Образцово-показательное « приземление»

В начале октября, после почти полуторамесячного вынужденного перерыва, возобновились регулярные полеты флагманов отечественного гражданского авиапрома – дальнемагистральных пассажирских самолетов Ил-96-300. Как заявил Александр Нерадько, возглавлявший тогда Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (ФСНТ, Ространснадзор), которая и запретила в августе этого года полеты на всем парке российских Ил-96-300, эксплуатация лайнеров разрешена «в связи с разработкой и реализацией комплекса мер по обеспечению безопасности полетов и надежности комплектующих изделий этих самолетов». Фактически беспрецедентный по отечественным меркам запрет на полеты всех самолетов одного типа послужил поводом для жарких споров и дискуссий. Так ли оправданно было столь суровое решение, повлекшее серьезные убытки авиакомпаний и, по мнению ряда экспертов, не повысившее авторитет отечественного авиапрома? Кто за ним стоит и кому это было выгодно? Как пресловутый запрет мог повлиять на новые контракты и поставки Ил-96-300? Что нужно делать, чтобы повысить надежность отечественных авиалайнеров? Вот лишь некоторые вопросы, поставленные недавним вынужденным простоем «Илов».

Ил-96-300 – дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, с 1990 г. изготавливаемый серийно Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО). Первый полет опытного самолета состоялся 28 сентября 1988 г., головного серийного – 9 июля 1990 г. Сертификат типа за №22-96-300 выдан АР МАК 29 декабря 1992 г. Самолет находится в регулярной эксплуатации с 1993 г. Используется для дальнемагистральных пассажирских перевозок на расстояние до 11 ООО км. В трехклассной компоновке вмещает 235 пассажиров, в двухклассной – 252, в одноклассной – 300 человек. На самолете установлены четыре отечественных двухконтурных турбореактивных двигателя нового поколения ПС-90А тягой 16 000 кгс.

Модификацией серийного Ил-96-300 является самолет Президента России Ил-96-300ПУ (построено два экземпляра). В 1993 г. на базе первого прототипа Ил-96-300 построен опытный самолет Ил-96МО с американскими двигателями PW2337 тягой 17 000 кгс, авионикой фирмы «Рокуэлл-Коллинз» и увеличенной на 9,35 м длиной фюзеляжа, проходивший летные испытания с апреля того же года. Планировался большой заказ на серийные Ил-96М, предназначенные для перевозки 333 пассажиров (в двухклассной компоновке) на расстояние 13 000 км, но он не состоялся. Параллельно был разработан грузовой вариант Ил-96Т с аналогичными силовой установкой и длиной фюзеляжа, для перевозки грузов массой до 92 т на расстояние до 14 000 км. Опытный Ил-96Т проходил летные испытания с мая 1997 г., получил сертификат типа АР МАК 31 марта 1998 г., а в июле 1999 г. был сертифицирован в США по нормам FAR. Планировался заказ от Аэрофлота, также нереализованный. Вместо этого в 2003 г. были начаты работы по грузовому варианту этого самолета с отечественными двигателями ПС-90А1 тягой 17 400 кгс – Ил-96-400Т. Первые контракты на покупку четырех таких машин авиакомпаниями «Волга-Днепр» и «Атлант-Союз» подписаны летом 2005 г. (см. «Взлёт» №7/2005, с. 7). Кроме того, в конце 80-х – начале 90-х гг. прорабатывалось несколько военных вариантов Ил-96-300 (противолодочный, патрульный, разведчик и т.п.), а также проект Ил-98 с двумя двигателями большой мощности. Реализовать их не довелось.

Всего к настоящему времени построено 18 летных экземпляров самолетов Ил-96 всех модификаций, в т.ч. три опытных, в регулярную эксплуатацию не передававшихся (первый опытный Ил-96-300, затем переоборудованный в Ил-96МО (RA-96000), второй опытный Ил-96-300 (RA-96001) и первый опытный Ил-96Т (RA-96101). К августу 2005 г. в эксплуатации находилось 14 самолетов Ил-96-300:

– в авиакомпании «Аэрофлот» – шесть самолетов (RA-96005, 96007, 96008, 96010, 96011, 96015);

– в авиакомпании «Домодедовские авиалинии» – три самолета (RA-96006, 96009, 96013), при этом один из них (RA-96006) с лета этого года работает на Кубе;

– в авиакомпании «Красноярские авиалинии» – два самолета (RA-96014, 96017), полученные заказчиком в июне и сентябре 2004 г. соответственно;

– в авиакомпании «Атлант-Союз» – один самолет Ил-96-300 (RA-96002);

– в Государственной транспортной компании (ГТК) «Россия» – два самолета: Ил-96-300ПУ (RA-96012) и Ил-96-300ПУ(М) (RA-96016).

