КА-226 НА СЛУЖБЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

В прошлом номере (см. «Взлёт» №7-8/2006, с. 21) мы уже кратко сообщали о том, что в середине июня новый многоцелевой вертолет Ка-226 успешно прошел программу испытаний в горных условиях, позволившую снять ряд ограничений на его эксплуатацию. Теперь появилась возможность рассказать, кто выступил инициатором этих работ и как проходили полеты Ка-226 в предгорьях Кавказа.

В декабре 2005 г. Кумертауское авиационное производственное предприятие (ФГУП «КумАПП») передало первые два только что построенных вертолета Ка-226 с двигателями «Аллисон» Управлению авиации ФСБ, выступившему новым заказчиком этой машины, с 2002 г. находящейся в серийном производстве на двух заводах (в Кумертау и Оренбурге).

9 января этого года вертолеты из Кумертау прибыли своим ходом в Оренбург, где их уже ждал транспортный Ил-76. В тот же день машины отправились в Москву. Сборка вертолетов проводилась несмотря на непогоду и выходные дни. Сотрудники одного из столичных аэропортов были немало удивлены, когда с их территории, закрытой для винтокрылых машин, неожиданно запросились на вылет два новых вертолета, которые вроде как в этот аэропорт и не прибывали. Уже 13 января начальник Управления авиации ФСБ генерал-майор Герой России Н.Ф. Гаврилов лично занял место командира экипажа Ка-226 и на одном из подмосковных объектов ФСБ продемонстрировал своим «сухопутным» коллегам по борьбе с терроризмом высокие маневренные качества новой винтокрылой машины.

С января по май вертолет Ка-226, поступивший на снабжение Управления авиации ФСБ, неоднократно демонстрировался как личному составу Управления, так и руководству Службы. В марте с новой машиной ознакомился лично директор ФСБ генерал армии Н.П. Патрушев. Осмотрев вертолет, директор высказал одобрение позиции Н.Ф. Гаврилова, предпочитающего отечественную технику. Кроме того, Николай Патрушев выразил заинтересованность в приобретении и новой высокогорной модификации вертолета – Ка-226Т с двигателями «Арриус» 2G2 французской фирмы «Турбомека» (см. «Взлёт» №2/2005, с. 14, №5/2005, с. 8).

Строевой Ка-226 активно использовался для поддержания летных навыков личного состава Управления авиации ФСБ, который еще в 2005 г. прошел переучивание на новый тип вертолета в учебном центре ОАО «Камов» на его подмосковной базе «Чкаловская». На этой же машине неоднократно вылетал первый заместитель директора ФСБ генерал армии В.Е. Проничев, который еще с прошлого года, с момента показа Ка-226 на международных учениях пограничных войск в районе Выборга, симпатизирует и вполне доверяет легкому соосному вертолету. В мае летчики Управления впервые провели выброску парашютистов. Благодаря широким сдвигающимся дверям эта операция показалась десантником очень удобной. Полеты на выброску осуществлялись как со снятыми дверями, так и с открыванием их в полете. Высокая скороподъемность и удобство покидания машины парашютистами были оценены по достоинству.

И все же машина приобреталась Управлением вовсе не для парадных целей. В принципе можно представить, чем занимается Управление, в центральном аппарате которого четыре Героя Российской Федерации, включая его начальника. Для решения ряда специальных задач, после решения которых Управлением авиации ФСБ Президент страны нередко подписывает указы о награждении, нужен был легкий вертолет с низким уровнем шумов, способный подолгу находиться в висении в самых сложных условиях.

