Росавиация подвела итоги

Воздушный транспорт России Продемонстрировал в 2006 г. рост по большинству основных-показателей

Валерий АГЕЕВ Андрей ФОМИН

Март – традиционное время подведения итогов работы российской гражданской авиации в прошедшем году. Не стал исключением и минувший месяц, когда, одна за одной состоялись расширенные коллегии всех трех отечественных государственных структур, отвечающих за управление и координацию деятельности воздушного транспорта. Сначала, 5 марта, прошла коллегия Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ или Росавиация), на которой доклад об основных результатах деятельности российской гражданской авиации в 2006 г. представил его руководитель Александр Юрчик. Затем состоялась коллегия Федерального агентства по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ или Ространснадзор), слово на которой держал недавно назначенный его главой Геннадий Курзенков (17 января он сменил на этом посту прежнего руководителя ведомства Валерия Салеева). Наконец, 13 марта в присутствии и при активном участии первого вице-премьера Правительства России Сергея Иванова прошло расширенное заседание коллегии Министерства транспорта РФ, на котором с докладом об итогах социально-экономического развития транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2006 г., задачах на 2007 г. и среднесрочную перспективу до 2009 г. выступил министр транспорта Игорь Левитин.

Как заявил на коллегии ФАВТ руководитель ведомства Александр Юрчик, большим достижением прошедшего года стал рост объема авиаперевозок по сравнению с 2005 г. По его мнению, результаты минувшего года свидетельствуют о приближающемся периоде экономического выздоровления отрасли и росте спроса на услуги воздушного транспорта. Пассажирооборот российской гражданской авиации повысился в 2006 г. на 9,5% и достиг 93,9 млрд. пасс.-км (в 2005 г. его рост составил всего 3,4%). При этом 50,9 млрд. пасс.-км (54%) пришлось на международные перевозки, а почти 43,0 млрд. пасс.-км (46%) – на внутренние. Суммарный оборот воздушных перевозок составил 11,4 млрд. т-км (в т.ч. грузооборот – 2,9 млрд. т-км) – рост по этим показателям в течение года составил 8% и 3,4% соответственно.

За 2006 г. авиакомпаниями России перевезено в общей сложности чуть более 38 млн пассажиров (рост на 8,3%), при этом более существенный рост был продемонстрирован на международных воздушных перевозках (17,3 млн пассажиров, увеличение на 8,7%, по пассажироо- бороту – на 11,2%). На внутренних рейсах было перевезено 20,75 млн пассажиров, что больше показателя 2005 г. на 8% (рост пассажирооборота – 7,5%). Суммарный оборот внутренних воздушных перевозок в 2006 г. оценивается в 4,64 млрд. т-км. Рост составил 5,2% – это меньше роста международных перевозок, но в 2005 г. он составлял всего 0,4%. Несколько увеличился в 2006 г. и коэффициент занятности пассажирских кресел – он достиг 72,4% (на международных перевозках – 75,1%, на внутренних – 69,4%).

Рост грузовых и почтовых перевозок оказался скромнее, чем пассажирских: в 2006 г. он составил всего 1,8% (перевезено 640,3 тыс. т грузов и почты), причем если на международных перевозках отмечался рост на 6,1% (384,6 тыс. т), то на внутренних он даже снизился на 4% (255,7 тыс. т).