Кроме того, один самолет (CU-T1250) был построен в июле 2005 г. по заказу кубинской авиакомпании «Кубана» (Cubana), но заказчику еще не передан.

В стадии постройки на ВАСО находится второй самолет Ил-96-300 для «Кубаны» (срок передачи обоих – до конца этого года) и три Ил-96-400Т: два (RA-96103, 96104) – для авиакомпании «Атлант-Со- юз» (срок сдачи заказчику – 2006 г.) и еще один (RA-96102), который вместе с первым грузовым Ил-96-400Т (RA-96101) в 2006 г. должен быть поставлен авиакомпании «Волга-Днепр».

Помимо этого на ВАСО заложены в постройку еще шесть Ил-96-300 по заказу «Аэрофлота», недавно парафированному руководством авиакомпании (см. материал в рубрике новостей этого номера). Предполагается, что они получат номера с RA-96017 по RA-96022 и смогут поступить заказчику в 2006-2007 гг. Кроме того, во время МАКС-2005 лизинговой компанией ИФК были подписаны предварительные документы на предстоящие заказы еще восьми Ил-96-400Т от «Волга-Днепра» и еще двух Ил-96-300 от «Кубаны» (см. «Взлёт» №10/2005, с. 6). Таким образом, общий объем производства самолетов типа Ил-96 в ближайшие годы может достичь 38 экземпляров, включая 20 самолетов новой постройки.

Вверху: второй опытный Ил-96-300 (RA-96001) в старой окраске «Аэрофлота», в регулярную эксплуатацию авиакомпаниям никогда не передававшийся Слева: Ил-96-300 (RA-96005), одним из первых получивший новую окраску «Аэрофлота»

Внизу: опытный Ил-96МО (RA-96000), полученный в свое время переоборудованием первого опытного Ил-96-300, а затем ставший демонстрационным экземпляром Ил-96-400

Еще во время МАКС-2005, на котором были подписаны упомянутые выше предварительные соглашения по новым поставкам Ил-96 и в программе полетов которого принимали участие два Ил-96-300 (новинка «Кубаны» и самолет «Атлант- Союза»), никто не предполагал о таком неожиданном повороте событий. А тучи над Ил-96-300 между тем уже сгустились. Как стало известно уже после закрытия авиасалона, еще 20 августа руководитель Ространснадзора Александр Нерадько обратился к министру промышленности и энергетики Виктору Христенко, руководителю Федерального агентства по промышленности Борису Алешину и руководителям ряда авиакомпаний с предложением приостановить летную эксплуатацию всех самолетов Ил-96-300 в связи с тем, что на них «были обнаружены дефекты, влияющие на обеспечение безопасности полетов». Всего таких дефектов насчитали 28, из которых девять было признано критическими, требующими неотложного устранения.

Нарекания летного состава вызывали работа гидросистемы, вспомогательной силовой установки (при низких температурах), автомата тяги, систем сигнализации отказов и неисправностей двигателя, а также постоянного тока, ряда кнопок на приборной доске в кабине пилотов, вибрация передней опоры шасси, и многое другое.

Но последней каплей, которая в итоге и привела к остановке эксплуатации Ил-96-300, стал инцидент с самолетом Президента России, произошедший 2 августа в аэропорту финского г. Турку и связанный с отказом системы торможения одной из пар колес левой основной опоры шасси. Вылет президентского Ил-96-300ПУ(М) пришлось отменить, и Владимир Путин улетел из Финляндии на резервном Ил-62М. Было начато расследование, которое установило, что виновником отказа стал гидроагрегат УГ-151-7, применяемый в системе торможения колес самолетов Ил-96-300, изготовленный с нарушением требований чертежа. Кроме того, был выявлен случай фальсификации сведений об изготовлении этого агрегата.

