Пробуждение "Варяга"

Владимир ЩЕРБАКОВ, Андрей ФОМИН

Фото – www.varyagworld.com

Судьба тяжелого авианесущего крейсера «Варяг» – второго корабля проекта 1143.5, который должен был последовать за первым российским авианосцем со сверхзвуковыми истребителями на борту – оказалась трагической для отечественного флота. Правда, в отличие от знаменитого одноименного крейсера начала прошлого века, он не был затоплен собственным экипажем под угрозой захвата противником. «Варяг» до сих пор наплаву. Но уже не в родных водах. Став ненужным своему флоту в тяжелые времена 90-х гг. прошлого века, он, казалось, пропал из виду лет 10 назад. Пропал, чтобы снова «всплыть» на рубеже нового тысячелетия при весьма загадочных обстоятельствах. Тогда, пять лет назад, «Варяг» опять оказался в центре внимания мировой прессы, став объектом очередных политических коллизий Востока и Запада: будучи проданным своими новыми хозяевами в лице независимой Украины предприимчивым китайским покупателям, он долго не мог миновать Черноморские проливы, а затем чуть не погиб в водах Средиземноморья. Но судьба смилостивилась над «Варягом» – он уцелел и продолжил свой длинный путь в Поднебесную, надолго снова пропав из виду. Очередное его «явление» миру состоялось еще почти пять лет спустя: минувшим летом страницы специализированных печатных и интернет-изданий обошли загадочные фотографии «Варяга» на своей новой «родине» – в Китае. «Спрятать» трехсотметровый корабль от объективов вездесущих папарацци не так просто, поэтому возобновление работ на борту авианосца его нынешними хозяевами не прошло незамеченным. Что ждет «Варяг» дальше? Превратится ли он, подобно двум другим проданным в КНР бывшим советским авианесущим крейсерам «Киев» и «Минск», в плавучее казино или ему предстоит стать первым китайским авианосцем? Однозначного ответа на данный вопрос пока нет. Судьба «Варяга» по-прежнему полна загадок. Попробуем проанализировать ситуацию, а заодно вспомнить, как развивалась на протяжении двух последних десятилетий история этого корабля, который в декабре нынешнего года может отметить свой двадцатилетний «юбилей».

Тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) «Варяг» (тогда еще «Рига») был заложен на главном стапеле Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ) в Николаеве 4 декабря 1985 г. – как только с него был спущен на воду первый корабль проекта 1143.5 – в то время «Леонид Брежнев», сменивший через пару лет свое имя на «Тбилиси», а еще через три года получивший свое нынешнее наименование «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Не будем здесь останавливаться на долгом и тернистом пути к созданию первого отечественного авианосца – ему посвящено немало публикаций в отечественной печати. Достаточно подробно прочесть об истории создания ТАВКР проекта 1143.5 можно и в книге одного из авторов этой статьи – «Су-33. Корабельная эпопея». Скажем здесь лишь о том, что решение о его постройке, после многочисленных перипетий, было принято ЦК КПСС и Советом Министров СССР 7 мая 1982 г. «Заказ 105», как называли на ЧСЗ будущего «Кузнецова», был заложен в Николаеве в сентябре 1982 г. А уже в следующем 1983 г. правительство приняло решение о постройке вслед за ним на ЧСЗ второго однотипного корабля – «заказа 106». Поскольку первый строящийся ТАВКР к этому времени получил имя только что ушедшего в мир иной Генерального секретаря ЦК КПСС, его первоначальное наименование «Рига» перешло ко второму кораблю.

Вверху: два тяжелых авианесущих крейсера проекта 1143.5 на Черноморском судостроительном заводе, 1989 г. Справа – «Тбилиси» (нынешний «Адмирал Кузнецов»), слева – «Рига» (будущий «Варяг»)

Внизу: «Варяг» у достроечной стенки ЧСЗ, снимок 1991 г.

