Календарь отечественного кораблестроения

26 июля -День Военно-Морского Флота. Он установлен постановлением СНК СССР и ЦК ВШ(б) от 22 июня 1939 года и с тех пор отмечается ежегодно t: последнее воскресенье июля.

Шестьдесят лет назад, 31 июля 1938 года на Балтийском заводе им. С. Орджоникидзе заложен головной линейный корабль «Советский Сони» проекта 23.

Закрытым постановлением Совнаркома от 26 июня 1936 года была утверждена перспективная программа развития советского флота. Она предусматривала как продолжение строительства традиционных классов кораблей, так и проектирование и начало строительства новых для нашего ВМФ, в том числе и линейных кораблей Но, еще за год до утверждения официальной программы, к 8 сентября 1935 года в Военно морской академии под общим руководством ее начальника П Г.Стасевича были выполнены оперативно техническое обоснование и предъэскизный проект «большого артиллерийского броненосного корабля» , способного вести боевые действия с наиболее сильными тяжелыми кораблями вероятного противника.

В Центральном конструкторском бюро судостроения № 1 (ЦКБС 1) началась предварительная проработка вариантов с различным водоизмещением, вооружением и бронированием. В феврале 1936 года отдел военного кораблестроения Управления ВМС на основе изучения в Научном институте военного кораблестроения (НИВК) вариантов ЦКБС-1 подготовил тактико-технические задания на два типа линкоров: типа «А» (впоследствии проект 23) стандартным водоизмещением 55 000 т для ТОФ и типа «Б» (проект 21) 35 000 т для БФ. Разработка эскизных проектов была поручена КБ № 4 Балтийского завода им. С.Орджоникидзе. Главным конструктором корабля стал Б.Г.Чиликин На последующих стадиях проектирования от проекта 21 отказались.

Разработка технического проекта 23 затянулась более, чем на два года. Всего было разработано последовательно 5 вариантов проекта. Одновременно выполнялся большой объем опытных и исследовательских работ, значительная часть которых выполнялась в НИВК, впоследствии в Центральном научном институте № 45 (ЦНИИ 45) В опытном бассейне было испытано свыше 100 моделей, в Севастополе проведены испытания трех специально построенных катеров с обводами будущих линкоров Вертикальное бронирование проверялось на Научно-исследовательском морском артиллерийском полигоне (НИАМП) обстрелом двух натурных броневых отсеков. Соединения бронеплит испытывалисъ подрывом. Горизонтальное бронирование проверялось бомбометанием по установленным на списанном сухогрузном судне элементов бронепалубы. Для защиты от неконтактных мин и торпед для линкора было разработано размагничивающее устройство. Целый ряд опытных работ проводился и по вооружению.

Закладка головного корабля «Советский Союз» состоялась на большом открытом стапеле на Балтийском заводе (№ 189) в Ленинграде 15 июля 1938 года. Строительство началось еще до утверждения технического проекта (он был утвержден только 13 мая 19.39 года постановлением ГКО) Второй линкор «Советская Украина» заложили 31 октября 1938 года на стапеле Николаевского завода 198 имени А.Марти 21 декабря 1939 года в северном доке цеха № 50 завода № 402 в Молотовске заложена «Советская Белоруссия», а 21 июля 1940 года – «Советская Россия» в южном доке того же цеха. Они предназначались для Тихоокеанского флота. Осенью 1940 года набор и днище «Советской Белоруссии» разобрали, а металл использовали для форсирования работ по «Советской России».