Необходимо отметить, что авиакомпании, эксплуатирующие Ил-96-300, неоднократно обращали внимание разработчика и завода-изготовителя на необходимость доработки ряда узлов и агрегатов самолетов, однако реакция предприятий промышленности на эти обращения была неадекватно медленной. Апеллируя к этому, в связи с отсутствием со стороны организаций промышленности разработки и внедрения мероприятий по предотвращению инцидентов из-за отказов агрегатов системы торможения колес и гидросистемы, в соответствии со статьей 37 Воздушного кодекса Российской Федерации и положением о ФСНТ Ространснадзор предложил приостановить эксплуатацию всего парка самолетов Ил-96-300 с 22 августа 2005 г. до устранения указанных нарушений, что и было сделано. В одночасье нескольким ведущим российским авиакомпаниям пришлось поставить на прикол свои основные дальнемагистральные самолеты, что не смогло не сказаться на выполнении полетов на основных маршрутах, привело к экстренному пересмотру расписаний и перераспределению остающихся бортов по рейсам.

С формальной точки зрения все было сделано правильно. С технической и главное политической – наверное, нет. Ведь на подходе был столь долгожданный ильюшинцами и ВАСО контракт «Аэрофлота», новая сделка с «Кубаной»… Отнюдь не секрет, что очередная голов ная боль с Ил-96-300 не прибавила бы шансов на скорое подписание контракта ведущим российским авиаперевозчиком, который с запретом полетов дальнемагистральных «Илов» понес серьезные издержки. Вот что заявил по этому поводу генеральный директор Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Виктор Ливанов. «Мы не видим необходимости приостанавливать эксплуатацию Ил-96-300 в целом из-за единичного случая отказа системы УГ-151, т.к. это не приводит к снижению безопасности полетов, а вопрос с ее заменой решается очень просто, что сейчас и делается». «Причиной отказа тормозной системы явилось некачественное изготовление одного комплекта агрегата на Балашихинском литейно-механическом заводе, т.е. это производственный дефект, носящий единичный характер», – пояснил Ливанов.

«Президентский» Ил-96-300ПУ (RA-96012), сменивший в свое время в парке самолетов высшего государственного руководства России Ил-62М

Второй «президентский» Ил-96-300ПУ(М) (RA-96016), собственно и ставший виновником «скандала» в августе этого года

Ему вторит генеральный конструктор Генрих Новожилов: «В качестве инцидентов, влияющих на безопасность полетов, названы отказы системы торможения колес. Установлено, что причиной инцидентов является изготовление гидравлического агрегата УГ-151-7 с нарушением требований чертежа. Считаю необходимым заявить, что все системы самолета Ил-96-300 создавались с учетом возможности отказов агрегатов по разным причинам, в том числе и из-за производственного брака. Самолет Ил-96-300 имеет четырехкратное резервирование гидравлической системы, в состав которой входит система торможения колес с агрегатами УГ-151-7 и три основные стойки шасси (две под крылом и одна под фюзеляжем), каждая из которых имеет по четыре колеса. Поэтому отказ одного агрегата УГ-151-7 или гидронасоса НП-123, стоящего на каждом из четырех двигателей, не может привести к отказу тормозов всех двенадцати колес шасси при посадке».

По мнению Новожилова, «отказ агрегата УГ-151-7 может привести к непроизвольному затормаживанию только двух колес на одной из стоек шасси – как при взлете, так и при посадке. Но и в этом случае, как показывает математическое моделирование такого отказа, а также три случая, имевших место за 12 лет эксплуатации, самолет удерживается на полосе. Ситуация, возникающая при этом на самолете, в соответствии с Нормами летной годности, по которым сертифицирован самолет Ил-96-300, классифицируется не хуже как «усложнение условий полета». Поэтому в данной ситуации остановка всего парка самолетов Ил-96-300 не может быть связана с ухудшением условий безопасности полета или возникновением «небезопасного состояния гражданского воздушного судна», о чем говорится в статье 37 пункта 6 Воздушного кодекса РФ».

