В преддверии подъема

Согласно официальной статистике Федерального агентства по промышленности России (Роспрома) авиационная промышленность страны построила в 2006 г. 33 гражданских самолета. Это почти столько же, сколько и в предыдущем 2005 г., когда объем выпуска составил 34 воздушных судна, однако в финансовых показателях отмечен 20% прирост производства. Но важнее другое: в течение года произошел ряд важных событий, позволяющих говорить о том, что российские гражданские самолеты постепенно начинают возвращаться на мировой рынок; поступают и новые заказы от отечественных перевозчиков. Об этом свидетельствует ряд новых контрактов, заключенных в течение года в первую очередь ведущей российской авиационной лизинговой компанией – ИФК. В связи с этим она в 2006 г. подписала договора с заводами и начала финансирование производства новых отечественных лайнеров. Фактически впервые за последнее полтора десятилетия в постройку на заводах в Ульяновске и Воронеже заложены сразу более двух десятков новых реактивных магистральных машин – до сих пор здесь лишь достраивались самолеты из задела, оставшегося с 90-х гг. Определенное оживление началось и на другом российском авиастроительном заводе – КАПО им. С.П. Горбунова в Казани, несколько самолетов удалось сдать заказчикам самарскому «Авиакору». Каких же успехов добилось отечественное гражданское самолетостроение в 2006 г. и что ждет его в году наступившем и ближайшей перспективе?

В самом конце декабря Управление авиационной промышленности Роспрома опубликовало предварительные итоги работы российского авиапрома в 2006 г. Согласно пресс-релизу агентства объем производства гражданской авиационной продукции в минувшем году по сравнению с 2005 г. составил 120,5%, всего силами восьми авиазаводов за год было построено 33 самолета. Из этого количества российским авиакомпаниям в 2006 г. было поставлено всего три магистральных реактивных самолета: два сред- немагистральных Ту-154М (RA-85123, RA-85795) производства самарского завода «Авиакор» – авиакомпании «Авиалинии Кубани» в июне и августе и один дальнемагистральный Ту-214 (RA-64512) производства Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) – авиакомпании «Дальавиа» в августе. Кроме того, в авиакомпанию «Якутия» в сентябре поступил первый региональный турбовинтовой самолет Ан-140 (RA-41250), собранный на российском «Авиакоре», а в июне к коммерческой эксплуатации в авиакомпании «Волга-Днепр» приступил первый модернизированный в 2005 г. на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) транспортный самолет Ил-76ТД-90ВД (RA-76950), оснащенный новыми двигателями ПС-90А-76 («Взлёт» №6/2006, с. 6). В 2006 г. на КАПО был построен еще один Ту-214 (RA-64509) – для авиакомпании «Трансаэро», но его передача эксплу- атанту перенесена на начало 2007 г.

Поставки всех новых отечественных пассажирских самолетов авиакомпаниям произведены на условиях лизинга: оба Ту-154М поставлены «Авиалиниям Кубани» на основе договора с Муниципальной инвестиционной компанией (г. Краснодар), а Финансовая лизинговая компания (ФЛК) финансировала постройку Ту-214 для «Дальавиа» и «Трансаэро», а также Ан-140 для «Якутии». Российский лидер авиационного лизинга – компания «Ильюшин Финанс» (ИФК) – в самом начале минувшего года завершила выполнение первого контракта с авиакомпанией «Владивосток Авиа» на поставку четырех Ту-204-300 (четвертая машина формально была передана заказчику еще в конце декабря 2005 г.) и значительно развила свои успехи в деле экспорта российских гражданских самолетов. В феврале ей был поставлен на Кубу второй дальнемагистральный самолет Ил-96-300 (CU-T1251) по контракту 2004 г., а в самом конце года – еще один лайнер этого типа, но уже по новому контракту.

