«Все, что нам нужно, – понимание и поддержка. Остальное мы сделаем сами»

Андрей Борисович Шибитов родился 21 июня 1961 г. в Ростове-на-Дону. По окончании школы поступил работать учеником слесаря на Ростовский вертолетный завод. После службы в Советской Армии поступил учиться в Харьковский авиационный институт им. Н.Е. Жуковского, который закончил в 1988 г. с дипломом инженера-механика по специальности «самолетостроение» и был принят на работу на Ростовское верто- летостроительное производственное объединение (ныне ОАО «Роствертол») инженером-конструктором в группе управления и трансмиссии. Одновременно с работой на предприятии занимался преподавательской деятельностью – читал курсы лекций в Ростовском авиационном техникуме по специальностям «технология самолетостроения», «конструкция вертолетов и самолетов», «аэро- и гидродинамика» и др.

С 1992 по 1996 гг. А.Б. Шибитов работал на ОАО «Роствертол» ведущим инженером по модернизации транспортно-боевого вертолета Ми-24, затем ведущим инженером по перспективному боевому вертолету Ми-28. В 1996 г. возглавил в должности заместителя главного конструктора группу ведущих инженеров по вертолетам Ми-24, Ми-26 и Ми-28. В 1996-1997 гг. возглавлял инжиниринговую фирму Специальных вертолетных программ ОАО «Роствертол». С 1997 г. А.Б. Шибитов – директор Службы внешнеэкономической деятельности ОАО «Роствертол». С 2000 г. назначен на должность заместителя генерального директора ОАО «Роствертол» по маркетингу и экспортным продажам.

2 декабря 2004 г. на внеочередном собрании акционеров ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» А.Б. Шибитов избран генеральным директором предприятия.

Полтора года назад у ведущего российского разработчика вертолетов – ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» – появился новый директор. Внеочередным собранием акционеров им был единогласно избран Андрей Шибитов, пришедший на МВЗ с «Роствертола» – завода, выпускающего все боевые и тяжелые транспортные вертолеты марки «Ми». За 15 лет работы на «Роствертоле» Андрей Шибитов прошел путь от рядового инженера-конструктора до заместителя генерального директора по маркетингу и экспорту. В годы руководства им службой внешнеэкономической деятельности и маркетинга ростовскому заводу, после несколько лет застоя, удалось заключить и реализовать ряд выгодных экспортных контрактов по поставкам и модернизации вертолетов «Ми». Это не могло не остаться незамеченным, и Шибитову предложили новую ответственную задачу – возглавить саму знаменитую милевскую фирму. Не секрет, что состояние дел на МВЗ им. М.Л. Миля в годы после распада СССР оставляло желать много лучшего, и надежды на ее возрождение решили связать с новым молодым и энергичным руководителем. Андрею Шибитову уже удалось добиться ряд определенных успехов в деле «поднятия» компании: сдвинулась наконец с мертвой точки программа государственных испытаний Ми-28Н – основного перспективного боевого вертолета МВЗ, начала оздоровляться ситуация в ОКБ, пошел процесс его интеграции с серийными заводами в рамках холдинга «Оборонпром». Накануне выставки в Фарнборо обозреватель «Взлёта» Александр Велович встретился Андреем Шибитовым и задал ему несколько вопросов о нынешней ситуации на МВЗ им. М.Л. Миля и основных приоритетах знаменитой вертолетной фирмы.

Андрей Борисович, если можно, давайте начнем с недавнего события – поступления в Вооруженные силы РФ первого серийного вертолета Ми-28Н и его участия в российско-белорусских маневрах «Щит Союза – 2006».

Действительно, в июне по решению главкома ВВС, одобренному министром обороны, два вертолета Ми-28Н – первая опытная машина ОП-1 и первая предсерийная 01-01, собранная уже на «Роствертоле», – были привлечены к проведению учений в Белоруссии. Это было сделано несмотря на то, что в полной мере Государственные совместные испытания еще не закончены. Тем не менее, полученные к настоящему времени на испытаниях результаты впечатляют. Прежде всего, это высочайшая зачетность полетов. Как говорят наши военные коллеги, они не помнят такой зачетности по вертолетной тематике даже в советские времена. Это подтверждает высокий уровень надежности техники, ее безотказность и возможность в полной мере реализовать те функции, которые в нее заложены. Основываясь на всем на этом, и учитывая, что программа активно развивается, было принято решение привлечь два вертолета к участию в белорусско-российских учениях. Машины выполняли реальные задачи, осуществляли пуски боевых неуправляемых ракет, а также поражали цели при стрельбе из подвижной пушечной установки.