Проектные тактико- технические элементы линкоров: водоизмещение стандартное – 59 150 т; полное – 65 150 т, длина наибольшая – 269,4 м ширина – 38,9 м, осадка – 10.4 м, мощность главной энергетической установки – 231 000 л. е., максимальная скорость – 29 уз, дальность плавания 5580 миль при скорости хода 14.5 уз, бронирование: борт – 350, палубы – 25+50+155, рубки -425 и 250, башни главного калибра, лоб/крыша – 495/230 мм, артиллерия. 3 x 3 406 мм, 6x2 152 мм, 4x2 100 мм, 32 – 37 мм

С началом войны строительство кораблей было приостановлено. «Советский Союз» и «Советскую Россию» законсервировали. «Советская Украина» при вынужденном отходе наших войск из Николаева оставлен на стапеле, захвачен противником и взорван им при отступлении. После окончания войны разделан на металл. После войны достраивать корабли проекта 23 было признано нецелесообразным. «Советская Россия» в 1947 году и «Советский Союз» в 1948 году окончательно сняты со строительства и вскоре разделаны на металл.

Линейный корабль пр.23

Подводная лодка пр.615

Сорок пять лет назад, 31 июля 1983 года принята на вооружение опытная малая подводная лодка М-254 проекта 615 с единым двигателем для надводного и подводного хода ЕД-ХПИ.

Еще в 1903 году видный изобретатель в области подводного кораблестроения С.К.Джевецкий предложил построить лодку с единым двигателем. Построенный в 1908 году по этому проекту «Почтовый» имел два бензиновых двигателя, которые обеспечивали ход лодки в надводном и подводном положении. При надводном плавании воздух для работы двигателей поступал из атмосферы, выхлопные газы через глушитель и невозвратный клапан выбрасывались также в атмосферу. Под водой в цилиндры бензомоторов подавался через редуктор сжатый до 200 атм воздух, хранившийся в 45 баллонах общей емкостью 11 м\ Отработавшие газы вспомогательным насосом откачивались за борт Запаса воздуха хватало на 5 ч подводного хода со скоростью 6 уз Однако лодка обладала целым рядом существенных недостатков. Выхлопные газы полностью в воде не растворялись и образовывали за идущей в подводном положении лодкой пузырьковый след, демаскирующий ее, а двигатели оказались слишком шумными В 1912 году мичман русского флота М.И.Никольский предложил энергоустановку, в которой для обеспечения работы ДВС под водой использовались выхлопные газы, регенерируемые при повторной подаче во всасывающий коллектор дизеля путем удаления из них углекислого газа и добавления к ним кислорода. Работам помешала начавшаяся первая мировая война В 30- -с годы значительный вклад в создание подводных лодок с единым двигателем, работающим по замкнутому циклу, внесли ученые и конструкторы нашей страны. В 1936 году С А.Базилевский разработал регенеративный единый двигатель особого назначения (РЕДО) с физическим способом поглощения углекислого газа, которым в 1939 году была оснащена одна из «малюток». Кислород для работы двигателя находился в жидком состоянии. Избыток углекислого газа в выхлопе сжижался с помощью компрессора и охладителя и помещался в специальные емкости, которые можно было периодически опорожнять за борт.

В начале 1939 года был утвержден проект 95 подводной лодки с единым двигателем с химпоглотителем известковым (ЕД-ХПИ). Главный конструктор энергоустановки – В.С.Дмитриевский, подводной лодки – А.С.Кассациер. В ноябре 1939 года на заводе № 196 («Судомех») в Ленинграде по этому проекту закладывается подводная лодка, получившая литерно-цифро- вое обозначение «М-401»(заводской № С- 135). Спустили ее на воду за 20 дней до начала войны, впоследствии перевели в Горький, потом в Баку. Испытания проводились в тяжелых условиях военного времени и закончились в 1946 году. В дальнейшем М-401 использовалась для отработки ряда опытных образцов техники новых проектов подводных лодок с единым двигателем.

Принцип работы установки с ХПК состоит в следующем. Вся масса выхлопных газов двигателя, пройдя холодильник, поступает в специальный фильтр с известковым химпоглотителем для очистки от углекислого газа. Затем выхлопные газы, освободившись от влаги в конденсаторе-сепараторе, смешиваются с дозированным количеством кислорода и направляются в газоплотную выгородку машинного отсека на всасывание дизеля. При этом образуется газовая смесь из кислорода и азота, близкая по составу атмосферному воздуху. Автономность лодки ограничивает невозможность регенерации поглотителей в морс и необходимость восстановления запасов жидкого кислорода.

