Николаи Шипиль: «Воздушный транспорт становится все более востребованным, но состояние отрасли требует решения ряда неотложных проблем»

Складывающийся в настоящее время уровень доходов населения, отсутствие государственного регулирования цен на авиатопливо, а также удорожание строительства, оборудования и запасных частей для эксплуатации стремительно устаревающего парка воздушных судов и выработавшей срок службы инфраструктуры гражданской авиации определяют серьезные проблемы, с которыми приходится сталкиваться при выполнении авиаперевозок на воздушном транспорте в России.

Социальная ответственность отрасли перед населением не позволяла многие годы допускать рост стоимости авиабилетов, соответствующий увеличению цен на приобретаемое авиатопливо, что сделало воздушный транспорт недостаточно экономически эффективным и мало привлекательным для инвестиций.

Неэффективный и устаревший парк воздушных судов, значительный износ наземной инфраструктуры, требующая совершенствования нормативно-правовая база гражданской авиации диктуют приоритеты в решении назревших проблем. Об основных мероприятиях по выходу из создавшегося положения в отрасли рассказывает руководитель Федерального агентства воздушного транспорта России (ФАВТ) Николай Шипиль, любезно согласившийся ответить на вопросы редакции журнала «Взлёт».

Николай Владимирович Шипиль родился в 1955 г. В 1975 г. окончил Ленинградское авиа- ционно-техническое училище гражданской авиации (ЛАТУГА), в 1980 г. – Ленинградский финансово-экономический институт им. А.А. Вознесенского, в 1984 г. – факультет по переподготовке командно-руководящих кадров Академии гражданской авиации и аспирантуру Академии ГА, в 1991 г. – Академию народного хозяйства при Правительстве РФ.

С 1985 по 1989 гг. работал генеральным представителем компании «Аэрофлот» в Швейцарии. Затем до 2000 г. занимал руководящие посты в авиапредприятии «Пулково». С апреля 2000 г. по март 2004 г. возглавлял Государственную транспортную компанию (ГТК) «Россия». 18 марта 2004 г. Распоряжением Правительства РФ назначен руководителем Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ).

Н.В. Шипиль награжден знаком «Отличник воздушного транспорта», имеет почетное звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации».

Николай Владимирович, что, на Ваш взгляд, является главным в решении проблем гражданской авиации России?

Основным документом для развития на ближайшие годы российского транспорта и гражданской авиации в частности является Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России».

Непосредственно воздушного транспорта касаются две входящие в эту Федеральную программу подпрограммы: «Гражданская авиация» и «Единая система организации воздушного движения». От перспектив выполнения указанных подпрограмм и зависит то, какой будет гражданская авиация России в ближайшем будущем.

Анализ показывает, что сегодня имеет место опережающий рост объемов перевозок против показателей, установленных в программе. Так, в 2002 г. это перевыполнение составило около 3 млрд. пасс.-км (4,3%), в 2003 г. – 5 млрд. пасс.-км (7,7%), а по предварительным итогам минувшего года перевыполнение составило уже более 10 млрд. пасс.-км (17,1%). Объем перевозок в 2004 г., по предварительным оценкам, составил около 82 млрд. пасс.-км, было перевезено более 33 млн человек.

Таким образом, воздушный транспорт становится все более востребованным населением страны. С другой стороны, невыполнение ряда показателей программы ведет к еще большему разрыву между складывающими потребностями в услугах воздушного транспорта и состоянием его инфраструктуры.

Федеральное агентство воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации (ФАВТ МТ РФ) образовано в соответствие с Указом Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. В соответствие с Указом Президента ФАВТ («Росавиации») переданы функции упраздненной Государственной службы гражданской авиации (ГСГА). При этом функции по контролю и надзору возложены на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (ФСНТ) МТ РФ.

Федеральное агентство воздушного транспорта является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации) и гражданской части Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, в том числе в области обеспечения ее функционирования, развития и модернизации. ФАВТ подчиняются 16 региональных управлений гражданской авиации.

Темпы обновления устаревшего и не отвечающего современным требованиям парка воздушных судов (ВС) остаются недостаточными для удовлетворения ожидаемого в 2010 г. спроса на авиаперевозки. В результате показатель удельного веса авиатранспортных работ, выполняемых на воздушных судах нового поколения, выполняется на уровне 50% от запланированного.

К сожалению, подобная картина наблюдается и в развитии наземной материально-технической базы гражданской авиации. Состояние объектов наземной инфраструктуры характеризуется значительным износом аэродромов и других объектов аэропортов. Дальнейшая их эксплуатация без коренной реконструкции может уже в ближайшее время привести к кризису устойчивости всей гражданской авиации.

Обе подпрограммы предусматривают конкретные мероприятия по решению создавшихся проблем. Однако все упирается в финансирование, реальные деньги для обеспечения выполнения подпрограмм. За истекшие годы оно не превышало 40%.

А есть ли другие, кроме финансирования, причины невыполнения запланированных показателей?

Есть. Это прежде всего отсутствие четкой системы целевых показателей с привязкой к конкретным программным задачам. Само же количество программных задач оказалось непомерно завышенным. В частности, только по подпрограмме Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) число программных задач составляло 18. Соответственно завышенными оказались потребные средства для реализации подпрограммы.