Если сравнивать показатели работы гражданской авиации страны с данными последних лет существования СССР, то можно сделать вывод о том, что, не смотря на устойчивую тенденцию роста, достичь уровня того времени пока еще не удалось. В 2006 г. отраслью было перевезено пассажиров на 60% меньше, чем в первый год независимости России, когда еще по инерции сохранялись советские объемы авиаработ (в 1992 г. российский воздушный транспорт перевез 60,6 млн пасс.). В то же время существенно изменилась структура пассажирских перевозок: доля международных перевозок выросла в 5 раз (с 3,5 до 17,3 млн пасс.), а внутренних – снизилась в 2,8 раза (с 57,1 до 20,7 млн пасс.). При этом стоит отметить, что несколько лет назад этот разрыв был даже еще более существенным: если сейчас соотношение международных и внутренних пассажирских перевозок достигло примерно 45 на 55% (по числу перевезенных пассажиров), то, например, в 2000 г. оно составляло 61,5 на 39,5% (но по величине пассажирооборота перевес в пользу международных перевозок имеется и сейчас). Аналогичная тенденция имеет место и при перевозке грузов и почты: если еще в 2000 г. соотношение количества перевезенных грузов на международных и воздушных линиях составляло примерно 45 к 55%, то в 2006 г. оно достигло 60 к 40% (а по грузообороту и вовсе 73,5 к 26,5%).

Относительно высокий прирост объема воздушных перевозок, достигнутый в 2006 г., отражает экономическое здоровье или выздоровление основных авиаперевозчиков России, таких как «Аэрофлот – Российские авиалинии», «Сибирь» (S7), ГТК «Россия», «Трансаэро», «ЮТэйр», «Красэйр», «Волга-Днепр» и др.

Приоритетной деятельностью Росавиации являлось в 2006 г. развитие инфраструктуры гражданской авиации, которое производится в увязке с ростом объемов авиаперевозок, с перспективным развитием парка воздушных судов и реализацией мероприятий, предусматривающих реконструкцию взлетно-посадочных полос, замену светосигнального оборудования, а также модернизацию имеющихся мощностей для эффективного транспортного обслуживания населения.

В настоящее время в реестр аэродромов гражданской авиации включен 351 аэропорт (в т.ч. 69 – международных). Начиная с 1992 г. аэродромная сеть страны сократилась в 3,7 раза (тогда имелось 1302 аэродрома, 951 из которых за минувшие 15 лет был исключен из реестра). За 2006 г. сеть уменьшилась еще на 32 аэродрома.

По словам Александра Юрчика, объем финансирования объектов наземной инфраструктуры за счет средств федерального бюджета на реализацию подпрограммы «Гражданская авиация» составил в минувшем году около 15,9 млрд. руб. (порядка 600 млн долл.), а с учетом других федеральных целевых программ и непрограммной части – 16,4 млрд. руб. В 2007 г. предусматривается произвести реконструкцию на 41 объекте с объемом финансирования 19,25 млрд. руб. (более 730 млн долл.). Но, как заявил глава Росавиации, планируемые объемы финансирования на 2008-2010 гг. не позволят завершить в планируемые сроки работы по реконструкции стратегических аэропортов «Внуково» и «Шереметьево», а также выполнить в установленные сроки решения и поручения Президента и Правительства России по проведению реконструкции 18 других аэропортов. По мнению Александра Юрчика, для выполнения стоящих задач и обеспечения безопасности полетов для развития наземной инфраструктуры аэропортов в 2008-2010 гг. необходимо дополнительное выделение государственных капитальных вложений в объеме 53,75 млрд. руб. (более 2 млрд. долл.), в т.ч. 9,5 млрд. руб. в 2008 г., 17,9 млрд. руб. в 2009 г. и 25,3 млрд. руб., в 2010 г.

Наиболее загруженным аэропортом в 2006 г., как и годом ранее, стало московское «Домодедово». В нем поднялись на борт воздушных судов и сошли на землю около 15,4 млн пасс. За ним следуют московские «Шереметьево» (12,8 млн пасс.) и «Внуково» (5,12 млн пасс.), санкт-петербургское «Пулково» (5,1 млн пасс.), екатеринбургское «Кольцово» (1,76 млн пасс.), новосибирское «Толма- чево» (1,66 млн пасс.) и др.

