«Свет далекой звезды»

Грачев Виталий Андреевич

Виталий Андреевич Грачев (1903- 1978) пришел в автомобильную промышленность волею случая – он был направлен в декабре 1931 года в техотдел тогда еще строящегося Нижегородского автозавода по мобилизации Ленсовнархоза. Остро стоял вопрос о механизации и моторизации Красной Армии, поэтому кроме обычных грузовых и легковых автомобилей завод деятельно готовился к выпуску армейской техники – по двору уже бегали с прицепами, помогая строительству, первые собранные там танкетки Т-27. Энергичный 28-летний инженер Грачев сразу же был поставлен во главе конструкторской группы трехосных машин повышенной проходимости, созданной для освоения грузовика НАЗ-НАТИ-ЗО (6 х 4). Он проектировался в 1929-1931 гг. весьма квалифицированными специалистами НАТИ при техническом содействии фирм «Форд» -и «Тимкен». Казалось, там нечего уже было совершенствовать, да еще людям, впервые серьезно столкнувшимся с автостроением. Здесь и проявился его большой талант подлинно творческой личности, уникальное дарование конструктора. Машина была существенно и с пользой переработана – это демультипликатор, задняя балансирная подвеска, реактивные штанги, тормоза, сцепной прибор, и поставлена в конце 1934 года на производство под маркой ГАЗ-ААА.

Говорят: жизнь – борьба. Техника, тем более такая передовая, которую выбрал Грачев – тоже борьба: непрерывная, бескомпромиссная и довольно острая. В этом молодой инженер убедился скоро. В 1933 г. завод заставили внедрять армейскую трехосную модификацию «ТК» стандартного легкового ГАЗ-А, созданную в другом, неавтомобильном КБ, конструкцию ненадежную, «сырую» и даже порочную (хотя бы из-за проходных конических задних передач). Все это незамедлительно сказалось на производстве – участок начало лихорадить, участились поломки при обкатках, военные прекратили приемку. Грачев не побоялся высказать в письме в высокие инстанции свое мнение об этой конструкции, за что и был наказан – переведен простым мастером сборки ГАЗ- ТК на филиал завода. Способность постоять за свои убеждения и, как следствие, – выстоять, вполне закономерно привела к тому, что он победил. Злосчастный ГАЗ-ТК сняли с производства, личным распоряжением Наркома С.К.Орджоникидзе Грачев был восстановлен в КБ и даже поощрен. Но подобная машина все же была нужна армии, и он решил довести дело до конца, а конструкцию – «до ума».

Весной 1936 года новая «трехоска» – пикап ГАЗ-АААА с червячными главными передачами – уже построена. Когда Иннокентий Николаевич Смолич, начальник Горьковского управления НКВД и общества «Динамо», начал организацию Каракумо- Памирского автопробега (Горький-Хорог- Москва) новых легковых ГАЗ-М1, Грачев настоял на включении туда своей машины, в чем его поддержал директор завода Сергей Сергеевич Дьяконов. Сам он и участвовал в пробеге в качестве водителя, «накрутив» без сменщика по пескам и горам тяжелейших 12 291 км, сам и ремонтировал ее, не брезгуя никакой, даже самой тяжелой испытательской работой. Вообще Грачев хорошо и уверенно чувствовал себя за рулем (шоферские права – с 1924 года) и всегда на свою новую машину садился первым. Его лицо можно было видеть в кабинах всех созданных им машин за 47 лет работы в автопромышленности. Успех пробега и ГАЗ-АААА был очевиден.

Автомобиль ГАЗ-АААА. Каракумо-памирский пробег, 1936 год

Трехосный (6 х 4) грузопассажирский автомобиль ГАЗ-21 Левый берег р Оки, район деревни Гнилицы Июль 1937 г (за рулем – В А Грачев)

Прыжок в песчаном карьере на автомобиле ГАЗ-21 при скорости 40 км/час

Ведущий конструктор В А Грачев и Главный конструктор завода А А Липгарт (справа) около своего «любимца» – первого легкового полноприводного (4x4) автомобиля ГАЗ-61-40 Июнь 1939 года

Преодоление на ГАЗ-61-40 предельного подъема в 41° Район дер Великий Враг (под Кстово) Лето 1939 года

К лету 1937 года на испытания вышла оригинальная и более совершенная грузопассажирская «трехоска» ГАЗ- 21, уже на базе только что освоенной «эмки». Теперь и эта задача была успешно решена. Больше за нее в стране уже никто не брался, да и вряд ли бы кто это сделал лучше. Машина начала готовиться к производству, на что выделили солидные средства. Были созданы легковые 7-местные модификации и 2 бронеавтомобиля на её базе. Имя инженера Грачева становится известным в кругах технической общественности. Он и сам не чурается популяризировать новые технические идеи на страницах журналов «За рулем», «Автостроитель», «Техника – молодежи».

