Авиационные торпеды

Поразить противника с высокой эффективностью, оставаясь неуязвимым, явилось побуждающим мотивом при разработке новых видов средств поражения, и в наиболее завершенном виде этот принцип проявился при создании морского оружия дистанционного действия, который и привел к появлению торпед.

Имеются довольно веские основания утверждать, что изобретателем торпеды явился наш соотечественник И.Ф.Александровский, предложивший в 1865 году морскому министру проект самодвижущейся мины.

Управляющий министерством адмирал Краббе посчитал изобретение преждевременным. Однако когда через три года после вторичного рассмотрения изобретателю предложили построить торпеду на собственные средства, время было упущено и приоритет в создании торпеды оказался принадлежащим англичанину Р.Уайтхеду.

Прежде чем торпеда попала на самолет она прошла длительный этап совершенствования, представляющий безусловный интерес.

Роберт Уайтхед, работавший в Австро-Венгрии на заводе в г. Фиуме (ныне Риека), в 1866 году заявил о созданной им совместно с лейтенантом австрийского флота Лупписом самодвижущейся мине, названной "торпедой" (латинское torpedo marke – электрический скат). Первые испытания торпеды с пневматическим двигателем оказались не совсем успешными, и работы по их совершенствованию продолжили.

Россия проявила заинтересованность в новом виде оружия и закупила в Фиуме 250 торпед на сумму свыше миллиона рублей.

Торпеда Уайтхеда не была единственной в своем роде, к этому времени имелись и другие, соперничавшие с ней конструкции, часто довольно оригинальные. Так, адмирал флота США А.Хоэлл работал над совершенствованием мины с инерционным двигателем – маховиком, массой 60 кг, ось вращения которого располагалась перпендикулярно оси снаряда. Действовало это хитроумное устройство так: перед выстрелом маховик раскручивался до 10 000 оборотов в минуту. С помощью шестеренной пары кинетическая энергия маховика передавалась на два гребных винта. Предусматривался даже автомат-регулятор, увеличивавший шаг винтов по мере израсходования энергии маховика. За счет гироскопического эффекта торпеда сохраняла курс, была бесследной. Она состояла на вооружении американского флота, закупали ее и некоторые другие страны. Существовали и другие образцы инерционных торпед. Они могли двигаться со скоростью до 28 узлов и проходили до 600 м.

Уайтхед существенно улучшил характеристики торпеды. Он снабдил ее довольно совершенным двигателем, работающим на сжатом воздухе, двумя винтами разностороннего вращения, что улучшило точность попадания. Дальность хода торпеды достигла 1200 м, а скорость -17 узлов.

Постепенно торпеды Уайтхеда завоевали всеобщее признание. Их приобрели Франция, Германия, Италия, авторские права приобрело британское Адмиралтейство, организовавшее производство торпед в Вулвичском арсенале. В России выпуск самодвижущихся мин был организован в Кронштадтских торпедных мастерских, затем производство передали на Обу- ховский завод, а впоследствии на завод Г.Лесснера.

Первые торпеды из-за несовершенства прибора, называемого гидростатом плохо выдерживали глубину хода. Впоследствии гидростат дополнили маятником, соединенным с его мембранным диском, и торпеда, таким образом, стала первой в истории техники самонастраивающейся системой.

В 1896 году торпеду снабдили гироскопическим прибором курса, изобретенным лейтенантом австро- венгерского флота Л.Обри, вошедшим в историю под названием «прибор Обри». Для запуска гироскопа использовался пружинный механизм, а с 1912 года – специальная турбинка, приводимая во вращение сжатым воздухом. Точность стрельбы повысилась в несколько раз.

Модернизация не обошла и энергетические установки. На них появились подогревательные аппараты сжатого воздуха, использующие в качестве источника тепловой энергии керосин. Впоследствии подогревательные аппараты дополнили системой впрыска воды еще больше повысившей запас энергии. Торпеды стали называться парогазовыми, а впоследствии – тепловыми.

Таким образом, к 1910 году морские торпеды имели полное основание считаться эффективным оружием надводных кораблей и подводных лодок.