Среди главных событий года следует отметить принятие Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 г. и постановления правительства РФ от 31 мая 2006 г. №338 по федеральной целевой программе модернизации транспортной системы, а также разработку концепции управления федеральным имуществом гражданских аэропортов (аэродромов). В соответствии с ними в 2006 г. выполнялись работы по реконструкции, восстановлению и строительству наземной инфраструктуры в 37 аэропортах. Как уже отмечалось выше, на эти нужды направлялось 16,4 млрд. руб. из федерального бюджета. Если учесть, что в 2001 г. объем выделявшихся средств на реконструкцию аэропортов составлял всего 171 млн руб., в 2004 г. – 2 млрд. руб., а в 2005 г. – 5 млрд. руб., то рост инвестиций в эту сферу очевиден.

В 2006 г. была завершена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Красноярска («Емельяново»), Хабаровска, Кургана, Чебоксар, Улан-Удэ и С.-Петербурга («Пулково»), заменено светосигнальное оборудование в «Пулково», Хабаровске, Кургане, Улан-Удэ и Ростове-на-Дону. На 28 объектах («Домодедово», «Шереметьево», «Внуково», Геленджик, Астрахань, Ростов-на-Дону, Чебоксары, Пенза, Киров, Улан-Удэ, Красноярск («Емельяново»), Хатанга, Благовещенск, Петропавловск-Камчатский, Иркутск, Курган, Екатеринбург («Кольцово»), Барнаул, Новосибирск («Толмачево»), Томск, Якутск, Хабаровск, Николаевск-на-Амуре, Магадан, Южно-Сахалинск, Грозный, Уфа, Менделеево) полностью освоены все выделенные государственные капитальные вложения. По объективным причинам допущено отставание в освоении выделенных средств в аэропортах Мурманска, Сыктывкара, Калининграда и Сочи.

Александр Юрчик подтвердил наличие планов по созданию государственного аэропортового оператора. «Но объединение госактивов в одну компанию не является самоцелью, – уточнил он. – Речь идет о создании эффективного оператора аэропортовой деятельности с единым стандартом качества обслуживания и безопасности на мировом уровне». По мнению главы Росавиации, это даст возможность консолидированно выстраивать аэропортовую сеть в стране, создавать крупные хабы и развивать на базе аэропортов инфраструктурные связи. «При этом не создается никакого монополизма, поскольку данная структура заинтересована привлекать как можно больше авиакомпаний в свои аэропорты», – подчеркнул Александр Юрчик. Напомним, что госпакеты акций десяти аэропортов планируется внести в уставный капитал ОАО «Международный аэропорт «Шереметьево». В то же время руководитель ФАВТ отметил, что управляющая компания государственного аэропортового холдинга будет выбираться на конкурсной основе.

В заключение, еще об одной стороне экономики воздушного транспорта, непосредственно связанной с аэропортовой деятельностью. Речь о ценах на топливо и ГСМ, затраты на которые составляют около 40% в себестоимости авиаперевозок. За прошедший год цены на горючее снова выросли. Одна тонна авиакеросина подорожала за год примерно на 4%, ее стоимость составляла в 2006 г. в среднем 16 913 руб. (около 630 долл.). Для сравнения: та же тонна керосина стоила в России в 1995 г. 1030 руб. (около 230 долл.), в 2000 г. – 7087 руб. (около 250 долл.), а в 2005 г. – 16 290 руб. (около 570 долл.). Еще более существенным стало подорожание в 2006 г. авиабензина: цена одной его тонны увеличилась почти на 70% – с 32 400 руб. (около 1130 долл.) в 2005 г. до 55 000 руб. (более 2000 долл.)! Для сравнения: в 1995 г. авиабензин был лишь немногим дороже керосина (1200 руб. или около 260 долл. за тонну), но в 2000 г. эта разница увеличилась уже почти вдвое (тонна авиабензина стоила тогда 13 500 руб. или около 480 долл.)