«Следует отметить, – продолжает генеральный конструктор, – что тормозная система, примененная на самолете Ил-96-300, сертифицирована не только Межгосударственным авиационным комитетом – в составе самолета Ил-96Т она сертифицирована Федеральной авиационной администрацией США. По моему мнению, принятое решение главным государственным инспектором по транспорту без предварительного обсуждения с нашей организацией является неоправданным. В подобных случаях, которые и ранее имели место в эксплуатации на многих типах самолетов, производилась разовая проверка агрегатов тормозной системы по соответствующей технологии. После чего самолеты продолжали нормальную эксплуатацию. Считаю необходимым в кратчайшие сроки провести проверки тормозной системы на самолетах Ил-96-300 и возобновить их эксплуатацию. Не исключаю, что постановка на «прикол» всего парка самолетов Ил-96-300, которые на протяжении 12 лет эксплуатируются различными авиакомпаниями, может иметь и другие аспекты».

Что имел ввиду под последним генеральный конструктор АК им. С.В. Ильюшина нетрудно понять, учитывая развернувшиеся в этом году «боевые действия» против лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.», непосредственно участвующей в производстве и поставках самолетов типа Ил-96.

Справа: третий летный Ил-96-300 (RA-96002) был передан в эксплуатацию в авиакомпанию Правительства Москвы «Атлант-Союз»

Внизу: авиакомпания «Домодедовские авиалинии» имеет в своем парке три Ил-96-300. На снимке – третий из прибретенных самолетов (RA-96013)

Вверху: интерьер кабины пилотов «красэйровских» Ил-96-300

Слева: первый полученный «Красноярскими авиалиниями» Ил-96-300 (RA-96014)

Любопытно, что по вопросу целесообразности приостановки полетов всех Ил-96-300 высказался и Игорь Шевчук – генеральный директор и генеральный конструктор «конкурирующей» с ильюшинцами фирмы «Туполев»: «Я – генеральный конструктор, заговоры и интриги не мой профиль деятельности. Как инженер же считаю, что проблема раздута, эти технические вопросы могут быть оперативно решены. Я бы не стал запрещать к полету все «Илы». К сожалению, после этого случая отношение к технике российского производства точно не улучшится».

Итак, почему же руководство Ространснадзора решило пойти на такие крайние меры? Ведь катастрофы или аварии, слава Богу, не произошло (обычно только в таких случаях принимаются подобные решения, да и то крайне редко). Ответ на этот вопрос по сути дал Управляющий делами Президента России Владимир Кожин. На вопрос корреспондентов «Российской газеты» не от Управления ли делами Президента исходила инициатива моратория на полеты Ил-96-300, он ответил просто и ясно: «Да, инициаторами остановки полетов Ил-96 были мы. Естественно, наши предложения были в законном порядке подтверждены решениями Ространснадзора и Межгосударственного авиационного комитета. Из чего мы исходили? Из двух простых вещей. Первое: глава государства должен летать на абсолютно безопасной машине. И второе: на безопасной машине должен летать не только глава государства, но и все люди, которые пользуются этими самолетами. Поэтому мы и настаивали на принятом решении. И оно привело к определенным результатам. У нас ведь на Руси так водится: пока гром не грянет, мужик не перекрестится. Вот гром грянул, и должен вам сказать, что все, от кого зависит надежность этих лайнеров, сразу зашевелились. Это и промышленность, и те, кто за нее отвечает, и соответствующие НИИ, КБ и т.д.».

Таким образом, запрет полетов Ил-96-300 можно расценить как своего рода «образцово-показательное» наказание создателей самолета и предупреждение их коллегам. В этот раз, правда, обошлось без приговоров суда, но свои кресла все же потеряли несколько руководителей и чиновников. Лишились своих постов генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов и главный конструктор Ил-96 в АК им. С.В. Ильюшина Вячеслав Терентьев. Вряд ли можно считать простым совпадением и отставку руководителя управления авиационной промышленности Роспрома Вячеслава Рыбакова.