Вертолеты были готовы и к боевому использованию управляемых ракет «Атака», однако недостаточные размеры полигона не позволили это сделать по соображениям безопасности. Поэтому, хотя такие пуски и были в разработанной нами программе участия в учениях, белорусская сторона попросила этого не делать.

Те задачи, которые ставились перед нами в ходе учений, были решены. Это вызвало небольшой ажиотаж среди военных атташе и наблюдателей, которые находились на трибуне. Там были наблюдатели из многих европейских стран, США, Китая, и они явно были удивлены. Они не ожидали, что программа Ми-28Н настолько быстро развивается, что машины уже готовы к реальному боевому использованию на учениях. Конечно, демонстрация Ми-28Н была только эпизодом, и не самым главным в ходе учений, но именно она вызвала пристальное внимание.

Сейчас в программе госиспытаний Ми-28Н задействованы уже три машины: опытные ОП-1 и ОП-2, а также 01-01 – первая из предсерийной партии. До 15 июля мы планируем получить вторую машину предсерийной партии – №01-02, а осенью этого года – и третью, так что тогда в программе Государственных испытаний у нас будет участвовать уже пять вертолетов. Мы планируем их завершить в начале будущего года. Параллельно сейчас уточняем техническое задание на эту машину с целью расширения ее боевых возможностей, использования новых вооружений и режимов, которые нам предлагает наша кооперация. Это должно получить одобрение заказывающего управления министерства обороны. Мы заканчиваем испытания в согласованном облике, тем не менее, не останавливаем работу над этой машиной, понимая, что жизнь движется вперед, мировой уровень вер- толетостроения уходит дальше, и мы должны следовать за ним. Поэтому уже подготовлена некоторая корректировка ТТЗ с целью увеличения боевой мощи и возможностей, и работу над машиной мы продолжаем.

Всего на сегодня подписаны контракты на поставку двух десятков вертолетов Ми-28Н. Первые серийные машины прежде всего поступят в Торжок – Центр боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. Поставки машин первой серии заказчику по плану должны начаться уже в этом году. По заявлению Главкома ВВС генерала армии Владимира Михайлова, Вооруженные Силы до 2010 г. закупят не менее полусотни вертолетов Ми-28Н.

А как проходит модернизация Ми-24 и Ми-35?

На сегодня существуют два направления модернизации. Первый этап – создание Ми-24ПН («пушечный ночной»). Запущено серийное производство, осуществлена доработка уже 12 машин, они переданы в строевые части российского Минобороны. Я знаю, что «Роствертол» готовится к выполнению дополнительного заказа на модернизацию части машин строя в вариант Ми-24ПН. Но это только первый этап. В дальнейшем работа в этом направлении должна привести к созданию Ми-24М («модернизированный»). Этот вариант позволит вертолету соответствовать требованиям к вертолетам четвертого поколения – и по оснащению кабины, и по совершенно новому БРЭО, и по системе навигации, и по связному оборудованию, и т.д. Однако, к сожалению, пока уровень запланированных финансовых средств в проекте Государственной программы вооружений не позволяет эту программу в полной мере реализовать. Поэтому мы выступаем с предложениями в этом плане, акцентируя внимание на том, что эта программа должна получить большее внимание Минобороны в части развития вертолетных частей армейской авиации.

Что же касается второго направления – экспортного – здесь создан и проходит очередной этап летно-конструкторских испытаний вертолет Ми-35М, он находится на завершающем этапе, что позволяет нам принять решение о возможности поставки этой машины в Венесуэлу. Подписан контракт на поставку первой партии, на ближайшие дни запланирован вылет самолета, который должен поставить первую партию этих машин в Венесуэлу. Этот вертолет серьезно превосходит серийный Ми-24 по боевым возможностям, там использована новая несущая система, лопасти, втулка несущего винта, рулевой винт, применяется новое бортовое оборудование, авионика.