Вообще, минувший 2006 г. стал своего рода знаковым в деле возвращения российских гражданских самолетов на мировой рынок. Так, на «Авиастаре» были построены первые два грузовых самолета Ту-204-120СЕ для КНР по контракту 2001 г. и первый «грузовик» Ту-204СЕ для Кубы. Новый «кубинский» контракт был заключен ИФК в апреле 2006 г. и предусматривает поставку в эту страну сразу пяти самолетов – двух дальнема- гистральных Ил-96-300, одного грузового Ту-204СЕ и двух пассажирских Ту-204-100. Две машины по этому контракту уже построены, а одна (Ил-96-300) – даже передана заказчику. Среди других экспортных успехов компании «Ильюшин Финанс» в минувшем году – контракты и соглашения на поставку пяти дальнемагистральных самолетов Ил-96-400Т и Ил-96-400М в грузовом и пассажирском вариантах в Зимбабве и пяти среднемагистральных Ту-204-100 в Иран. Определенный прогресс был достигнут также на переговорах о поставке трех Ил-96-400 и четырех Ту-204 в Сирию и пяти Ил-96-400Т в Китай. Соответствующие твердые контракты ИФК намерена подписать в наступившем году.

В 2006 г. ИФК также продолжила выполнять заключенные ранее и приступила к реализации новых контрактов на поставку самолетов для отечественных авиаперевозчиков. Среди них поставка одного Ил-96-300 авиакомпании ГТК «Россия», двух новых Ту-204-300 авиакомпании «Владивосток Авиа» (контракт подписан в ноябре 2006 г., поставка намечена на 2008 г.), двух Ил-96-400Т авиакомпании «Атлант-Союз», шести Ту-204С авиакомпании «Волга-Днепр» и др. По одному новому «Илу» «Россия» и «Атлант-Союз» должны получить уже в 2007 г.

В связи с заключением новых контрактов и подписанием соглашений на значительное количество новых самолетов типа Ту-204 и Ил-96, а также практическим исчерпанием на «Авиастаре» и ВАСО заложенного в 90-х гг. производственного задела, встал вопрос о возобновлении их серийного производства. Для этого заводам требовались новые закупки метала и комплектующих. Поэтому в течение 2006 г. «Ильюшин Финанс» заключил с этими предприятиями договора и начал финансирование постройки «с нуля» новых самолетов данных типов. В результате, по сути впервые за все постсоветские годы в производство были заложены сразу 23 новых авиалайнера – десять Ил-96 разных модификаций на ВАСО и 13 пассажирских и грузовых Ту-204 на «Авиастаре» на общую сумму свыше 1 млрд. долл. с расчетными сроками поставки в 2007-2009 гг. Всего же портфель заказов ИФК на сегодня превышает 100 самолетов на сумму около 3,5 млрд. долл.: помимо заказов на различные модификации Ил-96 и Ту-204 в него входят также заявки на новый региональный Ан-148, сертификат типа на который будет получен в начале этого года; ИФК планирует также финансировать постройку и обеспечивать поставки заказчикам нового регионального лайнера «Суперджет-100», турбовинтовых «регионалов» Ан-140 и Ил-114 (см. «Взлёт» №9/2006, с. 6), самолетов местных воздушных линий Ан-38 и др. Благодаря усилиям ИФК по продвижению отечественной гражданской авиатехники на внутреннем и зарубежном рынках производственные мощности «Авиастара» и ВАСО уже полностью загружены заказами на несколько лет вперед (здесь стоит учитывать также, что завод в Воронеже все активней вовлекается в программу производства новых региональных самолетов «Суперджет», а в Ульяновске готовятся к освоению серийного выпуска модернизированных транспортных самолетов Ил-76).

Третий ведущий в области гражданского самолетостроения российский авиазавод – КАПО им. С.П. Горбунова – в ближайшие годы продолжит выполнение контрактов с ФЛК и по госзаказу. В 2007 г. здесь намерены достроить, испытать и передать авиакомпании «Трансаэро» два Ту-214 (RA-64509, RA-64513), а ГТК «Россия» – два Ту-214СР (RA-64514, RA-64515). Кроме того, в наступившем году в Казани планируют подготовить к поставке заказчикам первые два ближнемагистральных Ту-334 (RA-94005, RA-94003). В постройку заложены еще не менее пяти Ту-214 с №64516-64520 (по два из них предназначены для «Трансаэро» и ГТК «Россия», а еще один – для «Красэйра» или «Дальавиа»). В последующие годы КАПО должен построить еще шесть Ту-214 для «Трансаэро» и, возможно, еще несколько таких лайнеров для других российских авиакомпаний, а также, в случае положительного решения вопросов финансирования, приступить к серийному производству ближнемагистральных Ту-334-100.