Первыми удар от запрета на полеты Ил-96-300 приняли на себя авиакомпании. 22 августа «Аэрофлот» сообщил, что в соответствии с указанием Ространснадзора вынужденно приостанавливает летную эксплуатацию всех шести своих самолетов данного типа, что составляет 40% парка дальнемагистральных воздушных судов компании. Последнее обстоятельство заставило «Аэрофлот» принять экстренные меры по выполнению обязательств перед своими пассажирами. В целях обеспечения запланированных перевозок авиакомпания была вынуждена использовать другие типы воздушных судов и изменить частоты рейсов на ряде маршрутов дальнемагистральных направлений, активизировать сотрудничество с авиакомпаниями-партнерами. С 22 августа рейсы «Аэрофлота» в Дели и Хабаровск стали выполняться на самолетах Ил-86, в Петропавловск-Камчатский – на Ил-62, в Шанхай, Пекин, Бангкок и Сеул – на Boeing 767, в Лондон и Ниццу – A321-319, в Женеву – на A320. При этом пришлось отменить все рейсы в Ханой и отдельные рейсы в Пекин, Сеул, Торонто и Вашингтон. Полеты в столицу Вьетнама удалось восстановить только к концу августа, при этом часть из них стали выполняться с промежуточной посадкой в Дели. Постепенно возобновились и полеты по другим направлениям, при этом ряд рейсов в Пекин и Хабаровск пришлось выполнять с посадкой в Новосибирске. Одновременно пришлось отменить некоторые другие (например несколько полетов в Сочи), а на многих направлениях использовать самолеты, отличные от ранее заявленных (например, на рейсах в Нижневартовск Ил-86 с 5 сентября пришлось заменить на Ту-154).

Подобные изменения в расписании не могли пройти бесследно для авиакомпании, и еще в сентябре руководство «Аэрофлота» заявило о том, что если запрет на эксплуатацию его шести Ил-96-300 не будет отменен до конца действия летнего расписания (т.е. до конца октября), то потери авиаперевозчика смогут достичь 20 млн долл. (а это примерно половина стоимости одного нового Ил-96- 300)! Поставившие на прикол два своих «Ила» «Красноярские авиалинии» оценили свои убытки из-за этого за первые две недели после 22 августа в 50 млн рублей (около 1,75 млн долл.). А за первый месяц простоя пяти Ил-96-300 альянса AiRUnion (в него помимо «Красэйра» входят, в частности, «Домодедовские авиалинии») ущерб составил 150 млн рублей (более 5 млн долл.). В конце сентября заместитель генерального директора «Аэрофлота» по финансовому планированию Михаил Полубояринов оценил прямые расходы компании от запрета эксплуатации Ил-96-300 в 2-3 млн долл., а потери выручки – примерно в 15 млн долл. Вполне естественно, что мириться с такими потерями перевозчики не стали и предъявили соответствующие претензии изготовителю самолета. Александр Нерадько правда призвал решать их во внесудебном порядке.

Самый «свежий» на сегодня Ил-96-300 в российских авиакомпаниях – второй «красэйровский» самолет (RA-96017)

Интерьер пассажирского салона «кубинского» Ил-96-300: налицо заметные отличия от его первых российских собратьев

Принятие решения об отмене запрета на полеты Ил-96-300 ожидалось в течение всего сентября. Сначала был назван срок 10 сентября: планировалось, что к этому времени весь парк лайнеров пройдет необходимые проверки и доработки по так называемому первому перечню (наиболее критичные из 28 выявленных дефектов). Оставшиеся недостатки предстояло устранять уже в процессе эксплуатации (после ее возобновления) – до конца этого года. Однако проверки и доработки затянулись. Весь сентябрь Президент продолжал летать на резервном Ил-62М, а пассажиры «Аэрофлота», «Красэйра» и ДАЛа терпели неудобства из-за дополнительных посадок и изменения расписаний.

Только к 3 октября промышленности удалось отрапортовать о завершении неотложных работ на всех самолетах «Аэрофлота» и «Красэйра», а также на двух машинах «Домодедовских авиалиний» – и глава Ространснадзора наконец подписал долгожданное решение о снятии запрета на эксплуатацию Ил-96-300. В результате, уже 4 октября «Аэрофлот» запланировал самолеты этого типа на рейсы в Шанхай и Дели.

