Виктор Чуйко: «Через кооперацию – к интеграции» или 15 лет вместе

В очередной, уже девятой по счету, международной выставке «Двигатели-2006» планируют принять участие около 130 компаний, специализирующихся в области разработки и производства двигателей авиационного, морского и индустриального применения. В преддверие этого важного события корреспондент нашего журнала Валерий Агеев встретился с президентом Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) – традиционного организатора этой выставки – Виктором Чуйко и попросил его ответить на ряд вопросов об итогах развития отечественного авиационного двигателе- строения в 2005 г. и основных задачах на этот год.

Виктор Михайлович, какими успехами можно охарактеризовать прошедший 2005 г.? Что удалось сделать и чего нет?

Прошедший год, честно говоря, по ряду причин не принес каких-то уникальных результатов в российском авиадвигателе- строении. Однако велась заранее спланированная работа по сертификации двигателей и силовых установок. И было сделано очень много. Например, были завершены госиспытания и сертификация силовой вспомогательной установки ТА-14, созданной на ОАО «НПП «Аэросила» (г. Ступино), началось ее производство.

Продолжались работы по российско- французскому авиадвигателю SaM-146, предназначенному для нового регионального самолета RRJ. Проект создания SaM-146 является примером реальной полномасштабной международной кооперации российских и европейских авиадвигателестроителей и путем к интеграции российского предприятия в высокотехнологичную мировую систему авиастроения. В этом году должны быть собраны первые двигатели и начаться их стендовые испытания.

Большой объем работ был выполнен по двигателю Д-436-148 для самолета Ан-148. Он прошел успешные температурные испытания от +40 до -55°С в условиях Якутска. Во втором квартале 2006 г планируется подписать акт о сертификации этого двигателя.

В прошлом году активно велись работы по повышению надежности и ресурса двигателя ПС-90А. Он уже практически может работать без съема с крыла до посещения цеха 10 тыс. ч.

Если говорить о том, что не удалось выполнить в прошлом году, так это например то, что мы не смогли приступить к испытаниям на летающей лаборатории нового авиадвигателя НК-93. И это произошло вопреки тому, что деньги на это были выделены. Одной из причин этого положения стала нерешенность некоторых организационных вопросов, а также недостаточно активная позиция руководства СНТК им. Н.Д. Кузнецова по реализации этого проекта. Многолетняя задержка по летным испытаниям может иметь негативное значение для судьбы этого мотора.

Что же касается планов работы НИИ, то их объемы выросли на 56%. При этом численность работающих сократилась на 1,7%, а средняя зарплата увеличилась на 48%. Объем конструкторских работ также вырос на 15%. Вообще, если сравнивать 2005 г. с предыдущим, то налицо тенденция повышения объемов работ в авиамоторостроении (рост 10% вместо 3% в 2004 г.).

Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 г. в Кабардино-Балкарии. После окончания в 1956 г. с отличием Харьковского авиационного института работал в Запорожском МКБ «Прогресс», где прошел путь от инженера-конструктора до заместителя генерального конструктора. В 1984 г. был назначен заместителем министра авиационной промышленности СССР, курировавшим двигателестроение. В 1991 г. избран президентом АССАД. Доктор технических наук, профессор, действительный член Академии авиации и воздухоплавания, Академии транспорта, лауреат премии Совета Министров СССР и Государственной премии.

Какие предприятия отечественного двигателестроительного комплекса следует отметить особо по результатам прошлого года?

Это, прежде всего ОАО «ММП им. В.В. Чернышева» (генеральный директор А.С. Новиков), в котором объем продаж в 2005 г. увеличился в 1,26 раза, а заработная плата выросла на 37,8% при сохранении численного состава. Этот завод обеспечен заказами на пять лет вперед.

Примерно на 8% выросли объемы работ на ММПП «Салют» (генеральный директор Ю.С. Елисеев) – они составили 12 млрд. руб. Для НПО «Сатурн» (генеральный директор Ю.В. Ласточкин) эти цифры составили соответственно 27,6% и 8,5 млрд. руб. На ОАО «Пермский моторостроительный завод» (генеральный директор А.А. Иноземцев) отмечено падение объемов работ на 10% (результат – 6,5 млрд. руб.), на ОАО «УМПО» (генеральный директор до марта этого года – Ю.Л. Пустовгаров) – небольшой прирост на 3% (объем около 11 млрд. руб.). Увеличились также цифры у ведущих институтов отрасли – ВИАМа, ЦИАМа, ВИЛСа, агрегатных и авиаремонтных заводов.