Всего в 2006 г. на российском рынке воздушных перевозок работало 183 авиакомпании (на одну больше, чем годом ранее; для сравнения: в 2000 г. их числилось еще 296, а самый пик был достигнут в 1994 г., когда в стране функционировало 399 авиакомпаний!). Но, как и в прошлом году, более половины всех авиаработ в 2006 г. приходилось всего на несколько компаний-лидеров: пять первых компаний в списке перевезли 52% всех пассажиров, а четыре лидера выполнили 52% всего пассажирооборота; более 2/3 всех перевезенных пассажиров (68%) пришлось на компании, занимающие первые десять строчек в рейтинге, а восемь лидеров выполнили более 2/3 (те же 68%) всего пассажирооборота отрасли.

Восемь авиакомпаний в 2006 г. завоевали статус «миллионеров» – каждая из них перевезла за год более миллиона пассажиров, при этом впервые этот рубеж перешагнули «Уральские авиалинии», занявшие, как и в предыдущем году, 8-е место в рейтинге отечественных авиакомпаний по показателю объема перевозок (их нынешний результат – 1,01 млн пасс.). Первые три места остались за лидерами 2005 г.: «Аэрофлотом» (результат 2006 г. – 7,29 млн пасс.), «Сибирью» (4,9 млн) и ГТК «Россия» (3,01 млн), которая унаследовала «бронзу» объединившейся с ней в минувшем году компании «Пулково». Сохранила за собой четвертое место и «ЮТэйр» (2,42 млн пасс.). А дальше в рейтинге произошли некоторые перестановки: занимавшая в 2005 г. 7-е место «Трансаэро» поднялась сразу на 5-ю строчку (результат – 2,14 млн пасс.), а «Красэйр» и «ВИМ-авиа» опустились соответственно на 6-ю и 7-ю ступени (1,85 и 1,53 млн пасс. соответственно).

Если же исходить из критерия пасса- жирооборота, то распределение 3-6-й строчек рейтинга будет несколько иным. За «Аэрофлотом» и «Сибирью» (22,4 и 12,5 млрд. пасс.-км) сразу следует «Трансаэро» (7,8 млрд. пасс.-км), а уже за ней – «Россия», «Красэйр» и «ЮТэйр» (6,1, 5,4 и 3,7 млрд. пасс.-км).

Заметная тенденция последнего времени – стремление к укрупнению ведущих авиакомпаний. В минувшем году завершилось слияние бронзового призера прошлогоднего рейтинга «Пулково» и ГТК «Россия». Все теснее становится интеграция компаний альянса «Эр Юнион», объединяющего «Красэйр», «Домодедовские авиалинии», «Омскавиа», «Сибавиатранс» и «Самару»). Если рассматривать «Эр Юнион» как единый субъект рынка авиаперевозок, то он обеспечил себе в 2006 г. третье место в обоих рейтингах отечественных авиакомпаний (объем перевозок – 3,3 млн пасс., пассажирооборот – 10,4 млрд. пасс.-км). Имя материнской компании носят в своем названии приобретенные не так давно «Аэрофлотом», но выступающие самостоятельно в рейтингах дочерние предприятия «Аэрофлот-Норд» и «Аэрофлот-Дон» (перевезли в 2006 г. почти 0,9 и 0,6 млн пасс.), а также выделившаяся из состава «Аэрофлота» грузовая «Аэрофлот-Карго». Полным ходом идут переговоры о приобретении ведущим национальным перевозчиком ряда дальневосточных авиакомпаний и создании на их базе еще одной «дочки» «Аэрофлота».

