Роковая дата для Ан-140

23 декабря 2005 г. в 21 ч 19 мин МСК вскоре после взлета из аэропорта Баку потерпел катастрофу самолет Ан-140-100 азербайджанской авиакомпании AZAL (регистрационный номер 4K-AZ48), совершавший рейс AHY217 по маршруту Баку-Актау (Казахстан, расстояние – 357 км). На борту самолета находилось пять членов экипажа и 18 пассажиров. Все они погибли. Обломки самолета обнаружены затонувшими в море и рассеянными на побережье в 18 км от пригородного поселка Нардаран, примерно в 40 км от Баку.

В состав экипажа самолета входили Андрей Лаврин (командир экипажа), Фархад Гамбарли (второй пилот), Геннадий Чернышов (бортинженер), Анжелика Попова и Талиб Алиев (бортпроводники). Командир воздушного судна А.А. Лаврин – пилот 2 класса, общий налет 3559 ч, в т.ч. командиром экипажа на самолете Ан-140- 514 ч, пилотом-инструктором Ан-140 – 300 ч, ночью на Ан-140- 314 ч.

По роковому стечению обстоятельств катастрофа Ан-140-100 (4K-AZ48) произошла ровно через три года после того, как вечером 23 декабря 2002 г. при заходе на посадку на аэродром Исфахан в Иране в результате столкновения с горой разбился самолет Ан-140 (UR-14003) украинской авиакомпании «Аэромост-Харьков». Все находившиеся на борту три члена экипажа, три технических специалиста и 38 пассажиров погибли. Причины той катастрофы официально объявлены не были, однако большинство экспертов склоняются к версии, что причиной иранской трагедии стало неблагоприятное сочетание действий экипажа и наземного диспетчера, в результате чего самолет отклонился от принятой для аэродрома Исфахан схемы захода на посадку и в темное время суток столкнулся с горой.

24 декабря 2005 г. на место катастрофы азербайджанского Ан-140-100 прибыли президент Азербайджана Ильхам Алиев, генеральный прокурор, глава МВД и другие руководители республики. Указом президента была создана госкомиссия по расследованию причин катастрофы под председательством премьер-министра Азербайджана Артура Раси-заде.

Работы в море и на побережье по сбору и поднятию на поверхность обломков самолета продолжались два дня. Поисковые работы затрудняли неблагоприятные погодные условия.

28 декабря в Баку состоялась пресс-конференция по итогам предварительного расследования причин катастрофы. Комиссия, изучив данные объективного контроля, снятые с защищенного бортового накопителя ЗБН-24 бортового устройства регистрации БУР-92А, а также, сопоставив их с информацией диспетчерских служб и материалами, собранными на месте катастрофы, восстановила предварительно следующую картину событий.

Взлет состоялся в соответствии с расписанием, в 21 ч 19 мин МСК. На этапе набора высоты произошло уклонение воздушного судна от установленной траектории полета. Затем экипаж сообщил службе УВД о технических проблемах на борту (зарегистрировано сообщение экипажа «отказ новой системы»). Через несколько секунд связь с экипажем пропала, и в 21 ч 28 мин отметка самолета исчезла с экранов радара. По данным объективного контроля, после набора высоты 2100 м самолет начал снижение по нисходящей спирали с уменьшающимися радиусами от 500 м до 100 м, совершив при этом 4,5 витка.

Расшифровка бортового устройства регистрации показала, что двигатели самолета, системы управления, энергоснабжения и другие были исправны и работоспособны вплоть до момента разрушения самолета. На этапе набора высоты бортовым устройством регистрации было зафиксировано одновременное отсутствие индикации экипажу на всех трех авиагоризонтах.

Комиссия по расследованию происшествия продолжает свою работу. По состоянию на 1 февраля 2006 г. никаких официальных заявлений (кроме пресс-конференции 28 декабря) не делалось.

По мнению экспертов, вероятной причиной падения самолета стала потеря экипажем пространственной ориентировки при полете в облаках вскоре после взлета из-за отсутствия индикации на обоих командных и третьем резервном авиагоризонтах (АГК-77-15 и АГР-74-15 соответственно), в результате чего самолет вошел в режим снижения по спирали с сокращающимся радиусом и разрушился в воздухе из-за превышения допустимых полетных ограничений (скорость более 620 км/ч). Причиной отсутствия индикации на авиагоризонтах теоретически могли стать как технический отказ, так и нарушение экипажем установленного регламентом порядка действий с бортовым оборудованием. Согласно данным моделирования, проведенного в Киеве, левый и резервный авиагоризонты могли быть не разарретированы экипажем перед взлетом, в результате чего в соответствии с предусмотренным алгоритмом работы бортового комплекса контроля, на основании сравнения показаний всех трех приборов, в БУР могло быть выдано сообщение об отказе правого АГК-77-15.

По рекомендации комиссии правительство Азербайджана приняло решение временно, до завершения расследования катастрофы, приостановить эксплуатацию второго самолета Ан-140-100 (4K-AZ49) в авиакомпании «Азербайджан Хава Йоллары». Контракт между концерном AZAL и Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП) от 8 июля 2004 г. о поставке четырех самолетов Ан-140-100 (см. «Взлёт» №1/2005, с. 23) остается в силе, однако сроки его выполнения будут скорректированы с учетом окончательных выводов комиссии.

Как известно, до конца 2005 г. ХГАПП намеревался передать концерну AZAL третий самолет Ан-140-100 (4K-AZ50). В соответствии с требованиями AZAL, эта машина отличается от первых двух (поставлены в конце 2004 г. и начале 2005 г.) компоновкой: она имеет два салона – VIP и бизнес-класса.

Катастрофа самолета Ан-140-100 в Азербайджане 23 декабря 2005 г. не должна повлиять на развитие программы продвижения этой машины в России. Таково мнение Сергея Лихарева, генерального директора ОАО «Авиакор – авиационный завод» (г. Самара) – предприятия, осваивающего производство самолетов Ан-140 в России. «Маловероятно, что причиной катастрофы азербайджанского самолета стали технические неполадки», – отметил он. А.Ю.