Согласно расчетам, выполненным отделением аэродинамики ОАО «Камов» под руководством Э.А. Петросяна, вертолет Ка-226 с двигателями «Алиссон» при взлетной массе 3400 кг может взлетать с площадок, расположенных на высоте не менее 3000 м над уровнем моря. К сожалению, ограниченный объем инвестиций в гражданские проекты со стороны государства не позволил камовцам в свое время провести летные испытания в горах. В связи с этим по требованию Авиарегистра МАК, сертифицировавшего Ка-226 (сертификат типа выдан ему 31 октября 2003 г.), в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) были установлены некоторые ограничения. В частности, взлет с максимальной взлетной массой допускался с площадок, расположенных не выше 1000 м над уровнем моря. Такое положение дел начальника Управления авиации ФСБ, как и его сотрудников, устраивать не могло. И тогда появилось обращение Н.Ф. Гаврилова к генеральному конструктору ОАО «Камов» С.В. Михееву: «Просим Вас разрешить выполнение нашими экипажами исследовательских полетов с посадками на высокогорные площадки до 3000 м, и полеты при температуре наружного воздуха до 45°С согласно ТТХ вертолета Ка-226. Полеты необходимы для принятия решения о возможности использования вертолетов Ка-226 при полетах в горной местности и базировании на высокогорных площадках в интересах ФСБ России».

Руководители поняли друг друга, и началась подготовка к испытаниям. Надо сказать, что фирме «Камов» успешно удалось подстроиться под темпы и методы работы ФСБ. План проведения исследовательских полетов был согласован главным конструктором Л.П. Ширяевым практически за неделю. Целью испытаний было назначено определение взлетно-посадочных характеристик вертолета при взлете и посадке с высокогорных площадок, расположенных на высотах от 500 до 3000 м; определение особенностей пилотирования вертолета и работы силовой установки в фактических температурных условиях; подготовка материалов для дополнения к РЛЭ в части применения Ка-226 в горных условиях.

Вертолет Ка-226 был срочно перебазирован на опытный завод ОАО «Камов», где сотрудники завода и летно-испытательно- го комплекса в сжатые сроки осуществили проверку и тарировку контрольно-измерительной аппаратуры и провели подготовку машины к дальнему перелету.

Ранним утром 13 июня с одного из московских аэропортов вылетел воен- но-транспортный самолет с летчиками Управления авиации ФСБ и бригадой ОАО «Камов» во главе с заместителем начальника ЛИК Героем России Н.В. Колпаковым. Инженерную часть бригады возглавлял заместитель главного конструктора А.Л. Пирожников. Спустя четыре часа с другого московского аэропорта курс на юг взял вертолет Ка-226 с экипажем Управления авиации ФСБ: командир- Владимир А., штурман – Павел 3., борттехник- Юрий Н. К сожалению, как говорят журналисты, специализирующиеся на описании действий спецслужб, «время раскрывать имена еще не пришло».

Вечером того же дня вертолет Ка-226 приземлился на аэродроме авиации ФСБ в Ставропольском крае. Времени на отдых не предоставлялось – сроки испытаний ограничены, а погода не прогнозируема, потому было принято решение утром 14 июня произвести облет площадок, намеченных к использованию в качестве исследовательских.

В 7 ч утра вертолеты Ми-8МТВ, взяв на борт летный экипаж Ка-226 и камов- скую бригаду, взлетели и взяли курс на горные районы Кабардино-Балкарии, в сторону Большого Кавказского хребта. В течение часа были совершены посадки на высотах 1000, 1500, 2000, 2500 и 3000 м, площадки были отмечены как ориентирами, так и на мобильном приемнике GPS штурмана Ка-226.

Тем временем на аэродроме началось своеобразное паломничество к Ка-226. Новая машина привлекла всеобщее внимание – давно в строевые части авиации ФСБ (ранее – авиации погранвойск) не поступали новые типы летательных аппаратов. Первыми к вертолету устремились инструкторы и инженерно-технический состав, которые еще в 2004 г. прошли переподготовку на Ка-226. Только теперь у них выдалась возможность «пощупать» его руками.

После возвращения с облета площадок группа испытателей приступила к выполнению программы. Все полеты проводились смешанным экипажем, в состав которого кроме летчиков Управления авиации ФСБ входил летчик-испытатель ОАО «Камов» В.В. Лебедев.

На первом этапе было выполнено несколько полетов для определения потребной мощности на режимах висения при максимальной взлетной массе 4000 кг на высоте 2, 10 и 14 м продолжительностью 20-30 с. Для измерения тяговых характеристик двигателей была выбрана запасная площадка – бывший аэродром сельхозавиации, расположенный на высоте 450 м над уровнем моря. В качестве балласта пограничники предоставили заранее взвешенные мешки с песком. Исследовательские полеты совершались при температуре 24°С. На площадке, кроме того, были отработаны взлеты «по-самолетному», что бывает необходимым в горах.