В соответствии с правительственным постановлением от июня 1986 г. «заказ 106» строился по несколько доработанному проекту, но в целом все равно повторял первый корабль проекта 1143.5. Основные отличия касались некоторых доработок радиоэлектронного вооружения. Как и будущий «Кузнецов», «Рига» должна была иметь стандартное водоизмещение около 55 тыс. т, скорость хода 29 узлов и дальность плавания около 8000 миль. На ее борту планировалось разместить около полусотни летательных аппаратов – взлетающих с трамплина и садящихся на аэрофинишер сверхзвуковых истребителей типа Су-27К и МиГ-29К, а также вертолетов Ка-27 различных модификаций. Практически неизменным оставалось и основное вооружение – противокорабельный ракетный комплекс «Гранит», зенитный ракетный комплекс Кинжал», зенитные ракет- но-артиллерийские комплексы «Кортик», зенитные артиллерийские установки «Вулкан», комплекс реактивного противоторпедного вооружения. Длина корабля достигала 302 м, ширина по ватерлинии – 35,4 м, по полетной палубе – 70,5 м, осадка – 10,5 м. Как и на «заказе 105», на нем применялась котлотурбинная энергетическая установка суммарной мощностью 200 000 л.с. Экипаж крейсера должен был состоять из 2100 человек.

Заказ на постройку второго ТАВКР был получен ЧСЗ еще в январе 1984 г., что позволило своевременно провести необходимые подготовительные работы, заранее заказать и получить от смежников многие агрегаты и комплектующие. Поэтому строительство «заказа 106» шло гораздо быстрее, чем предыдущего. В результате, уже 25 ноября 1988 г. он был спущен на воду и проходил достройку наплаву, а его место на стапеле занял новый авианесущий крейсер – теперь уже с атомной энергоустановкой и значительно измененной конструкцией. Этот корабль, заложенный по проекту 1143.7 под именем «Ульяновск» (заводской шифр – «заказ 107»), являясь дальнейшим развитием двух первых крейсеров проекта 1143.5, отличался от них увеличенными главными размерениями и водоизмещением. Численность авиагруппы на «Ульяновске» должна была возрасти до 70 летательных аппаратов, причем для взлета истребителей и самолетов радиолокационного дозора, помимо носового трамплина, были предусмотрены две катапульты. На борту появился третий самолетоподъемник, значительно усовершенствовать и усилить планировалось оборонительное зенитное оружие и радиоэлектронное вооружение. Считалось, что с созданием «Ульяновска», наконец, удалось бы преодолеть многолетнее отставание от США в области постройки авианосцев…

К ноябрю 1991 г. степень готовности «заказа 106» достигла 68%. К этому времени он уже сменил свое первоначальное название: 19 июня 1990 г. в память о легендарном крейсере начала века ему было присвоено наименование «Варяг». Но темпы постройки корабля стали падать.

Вели «Варяг» с Украины в Китай при помощи трех буксиров. Снимки сделаны у берегов Турции осенью 2001 г.

Портом приписки «Варяга» на время перехода стал Кингстаун из далекой Вест-Индии. Его название и нанесли на корму авианосца рядом с его гордым именем

В стране назревал экономический и внутриполитический кризис. Начался «парад суверенитетов» бывших республик СССР, результатом которого стало подписание печально известных Беловежских соглашений. Советский Союз распался на отдельные независимые республики. Все это больно ударило по программе развития отечественного авианесущего флота. К концу 1991 г. строительство «Варяга» и «Ульяновска» на отошедшем Украине Черноморском судостроительном заводе фактически прекратилось.

Грянула перестройка, а вслед за ней до границ Советского Союза докатилась волна западной демократии. Она смела оказавшийся не таким уж стойким «железный занавес» и размыла некогда незыблемые, оказавшиеся неподвластными даже такой грандиозной военной машине, как Третий Рейх, границы советского государства. На просторах бывшего СССР появились сразу полтора десятка новых государственных образований.