Я хочу отметить, что в разрабатываемой Государственной программе вооружений по непонятным причинам весьма слабое внимание уделяется завершению программы модернизации Ми-24. Хотя даже такие финансово благополучные страны, как США, строят свой парк вертолетной авиации на двух типах вертолетов: AH-64A «Апач» и AH-64D «Лонг Боу» с одной стороны и AH-1Z «Кобра», которая предлагается ими на экспорт в модернизированном варианте – с другой. Вполне разумное решение. К сожалению, мы пока не можем убедить наших военных активно поддержать программу модернизации наших Ми-24.

А не отвлекает ли модернизация Ми-24 ограниченные средства от Ми-28Н?

Да действительно, средства ограничены, и необходимо искать некий компромисс между программой Ми-28Н и модернизацией Ми-24. Но когда есть желание и понимание необходимости такого компромисса, он находится всегда. Мы прекрасно понимаем, чтобы обеспечить задачи обороноспособности страны в части армейской авиации, то количество Ми-28Н, которое необходимо, будет в войсках не ранее 2020 г. или даже позднее. Но все это время нужно поддерживать боеспособную армейскую группировку, по крайней мере на двух направлениях. К сожалению, делать это тем небольшим количеством выпускаемых Ми-28 и устаревших Ми-24 будет невозможно. Поэтому единственным возможным решением будет адекватное количество Ми-28 и модернизированных Ми-24. Это вполне соответствует темпу поступления на вооружение новых Ми-28 и экономической стратегии программы вооружений, потому что для многих задач вполне подходит и модернизированный Ми-24, не столь дорогостоящий, как Ми-28.

Еще раз обращусь к опыту тех же американцев – далеко не самой бедной страны. У них найден баланс между «Апачем» еще модификации AH-64A, «навороченным» AH-64D «Лонг Боу» и модернизированной «Коброй». Все это нормально уживается в рамках развития армейской авиации.

По транспортным вертолетам: каково состояние программы Ми-38 и насколько вам плохо без «Еврокоптера»?

Без «Еврокоптера» нам плохо в том плане, что мы меньше стали общаться с нашими добрыми европейскими друзьями, но не более того. С этой программой и без «Еврокоптера» все обстоит нормально. У нас нет недостатка в желающих сотрудничать с нами зарубежных партнерах, в особенности в части поставок БРЭО. Мы проводили тендер на выбор интегратора бортового радиоэлектронного оборудования, и кроме трех российских компаний, в нем приняли участие пять иностранных. В результате мы нашли интересное компромиссное решение с учетом необходимости развития отечественной радиоэлектронной промышленности. Генеральным интегратором стал российский «Транзас», но он это делает в сотрудничестве с «Талес» – французской компанией, имеющей большие возможности и опыт работы на международном рынке. Поэтому проблем, связанных с выходом «Еврокоптера» из программы, нет. Да, действительно, программа на какое-то время задержалась в создании комплекса БРЭО для первой летной машины, но как заверяют нас наши коллеги из «Транзаса» и «Талеса», они сумеют наверстать упущенное время: шесть-семь месяцев, и это не станет причиной задержки всей программы. Поэтому разрыв с «Еврокоптером» вызывает мое сожаление, но он абсолютно не повлиял на программу.

Вертолет Ми-38 заложен в проект программы развития гражданской авиации России, который сейчас согласовывается. В ней предусмотрено начало серийного производства с 2009 г. Сейчас ближайшие задачи – продолжение заводских испытаний первой опытной машины. Она сейчас прошла доработки по итогам первого этапа испытаний, и в начале июля должна возобновить испытательные полеты. Параллельно проводятся ресурсные испытания главного редуктора, других агрегатов машины. И Казанский вертолетный завод заложил и начал изготовление агрегатов второй опытной машины. Постройка ее должна быть завершена в начале будущего года, после чего она также подключается к испытаниям.