Магистральные пассажирские самолеты

Ил-62 1

Ил-62М 65

Ил-86 61

Ил-96-300 13

Ту-154Б 138

Ту-154М 207

Ту-204-100 7

Ту-204-300 4

Ту-214 9

Як-42 95

A310 9

A319 15

A320 11

A321 7

B737-200 5

B737-300 21

B737-400 9

B737-500 26

В747-200 6

B757-200 18

B767-200 6

B767-300 15

Всего 751 в т.ч. иностранных 148

Региональные пассажирские самолеты

Ан-24 193

Ан-38 6

Ан-140 1

Ил-114 2

Ту-134 225

Як-40 261

ATR-42-320 2

DHC-8-100 3

EMB-135 2

SAAB 2000 6

Всего 701 в т.ч. иностранных 13

Грузовые самолеты

Ан-12 50

Ан-26 93

Ан-26-100 31

Ан-30 31

Ан-32 7

Ан-74 29

Ан-124 6

Ан-124-100 19

B747-200F 4

B747-300SF 1

DC-10-40F 4

Ил-18 10

Ил-76Т 11

Ил-76ТД 55

Ил-76МД 32

Ту-204С 3

Всего 386 в т.ч. иностранных 9

Легкие многоцелевые самолеты

Ан-2* 1650

Ан-3Т 17

Ан-28 27

Бе-103 3

Ил-103 9

ЛА-8 1

М-101Т 12

Як-18Т 26

Л-410УВП 35

Л-410УВП-Э 26

L-200 2

Cessna 182Т 1

Cessna 208 2

PC-12 1

Всего** 1812 в т.ч. иностранных 67

Административные самолеты

BAE-125-700 5

BAE-125-800 2

CL-604 2

Falcon 20 4

Falcon 900 4

Gulfstream 2

Всего 19 в т.ч. иностранных 19

Вертолеты

Ми-2 575

Ми-8Т 886

Ми-8МТ 212

Ми-10К 8

Ми-26 65

Ми-34С 4

Ка-26 61

Ка-32 56

В-3 1

A-109 2

AS350B 1

AS355 9

Alouette 1

BK-117 2

Bell 206 1

Bell 407 5

Bell 430 1

R44 34

Всего 1924 в т.ч. иностранных 57

Итого 5899 в т.ч. иностранных 313

* в т.ч. Ан-2СХ – 991

** кроме того, в реестре зарегистрированы 69 легких многоцелевых самолетов с пассажировместимостью менее 4 чел. и 237 сверхлегких летательных аппаратов

Большинство ведущих отечественных авиакомпаний продемонстрировали в минувшем году неплохие темпы роста, а у некоторых они оказались просто впечатляющими. Например, «Трансаэро» увеличила объем пассажирских перевозок на 35,9%, а пассажирооборот – на 47,5%, «Оренбургские авиалинии» перевезли на 70% больше пассажиров, чем в 2005 г., но несомненным лидером минувшего года по темпам роста стала калининградская «КД авиа», обеспечившая повышение объема перевозок более чем вдвое и пассажирооборота – на 162% (результаты 2006 г. – 584 тыс. пасс. и 1,1 млрд. пасс.-км). А вот занимающая ныне 7-е строчки в рейтингах «ВИМ-авиа», добившаяся в 2005 г. феноменального результата роста перевозок, составившего 544% (!), минувший год закончила с падением числа перевезенных пассажиров на 4% и пассажирооборота на 20%.

Произошли изменения и в табели о рангах грузовых перевозчиков. Прошлогодний лидер «Аэрофлот» уступил первое место в этом сегменте рынка группе компаний «Волга-Днепр», добившейся в 2006 г. роста объема грузовых перевозок на 51% (перевезено 155 тыс. т грузов против 145 тыс. т у «Аэрофлота»). На долю этих двух лидеров пришлась почти половина всего объема работ отрасли (47%), и они имеют значительный отрыв от остальных компаний, входящих в первую десятку отечественных грузоперевозчиков – как специализирующихся на этих услугах, так и сочетающих их с перевозками пассажиров. Среди первых стоит отметить «Полет», «Тесис» и «Авиастар-ТУ», среди вторых – «Сибирь», «Красэйр», «Трансаэро», «Атлант-Союз», «ЮТэйр» и др.