Одним из них стала Украина, на верфи которой в Николаеве и стоял на две трети построенный авианосец «Варяг». В начале 1992 г. он был законсервирован у достроечной набережной ЧСЗ в состоянии почти 70% готовности. По оценкам ряда специалистов, в 1992 г. (когда авианосец формально перешел в собственность Украины, но все еще числился в составе ВМФ России, ставшей правопреемником распавшегося Союза) для его достройки всего-то и требовалось, что порядка 200 млн долл. У правителей Украины на подобные задачи таких денег не было. Зато они были у России – вспомним хотя бы те миллиардные кредиты, которые брались российским руководством и тратились непонятно на что, образовав огромный долг страны. К тому же тогда за границу вывозилось практически все, что представляло какой-либо интерес и ценность. Т.е. деньги в принципе были, но зато не было никакого желания давать хоть какую-то их толику на достройку корабля. И это нетрудно объяснить: вряд ли зарубежные кредиторы одобрили бы такое расходование своих щедрых «пожертвований» молодой российской «демократии».

Украине «Варяг» был не нужен, но к чести работников завода тщательно охранялся и все попытки расхищения имущества с него решительно пресекались. Но Россия так и не смогла договориться с «братской» республикой об условиях выкупа столь нужного ее ВМФ второго ТАВКР. Вялые переговоры о передаче «Варяга» велись, однако не было государственного подхода к этой проблеме. Украина требовала довольно значительных сумм, но, наверняка, можно было найти компромиссное решение, если бы только к авианосцу, пусть и недостроенному, относились не как к обузе, а как к важнейшему элементу обороны страны.

Помыкавшись по московским кабинетам, украинские политики и руководство верфи-строителя стали искать покупателя на «Варяг» за границей. Благо, что определенный «опыт» в этой области у них имелся. В феврале 1992 г. правительство Украины, чьей собственностью стал ЧСЗ, на стапеле которого в конце 1991 г. в состоянии 18,3% готовности было прекращено строительство «Ульяновска», приняло решение о разделке корпусных секций атомного авианосца на металлолом, что и было осуществлено до конца осени того же года.

Объяснением такой завидной «оперативности» стал «выгодный» контракт на постройку крупнотоннажных судов, предложенный судостроительному заводу в Николаеве некой зарубежной фирмой. Для их изготовления нужен быль стапель, занятый «Ульяновском». Но как только корпус атомного авианосца превратился в металлолом (а при его постройке было переработано почти 30 000 т корпусной стали), «партнер» от сотрудничества отказался. Нетрудно догадаться, кто мог стоять за всей этой историей. Не секрет, что за океаном отнюдь не были заинтересованы в укреплении могущества российского ВМФ.

Еще в середине 90-х гг. «Варяг» можно было спасти. По мнению специалистов Невского проектно-конструкторского бюро (предприятие-разработчик всех отечественных авианесущих кораблей из С.-Петербурга), для возобновления после трехлетнего перерыва постройки и доос- нащения корабля нужно было изыскать около 250 млн долл. В печати приводились и другие цифры: разделка крейсера на металлолом могла стоить Украине 200 млн долл., а за продажу этого металлолома она могла выручить всего 5 млн долл. Поэтому решать судьбу «Варяга» должна была все-таки Россия. Однако договориться с «братьями-славянами» так и не сумели. В итоге, в 1995 г. «Варяг» был исключен из списков кораблей ВМФ России и передан Украине в счет долгов российского Министерства обороны.

Формальные препятствия к продаже его за границу тем самым исчезли. И потенциальный клиент на авианосец в такой высокой степени готовности нашелся весьма быстро. Большую заинтересованность в нем выразил Китай. Но тут вмешалась костлявая рука Дяди Сэма. Надавив на Киев, Вашингтон в конце концов добился того, что украинское руководство отказалось от идеи продать корабль в том виде, в каком он тогда находился – то есть «без пяти минут» авианосца. Поэтому в середине 90-х гг. с корабля начали демонтировать уже установленное вооружение и оборудование. Работа шла быстро и споро, и уже через некоторое время то, что осталось от авианосца (фактически плавучая платформа – корпус с рядом корабельных систем, да надстройка-остров) уже мало напоминало боевой корабль, а годилось скорее только для дальнейшей разделки на металлолом. Но клиент опять нашелся быстро.