Что можно сказать о программе Ми-26?

Она продолжает развиваться вопреки некоторым пессимистическим прогнозам. Серийное производство этого тяжелого вертолета не остановилось, хотя, конечно, есть его спад по объективным причинам, прежде всего в связи с усилившейся конкуренцией с тяжелыми американскими машинами на внешнем рынке. «Роствертол» поставил за последние годы несколько Ми-26, в т.ч. и российским компаниям, работающим на Севере в нефте- и газодобывающих регионах.

Кроме того, недавно подписан контракт на демонстрацию этой машины министерству обороны Франции в рамках выбора Европейским военным сообществом базовой модели для создания общеевропейского тяжелого вертолета. В рамках этого проекта рассматривается в т.ч. и Ми-26, и для того, чтобы оценить его потенциал как базовой машины, Минобороны Франции подписало контракт с «Рособоронэкспортом» на демонстрацию этого вертолета во Франции в будущем году. Там довольно серьезная, обширная программа оценки: с перевозкой техники, с погрузкой, с выгрузкой, с высадкой десанта и т.п.

Отдельно мы работаем и с германскими военными с точки зрения оценки возможностей использования Ми-26 в интересах Бундесвера – или в том виде, который есть, или в модернизированном.

Есть у нас предпроектная программа по определению облика общеевропейского тяжелого вертолета. Европейцы попросили нас проанализировать и представить наши соображения по поводу того, в каком виде Ми-26 может быть представлен в качестве базовой машины. Так что это очень перспективная программа. Хотелось бы, конечно, чтобы она не завершилась так же, как программа украинско-российского Ан-70 (Ан-7Х). Поэтому мы относимся к ней серьезно, но достаточно осторожно.

Какие еще рынки можно считать перспективными для Ми-26?

Мы начали работу по сертификации Ми-26 в Китае. Мы здесь в самом начале пути, установлены первые контакты с авиационными властями Китая.

Начата работа по демонстрации и, возможно, сертификации Ми-26 в Канаде. Там сейчас находится Ми-26Т компании «ЮТэйр», он выполняет там вполне конкретную работу по перевозке крупногабаритных грузов, но эта программа выполняется в т.ч. в рамках оценки возможности сертификации Ми-26Т по канадским нормам. Мы к этому стремились много лет, а сейчас есть встречная потребность с канадской стороны использовать Ми-26 при строительстве объектов в северных районах Канады

С какими иностранными компаниями вы сотрудничаете наиболее плодотворно?

Я уже упомянул «Талес». У нас прекрасные отношения с израильской IAI, с французской компанией «Сажем» – мы с ней работаем по одной из программ, с которой вышли на реальный проект с заказчиком. У нас хорошие связи с подразделением авионики британской компании «ВАЕ Системз» (BAE Systems Avionics Group). Со многими у нас подписаны соглашения о сотрудничестве, с IAI уже реализован ряд проектов, в т.ч. модернизация Ми-17 для гражданского заказчика из Венесуэлы. Первые три таких вертолета вскоре будут туда отправлены с Казанского завода. У нас хорошие отношения установились с южноафриканской компанией ATE – мы нашли взаимовыгодную формулу сотрудничества, у этой компании много хороших идей по модернизации наших вертолетов, и мы видим потенциал работы с ними. Есть, впрочем, компании, которые ведут себя не вполне корректно, агрессивно предлагая модернизацию вертолетов «Ми» без нашего участия. В качестве примера могу назвать израильскую «Элбит». Но, в целом, наше международное сотрудничестве расширяется с каждым днем, и работать в кооперации с иностранными партнерами очень полезно и интересно.

Как проходит процесс становления холдинга «Оборонпром»?