Что предстоит сделать в 2006 г.?

Очень много. В этом году должны начаться стендовые испытания SaM-146, завершиться сертификационные испытания Д-436-148, будут проведены работы по новому авиадвигателю ПС-90А2, совершенствованию и созданию промышленных ГТУ.

Должен быть определен облик двигателя для перспективного ближне-среднемагистрального самолета МС-21 и проведен конкурс по его выбору среди фирм-участников. Это с одной стороны ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь) с проектом ПС-12, а с другой – ММПП «Салют» и УМПО, работающие в кооперации с украинскими предприятиями «Ивченко-Прогресс» и «Мотор-Сич» по проекту АИ-436Т12. К сожалению, работа по этим двигателям для МС-21 по ряду причин затягивается.

А какие вообще процессы происходили в минувшем году в отрасли?

В основном, интеграционные. В частности, продолжала укрепляться база НПО «Сатурн» – им, например, был приобретен контрольный пакет акций агрегатного ОАО «Инкар». Достигло соглашения об объединении с ОМО им. П.И. Баранова и рядом других омских предприятий ММПП «Салют».

Если говорить в глобальном масштабе, то сегодня существуют два проекта объединения двигателестроительных предприятий. Первый – на базе ОАО «НПО «Сатурн». Второй предусматривает наличие двух центров: на базе «Сатурна» (для производства двигателей для пассажирской и транспортной авиации) и на базе Пермского моторостроительного комплекса (для военной авиации). Однако мне кажется, что оба предложения не учитывают специфики производства и разработок авиадвигателей и развития отрасли. При этом искусственно устраняется конкурентная среда.

Я против насильственного объединения, поскольку при этом можно сделать большие ошибки, которые потом трудно будет исправить. И поэтому мне больше нравится другая схема интеграции, которая, в частности, предполагает создание авиадвигателей для нужд Министерства обороны РФ на базе ОАО «ММП им. В.В. Чернышева», ММПП «Салют», УМПО, ОМО им. П.И. Баранова и Завода им. В.Я. Климова. В этой структуре государство имело бы контрольный пакет акций.

Это объединение необходимо и с технологической стороны. Ведь авиадвигатели для боевой авиации более теплонапряжены, более высокотемпературны, более нагружены по ступеням компрессоров. Это определяет особенности в конструкции турбин, их лопаток, камер сгорания и компрессоров. Поэтому необходима особая специализации и кооперация предприятий. И это надо учитывать.

Вторая структура занималась бы производством двигателей для пассажирской и транспортной авиации. В нее вошли бы предприятия из Перми и Рыбинска. Здесь же можно было бы использовать и иностранные инвестиции.

Пока не совсем ясной остается судьба производства авиадвигателей для самолетов стратегической авиации. Их традиционно производили в Самаре. Поэтому можно было бы создать третью самостоятельную структуру, либо включить их в первую группу

К сожалению, все предложения по интеграции двигателестроительной отрасли не обсуждаются со специалистами – их реализуют «сверху». Кроме того, нет четкой программы реструктуризации отечественного авиастроения и двигателестроения. Непонятно, какие самолеты и двигатели нужны нашей стране, какая авионика, какие материалы, в какие сроки все это нужно сделать. А если этого нет, то все усилия по объединению окажутся напрасными.

По моему мнению, как и любая важная программа, она должна быть утверждена палатами Федерального Собрания РФ и введена в действие федеральным законом. Реструктуризация активов подотраслей авиапрома, в частности двигателе – строительной, должна осуществляться под решение конкретных задач, а схемы их реструктуризации и формирования в них интегрированных структур должны сохранять возможность тендеров по конкурирующим проектам.

Многие западные и отечественные аналитики утверждают, что выходом из кризиса, в котором оказался отечественный авиапром и двигателестроение, является кооперация с западной промышленностью и выход на рынки западных стран. Что Вы думаете по этому поводу?

Генеральная дирекция АССАД придает большое значение внешнеэкономическим связям предприятий – членов АССАД и в своей работе уделяет постоянное внимание работе с зарубежными партнерами, способствует развитию взаимовыгодных связей отечественных предприятий и инофирм – членов ассоциации.

Например, в работах по модернизации авиадвигателя ПС-90А с целью повышения его надежности и ресурса заняты многие зарубежные фирмы: модернизацией турбины высокого давления и подшипниковых опор занимается американская «Пратт-Уитни» (Pratt amp; Whitney), системой автоматического управления двигателем – «Гамильтон Сандстрэнд» (Hamilton Sandstrand), системой механизации двигателя – «Ханиуэлл» (Honeywell), маслофильтрами – PALL. Немецкие фирмы BGT, BEHR Industrietechnik и FAG занимаются бортовой системой контроля двигателя, топливо-масляными теплообменниками и подшипниками.