42-суточный вынужденный простой всех Ил-96-300 завершился. Правда, не все самолеты этого типа вернулись к эксплуатации сразу после выхода указания ФСНТ. «Президентские» машины, доработка которых велась в первоочередном порядке, к полетам тогда еще не приступили: более углубленные работы на них проводились по отдельным регламентам. Как заявил в середине сентября Управделами Президента Владимир Кожин, «когда конкретно президентский самолет и все остальные машины этой марки поднимутся в воздух, я сейчас сказать не могу… Повторяю: пока мы не будем на 100% уверены, что этот системный брак устранен, мы своего согласия на полеты не дадим». Снятие запрета не коснулось и третьего Ил-96-300 ДАЛа, временно переданного «Кубане», – к 3 октября он еще не успел вернуться с Кубы.

Факты, вскрывшиеся при проведении расследования отказа системы торможения «президентского» Ил-96-300, оказались вопиющими. Генеральный директор ВАСО (уже бывший) Вячеслав Саликов тогда подчеркнул, что подобная ситуация с поставкой комплектующих является недопустимой. «Поэтому отныне условия поставок комплектующих станут жесточайшими. От этого зависит конкурентоспособность наших самолетов». Он также отметил, что нововведения коснутся всех предприятий – поставщиков комплектующих: «Каждая деталь наших партнеров – а их более 1200 – будет проверяться на соответствие чертежам и техническим условиям эксплуатации». Кстати, поставки наиболее ответственных деталей пресловутого агрегата УГ-151-7 будут осуществляться не «провинившимся» Балашихинским литейно-механическим заводом, а ММПП «Салют», всемирно известным своими реактивными двигателями для боевых самолетов.

Скандальный запрет на полеты Ил-96-300, по мнению его авторов, преследовал еще одну важную цель – активизировать разработчиков и изготовителей самолетов с одной стороны и эксплуатантов с другой к совместным согласованным действиям по исправлению сложившейся в гражданской авиации России ситуации с поддержанием летной годности воздушных судов и снабжению их запасными частями. Не секрет, что все 28 выявленных дефектов по отдельности не могли привести к катастрофе самолета (Ил-96 по ряду систем имеет двойное и тройное резервирование). И если бы они произошли не на «президентском» самолете, их бы может быть устранили в рабочем порядке. А может быть и нет. И на это есть свои причины.

Дело в том, что сегодня разработчики и изготовители авиационной техники практически лишены исчерпывающей информации о поведении различных агрегатов и оборудования их самолетов в эксплуатации. А это значит, что они не вносят изменения в конструкцию воздушных судов, на которых будут происходить новые отказы. Авиакомпании в погоне за прибылью не выполняют доработки по бюллетеням, разработанным заводом-изготовителем и введенным в действие авиационными властями страны. До сих пор не определены сертифицированные поставщики запасных частей к воздушным судам, двигателям и агрегатам. В результате авиакомпаниям приходится приобретать запчасти у непроверенных продавцов, что только увеличивает количество отказов и происшествий.

В настоящее время по ряду причин даже эксплуатируемые в одинаковых климатических условиях самолеты одного типа (а это порой сотни воздушных судов) по своему техническому состоянию существенно отличаются друг от друга. Это сделало практически невозможным продление жизни всему типу воздушных судов, как было раньше, поэтому массовый характер приняло индивидуальное продление межремонтных ресурсов и сроков службы стареющим самолетам. Вследствие дороговизны процедуры, сравнимой порой со стоимостью самого воздушного судна, необходимое обязательное обследование самолетов и двигателей порой не проводится, а качество и полнота такого обследования желает лучшего.

Иногда документ на проведение полетов выдается фиктивный, даже без проведения требуемого комплекса работ, что напрямую угрожает жизни пассажиров. Главное контрольное управление Президента РФ, проверившее деятельность ряда отечественных авиакомпаний, вскрыло вопиющие факты. Так, в одной из компаний Ту-154, которому был продлен ресурс службы и который на основании всех имеющихся документов должен был летать еще несколько лет, признали после проверки аварийным из-за серьезных коррозионных повреждений. Что уж говорить о катастрофе Ан-24, которому несколько лет назад также легко продлили жизнь и который буквально развалился в воздухе из-за коррозии. Тогда погибло несколько десятков человек.

Кроме необоснованного продления срока эксплуатации самолетов, вызывает опасение и качество их ремонта. В настоящее время его выполняют 13 ремонтных заводов гражданской авиации, 11 заводов промышленности, пять заводов Минобороны, два завода РОСТО и восемь заводов в странах СНГ. Здесь есть свои проблемы.

