполнялся в условиях дождя при ветре силой 5 м/с с направлением 285°. С учетом переноса рабочей границы ВПП в Иркутске (удлинения ее за счет концевой полосы безопасности) доступная дистанция пробега в аэропорту посадки составляла 2425 м. Самолет заходил на посадку в конфигурации с полностью выпущенными в посадочное положение предкрылками и закрылками, выпущенными шасси и активированными интерцепторами (режим интерцепторов Armed, обеспечивающий их автоматический выпуск сразу после касания самолетом ВПП). Скорость захода на посадку составляла 255 км/ч (скорость относительно земли – 250 км/ч), вертикальная скорость снижения – около 3,5 м/с. Автопилот и автомат тяги были отключены экипажем на высоте около 90 м и оставались в таком состоянии до конца полета. Подход к ВПП выполнялся по штатной схеме, рычаги управления двигателями (РУД) были переведены в положение «Малый газ» непосредственно перед касанием полосы. Скорость самолета в момент касания ВПП составила 245 км/ч. Сразу после касания полосы автоматически выпустились заблаговременно активированные интерцепторы, что немедленно привело в увеличению продольного замедления с перегрузкой 0,2g. После этого в работу вступила система автоматического торможения колес шасси, установленная экипажем на минимальный режим торможения (Low), что соответствует погодным условиям в аэропорту приземления (мокрая ВПП).

Через несколько секунд после касания экипаж задействовал реверсивное устройство двигателя №2 (правого), которое сначала было включено на режим малой, а затем полной обратной тяги. Деактивированное перед полетом РУ двигателя №1 для торможения экипажем не задействовалось.

Затем бортовой самописец зарегистрировал постепенное уменьшение обратной тяги правого двигателя до полного отключения РУ. Одновременно с этим изменилось положение РУД двигателя №1 с «Малого газа» вперед, в результате чего левый двигатель вышел на повышенный режим прямой тяги. Экипаж парировал возникшую асимметрию тяги силовой установки полным отклонением руля направления. Примерно через 15 с после касания ВПП экипаж прибег к полному торможению колес шасси за счет полного обжатия педалей (автомат торможения при этом автоматически отключился). На скорости около 175 км/ч самолет сошел с ВПП и, продолжая двигаться по травяной поверхности аэродрома, пробил бетонное ограждение аэропорта и столкнулся с расположенными за ним строениями (гаражным комплексом), частично разрушился и загорелся.

Комиссия по расследованию катастрофы продолжает работу по изучению обстоятельств и причин происшествия. Одной из первоочередных задач является выяснение возможной последовательности событий, приведших к возникновению ассиметрии тяги на пробеге и, главным образом, причин выхода двигателя №1 на режим повышенной прямой тяги в процессе торможения самолета. Наиболее вероятной причиной этого экспертами считается отказ или сбой в системе управления двигателем №1, вызвавший неконтролируемый его выход на высокие обороты. Найденные на месте катастрофы блоки управления силовой установкой отправлены на исследование фирме-разработчику «Пратт-Уитни» (США). Кроме того, в процессе моделирования рассматриваются возможные различные варианты действий членов экипажа с органами управления силовой установкой и другими системами самолета в кабине, которые могли привести к необъяснимому пока поведению двигателя №1 на пробеге и не обеспечили предотвращение перерастания сложной ситуации на борту в аварийную и катастрофическую. А.Ф.