Представлялось целесообразным иметь подобное оружие и на самолетах, что оказалось связано с необходимостью решения ряда проблем, постоянно усложнявшихся. На первом этапе возникли сложности, связанные с ограниченной грузоподъемностью самолетов. Первая попытка подвески торпеды под самолет относится к 1911 году. Ее предпринял итальянский летчик Кассони. Торпеда оказалась для самолета тяжеловатой. Апександро Гвидони производил опыты с подвеской под самолет «Фарман» специальной облегченной торпеды весом в 150 кг и также безуспешно.

Английское адмиралтейство в 1911 году дало задание сконструировать авиационную торпеду калибром 356 мм весом 360 кг, а фирме Т.Сопвича изготовить под нее гидросамолет-торпедоносец. Через два года лейтенант А.Лонгмор испытал новый самолет, но первым торпедоносцем стал не он, а гидросамолет «Шорт». Он оказался способным поднять авиационную торпеду весом в 454 кг калибром 456 мм.

Из последнего можно заключить, что создать облегченную торпеду для самолетов не удалось.

В конце 1914 года британский флот уже располагал первыми поплавковыми бипланами «Шорт», оснащенными торпедной подвеской. Эти гидропланы находились на ла-маншском пароме «Бен-Май-Кри», отправившемся в мае 1915 г. из Англии в Саросский залив (Средиземное море). И здесь 12 августа состоялось первое применение торпеды с самолета по реальной цели. Капитан 2-го ранга К.Эдмондс атаковал турецкий транспорт, оказавшийся на мели после повреждений, полученных от английской подводной лодки. Не прошло и недели, новый успех: уже известный Эдмондс поразил турецкий транспорт, а второй летчик лейтенант Д.Дакре атаковал буксир, применив торпеду из положения самолета на плаву. Столь необычный прием торпедной атаки был вызван обстановкой. Из-за перебоев в работе двигателя летчик вынужден был приводниться и отцепка торпеды производилась на режиме глиссирования. И это спасло летчика, так как облегченный самолет смог подняться в воздух.

Таким образом бенефис самолетов-торпедоносцев состоялся. И он не прошел незамеченным Россией. В 1916 году морской генеральный штаб поручил морскому агенту (военно- морской атташе) в Лондоне представить информацию о торпедах. Из присланного донесения следовало, что англичане уже имеют два типа специальных торпед весом 330 и 340 кг.

Интерес морского генерального штаба не был праздным, так как, несмотря на прилагаемые усилия, флот оставался зависимым от достижений фирмы Уайтхед и К° . Одна из последних поставок торпед состоялась в 1912 году, после того как Фиумский завод внес очередные конструктивные изменения в торпеду калибром 450 мм. Именно на эти торпеды весом 810 кг, получившие шифр 45-12, ориентировались при разработке заказа на первый двухмоторный отечественный самолет-торпедоносец ГАСН (гидроаэроплан специального назначения). Параллельно с этим велась разработка одномоторного самолета с двигателем «Клерже». Некоторый интерес представляет предназначенная для него торпеда оригинальной конструкции, которую при небольшой ее длине (всего 3 м) предполагалось разместить за кабиной летчика. Перед сбрасыванием торпеда, не имевшая двигателя, с помощью специального привода через фрикционные муфты и ременную передачу раскручивалась относительно продольной оси. Если это соответствовало действительности, то вряд ли в этой идее содержится рациональное зерно. Тем не менее, имеются сведения, что макет торпеды сбрасывался с самолета. К осени 1917 года работы по самолету и описанной выше торпеде были прекращены.

Начальный период разработки авиационных торпед в нашей стране связан с именем В.И.Бекаури, который в 1920 году предложил схему прибора, обеспечивающего движение торпеды по спирали, получившей название «Водяная спираль» (ВС). Причем по каким-то неведомым причинам этот прибор считался очень секретным.

Для дальнейшего продолжения работ в Петрограде в 1921 году создали экспериментальную мастерскую по новейшим изобретениям, на базе которой развернули Особое техническое бюро специального назначения (Остехбюро – ОТБ). Оно и вело основные исследования, причем пришлось разрабатывать и системы торпедометания к которым относятся устройства, обеспечивающие надежное применение торпед (парашюты, стабилизаторы, системы вывода торпеды из торпедного "мешка" и др).