Первый Ил-96-300, построенный по заказу авиакомпании «Кубана». В ноябре он уже должен быть передан заказчику

Опытный Ил-96Т (RA-96101), еще с американскими двигателями. Сейчас самолет переоборудуется под российские ПС-90А1, превращаясь в Ил-96-400Т

Этот Ил-96-300 (RA-96006) «Домодедовских авиалиний» с лета этого года уже работал на Кубе и поэтому одним из последних поступил на доработки

Шестой и «крайний» на сегодня «аэрофлотовский» Ил-96-300 (RA-96015)

Предприятия, выпускающие авиационную технику, двигатели и приборное оборудование, решили сами взяться за ремонт и перестали поставлять детали специализированным ремонтным предприятиям. Действительно, зачем делиться доходами с кем-то другим… Кроме того, их руководители считают, что к продаже запасных частей и деталей нельзя применять антимонопольный закон, хотя такая позиция противоречит и российскому закону о конкуренции, и всем нормам международной организации ИКАО. Все это привело не только к удорожанию стоимости ремонта, но и к увеличению цены самих запчастей и монополизации авиарынка.

В результате появился теневой рынок запасных частей, на котором, как на обычном базаре, можно купить что угодно – лишь бы были деньги. Однако приобретение необходимых деталей на таком рынке не гарантирует их надежности. Как выразился в одном из своих выступлений помощник президента РФ Евгений Шапошников, их «находят на свалке или снимают со списанных самолетов, а потом продают за большие деньги». Фальсифицированными бывают и различного рода насосы, и лопасти вертолетов, и даже авиадвигатели.

Отсутствие запасных частей особенно болезненно ощущается при эксплуатации новой, очень дорогой отечественной авиатехники. Так, например, среднемесячный налет самолетов Ту-204 и Ту-214 в начале их эксплуатации составлял 140 ч – при норме в 220 ч, необходимой для обеспечения рентабельности эксплуатации. Средняя наработка на отказ комплектующих изделий этих самолетов составляла всего около 15 ч, при этом простой самолетов из-за отсутствия необходимых для замены изделий составил более 30% общего календарного времени.

Нельзя сказать, что Правительство и Минтранс не знают об этих проблемах. Они активно пытаются их решать. В частности, создаются региональные центры технического и послепродажного обслуживания новых отечественных самолетов Ту-204, Ту-214 и Ил-96-300 на базе аэропортов «Домодедово» и «Внуково». Предлагается организовать систематический контроль за правильностью комплекта ции самолетов и вертолетов запасными частями. Кроме того, планируется интегрировать авиаремонтные заводы в более крупные структуры. Но для всего требуется время, а проблемы решать надо сегодня, иначе новые самолеты отечественного производства будут больше находиться на земле, чем летать.

Ил-96-300 сегодня снова в воздухе. Хотелось бы верить, что подобных вынужденных «приземлений» в будущем удастся избежать. Однако вынесут ли предприятия промышленности и авиакомпании из произошедшего необходимые уроки? Не ограничится ли все рядом отставок и экстренных доработок? Хотелось бы надеяться. Ведь если ситуация с комплектацией, обслуживанием и авторским надзором находящихся в эксплуатации самолетов радикально не изменится, за более или менее безобидными отказами могут последовать происшествия куда более серьезные. За примерами далеко ходить не надо – взять хотя бы хронику аварийности самолетов марки «Антонов» в странах Африки. Следствием полностью разрушившихся связей «тамошних» эксплуа- тантов со «здешними» разработчиками и заводами-изготовителями, погони местных авиакомпаний за прибылью любой ценой стала череда аварий и катастроф, счет которым только за один этот год уже приближается к десятку. В результате авиационные власти Республики Конго с июля 2006 г. вводят полный запрет на все полеты пассажирских самолетов «Ан». Но Россия – не Конго, и нам еще по силам исправить ситуацию. Поэтому, при всей кажущейся на первый взгляд чрезмерной строгости и несправедливости решения о приостановке полетов Ил-96-300, предпринятый Ространснадзором шаг надо признать правильным – хотя бы с «воспитательной» точки зрения. Главное только, чтобы из происшедшего извлекли необходимые уроки.