Процесс создания холдинга и интеграции промышленности – это не просто вынужденная, это объективно необходимая мера. Соревноваться на мировом рынке с ведущими производителями вертолетов, которые получают поддержку от своих гигантских корпораций, и правительств соответствующих стран, в принципе невозможно, не создав сопоставимой мощной структуры, которая объединяет весь сегмент вертолетостроителей России. Если бы не было принято решение о создании холдинга, через три- пять лет о вертолетной отрасли нашей страны можно было бы вообще забыть. Но, конечно, дело это новое и сложное, никто в России этого еще не проходил. У нас в стране условия отличаются от Европы и Америки, так что трудно пройти этот процесс абсолютно гладко, безболезненно, без ошибок, без проблем. Но это неизбежный путь, мы должны по нему спокойно пройти, чем скорее мы его пройдем, интегрируем нашу производственную базу, объединим усилия, тем скорее мы станем сильнее. Приведу для примера: КБ фирмы «Камов» и наше – это два опытных производства, каждое загружено на 20-30%, две хорошие экспериментальные базы, загруженные наполовину, наша, может быть, чуть больше, потому что у нас программ просто больше. Разве можно с такими исходными данными быть конкурентоспособными с ведущими американскими и европейскими компаниями? Очевидно, что нельзя.

На сегодня формальная сторона создания холдинга находится на завершающем этапе, и мы уже вырабатываем механизмы взаимодействия в его рамках.

Это дается не просто, и не скажу, что процесс проходит без проблем. Проблемы есть, но они решаются. Сегодня мы уже выступаем единой экспозицией на выставках. Мы вместе спокойно обсуждаем модельный ряд, и мы, например, видим место в модельном ряде и «Ансату», и «Актаю» разработки КВЗ, хотя недавно этот вопрос вызывал некоторые нюансы в наших отношениях с Казанским заводом. Я тесно общаюсь с Сергеем Викторовичем Михеевым, обсуждая место Ка-52 и Ми-28 и других наших разработок в модельном ряду, что раньше трудно было себе представить. Сегодня мы нормально взаимодействуем, ищем компромиссы, идет нормальный процесс строительства интегрированной структуры.

Вы возглавили МВЗ им. М.Л. Миля полтора года назад. Из всей советской авиапромышленности, пожалуй, именно на этот коллектив свалилось наибольшее количество проблем и неурядиц. Трудно выводить КБ из такого состояния?

Я бы не сказал, что здесь было что-то такое очень уж тяжелое. Нормальная работа, как у всех директоров, на всех предприятиях. Поначалу была некоторая настороженность в коллективе ко мне, как к человеку, пришедшему со стороны, с «Роствертола». Но я старался всеми своими действиями доказать, что, заняв эту должность, я отстаиваю только интересы МВЗ и его коллектива, насчитывающего более 2000 человек и имеющего за спиной одну из самых богатых в российской авиапромышленности историй. Мне кажется, это удалось, и я сейчас чувствую поддержку не только менеджмента, но и всего коллектива. Все понимают, что у нас общие цели, общие задачи. А проблемы и трудности у нас те же, что и у всей «оборонки». Это и недофинансирование, это, к сожалению, и результаты непродуманной приватизации, когда КБ, т.е. «голова», была оторвана от «тела» серийных заводов. Сейчас эту «голову» приходится обратно «пришивать», и это болезненное состояние исправляется путем интеграции в холдинг.

Есть ли у вас какое-то особо заветное желание?

Хотелось бы, чтобы государство уделяло такое же внимание развитию авиационной промышленности, как это делается в Китае и Индии. Коллективы и руководители всех авиационных КБ и заводов прикладывают все возможные усилия, чтобы выйти из состояния, в котором мы оказались. К сожалению, сегодня это состояние таково, и внешние условия на мировом рынке такие, что без поддержки государства даже вернуться на те позиции, которые мы занимали в советское время, невозможно, несмотря на все наши старания. Наши чиновники должны это понять. Важность государственной поддержки прекрасно понимают в Китае, и там авиационной отрасли оказывают колоссальное внимание. У нас в государстве на самом высоком уровне есть поддержка и со стороны президента, и на высшем уровне в правительстве. Хотелось бы понимания на всех уровнях того, что поддержка нашей высокотехнологичной отрасли – это инвестиции в будущее нашей страны, залог того, что мы не будем на мировом рынке только экспортером природных ресурсов, а станем полноправными партнерами в высокотехнологичном бизнесе. Хотелось бы понимания и поддержки. Все остальное мы сделаем сами.