Им в 1999 г. оказалась зарегистрированная в Макао (бывшей португальской колонии, вернувшейся недавно обратно в материнское лоно Китая) компания «Туристическое многопрофильное агентство Чонг Лот» (Adgencia Turistica Diversos Chong Lot Ltd). Стоимость сделки оказалась просто смешной – 20 млн долл.! Официальная цель покупки – переоборудование корабля в развлекательный комплекс. И лишь позднее стало ясно, что за данной компанией стоит другая – китайская, которая, в свою очередь, имеет давние связи с командованием китайских ВМС.

Об изначальном китайском «интересе» к «Варягу» ярко свидетельствует та настойчивость, которую проявил официальный Пекин в ходе нашумевшей истории с прохождением кораблем Черноморских проливов. По данным ряда зарубежных источников, в обмен на получение заветного разрешения миновать проливы Китаю пришлось пойти на серьезные уступки Турции. Например, турецкие туроператоры были без всяких дополнительных условий допущены на китайский рынок, куда ранее вход им был строго настрого заказан. Но подробнее об этом ниже.

Итак, в 1999 г., спустя 11 лет после спуска на воду и семь лет после прекращения постройки, «Варяг» был продан за границу. Однако чтобы попасть к месту своей новой «прописки» (но не приписки! Перед дальним переходом на корме «Варяга» рядом с его гордым именем крупными буквами появилось начертание формального порта «приписки» корабля – Кингстауна (Kingstown) – столицы бывшей британской колонии Сент-Винсент и Гренадины на очень далеких к Макао и Китаю островов Вест-Индии в Карибском море), ему предстоял долгий путь через воды многих морей и океанов. Для начала ему нужно было выйти из Черного моря, миновав Босфор, и попасть в Средиземное, пройдя Дарданеллы. Почти двухлетняя эпопея с проходом черноморских проливов, начавшаяся в июне 2000 г., наглядно продемонстрировала тот уровень важности, которую представлял «Варяг» для китайских специалистов.

Вверху и справа: загадочный вертолет, садившийся на палубу «Варяга» во время эпопеи с проходом черноморских проливов. На правом снимке хорошо виден остров-надстройка крейсера, лишившийся перед продажей за границу всех систем радиоэлектронного вооружения

Внизу: «штурм» Босфора, ноябрь 2001 г. Снимок сделан из космоса

Не секрет, что с конца 90-х гг. прошлого века Турция, воспользовавшись слабостью России на Черном море (да и вообще на мировой арене), постаралась в одностороннем порядке ужесточить порядок прохождения иностранными судами и боевыми кораблями находящихся под ее контролем черноморских проливов. Даже несмотря на то, что фактически контроль над ними носит статус международного и регулируется рядом договоров и соглашений, в которых все прописано досконально – как и кто может проходить проливы, и кто и как может запретить проход того или иного судна.

Причем особо следует подчеркнуть тот факт, что всего десятилетием раньше, когда Россия стремительно уводила от «братского» раздела флота с Черного моря ряд кораблей и судов, через проливы в Атлантику достаточно спокойно прошел собрат-близнец «Варяга» – ТАВКР Северного Флота ВМФ России «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Ряд вопросов у турецкой стороны тогда конечно возник, но они быстро сошли на нет. При этом особо подчеркнем – российский авианосец был тогда полностью боеготовым кораблем, а не проржавевшей «плавучей платформой».

Однако, Анкара неожиданно для многих запретила проход «Варяга» через черноморские проливы, мотивируя это тем, что де огромные размеры корабля в сочетании с невозможностью управлять им представляют серьезную угрозу для безопасности мореплавания в проливной зоне и могут послужить причиной возникновения опасной аварийной ситуации.

Большинство международных экспертов однозначно указали на истинную причину отказа, скрытую от глаз непосвященных в закулисные хитросплетения дипломатии. По их мнению, налицо было явное давление на Анкару со стороны США и ряда других стран НАТО, рассматривающих усиление военной мощи Китая как одну из серьезнейших для себя угроз. Ведь никто в этих странах ни на минуту не сомневался в настоящей цели совершенной сделки. Кстати, в этом же духе высказался и посол Китая в Украине Дзянь Цэнь, заявивший о своей уверенности в том, что за отказом пропустить «Варяг» через черноморские проливы стоят сугубо политические причины. Позицию Анкары нетрудно понять, если учесть, что она всеми силами стремится вступить в Евросоюз, который постоянно выдвигает к ней все новые и новые претензии.