Утро 15 июня выдалось тихим и относительно безветренным. Солнце еще не раскалило воздух. При температуре 18°С и скорости ветра 1-2 м/с исследовательский экипаж прямо над аэродромом выполнил режимы висения на высотах 2, 10 и 14 м со взлетной массой 3400 кг, а затем на высотах 2 и 14 метров – со взлетной массой 4000 кг. Температура двигателей не превысила допустимые пределы, что означало открытую дорогу к расширению РЛЭ и посадкам в горах.

Слева: на высоте 3000 м Ка-226 попал в снегопад, а ведь на дворе середина июня!

Вверху: на площадке 3000 м колеса Ка-226 наполовину погрузились в каменное крошево

Внизу: Ка-226 и его «сопровождающий» на испытаниях в горах – Ми-8МТВ

Далее предстояло отработать взлеты и посадки на площадки, расположенные на высотах 1000 и 1500 м без использования зоны влияния «воздушной подушки». После выполнения посадок с полетной массой до 3200 кг при необходимости следовало выполнить дозаправку (дозагрузку) до регламентированной взлетной массы 3400 кг и выполнить висения на высотах 2 и 14 м продолжительностью 20-30 с. Кроме того, предстояло отработать методику взлетов и посадок на горные площадки: заходы на посадку нужно было выполнять с высоты 120-150 м над ней на скорости 70-80 км/ч с вертикальной скоростью снижения 3-4 м/с, с началом предпосадочного торможения на высоте Юме таким расчетом, чтобы на высоте 2 м выполнить зависание. Взлеты вертолета с площадки предписывалось выполнять с высоты висения 2 м.

Первая попытка начать испытания в горах оказалась неудачной. Как и предсказывали старожилы, Кавказ оказался весьма своенравным. Внизу стояла настоящая жара, от которой спасал только достаточно сильный ветер. Голубое бездонное небо обещало нормальную работу. Но вот горы встретили пару из Ми-8МТВ и Ка-226 сильной облачностью. Пришлось вернуться.

Отсидели час. Снова взлетели. На этот раз посадочные площадки расчистило от облаков и тумана. На высотах 1000 и 1550 м исследовательские полеты прошли вполне успешно. Ка-226, как и следовало ожидать, устойчиво висел на высоте 2 и 14 м от земли, по шесть раз осуществлял взлет и посадку «по-самолетному». На высоте 1000 м полеты производились при температуре 21°С и скорости ветра 2 м/с, на высоте 1550 м – при 13°С и 6 м/с соответственно. На площадке 1550 м экипаж совершил посадки и взлеты под уклон вверх, вниз, влево и вправо. Поведение машины фиксировалось тремя видеокамерами и парой фотоаппаратов.

На 16 июня были намечены полеты по «освоению» площадок на высоте 2000 и 2500 м над уровнем моря. Как и в предыдущий день, Ка-226 сопровождал Ми-8МТВ с «камовской» бригадой, инженерами Управления авиации ФСБ и руководителем полетов с радиостанцией. На этот раз с погодой повезло. Выбранные площадки были залиты солнечным светом. Температура, в полном соответствии с законами природы, была намного ниже, чем в степи Ставрополья. Пейзаж вокруг естественно изменился. В ущельях синела вода горных озер. Горизонт закрывали покрытые снегом вершины. На склонах расстилался ковер альпийских лугов.

Полеты с площадки на 2000 м (температура воздуха 13°С, скорость ветра 4 м/с) проводились со взлетной массой 3460 кг. Характеристики, записанные средствами объективного контроля, полностью подтвердили расчеты аэродинамиков.

Площадка 2500 м встретила экспедицию дальнейшим понижением температуры (11°С) и усилением ветра (до 8 м/с). Техсостав обеспечил дозаправку Ка-226 топливом из бочек, доставленных на борту Ми-8, и загрузку тарированными мешками с песком. Снова «потяжелевший» до 3400 кг Ка-226 произвел положенное количество висений на высотах 2, 8 и 14 м, а также взлетов и посадок «по-самолетному». В тот день испытатели были настроены на «покорение» 3000 м, но в планы опять вмешалась погода. Начался небольшой дождь, а площадку стало заволакивать тучами.