В его активе – участие в создании полугусеничных автомобилей, седельных тягачей, аэросаней, броневиков.

Грачев по собственной инициативе берется за создание нового для нас полноприводного автомобиля 4x4, считая, что он гораздо эффективнее и перспективнее, хотя и может перечеркнуть прежнюю работу. Об этом он пишет Наркому обороны Маршалу К.Е.Ворошилову. Впереди много трудностей, еще больше неясного, возможна неудача, которую могут и не простить. Неизвестна геометрия шарниров равных угловых скоростей типа «Вейсс», а на покупку лицензии нет ни средств, ни времени. Грачев разгадывает и этот технический секрет, а его новую работу активно поддержали в верхах. В рекордный срок первый советский легковой вездеход ГАЗ-61 -40 был спроектирован и незамедлительно передан на изготовление. Сам Грачев, уже в качестве руководителя сектора и ведущего конструктора по легковым автомобилям высокой проходимости, делал общую компоновку и основные оригинальные агрегаты: раздаточную коробку и передний ведущий мост, и все это (с рабочими чертежами) – за 4 месяца. Летом 1939 года машина уже на испытаниях. Ее невиданные качества, особен но по динамике и проходимости, поражали современников и остались так и не превзойденными для машин этого класса до наших дней. ГАЗ-61-40 блестяще прошел испытания, показывался высшему государственному и военному руководству, демонстрировался на ВСХВ и одновременно, как и следовало ожидать, решил судьбу ГАЗ-21, полностью подготовленного к производству.

Преодоление препятствия (бревно диаметром 370 мм) на автомобиле ГАЗ-61-40

Подъем на ГАЗ-61 -40 по лестнице Культбаза автозавода в Стригинском бору

При попытке преодолеть брод глубиной 720 мм вода залила свечи, двигатель не заводился При снятом ремне вентилятора ГАЗ-61-40 преодолевал брод глубиной до 800 мм

К концу 1940 года уже собрана промышленная партия ГАЗ-61-73 -легковых вездеходов для высшего командного состава Красной Армии. Этими машинами пользовались видные военоначальники: К.Е.Ворошилов, С.К.Тимошенко, Г.К.Жуков, К.К.Рокоссовский, И.С.Конев, С.М.Буденный и другие.

Они были необычайно популярны в армии, за ними буквально охотились. Но был нужен более простой и дешевый легковой вездеход для среднего командного звена. Нарком В.А.Малышев в январе 1941 года вызвал к себе уже хорошо ему известного инженера Грачева и, показывая фото американского «Бантама», приказывает – «сделать так!». Слов нет – «Бантам» хорош. У нас тогда ничего подобного не было. Но ведь он сделан давно, очень давно по тем стремительным временам полгода назад. Грачев так не может. Он должен сделать лучше. Он никогда и никому не подражал – всегда хватало своих идей, причем хороших. Так, буквально за два месяца силами всего нескольких человек появился первый наш армейский «джип» ГАЗ- 64, по сложившейся уже традиции превосходящий «Бантам» в динамике и проходимости. К концу лета он уже выпускается, пусть пока по обходной технологии.

Война. Нужны и очень срочно тысячи новых боевых изделий, в том числе и броневики, более совершенные, чем делались раньше. В январе 1942 года уже готов оригинально скомпонованный легкий пулеметный бронеавтомобиль БА-64 на шасси ГАЗ-64. В апреле 1942 года за создание этой бронемашины, а также ГАЗ-61 Грачеву присуждена Сталинская премия.

Броневик в массовом производстве поступает в войска. Для оказания им технической помощи в освоении новой бронетехники Грачев часто посещает районы боевых действий. Время спрессовано до предела. Нечеловеческое напряжение сил – духовных и физических. Завод бомбят. И тем не менее до сентября 1944 года построено 9 модификаций бронеавтомобиля, противотанковый реактивный снаряд ССК, колесная 76-мм самоходная пушка ГАЗ- 68, опередившая время и сейчас сохраняющая свою актуальность, 5 образцов легковых вездеходов, один из которых – знаменитый ГАЗ-67, выпускался до 1953 года и получил широкое распространение и признание. В итоге – орден Трудового Красного Знамени, во время войны им награждали редко. Она уже шла к победному концу и страна думала о послевоенном строительстве.