Еще один завод – самарский «Авиакор» планирует построить и поставить заказчикам в 2007 г. от одного до трех новых Ту-154М, а также продолжить выполнение контракта с ФЛК по поставке трех Ан-140 авиакомпании «Якутия». В последующие годы в Самаре может продолжиться выпуск Ту-154М и Ан-140, однако объемы его вряд ли будут превосходить единичные поставки, что определяется с одной стороны отсутствием больших потребностей рынка в новых Ту-154М (более вероятна загрузка завода ремонтом и модернизацией ранее выпущенных лайнеров данного типа), а с другой – непростой ситуацией партнера с Украины, харьковского ХГАПП, без сотрудничества с которым выпуск Ан-140 в Самаре пока не представляется возможным.

Ну и в заключение еще об одной программе российского гражданского самолетостроения, которая обещает стать одной из центральных в рамках созданной недавно Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Речь о «прорывном» проекте «Сухого» – новом региональном самолете «Суперджет», производство которого осваивается Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением в кооперации с новосибирским НАПО им. В.П. Чкалова при участии ВАСО. В 2007 г. предприятия кооперации планируют построить и передать на испытания первые опытные образцы «Суперджета», заложив в производство агрегаты для планеров будущих серийных машин. К серийному выпуску и первым поставкам «Суперджетов» заказчикам на КнААПО предполагают приступить в следующем 2008 г. Кстати, на это же время намечено и начало серийного производства и поставок другого гражданского самолета «Сухого», строящегося на КнААПО, – турбовинтового Су-80ГП для региональных перевозок и местных воздушных линий. Сборка первых серийных Су-80ГП в Комсомольске-на-Амуре может начаться уже в этом году, а начало поставок заказчикам пока запланировано на 2008 г. Но соблюдение этого срока, как и в случае с «Суперджетом», зависит от того, успеют ли создатели обеих машин завершить к нему в полном объеме процедуру их сертификации.

Подводя итог рассмотрению результатов работы российского гражданского самолетостроения в 2006 г. и планов отечественных авиазаводов на ближайшее будущее необходимо отметить, что пока, если исходить из количества поставленных авиакомпаниям новых магистральных лайнеров, ситуация радикального изменения увы не претерпела. Из 33 построенных гражданских самолетов всего три (!) новых российских магистральных лайнера в минувшем году поступили отечественным эксплуатантам и два были экспортированы за границу (еще несколько машин для российских и зарубежных заказчиков были построены, но их сдача отложена на 2007 г., а остальные более чем два десятка воздушных судов, учтенные в статистике Роспрома, – это легкие самолеты типа М-101Т, СМ-92Т, Ан-3, а также один новый Бе-200ЧС, переданный в минувшем году авиации МЧС России). Для сравнения: согласно аналогичному отчету Роспрома за 2005 г., годом раньше было выпущено 34 гражданских самолета. Тогда российским авиакомпаниям промышленность смогла передать шесть магистральных лайнеров (четыре Ту-204-300 и два Ту-214) и еще одну машину (Ил-96-300) поставила на экспорт.

Тем не менее, события 2006 г. – в первую очередь новые контракты и заказы ИФК (как для внутреннего рынка, так и на экспорт) – позволяют говорить о том, что российское гражданское самолетостроение в ближайшие годы может ожидать долгожданный подъем. В структуре созданной ОАК за ИФК в качестве основной деятельности закрепляется лизинг авиационной техники, и компания намерена взять на себя руководящую роль в деле восстановления и развития серийного производства гражданских самолетов в России. Как заявил на встрече с журналистами по итогам работы в 2006 г. генеральный директор ИФК Александр Рубцов, «наше предложение – резко увеличить объемы выпуска самолетов. Мы провели инвентаризацию всех наших заводов, которые выпускали гражданскую продукцию и идентифицировали основные проблемы: кадровая ситуация на сегодняшний день очень непростая. Второй вопрос – модель функционирования лизинга необходимо несколько изменить в сторону наращивания кредитной составляющей. И соответственно мы попросили правительство рассмотреть возможность предоставления нам государственных гарантий на тех же условиях, на каких финансировались поставки на экспорт. Речь идет о закупке примерно 200-250 самолетов в течение пяти лет на общую сумму порядка 6 млрд. долл. Если мы найдем поддержку правительства, мы действительно сможем сделать крупный заказ промышленности».