При корректировке подпрограмм мы руководствовались, во-первых, тем, чтобы как можно теснее привязать их цели и задачи к Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 г. В этой связи существенно переработали паспорт, а также основные цели и задачи подпрограмм. Их основные разделы приведены в соответствие с Транспортной стратегией. Изменена система целевых и объемных показателей программы, определены приоритетные мероприятия.

Во-вторых, с учетом потребных финансовых ресурсов, постарались сделать более сбалансированными мероприятия по обновлению парка ВС и развитию авиационной инфраструктуры. На основе анализа прогноза спроса на авиаперевозки и потребного количества авиационной техники, отвечающего современным экономическим и экологическим требованиям, а также с учетом конкретных заявок авиакомпаний, существенно скорректировали объем поставок новой авиатехники. При этом были выделены крупные инвестиционные проекты по лизингу 68 магистральных пассажирских самолетов семью ведущими авиакомпаниями России.

В целях концентрации финансовых ресурсов предусмотрено создание опорной сети аэропортов, в которую вошли 11 узловых и 51 региональный аэропорт федерального значения. Здесь также были определены приоритетные (пилотные) проекты, предусматривающие реконструкцию и строительство объектов в восьми узловых аэропортах – хабах. Это московские аэропорты Шереметьево, Домодедово и Внуково, а также аэропорты С.-Петербурга (Пулково), Красноярска (Емельяново), Новосибирска (Толмачево), Хабаровска и Якутска.

В-третьих, уточнили конкретные механизмы реализации подпрограмм. В этой связи был скорректирован механизм обеспечения лизинга гражданских воздушных судов на основе формирования долгосрочного портфеля заказов по поставкам новых ВС, представлен механизм привлечения инвестиций из средств бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников на развитие наземной инфраструктуры на основе форм государственно-частного партнерства (схемы «строительство – управление – передача прав», долгосрочная аренда и др.), а также механизм проведения конкурсов по вновь начинаемым стройкам и на приобретение оборудования.

А как реализуются подпрограммы ЕС ОрВД?

Эта подпрограмма содержала 18 проектов, объединенных в систему программных мероприятий. При корректировке число проектов было сокращено до 9, причем каждая программная задача стала состоять из ряда проектов, технически

связанных между собой. Были определены приоритетные и наиболее крупные проекты. В их числе модернизация технического обеспечения воздушных трасс и укрупнение районных центров управления воздушным движением. Так, планируется создать 7-12 укрупненных Центров УВД (сейчас таких центров 116), модернизировать 98 радиолокационных позиций. Кроме того, предусматривается модернизация 324 средств радиотехнического обеспечения (РТО) полетов ВС в районе аэродромов, сети авиационной электросвязи (это 61 центр и узел связи, 7 автоматизированных ППЦ и др.), создание и внедрение интегрированной многоуровневой системы планирования воздушного движения, включающей 11 автоматизированных центров планирования потоков воздушного движения и т.д.

Каковы конечные результаты, закладываемые в подпрограммы?

Основной общий результат, который планируется достичь – это повышение эффективности авиатранспортной инфраструктуры и конкурентоспособности воздушного транспорта на мировом рынке, увеличение доступности услуг воздушного транспорта для населения страны.

Объемы пассажирских перевозок должны возрасти более чем в два раза. В 2010 г. они прогнозируются на уровне 148 млрд. пасс.-км, против 64,7 млрд. пасс.-км в 2002 г. Суммарные поставки воздушных судов нового поколения прогнозируются в объеме 563 единиц, из них 326 – пассажирские самолеты, в т.ч. региональные Ан-140 и ближнемагистральные Ту-334, в которых крайне нуждаются авиакомпании России.

Всего доля современных воздушных судов в структуре реализуемой провозной мощности парка прогнозируется в 2010 г. в объеме 60% против 24% в 2002 г., а доля воздушных судов, удовлетворяющих стандартам главы 3 ИКАО по шумам, – в объеме 85% против 44% .

Предусмотрено расширение и реконструкция аэродромных покрытий в 45 базовых аэропортах, в 30 аэропортах будет заменено светосигнальное оборудование взлетно-посадочных полос.

По итогам последних лет Россия вошла в десятку самых посещаемых стран мира. Туризм – одно из главных направлений, где воздушный транспорт должен наращивать объемы. Для этого, наряду с парком ВС, очень важно иметь и современную инфраструктуру. Нужны масштабные инвестиции в гражданскую авиацию, оптимизация сети международных аэропортов, передача в собственность субъектов федерации аэропортов регионального и местного значения. Необходимо решение всех вопросов в комплексе. Например, передача аэропортов субъектам федерации позволит наращивать масштабы инвестиций в них при реализации Федеральной программы.

Смешанные транспортные потоки, общие транспортные зоны, железнодорожные станции в аэропортах, рост объемов внеавиационной деятельности в аэропортах и соответственно ее затрат на покрытие расходов аэропортов – эти процессы должны сопровождать реализацию Федеральной целевой программы.

• 199 авиакомпаний

• 423 аэропорта, в т.ч. 62 федеральных и 70 международных

• 4 предприятия ОрВД и 118 центров УВД

• 13 авиаремонтных заводов

• 86 топливозаправочных комплексов

• 15 учебных заведений, в т.ч. 3 высших и 12 средних

• 6 научно-исследовательских институтов

• более 220 тыс. человек авиационного персонала

• более 5700 самолетов и вертолетов, в т.ч. более 650 магистральных пассажирских, почти 800 региональных и почти 500 грузовых самолетов, около 2000 вертолетов и почти 1900 легких деловых самолетов