Взлетели с базового аэродрома 17 июня ранним утром, когда горы еще не затянуты облачностью. Предстояли взлеты и посадки на площадку, расположенную на высоте 3000 м с использованием эффекта влияния «воздушной подушки» с полетной массой 3200 кг и доведением ее до 3400 кг за счет дозаправки (дозагрузки), определение потребной мощности на режиме висения на высоте 1 м и высоте, соответствующей взлетной мощности работы двигателей.

Полет начинался как обычно – сначала внизу степь, потом холмы, горы, и наконец – скалы. На некоторое время вертолеты потеряли друг друга из вида, а когда обнаружили, то экипаж и пассажиры Ми-8 увидели Ка-226 сидевшим на площадке высотой чуть более 3000 м. Однако попытки «восьмерки» осуществить посадку рядом из-за сильного ветра успеха не имели.

Экипаж Ми-8МТВ перелетел на другую заранее выбранную площадку на высоте 3000 м. Спустя несколько минут туда же приземлился и Ка-226. Колеса обеих машин наполовину погрузились в каменное крошево. Вокруг площадки на склонах лежал снег.

Высота, освоение которой и было целью экспедиции, встретила вертолеты сильным (7-8 м/с) ветром и нулевой температурой. Физически ощущалась высокая влажность. Пока шла подготовка в полетам, расставлялись разметочные флажки и видеокамеры, началась настоящая метель. Снег повалил как будто в ноябре (а дело происходило, напомним, в середине июня!). Кромки лопастей стали обрастать льдом.

Посовещавшись, руководство приняло решение – начать полеты на висении, с надеждой, что облачность рассеется.

Висение производилось на высотах 2, 10 и 30 м. С лопастей срывались струи воды. Машина держалась в воздухе, как говорят летчики, плотно. Аэродинамическая часть исследований была выполнена успешно. Для «полного счастья» не хватало только отработки взлетов и посадок «по-самолетному». Но погода отказывалась идти навстречу. Видимость уменьшилась до предела. Пришлось возвращаться. Машина со взлетной массой более 3400 кг легко оторвалась от вязкого грунта и взяла курс на аэродром базирования.

На обратном пути не обошлось без приключений. Как бы подтверждая расхожее мнение, что «уж если не везет, то до конца», местные градобойщики закрыли воздушное пространство в районе аэродрома. В результате, порядком продрогшие экипажи и пассажиры около часа «осваивали» запасной аэродром, который местные жители с успехом приспособили под посевы. Через час диспетчер, наконец, дал «добро» на возвращение.

Вот так и завершилась экспедиция с целью выполнения исследовательских полетов на снятие ограничений в Руководстве по летной эксплуатации вертолета Ка-226. Оперативно, практически за четыре дня, был проделан значительный объем работы, который обычно требует пару месяцев. Большинство вопросов удалось снять. Главное – вертолет Ка-226 с двигателями «Аллисон» может с успехом применяться в горной местности, например, на Кавказе. В планах фирмы и заказчика уже появилось много интересного и необходимого для успешной эксплуатации Ка-226 в интересах российского государства.

В заключение приведем цитату из отчета Управления авиации ФСБ по результатам эксплуатации вертолета Ка-226»: «Легкий вертолет Ка-226 имеет широкие перспективы использования его в различных сферах народного хозяйства и в силовых структурах. Ка-226 обладает уникальными свойствами, как в своем классе легких вертолетов, так и среди всех отечественных и импортных машин: отличный обзор и малые размеры вертолета, отсутствие рулевого винта, отличная приемистость позволяют «комфортно» выполнять посадки на площадки, подобранные с воздуха, в населенных пунктах и вне них, в т.ч. и на здания, в горах до 3000 м летчику со средним уровнем подготовки; низкий уровень шума; удобство десантирования групп посадочным и парашютным способом… Энерговооруженность вертолета позволяет увеличить максимальную взлетную массу более чем на 200 кг».