В настоящее время можно четко просмотреть две формы участия иностранного капитала в развитии отечественного моторостроения. Это создание совместных предприятий, как например, ОАО «НПО «Сатурн» и французской «Снекмы» (Snecma) и покупка акций, как это произошло в Перми с ОАО «ПМЗ» и американской компанией «Пратт-Уитни». Это и есть наша настоящая интеграция в мировое двигателестроение

Однако на этом пути есть различного рода препятствия – и правовые, и экономические, и политические. Например, в Перми, дальнейшему развитию отношений мешает отсутствие стратегии, в выработке которой должны участвовать не только два этих предприятия, но и государство в лице Роспрома.

Что же касается интеграции с Украиной, то, наверное, уже пора перейти от своего рода конфронтации к мирным переговорам. У нас есть многолетний опыт взаимодействия с ее промышленностью, есть ряд межправительственных соглашений, работает государственный координационный совет по сотрудничеству двух стран в области двигателестроения.

Результатом этого взаимодействия стало создание двигателей Д-436 – в вариантах для самолетов-амфибий Бе-200 и авиалайнеров Ту-334 и Ан-148. Правда, доводка другого мотора – Д-27 – идет с трудом, поскольку Ан-70, на котором он применяется, никак не может найти себе место. Кроме того, совместно с украинскими моторостроителями создана целая гамма двигателей для вертолетов на базе ТВ3-117, ВК-2500 и т.д.

Не секрет, что от 60 до 80% комплектации украинских двигателей приходится на Россию. И они, эти моторы, идут в нашу страну и устанавливаются на наши самолеты. И главное сейчас – не развалить эту кооперацию.

Но если говорить глобально, то в России пока еще нет структуры, которая была бы заинтересована в развитии интеграции с зарубежными предприятиями. Она должна быть государственной, поскольку развитие, например, того же авиадвигателестроения, обеспечивает безопасность государства. Поэтому интеграция необходима, но при одном условии, чтобы она была взаимовыгодна всем – и России, и западным странам.

В этом году исполняется 15 лет со дня образования АССАД. Поэтому недаром салон будет проходить под девизом «15 лет вместе». Чем он будет отличаться от предыдущих?

Любая выставка должна нести определенную смысловую нагрузку, связанную с тем временем, в котором она проводилась. Первая, «Двигатели-90», была связана с конверсией. На ней говорилось, что почти 50% продукции российский ВПК производил для народного хозяйства. Вторая, в 1992 г., проходила под девизом «Авиадвигатели в воздухе, на земле и воде». Она продемонстрировала, что двигатели для судостроения, газотурбинные установки для перекачки газа, нефти, выработки электроэнергии строились именно в авиационной промышленности.

Сегодня главный вопрос – это правильная кооперация, согласно которой будет выбираться и интеграция. Поэтому рабочим девизом нашего салона стало выражение «Кооперация – повышение эффективности двигателестроения». Будет проведен круглый стол на эту же тему. На нем предполагается обсудить наиболее эффективные пути кооперации и методы интеграции.

Поэтому не удивительно, что на салоне будет представлена уже существующая кооперация и интеграция отечественных и зарубежных фирм. Так в частности, экспозиция РСК «МиГ» объединит в себе четыре предприятия двигателестроения: ОАО «ММП им. В.В. Чернышева», ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», ОАО «Красный Октябрь» и ТМКБ «Союз». В экспозиции «Салюта» будут представлены уже 10 предприятий. Также широко планируется представить Пермский моторостроительный комплекс и Самарский регион. Авиационную науку представят ВИЛС, ВИАМ, ЦИАМ, высшие учебные заведения, где есть моторостроительные факультеты. Отдельная экспозиция будет и у авиаремонтных заводов. В салоне планируется участие более десятка западных компаний и предприятий из Украины и Белоруссии. Всего же ожидается присутствие более чем 130 фирм. К сожалению, по ряду причин в салоне не смогли участвовать ОАО «НПО «Сатурн» и компания «Снекма». Однако этот факт, по-моему, не снизит интерес к выставке. Должен заинтересовать участников и проводимый в рамках салона научно- технический конгресс. В нем предполагается участие около 170 специалистов из 34 компаний.

Спасибо за интервью и удачной Вам выставки!