Иран ускоряет проект IrAn-140

8 мая сменился генеральный директор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия. На место подавшего в отставку «по состоянию здоровья и в связи с окончанием срока контракта» Павла Науменко Министерство промышленной политики Украины назначило нового руководителя – пока еще и.о. генерального директора Сергея Задорожного. Как известно, пожалуй главная перспективная производственная программа ХГАПП связана с выпуском региональных турбовинтовых самолетов Ан-140. К сожалению, после довольно бодрого старта проекта (за четыре года, начиная с 2002 г., когда ХГАПП возглавил Павел Науменко, было построено и поставлено заказчикам – 10 таких лайнеров) продажи их приостановились, и пока перспективы производства Ан-140 в Харькове достаточно туманны. Вместе с тем постепенно налаживается выпуск таких самолетов на российском «Авиакоре». Довольно оптимистично смотрят на перспективы расширения их сборки и в Иране, на заводе HESA (HESA – сокращение на фарси от полного наименования «Авиастроительной компании Ирана» – Iran Aircraft Manufacturing Company). Программа IrAn-140 – первый реальный опыт сотрудничества России и Украины с Ираном в области совместных самолетостроительных проектов. При этом в последнее время особенно активно развивается партнерство по программе производства Ан-140 в Иране именно с Россией. Корреспондент «Взлёта» Владимир Карнозов встретился с заместителем руководителя Организации авиационной промышленности Ирана (Iran Aviation Industries Organisation, IAIO) Аббасом Фалла (Abbas Fallah), долгое время являвшимся генеральным директором компании HESA, и попросил ответить его на ряд вопросов о перспективах производства Ан-140, а заодно и других отечественных самолетов в Иране.

Господин Фалла, что сегодня происходит по программе IrAn-140?

Как Вы, наверное, знаете, программа IrAn-140 началась почти десять лет назад. По первоначальному плану, иранский завод НЕSA должен был собрать 80 самолетов этого типа. Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) также должно было собрать 80 самолетов у себя на Украине. Третья производственная площадка – самарский завод «Авиакор» в России, и там тоже планировалась сборка 80 машин. Всего получается 240 самолетов Ан-140. Правда, «Авиакор» просоединился к ХГАПП и HESA уже после начала программы. Но в последнее время они очень мощно пошли вперед, и мы надеемся, что их трудовой порыв придаст серьезный импульс всему проекту, и он увенчается успехом.

К сожалению, ХГАПП встретил на своем пути проблемы. Мы надеемся, что харьковчане все-таки смогут их решить, в т.ч. проблемы в отношениях с АНТК им. О.К. Антонова. Но, как бы там ни было, мы развиваем наши отношения с «Авиакором». Сегодня они очень хорошие. Кроме того, мы установили хорошие отношения с поставщиками в России и Украине. И теперь надеемся, что, при большей помощи со стороны «Авиакора» и поставщиков, мы сможем вывести проект IrAn-140 на должный уровень. Надеемся, что строительство новых самолетов пойдет быстрее.

Можно ли Вас понять так, что HESA в большей степени будет ориентироваться на «Авиакор» при реализации проекта IrAn-140?

Мы продолжаем работать с обеими компаниями, и «Авиакором» и ХГАПП. Но мы видим, что «Авиакор» находится в лучшей форме. Конечно, самарские самолетостроители нуждаются в поддержке со стороны «Антонова» и ХГАПП – точно так же, как и мы. Я верю, что в будущем «Авиакор» будет способен стать лидером производственной программы международного проекта Ан-140.

Хочет ли Иран освоить полный цикл производства Ан-140?

Мы ищем пути более глубокой локализации производства. Одной из стоящих перед нами проблем было приобретение покупных изделий у поставщиков. Примерно 80% поставщиков комплектующих на наши самолеты находятся в

России и Украине. В настоящее время мы пытаемся установить лучшее взаимодействие с ними. Ранее мы приобретали покупные изделия через ХГАПП. Сейчас переходим на практику прямых закупок. Это должно помочь нам лучше работать над реализацией проекта. Надеемся постепенно выйти на плановый темп выпуска продукции – двенадцать самолетов в год. Ну а пока HESA удалось собрать только четыре самолета. Сейчас ожидаем партию покупных изделий, чтобы дооснастить новые машины. Напомню, два наших самолета были переданы в эксплуатацию авиакомпании «Сафиран» (Safiran Air).

Есть ли заказчики на Ваши самолеты?

Да. Недавно мы продали десять машин авиакомпании «Иран Эйртур» (Iran Airtour Airline). По контракту мы должны их поставить в течение следующих двух-трех лет. Это – наш основной заказчик. Кроме того, у нас имеется несколько экспортных контрактов. Другими словами, у нас есть заказчики как внутри страны, так и за рубежом. Сейчас главное в том, чтобы суметь произвести необходимое количество самолетов в сроки, определенные контрактными обязательствами. Мы работаем с надеждой вовремя выполнить эти взятые на себя обязательства.