С тем чтобы ускорить разработку, решили взять за основу морские торпеды. Выбор был невелик: торпеда образца 1912 года 45-12 и несколько укороченная торпеда образца 1910- 1915 гг., использовавшаяся на подводных лодках-45-15. Обе торпеды имели калибр 450 мм (18 дюймов). В зависимости от метода сбрасывания торпеды принято делить на низкие и высотные. В первом случае торпеды сбрасывались с высоты 30-40 м, являясь прямоидущими (или выполняющими программный маневр). После отделения от самолета такие торпеды приводнялись, выходили на заданную глубину и следовали в упрежденную точку встречи с целью курсом, который имел самолет перед сбросом. Высотные торпеды снижались на парашютах, а после приводнения и выхода на установленную глубину следовали либо по кругу, либо по спирали. Подобный метод торпедометания относится к площадному и в лучшем случае может ограничить маневр цели и лишь в редких случаях ее поражение. Наиболее целесообразно их применять по площадным целям (конвоям).

Когда приступили к натурным испытаниям, то оказалось, что для этого нет подходящего отечественного самолета. И в Англии закупили два торпедоносца Блекберн «Свифт» – довольно большие одноместные бипланы. Их грузоподъемность обеспечивала применение торпед калибром 450 мм. Самолеты прибыли в 1923 году. Их доработали, превратив в двухместные, а для сохранения центровки в эксплуатационных пределах фюзеляж удлинили, и двигатель таким образом сдвинулся вперед. Впоследствии использовались самолеты других типов.

После первых сбросов пришли к заключению, что корпус торпеды 45- 15 не обладает достаточной прочностью, имелись случаи, когда ее двигатель вследствие перегрузок в момент приводнения смещался. По этой причине остановились на торпеде 45-12. После усиления конструкции стало возможным ее применение с высот 10-20 м на скорости до 160 км/ч.

Первые исследовательские полеты позволили сделать и некоторые предварительные выводы. В момент сбрасывания самолет должен строго выдерживать режим горизонтального полета, постоянный курс, скорость и не допускать скольжения. При соблюдении этих условий отделившаяся от самолета торпеда войдет с углом в воду и после заглубления на 20-25 м (торпедный "мешок") под действием гидростата выйдет на заданную глубину. Если угол входа окажется ниже определенного значения, то торпеда может срикошетировать и с работающим вразнос двигателем выполнить «горку», а при повторном приводнении деформироваться или, в худшем случае, переломиться. Если угол приводнения превысит некоторый критический, то увеличивается торпедный «мешок», а если глубина моря в районе применения невелика, то не исключается утыкание торпеды в грунт. Из этого становится понятным, почему столь много внимания уделили отработке подвески и стабилизатора торпеды, который изготовили в виде металлической горизонтальной пластины.

Редкий кадр: торпеда, сброшенная с ТБ-3. входит в воду

ТБ- 1а. Севастополь, бухта Голландия

АВИАЦИОННАЯ ТОРПЕДА ТАВ-15

1 – лобовой ударник, 2 – инерционный ударник, 3 – заряд ВВ, 4 – воздушный резервуар, 5 – упор торпедодержателя, 6 – керосиновый резервуар подогревателя, 7 – машинный регулятор давления сжатого воздуха, 8 – машинный кран, 9 – подогревательный аппарат, 10 – главная машина (поршневой двигатель), 11 – курок машинного крана, 12 – гидростатический аппарат, 13- прибор Обри (при высотном торпедометании не задействовался), 14 – вал гребных винтов, 15 – соосные гребные винты, 16- прибор "ВС" ("водяная спираль"), 17 – замки крепления парашютной коробки к торпеде, 18 – парашютная коробка, 19 – колпак, 20 – козырек, 21 -24 – парашюты № 1, 2,3,4

Тросы и бугеля крепления парашютной системы условно не показаны

Испытания подвесок различных образцов производили с апреля 1926 г. на Копенском озере. В качестве носителя использовался самолет ЮГ- 1. Доводка авиационного образца торпеды длилась пять лет и объяснялось это не только техническими причинами, но и сопротивлением некоторых руководителей Управления ВВС (УВВС), считавших торпеду излишеством. И большая заслуга в том, что минно-торпедная авиация состоялась, принадлежит начальнику УВВС П.И. Баранову. В декабре 1930 г. он писал: «Самолет обладает скоростью в три раза большей, чем торпедный катер, лучше маневрирует, менее заметен, дает лучшую прицельность, дешевле стоит… Сохранение торпеды на вооружении морской авиации я считаю абсолютно обязательным».