К концу 2006 г. в составе парка российской гражданской авиации числилось в общей сложности 5899 воздушных судов, в т.ч. 1452 магистральных и региональных пассажирских самолета, 386 грузовых самолетов, 2137 легких и деловых самолетов и 1924 вертолета. Однако только не более половины всех этих летательных аппаратов могли в минувшем году возить пассажиров и грузы. Так, по официальным данным Ространдзора, на 1 января 2006 г. из 5545 числившихся в реестре гражданских воздушных судов РФ самолетов и вертолетов лишь 2536 (или 45,7%) находились в регулярной эксплуатации, а остальные простаивали из-за поломок, ремонта или истечения ресурса. Например, год назад реально летающими были только 71 из 149 числившихся в реестре самолетов Ту-154Б (48%), 138 из 265 Як-40 (52%), 121 из 207 Ан-24 (58%), 43 из 67 Ил-62М (64%). Чуть повыше уровень исправности отмечался у Ил-86 и Ту-134 (по 73%), Як-42 (74%) и Ту-154М (88%), а близким к 100% он был только у относительно «свежих» Ил-96-300, Ту-214 и Ил-114. Но численность последних в общем парке оставалась весьма незначительной (соответственно 14, 8 и 2 самолета). Аналогичная ситуация имела место в грузовой и вертолетной авиации. Есть все основания считать, что не претерпела она изменений в лучшую сторону и в 2006 г. Поэтому из почти 6 тыс. «списочных» самолетов и вертолетов летать в минувшем году могли вряд ли более половины. Причина тому – большой возраст основных типов российских гражданских воздушных судов и исчерпание их ресурса.

В течение прошлого года из состава парка выбыли по одному Ил-96-300 и Ил-62М, два Ил-86, четыре Як-40, 11 Ту-154Б и 14 Ан-24, в грузовой авиации – по одному Ил-18 и Ан-74, три Ан-26, четыре Ан-12 и сразу десять Ил-76. Пополнение парка магистральных воздушных судов осуществлялось в основном за счет приобретения зарубежных самолетов, главным образом взятием в операционный лизинг подержанных «боингов» и «эрбасов». В течение 2006 г. в Россию поступили 72 «иномарки», доведя их общее количество в парке до 170 (подробнее об этом см. «Взлёт» №3/2007, с. 12-19).

Отечественная же авиапромышленность за весь минувший год смогла передать российским авиакомпаниям только три новых пассажирских самолета: по одному Ту-214, Ту-154М и Ан-140. Еще несколько отечественных машин (по предварительным данным, семь) поступили перевозчикам в порядке реэкспорта. Сложившаяся тенденция, по всей видимости, будет сохраняться и в ближайшее время. Уровень поставок новых отечественных магистральных пассажирских самолетов вряд ли сможет превысить несколько машин в год; реэкспорт, колебавшийся в последние пять лет на уровне 7-20 машин, составит не более десятка воздушных судов, а объем поступаемых «иномарок» будет неуклонно увеличиваться: если в 2002 г. в страну было импортировано всего пять зарубежных воздушных судов, а в 2003 г. – 15, то в 2004 г. – уже 29, в 2005 г. – 33, а в 2006 г., как говорилось выше, – 72.

Согласно прогнозу Росавиации, выбытию по ресурсу к 2015 г. подлежат до 580 из имевшихся на 2005 г. примерно 800 магистральных пассажирских самолетов. К этому времени авиакомпании должны получить около 280 новых воздушных судов, сохранив еще примерно 220 самолетов устаревших типов. Общий объем парка, таким образом, снизится к 2015 г. примерно до 500 пассажирских самолетов. Массовое списание воздушных судов устаревших типов начнется в 2009-2010 гг. (к этому времени в составе парка будет еще около 620 таких самолетов, а общая его численность к данному моменту оценивается Росавиацией примерно в 720 машин).