Наконец, после почти полуторагодовых проволочек и «игр в прятки и непонятки», турецкое правительство дало «добро» на проводку авианосца через черноморские проливы. 1 ноября 2001 г. корабль ввели в пролив Босфор (его длина составляет 32 км, ширина – от 650 до 3300 м, глубина – от 30 до 120 м). Его проводку обеспечивали 16 лоцманов и около 250 моряков и различных специалистов. Буксировка «Варяга» под знаменитым 2800-метровым стамбульским мостом, соединяющим Европу и Азию, не могла не остаться незамеченной многочисленными фотографами и телеоператорами. Несколько фотографий этого события приводятся и в этой статье.

Оставив за кормой Босфор, Мраморное море и пройдя второй пролив – Дарданеллы (его длина 120 км, ширина колеблется от 1,3 до 27 км, а глубина – от 29 до 153 м), «Варяг» оказался в Эгейском море. И здесь с ним случилась очередная неприятность. Вскоре после прохождения Дарданелл, 3-4 ноября 2001 г., во время шторма не выдержали и оборвались буксирные тросы, с помощью которых авианосец буксировали три судна. Казалось, «Варяг» всеми силами противился уготованной ему судьбе и старался разделить участь своего героического предка времен русско-японской войны 1904-1905 гг.

Гонимый сильным порывистым ветром огромный авианосец, длина корпуса которого превышает 300 м, понесся на отмель греческого острова Эвиа. Семь членов перегоночной команды (трое русских, трое украинцев и один филиппинец), находившиеся в тот момент на борту корабля, были достаточно оперативно сняты с него вертолетом спасательной службы Греции. (Филиппинец впоследствии рассказал журналистам, что они прозвали корабль «Алькатрасом» – по имени знаменитой американской тюрьмы). Авианосец по сути остался бесконтрольным. Казалось, корабль сам уходит от своих «поработителей», что не могло не внушать «оптимизма» ветеранам советского ВМФ и судостроителям из Николаева.

Действительно, создавалась практически мистическая ситуация. Славянский корабль, будто управляемый невидимой рукой, со всей возможной скоростью мчался к берегам государства братского православного народа с одной целью – словно гигантский кит выброситься на сушу и спокойно умереть там, а не на далекой азиатской чужбине.

В течение достаточно длительного времени экипажи трех буксиров и одного греческого судна обеспечения пытались завести на авианосец буксирные тросы или поставить его на якорь. Наконец это им удалось. Переход на восток продолжился. Пройдя из Средиземного моря через Гибралтар в Атлантику и обогнув с запада Африканский континент, 11 декабря 2001 г. «Варяг» миновал мыс Доброй Надежды. Пройдя весь Индийский океан с юго-запада на северо-восток, 5 февраля следующего 2002 г. он вошел в Малаккский пролив между одноименным полуостровом и островом Суматра (длина пролива – около 800 км), а затем, миновав его, – в Южно-Китайское море.

В конечном итоге, после 627 (!) суток многомильного перехода, 4 марта 2002 г. «Варяг» был приведен к пирсу военно- морской базы (ВМБ) Далян (Dalian) ВМС Народно-освободительной армии Китая (НОАК), расположенной в провинции Ляонин (Liaoning) в северо-восточной части КНР. Заметим – именно китайской ВМБ, а не какого-либо гражданского порта, и вовсе не в Макао. По некоторым данным, в совокупности на организацию и проведение перехода китайцы затратили около 30 млн долл.

Именно это действо китайских судостроителей, запечатленное на фотоснимках, сделанных рядом «любителей» военно-морской техники, и вызвало серию статей и заметок в зарубежных средствах массовой информации минувшим летом. Немного позже (все же сказываются разница часовых поясов и плохая работа международной и российской почты!) отголоски этой темы стали появляться и в отечественных СМИ.