Особое место в этом заказе в ближайшие годы смогут занять региональные и ближнемагистральные лайнеры. Потребность в них российских и ряда зарубежных авиакомпаний определяется постепенным исчерпанием ресурсов и прекращением в ближайшем будущем эксплуатации самолетов Ан-24, Як-40 и Ту-134. Велик спрос на подобные машины и на мировом рынке. Отечественной промышленностью разработано сразу несколько новых самолетов такого класса. Турбовинтовые 50-местные региональные Ил-114 и Ан-140 уже давно прошли все испытания и запущены в производство, но объем их выпуска пока по ряду причин является практически единичным. 70-местный Ан-148 в конце прошлого года завершил полеты по программе сертификационных испытаний и в самое ближайшее время, получив сертификат типа, будет готов к поставкам заказчикам. 102-местный Ту-334 уже сертифицирован, его серийное производство может начаться в этом году. 95-местный «Суперджет-100» готовится к испытаниям, начало его поставок запланировано на конец следующего года.

О возможном объеме производства этих машин в ближайшие годы свидетельствует количество уже заключенных твердых заказов и соглашений. Так, во время прошлогодней выставки в Фарнборо лизинговая компания «Ильюшин Финанс» подписала соглашения с АК им. С.В. Ильюшина и заводом «Авиакор» о поставке в течение предстоящих пяти лет российским авиакомпаниям 30 самолетов Ил-114 и 25 Ан-140-100 соответственно. Еще в 2005 г. ИФК были заключены соглашения на поставку в 2006-2010 гг. трем российским авиакомпаниям 39 новых Ан-148 в разных модификациях, серийное производство которых на ВАСО планируется начать в 2007 г. 52 заявки от четырех российских перевозчиков и одного украинского имелось к концу прошлого года у самолета Ту-334-100, серийный выпуск которого по постановлению правительства должен с 2007 г. начаться на КАПО. Однако если все эти соглашения еще только предстоит перевести в разряд твердых контрактов, и судьба некоторых пока довольно неопределенна, то разработчики пока не вышедшего на испытания, но пользующегося поддержкой федеральной власти «Суперджета-100» уже сейчас могут похвастаться четырьмя твердыми заказами на 61 самолет. В сумме объем указанных заявок и заказов достигает 168 региональных и ближнемагистральных лайнеров, которые могут быть поставлены российским авиакомпаниям до 2010 г.

Предпринимаются также усилия по продвижению этих самолетов на мировой рынок. Причем если для региональных машин типа Ан-140 и ближнемагистральных Ан-148 и Ту-334 потенциальными импортерами, скорее всего, могут стать страны Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона и Африки, традиционно закупающие отечественную авиатехнику, то амбиции создателей «Суперджета» значительно сильнее: они нацелены на западный рынок, который, по их оценкам может в предстоящее полтора десятилетия принять до 560 региональных лайнеров «Сухого», в т.ч. до 280 самолетов в Северной Америке и до 200 – в Европе. А всего в ближайшие 8 лет, с 2008 по 2015 гг., Объединенная авиастроительная корпорация планирует поставить на экспорт не менее 500 региональных и ближнемагистральных лайнеров. Оправдаются ли прогнозы маркетологов – покажет время, но уже сейчас ясно, что именно от развития производства региональных и ближнемагистральных авиалайнеров в значительной степени будут зависеть перспективы российского гражданского самолетостроения в целом.

(учитываются пассажирские самолеты с числом мест не менее 30 и грузовые магистральные самолеты)

* первый самолет по этому контракту (CU-T1251) поставлен заказчику в декабре 2005 г. (см. «Взлёт» №1-2/2006, с. 24)

** первые 4 самолета по этому контракту (RA-64502, 64503, 64507, 64510) поставлены в 2001-2005 гг. (см. «Взлёт» №1-2/2006, с. 28)

*** твердый контракт еще не заключен

**** конечный заказчик пока не определен жирным шрифтом выделены самолеты, построенные и/или переданные заказчикам в 2006 г. желтым фоном выделены экспортные контракты