В течение 2006 г. в гражданской авиации России произошло 13 авиационных происшествий, в т.ч. 10 катастроф, в которых погибло 318 человек, что значительно хуже уровня предыдущих лет (например, в 2005 г. произошло 12 авиапроисшествий, в т.ч. 7 катастроф, унесших 56 человеческих жизней). Основной «вклад» в печальную статистику внесли летние катастрофы самолетов А310 авиакомпании «Сибирь» в Иркутске и Ту-154М авиакомпании «Пулково» под Донецком (124 и 170 погибших соответственно). Среди других тяжелых летных происшествий минувшего года – катастрофа самолета HS-125 компании «АВКОМ» под Харьковом (трое погибших), катастрофы с вертолетами Ми-8Т Второго Архангельского ОАО и «Полярных авиалиний» (один и пятеро погибших соответственно), катастрофа Ми-26Т компании «Вертикаль-Т» в Афганистане (восемь погибших). Еще семь авиационных происшествий произошло с числящимися в реестре гражданских воздушных судов России самолетами легкой и сельскохозяйственной авиации (катастрофы самолетов СП-23, Х-32 и «Корвет-К», дельталета «Галс-5», аварии самолетов Ан-2, Бе-103 и Х-32).

Примечания

1. В процессе захода на посадку, после прохождения дальнего привода, из-за несинхронного выпуска закрылков, приведшего к резкому кренению самолета, потерял высоту, столкнулся с поверхностью замерзшего озера, разрушился и затонул

2. При заходе на посадку из-за преждевременного и необоснованно энергичного торможения вертолет попал в режим «вихревого кольца», что привело к недопустимому увеличению вертикальной скорости снижения и столкновению с поверхностью земли

3. При выполнении несанкционированного полета в процессе осуществления не предусмотренного РЛЭ маневра на недопустимо малой высоте (крутая спираль с большой вертикальной скоростью снижения) перешел в пикирование и столкнулся с землей

4. При заходе на посадку ночью на площадку, освещенную факелами, в результате потери экипажем контроля над пространственным положением вертолета, был выведен на угол тангажа 45° на кабрирование, потерял скорость и столкнулся с землей

5. При выполнении несанкционированного обзорного полета в процессе осуществления не предусмотренного РЛЭ маневра на недопустимо малой высоте столкнулся с землей

6. При выполнении учебно-тренировочного полета над поверхностью реки Волга в процессе осуществления серии заходов на глиссирование на скорости больше посадочной зацепил неубранными колесами шасси за воду, перевернулся и частично затонул

7. При посадке в аэропорту Иркутска из-за непреднамеренного вывода одного из двигателей с деактивированным реверсивным устройством на повышенный режим прямой тяги выкатился за пределы ВПП, столкнулся с бетонным ограждением аэродрома, частично разрушился и сгорел

8. Из-за попадания в двигатель сорвавшейся с креплений незапертой створки входного люка сразу после взлета совершил грубую вынужденную посадку на территории дачных участков и сгорел

9. При выполнении бочки на малой высоте перешел в штопорную бочку, на выводе из которой попал в режим сваливания, столкнулся с землей и сгорел

10. Из-за открытия двери кабины пилота после взлета потерял управляемость и столкнулся с землей

11. При попытке обхода грозового фронта на высотах, близких к практическому потолку, из-за вывода на закритические углы атаки попал в режим сваливания, перешел в плоский штопор и столкнулся с землей

12. При выполнении вынужденной посадки вскоре после вылета из-за перебоев в работе двигателя столкнулся с деревьями и сгорел

13. При невыясненных обстоятельствах столкнулся со склоном горы в 100 км севернее Кандагара, разрушился и сгорел

Снижение уровня безопасности полетов в российской гражданской авиации в минувшем году вынудило контролирующие органы к проведению дополнительных проверок и принятию ряда организационных мер. В 2006 г. была приостановлена деятельность 20 российских авиакомпаний. Кроме того, от эксплуатации были отстранены 12 воздушных судов, 43 аэродрома и посадочные площадки. Об этом, выступая на расширенном заседании коллегии Ространснадзора, сообщил глава ведомства Геннадий Курзенков. Основной причиной приостановления и аннулирования сертификатов эксплуатантов и применения других мер воздействия явились нарушения, связанные с неудовлетворительной организацией летной работы, соблюдением правил перевозки пассажиров, багажа и грузов, неспособность авиакомпаний своевременно принимать меры по поддержанию летной годности воздушных судов и организации их технического обслуживания и ремонта.