«Варяг» в акватории военно-морской базы ВМС НОАК Далян и в находящемся по соседству судоремонтном заводе. На снимках справа хорошо заметно современное состояние острова-надстройки и полетной палубы авианосца, а на левом нижнем снимке видна автомашина, которая увозит (либо привезла) громоздкое оборудование корабельной ГЭУ

Что же все-таки происходит с «Варягом» в Китае и какую дальнейшую судьбу уготовили ему новые хозяева? Чем вызван тот факт, что он практически пропал на целых три с лишним года из поля зрения «любителей» и «специалистов», а теперь снова появился во всей своей «красе» несостоявшегося российского авианосца? Пока достоверно известно только, что китайцы зачем-то произвели покраску корпуса «Варяга» – причем в традиционный для ВМС НОАК светло-шаровый цвет. Зачем? На этот вопрос есть два варианта ответа, причем на каждый из них имеются косвенные подтверждения.

Вариант 1: китайцы все же хотят превратить бывший авианосец в «самый крутой» корабль-музей – по типу тех, какими у них уже стали другие бывшие советские авианосцы «Минск» и «Киев». Для этого его, естественно, необходимо покрасить в традиционные для боевого корабля цвета. Специально покупать в России для этого ту краску, которая соответствует ГОСТу, принятому для российского «шарового» цвета? Согласитесь, это выглядит со стороны собственников будущего аттракциона экономически нецелесообразно. Самое простое решение – взять ту краску, которую используют свои национальные ВМС. Намерение превратить «Варяг» именно в развлекательный комплекс озвучивалось с самого начала его покупки у Украины.

Вариант 2: китайские адмиралы все же решили использовать «Варяг» в своих профессиональных целях. Либо достроить и получить настоящий авианосец, либо отремонтировать и использовать в качестве опытового или учебного корабля, на котором отработать ряд вопросов, связанных с проектированием, постройкой и эксплуатацией своих собственных авианосцев. Косвенное подтверждение этому также есть. Легко вспомнить волну заметок и слухов, прокатившихся в этом году в зарубежной и российской печати относительно того, что Китай направил запрос России (и даже конкретно – заводу КнААПО в Комсомольске-на-Амуре) насчет возможности закупки партии из нескольких десятков модернизированных сверхзвуковых корабельных истребителей Су-33.

Своих авианосцев в боевом составе ВМС НОАК пока нет, а базировать палубные самолеты на берегу – просто глупо. Тем более что у ВМС НОАК уже есть «Сухие» в модификации морских ракетоносцев – речь о поставленной в прошлом году партии из 24 многоцелевых истребителей Су-30МК2. Да и санкт-петербургское Невское ПКБ (проектант кораблей данного типа) неоднократно намекало на то, что не прочь получить контракт на перепроектирование «Варяга» под нужды китайцев и оказать помощь в его ремонте и модернизации. В этом случае можно и валюту подзаработать, и восполнить частично утраченные навыки в работе с кораблями такого класса. Тем более, что российский ВМФ уже тоже намерен возобновить в среднесрочной перспективе строительство авианосцев (хотя бы легких), а потому возможный «китайский заказ» мог быть использован в качестве своеобразной «тренировки умов».

В июле 2005 г. корпус «Варяга» был переведен из акватории ВМБ Далян, где он простоял у пирса в течение более трех лет, на территорию расположенного неподалеку судостроительного и судоремонтного завода. Судя по имеющимся фотографиям, можно утверждать, что на нем по- прежнему нет рулевого устройства, которое отсутствовало уже на момент его продажи Украиной, и видимо – нет главной энергоустановки. Однако еще раз приходится констатировать тот факт, что нет никакой информации о том, какого характера работы ведутся внутри корабля. Однозначно можно утверждать лишь то, что они ведутся, о чем свидетельствуют и представленные здесь снимки.