Вы сказали, что «Иран Эйртур» – Ваш основной заказчик. Что это означает в практическом плане?

Мы заключили с этой авиакомпанией твердый контракт на десять самолетов в ноябре 2006 г. Поставки начнутся с четвертой по счету машины, собранной на HESA. Далее все новые машины, сходящие со сборочной линии, будут передаваться этому заказчику. Как я сказал Вам ранее, у нас есть и другие заказчики, но «Иран Эйртур» имеет приоритет, и именно ему в первую очередь и будут поставляться вновь собранные самолеты.

Что делается по специальным вариантам самолета Ан-140?

Мы планируем создание специальной версии Ан-140, а именно тактического транспортного самолета и, на его базе, рам- повой грузовой машины. Кроме того, есть планы и в отношении еще одной специальной версии – морского патрульного самолета. Пока ни одна, ни другая в производство не поступили. Однако есть страны, которые отслеживают ход соответствующих проектов. Они высказывают заинтересованность в приобретении таких самолетов.

Господин Фалла, мы долго знали Вас как генерального директора компании HESA, но недавно Вы получили новое назначение. Скажите, что общего между Вашей прошлой и нынешней работой? С чего началась Ваша деятельность на новом месте?

Действительно, я довольно продолжительное время работал в должности генерального директора HESA, а недавно получил новое назначение. Теперь выступаю в качестве заместителя руководителя IAIO по вопросам коммерции и экономики. По сути своей моя новая работа нацелена на поиск путей повышения эффективности работы иранской авиационной промышленности и HESA, как крупнейшего авиастроительного завода страны.

Работу на новом месте начал с нового проекта. В прошлом году у нас завязались хорошие отношения с Казанским авиационным производственным объединением им. С.П. Горбунова (КАПО). Этому помогло то обстоятельство, что КАПО продемонстрировало в Иране – в столичном аэропорту «Мехрабад» и затем на авиационной выставке на острове Киш – два своих самолета, Ту-214 и Ту-334. Мы надеемся вместе продавать их в Иране. Между нами уже заключено соглашение по проведению оперативного ремонта и капитального ремонта названных типов самолетов. По соглашению, соответствующие работы будут проводиться одной из наших компаний, входящих в IAIO, а именно «Парс Эвиэйшн» (Pars Aviation).

Во время выставки на острове Киш в декабре 2006 г. HESA собирался выбрать иностранную компанию-партнера по новому производственному проекту. Расскажите, пожалуйста, об этом.

Видите ли, мы имеем план работы на 20 лет вперед. И он увязан с программами, запущенными ранее. А начали мы с освоения производства сравнительно небольшого пассажирского самолета на 52 кресла. Это Ан-140. Производство этой машины освоено нами. Машины, собранные на HESA получили обозначение IrAn-140. После этого, как мы и планировали ранее, будет сделан новый шаг. Более того, мы в предварительном плане даже обсудили наши намерения с рядом компаний. В т.ч. с фирмой «Туполев» – по самолету Ту-334. Суть вопроса в том, что мы хотим поставить в Иране производство еще одной пассажирской машины стоместного класса. Кроме того, мы также хотим строить некоторые части для еще более крупных самолетов, таких как Ту-204.

В настоящее время мы находимся в процессе выбора подходящего самолета. Среди тех, на которые мы смотрим – Российский региональный самолет. Это, как Вы знаете, RRJ (Russian Regional Jet – Аббас Фалла использовал это название, хотя в 2006 г. проект получил новое название – «Суперджет-100»). Мы также рассматриваем канадский CRJ и китайский ARJ-21. В центре нашего внимания, несомненно, Ан-148 и Ту-334, поскольку они, в отличие от перечисленных выше самолетов, практически не имеют американских комплектующих. Оба оснащены российско-украинскими двигателями Д-436 и российской авионикой.

В конце концов мы должны остановиться на одном типе самолета и заключить партнерское соглашение с его разработчиком и производителем, которое бы предусматривало лицензионное производство выбранной модели в Иране.

Когда Вы планируете сделать свой выбор?

Мы надеемся сделать его в течение ближайших двух лет. Конечно, многое будет зависеть от развития ситуации в Иране и вокруг моей страны.

На каком предприятии Вы планируете организовать лицензионное производство данной техники?

Мы считаем, что HESA вполне готово к такой работе. В последние годы завод активно проводил техническое перевооружение, оснащался современным производственным оборудованием, осваивал выпуск новых видов продукции и соответствующие технологии. В частности, Ан-140.