Государственные испытания торпеды ВВС-12 начались 18 сентября 1931 г. на Балтийском море. К августу следующего года сбросили 20 торпед двух типов (на базе 45-12 и 45- 15). И опять торпеда ВВС-12 оказалась надежнее, и ее приняли на вооружение ВВС РККА (куда входила и морская авиация) под индексом ТАН- 12.

Почти параллельно с низкой торпедой шла разработка высотного варианта на базе торпеды 45-15, получившей обозначение ВВС-10/15. От прототипа ее отличал усиленный корпус боевого зарядного отделения (БЗО), более прочное оперение, к которому крепились гуськи парашютной коробки. Система торпедометания включала три парашюта – стабилизирующий и два тормозных. Торпеду снабдили более современными механическими взрывателями с вертушками, приводящими их в боевое состояние после прохождения торпедой определенного расстояния в воде. Снаряженная торпеда весила 1340 кг.

Основная заслуга в разработке ВВС-10/15 принадлежит инженерам Т.К.Семенову и И.Н.Борякаеву, теоретические исследования проводили Н.Г.Красноперов и П. И.Опекаев.

Как и ТАН-12, торпеды ВВС-10/15 изготавливались на заводе «Двигатель» в Ленинграде. К январю 1930 г. собрали 60 торпед, в работе находилось еще 30. С марта 1931 г. Остехбюро приступило к испытаниям в районе Качи (20 км от Севастополя), в которых принимали участие два самолета. Первые сбросы торпед с самолета ТБ-1 показали, что система торпедометания работает удовлетворительно. В испытаниях.

Несмотря на ряд недостатков, комиссия под председательством начальника ВВС ЧМ В.К. Лаврова признала испытания успешными.

На совещании, состоявшемся 14 марта 1932 г. у заместителя начальника УВВС Меженинова, приняли решение провести дополнительные испытания, и только после этого торпеда ВВС-10/15 в 1932 году поступила на вооружение под названием ТАВ-15.

Таким образом, к исходу 1932 года морская авиация располагала ограниченным количеством торпед двух типов, не рассчитанных на вооружение перспективных самолетов и обладавших довольно существенными недостатками, хотя они и применялись на различных тактических учениях.

В конце 1932 года был создан на- учно-исследовательский минно-торпедный институт ВМФ (НИМТИ ВМФ), который и предпринял ряд попыток усовершенствовать имеющиеся и разработать новые образцы торпед. Группа конструкторов под руководством В. И. Алферова модернизировала ТАВ- 12, улучшив ее весогабаритные характеристики и упростив конструкцию. Торпеда стала называться ТАВ-12А.

Схема подвески высотной торпеды ТАВ-15 на самолете ТБ-1

1- торпедоносец ТБ-1,2 – торпедодержатель ("мост"), 3 – 45-см. торпеда обр. 1910/15 г., 4 – коробка парашютной системы, 5 – несущий трос, 6 – замки торпедодержателя, 7 – элементы подвески пар. коробки, 8 и 9 – передний и задний бугеля крепления тросов парашютной системы, 10 и 11 – передний и задний упоры "моста"

Торпедоносец Р-5Т

Торпедоносец ДБ-3 ТП

ДБ-3 с торпедным мостом Т-18

Предпринималась попытка перехода на торпеды более крупного калибра, для чего в качестве прототипа выбрали корабельную торпеду 53-27 (образца 1927 года). Снабженная системой торпедометания, она получила название ТАВ-27. Дальше опытных образцов, однако, дело не продвинулось. Имевшиеся корабельные торпеды не устраивали флот. И в 1932-1933 гг. вновь приобретается партия итальянских торпед «53Ф» и «45Ф» фиумского завода и «53Н» – неапольского завода. Торпеды тщательно изучили и решили запустить в производство торпеды фиумского типа двух калибров.