«Названные недостатки стали причиной пристального внимания иностранных инспекторов при проверках российских авиакомпаний за рубежом», – отметил Геннадий Курзенков. В результате, по итогам проведенных проверок, Еврокомиссия запретила девяти российским компаниям полеты в страны ЕС. В «черный список» отечественных авиаперевозчиков, которым было отказано в полетах в Европу, попали компании «Аэро Рент», «Татарстан», «Атлант-Союз», «Авиакон Цитотранс», «Центр-Авиа», «Газпромавиа», «ЛУКОЙЛ», «Русское небо» и «ЮТэйр». Правда, эти действия Евросоюза в ряде случаев были расценены в России как чрезмерно радикальные. В ответ на них Росаэронавигация, возможно, будет отказывать в полетах над территорией России некоторым иностранным авиакомпаниям. Об этом заявлял руководитель ведомства Александр Нерадько, сказавший: «Иностранные авиакомпании часто нарушают российские национальные правила безопасности. Основной причиной таких нарушений является недостаточная подготовка пилотов и их недисциплинированность. Считаю необходимым привлечь внимание к этой ситуации органов Евросоюза для принятия соответствующих мер».

Геннадий Курзенков не исключает также серьезных санкций в отношении ряда российских аэропортов, вплоть до их закрытия. Причина – их несоответствие федеральным авиационным правилам, в т.ч. в части обеспечения требований авиационной безопасности. По мнению руководителя Ространснадзора, оснащение аэропортов техническими средствами досмотра и охраны остается на чрезвычайно низком уровне. Он сообщил, что в 2006 г. было зафиксировано 182 несанкционированных проникновения на воздушные суда и объекты гражданской авиации. Курзенков привел такой пример: во время внезапной проверки в контролируемую зону аэропорта «Шереметьево» не так давно удалось беспрепятственно пройти выступившим в роли «террористов» сотрудникам, которые смогли условно «заминировать» пять воздушных судов!

В 2006 г. было предпринято 278 попыток актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, в т.ч. 66 сообщений с угрозами. 29 авторов таких угроз было выявлено. Кроме того, было пресечено более 60 тыс. попыток пронести на борт воздушных судов запрещенные предметы и вещества. К счастью, в минувшем году не было зафиксировано случаев захвата или угона самолетов и вертолетов, а также терактов на объектах гражданской авиации. Однако уроки 24 августа 2004 г., когда в результате подрыва террорис- тками-смертницами на борту рейсовых самолетов Ту-134 и Ту-154 «адских машин» было потеряно два лайнера и погибло 90 человек, заставляют уделять вопросам авиационной безопасности самое пристальное внимание.

Завершая свое выступление на коллегии Росавиации, Александр Юрчик отметил, что возглавляемое им ведомство «действует на марше», решая текущие задачи и занимаясь перспективными вопросами, правилами и законами, по которым должна жить гражданская авиация в новых экономических условиях. «Современный этап – очень сложный, но простых этапов в гражданской авиации и не предвидится, – сказал Юрчик. – Аэропорты и авиакомпании становятся самостоятельными хозяйствующими субъектами, принимаются меры по обновлению парка воздушных судов, меняется облик и технический уровень многих аэропортов. Аэропорты продолжают приватизироваться, растут инвестиции, субсидии в объекты гражданской авиации». По мнению главы ФАВТ, важно сохранить роль гражданской авиации внутри страны и обеспечить рост ее значимости на международной арене. «Нельзя допускать, чтобы воздушный транспорт и его инфраструктура отставали от основных конкурентов», – заключил Александр Юрчик.