Основываясь на положительных результатах испытаний подводной лодки М 401, в июле 1546 года вышло постановление правительства «О мерах по дальнейшему развитию работ в области создания подводных лодок с единым двигателем». Работы по созданию опытной подводной лодки проекта 615 с ЕД-ХПИ начались в ЦКБ -18, главный конструктор корабля – А.С.Кассациер.

Подводная лодка проекта 615 была заложена на заводе № 196 «Судомех» в Ленинграде 17 марта 1950 года и спущена на воду 31 августа того же года, получив ли- терно-цифровое обозначение М-254. Комплекс работ по достройке на плаву и испытаниям завершен в мае 1953 года.

Лодка проекта 615, как и созданные на ее базе серийные корабли по проекту А615, относились к классу малых торпедных подводных лодок. Они значительно превосходили дизельные подводные лодки проекта 96 (XV серии) по скорости и продолжительности подводного плавания, а также глубине погружения. Трехвальная главная энергегическая установка состояла из двух бортовых быстроходных дизелей М50 мощностью по 900 л с. и среднего дизеля 32Д такой же мощности. Каждый из них работал на свой гребной вал. Все три дизеля могли работать в подводном положении по замкнутому циклу и размещались в газоплотных машинных выгородках. Длительный надводный и подводный ход, а также зарядка аккумуляторной батареи и плавание под РДП (устройство работы дизеля под водой с забором воздуха из атмосферы) обеспечивалось дизелем 32Д. Под этим дизелем лодка развивала скорость подводного хода до 10 уз. Легкие быстроходные двигатели М50 были форсажными и имели небольшой ресурс работы – 300 ч.

Вспомогательный электродвигатель ПГ 106 мощностью 68 л. с. работал от аккумуляторной батареи.

В серийные подводные лодки проекта А615 по результатам эксплуатации опытного корабля был внесен ряд изменений.

Головная подводная лодка М 255 проекта А615 была заложена на заводе № 196 8 сентября 1953 и спущена на воду 16 сентября 1954 года.

Приемный акт подписан 10 декабря

1955 года. В период с 1953 по 1959 год флоту было передано 29 кораблей этого проекта, которые эксплуатировались на Балтийском и Черном морях.

Лодки обладали весьма высокими для малых тактико-техническими характеристиками. Подводная скорость достигала 15 узлов, дальность подводного плавания со скоростью 3,5 уз – до 360 миль, продолжительность доходила до 100 ч, автономность – 10 суток. При нормальном водоизмещении 405,8 т, лодка имела на вооружении четыре торпедных аппарата, экипаж – 33 человека.

Одним из крупных недостатков лодок этого проекта была недостаточная взрывопожаробезопасность энергоустановок, работающих по газокислородному замкнутому циклу.

Так в 1957 году в результате возникшего пожара в выгородке дизеля 32Д погибла М-156 практически со всем экипажем. На основе проведенных в конце 50-х годов исследований были разработаны конструктивные и организационные мероприятия по повышению взрывопожаробезопасности энергоустановок ЕД-ХПИ. Уже в июле 1959 года подводным лодкам, на которых были проведены соответствующие модернизационные работы, было разрешено плавание без ограничений на всех режимах работы энергоустановки.

Однако, по опыту эксплуатации эти подводные лодки, в конце концов, были признаны неудовлетворительными. При этом в качестве главного недостатка оставалась пожароопасность. С 1968 года их стали выводить в резерв и в первой половине 70-х годов практически все ПЛ проекта А615 были выведены из состава ВМФ.

Публикацию подготовил Владимир Газенко

Владимир РОЗОВ