В начале 1938 года на вооружение приняли торпеду калибра 450 мм завода №175 им. Кирова НКСП (г. Б. Токмак, Днепропетровская обл.) под шифром 45-36Н (без стабилизатора).

На базе этого образца в НИМТИ ВМФ под руководством Алферова спроектировали торпеду для низкого торпедометания 45-36АН и высотную 45-36АВА (авиационная высотная Алферова), включавшая уже названную выше торпеду и парашютную коробку-конус, подвешиваемые под самолет, в которой размещаются парашют с амортизатором и поворотным тросом. В 1939 году обе торпеды поступили на вооружение. И вновь возникла проблема обеспечения начальных условий входа низкой торпеды в воду, а это оказалось далеко не такой простой задачей. Не была она и новой. Еще в 1925 году по системе, разработанной Остехбюро, торпеды подвешивали под самолет в горизонтальном положении, а на хвостовую часть устанавливали стабилизатор – воздушный руль. Однако система себя не оправдала.

В 1923-1933 гг. по системе Остехбюро стали подвешивать торпеды под самолет под определенным, заранее заданным углом, никаких дополнительных устройств на торпеде не было.

Поступивший в 1938 году на вооружение самолет-торпедоносец ДБ-3Т, вооружавшийся торпедами 45- 36АН, имел специальное подвесное устройство Т-18, разработанное заводами №№ 32 и 39. Торпеда подвешивалась в двух точках. Балки Т-18 испытывались в Севастополе в 1937- 1938 гг. Несмотря на громоздкость и несовершенство конструкции, систему подвески приняли на вооружение. Не исключено, что это затормозило освоение оружия и к началу войны низкое торпедометание освоило считанное количество экипажей. Впоследствии от хитроумных систем подвески торпед отказались, и дальнейшие доработки имели целью создание стабилизаторов, надеваемых на торпеду с тем, чтобы обеспечить ее вход в воду под оптимальным углом.

В августе 1941 г. майор Г.В.Сагайдук на ТОФ предложил перистый стабилизатор из четырех 20 мм досок, усиленных металлическими полосками. Он крепился к хвостовой части торпеды. Устройство было достаточно примитивным, но, тем не менее, оно прошло испытания и обеспечило уменьшение торпедного «мешка» вдвое – с 30 до 15 м. Стабилизатор Сагайдука 5 мая 1942 г. был принят на во оружение, но широкого распространения не получил (хотя автор статьи летом 1951 г. сбрасывал торпеду с деревянным стабилизатором с самолета Ту-2).

В мае того же года на вооружение поступил стабилизатор, разработанный в НИМТИ ВМФ под маркой АН- 42. Он также не отличался оригинальностью и техническим совершенством. В качестве стабилизатора использовался цилиндр из стального листа длиной 1600 мм, диаметром 450 мм с продольными зигами для усиления жесткости. В момент входа торпеды в воду инерционный механизм отделял стабилизатор. С применением стабилизатора АН-42 торпеды можно было применять с высот от 15 до 55 м, а максимальная скорость полета самолета увеличилась до 300 км/ ч.

Работы по созданию новых торпед и стабилизаторов к ним в связи.с увеличением скоростей полета самолетов-торпедоносцев продолжались.

В результате длительных изысканий и натурных испытаний в 1945 году приняли на вооружение стабилизатор СН-45, более известный под названием «крест+кольцо». Это легкая металлическая конструкция весом 8 кг, состоящая из переднего кольца, каркаса, стабилизирующего цилиндрического кольца, вертикальной планки, поворотного крыла, замков для крепления стабилизатора к торпеде.