Что касается внешнего вида корабля, то, судя по имеющимся фотографиям надстройки, на «острове» был выполнен большой объем работ по его ремонту и замене ряда старых проржавевших элементов на новые. С другой стороны, не видно никаких «образцов радиотехнического вооружения», об установке которых успели в «уточном» стиле протрубить ряд зарубежных СМИ. Видна лишь пара обычных радиосвязных антенн, которые необходимы для стандартных радиостанций. Установка последних в количестве одной-двух на проходящем сложный ремонт таком большом корабле, как «Варяг», является вполне обычным явлением. Рабочими ведь необходимо руководить.

Как видим, оба варианта являются вполне вероятными с практической точки зрения. Что на самом деле сегодня происходит на китайской верфи – достоверно сказать пока невозможно.

Судя по имеющимся снимкам, налицо проведение полномасштабного ремонта корабля. Причем не только корпуса в целом, но и надстройки- острова, и отдельных механизмов. С другой стороны, совершенно очевидно, что внутри корабль практически пустой – об этом говорит хотя бы тот факт, что на одной из опубликованных фотографий видна выглядывающая из-под воды носовая бульба авианосца (обтекатель гидроакустического комплекса). Впрочем, элементы корабельной главной энергоустановки, другие механизмы и под- палубные конструкции могли быть извлечены как раз с целью ремонта или замены на новые – собственного производства.

Остается только ждать новой информации из Китая. А в заключение приведем еще один интересный факт: на выставке «Евронаваль-2004», проходившей в октябре 2004 г. в Париже, в кулуарах одного из российских стендов вовсю шло обсуждение вопроса о необходимости предложения со стороны России услуг новому собственнику «Варяга» по его приведению «в порядок». Правда это или нет – ждать осталось недолго. «Большой брат» из-за океана с помощью своих и чужих разведывательных спутников и оптических фотокамер высокого разрешения внимательно следит за тем, что творится на китайских судостроительных заводах. И когда наступит необходимость, данная информация будет быстро «слита» во влиятельные международные СМИ с тем, чтобы поднять вокруг Китая и помогающей ему наращивать свой боевой потенциал России очередную волну истерии.

«Варяг» после окраски китайскими специалистами. Смотрится неплохо, но до полноценного авианосца ему еще очень далеко. Снимок осени 2005 г.

Второй тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143 ВМФ Советского Союза с базированием на борту 12-20 самолетов вертикального взлета и посадки типа Як-38 и до 20 вертолетов типа Ка-27. Вступил в строй в 1978 г. Выведен из боевого состава Тихоокеанского флота ВМФ РФ в 1993 г., вооружение и технические средства демонтированы.

Во второй половине 90-х гг. продан по цене металлолома южнокорейскому бизнесмену, который затем перепродал его в Китай. В ноябре 1998 года крейсер приведен на верфь Вэньчун (Wenchong Shipyard) в городе Гуанчжоу (провинция Гуандун). Здесь корабль был переоборудован, и на его базе в бухте Дапэн (Dapeng Bay) около города Шеньчжэнь (Shenzhen) провинции Гуандун был организован военный музейно-развлекательный комплекс.

Первый тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143 ВМФ Советского Союза, по назначению, конструкции и составу вооружения аналогичен рассмотренному выше ТАВКР «Минск». Вступил в строй в 1975 г. В 1995 г. выведен из боевого состава Северного флота ВМФ РФ и продан за границу по цене металлолома. Вооружение и технические средства демонтированы.

В 2000 г. частная компания из северо-ки- тайского города Тяньцзинь (Tianjin) приобрела корпус «Киева» за 70 млн юаней с целью переоборудования его в военный музей. В 2005 г. государственная комиссия по вопросам экономики и торговли КНР одобрила запрос приобретшей бывший крейсер местной компании «Тяньцзинь Норт Си Во- шип Рекреэйшнл Порт» (Tianjin North Sea Warship Recreational Port Co., Ltd.) на использование бывшего боевого корабля в качестве туристического аттракциона.

«Киев» и несколько других кораблей будут органично включены в состав известного в Китае культурно-развлекательного парка в городе Тяньцзинь, недалеко от Пекина. В состав парка также входят различные аттракционы, рестораны и отели. Бывший флагман советского Северного флота в июле 2005 г. прибыл в порт города Тяньцзинь, где и находится по настоящее время.