При вхождении торпеды в воду по инерции от удара открывался замок и стабилизатор встречным потоком отделялся от торпеды. С помощью этого стабилизатора обеспечивались любые заданные углы вхождения торпеды в воду, диапазон высот сбрасывания расширился от 20 до 100 м и скоростей полета до 400 км/ч. Дополнительно к стабилизатору СН-45 на боевое зарядное отделение торпеды устанавливался деревянный насадок длиной 870 мм и диаметром 490 мм с толщиной стенок 20 мм. Он предназначался для устранения опрокидывающих моментов, возникающих при вхождении торпеды в воду на большой скорости. Торпеды 45-36НТ периодически дорабатывались, но по большей части это ограничивалось усилением конструкции, особенно в местах соединений. Так появилась торпеда 45-36АМ. В 1948 году на смену ей поступила 45-36АНУ, которую и запустили в серию в следующем году. Вопреки ожиданиям надежность торпеды после ее доработки, как это нередко бывает, оказалась довольно низкой. Так до 6% торпед тонули в точке приводнения, 4% не проходили установленной дистанции, более 3% шли «холодными» (из-за низкого качества зажигательных патронов). Потребовалось довольно много времени, чтобы устранить недоработки и повысить надежность. В 1949 году по указанию штаба авиации ВМФ произвели анализ низких торпедометаний с тем, чтобы выработать обоснованные мероприятия по повышению их качества.

Торпеды для учебных сбрасываний ( "болванки")

Проверка зарядки торпед, сжатым воздухом

Доставка торпеды к самолету Ил-4Т

Подвеска торпеды под Ил-4Т

Торпедоносец Ил-4Т

Обработка полученных результатов позволила установить, что при одиночном торпедометании с самолетов Ил- 4 теряется до 8% торпед, с самолетов Ту-2-15%, при групповом торпедометании (когда торпеды сбрасываются по команде ведущего) потери составляют соответственно 12 и 20%. Более половины потопления торпед происходило из-за невыдерживания летчиком режима полета, причем до 71 % – вследствие несоблюдения заданной высоты полета в момент отделения торпеды, которая, в свою очередь, зависела от скорости полета. Расчеты показывали, что если скорость полета не превышает 300 км/ч, то торпеду следует сбрасывать с 30 м, с увеличением скорости на 100 км/ч высота увеличивается до 56 м. Углы входа торпеды в воду должны находиться в пределах 13°-18°.

Ил-4Т с высотной торпедой 45-36АВА

Торпеда – пошла!

Окончательная подготовка торпеды к подвеске на Бостон III

Довольно незамеченным осталось важное событие, связанное с испытаниями на Ту-2 нового прицела, который обеспечивал ввод команд в прибор Обри для поворота торпед после их заглубления на заданный угол. Это исключало необходимость сближаться с целью, можно было следовать параллельным с ней курсом и после ввода прицельных данных сбрасывать торпеду. Кроме того, прицел позволял производить стрельбу двумя торпедами – «веером», когда они шли с расхождением порядка градуса одна относительно другой.

Испытания торпед с угловой установкой прибора Обри проводили экипажи 13 мтап ВВС ЧФ, выполнившие 75 полетов в 1949 году и сбросившие 90 торпед. К сожалению, новый метод торпедометания уже не имел практического значения – поршневые торпедоносцы доживали свой век.

И еще одно событие, оставшееся малозаметным, но, тем не менее, представляющее некоторый интерес: попытка разработки так называемых «реактивных авиационных морских торпед» в двух вариантах – «Щука-А» и «Щука-Б». Работы по этому заданию производились по постановлению Совета Министров СССР, принятому в декабре 1949 г.

На испытаниях торпеды сбрасывались со специально переоборудованного самолета Ту-2 с высоты до 5000 м. Торпеды были снабжены жидкостными ракетными двигателями, что обеспечивало им дальность полета до 40 км. Первая из них имела радиокомандную систему наведения, вторую предполагалось снабдить радиолокационной головкой самонаведения. Торпедами они назывались потому, что их боевая часть оригинальной конструкции в случае приводнения на удалении 60 м от цели с углом до 12° (по-видимому, это справедливо для скоростей 300-350 км/ч) продолжала движение под водой и поражала подводную часть корабля. С переменным успехом испытания продолжались до 1956 года. Торпеды пытались доработать для применения с Ил-28 и Ту-14, на вооружение они не поступали.

В 1952 году на вооружение поступила последняя система торпедометания для низких торпед 45-36АМ и 45-36МАН под названием СП-1 (стабилизатор погружения) и «кольцо». Стабилизатор погружения устанавливался в горловине боевого зарядного отделения на место конической пробки (рыма), предназначался для снижения перегрузок при ударе о воду и автоматически отделялся через секунду после приводнения торпеды.

Фото любезно предоставлены Г.Петровым (Спб)

(Продолжение следует)

Александр Широкорад