Автомобиль ГАЗ-64-416 Лето 1941 года Собственная масса – 1306 кг. полная масса с грузом – 1 706 кг. мощность двигателя – 50 52 л с . максимальная скорость – 92 км/час. предельно преодолеваемый подъем – 38°

Автомобиль ГАЗ-67Б 1944 год Собственная масса – 1376 кг. полная масса с грузом – 1672 кг, мощность двигателя – 54 л с . максимальная скорость – 88 км/час. предельный преодолеваемый подъем – 38°

Испытания первого образца БА-64 в Стригинском бору Январь 1942 года

В Днепропетровске создается автозавод для выпуска ГАЗ-51, затем ЗИС- 150. Туда в сентябре 1944 года и был направлен Грачев Главным конструктором. Производственная база слаба – завод только строится, но творческие планы немногочисленного еще коллектива впечатляли. И снова Грачев действует энергично и целеустремленно. За 4 года проведена глубокая модернизация (фактически переделка) малоудачного ЗИС-150 – так родился новый ДАЗ 150, созданы автопоезда на его базе, в том числе под мобильную РЛС «Гром», впервые в стране построены автопогрузчики с гидроподъемниками, освоено изготовление автокранов. Думали и о производстве легковых автомобилей. Но армии нужны большие трехосные амфибии – война показала их ценность. Московский ЗИС от этой работы отказался некому было заниматься таким необычным и очень трудоемким автомобилем. Грачев опять по собственной инициативе он всегда тяготел к армейской тематике, берется за эту сложную, но очень интересную работу. За прототип взят знаменитый американский плавающий автомобиль «GMC DUKW-353», хорошо показавший себя в боевых операциях. Но его слава не смущала Грачева. Он ясно видел недостатки машины и не собирался их слепо копировать. Сделана более удачная компоновка корпуса, иначе выполнена установка агрегатов (кстати, совершенно других), изменены обслуживающие системы. Впервые в стране применен пневмо- гидропривод тормозов. Но главное – удалось глубоко разобраться в системе централизованного изменения давления в шинах и радикально усовершенствовать ее, расширив сферу применения на бездорожье: рыхлый снег, болото, глубокая грязь, сыпучий песок. ')то заставило впервые создать и специальные тонкостенные шины с упругими и прочными боковинами способными длительно работать на сверхнизких давлениях. Именно у нас и именно тогда был сделан решительный, поистине революционный шаг в деле резкого повышения проходимости колесных машин по слабым грунтам и бездорожью, приблизивший их по этому параметру к гусеничным машинам.

В августе 1950 года построены образцы трехосных амфибий ДАЗ-485 Сборку закончили уже к ночи и,не вытерпев, тут же поехали к Днепру. Заплывы проводили при свете фар «GMC», как бы передававшей свою эстафету. Потом были и дальние пробеги по грунтовым дорогам Приднепровья, поездки по горам Крыма и Кавказа, смелые преодоления штормового Керченского пролива и быстрой Кубани. Как всегда в таких ситуациях за рулем Грачев. Он не боялся сесть за руль в условиях, опасных для жизни (при первом и поэтому с неясными последствиями входе амфибии в воду, при первом преодолении предельного 40-градусного подъема), не боялся решительно принять обдуманное им и тщательно взвешенное решение, часто подсказанное ему великолепно развитой технической интуицией, буквально автомобильным «нюхом».

Взята очередная высота. ДАЗ-485 испытан, одобрен, началась подготовка к его производству. В марте 1951 года – вторая Сталинская премия. Но новый поворот судьбы – завод переходит в другую отрасль, получает номер 586 и Главного конструктора М.К.Янгеля, а Грачев переводится в Москву на ЗИС. В июле 1951 года он появился на нем, назначенный заместителем Главного конструктора. На ЗИСе он по-прежнему занимался сложными и важными работами: внедрением в производство 485 й амфибии, модернизацией трехосных грузовиков (в частности, содействовал рождению знаменитого ЗИЛ- 157) и бронетранспортеров, созданием междугороднего автобуса его звездный час наступил только в июле 1954 года. Именно тогда по инициативе Г.К.Жукова (а с ним В.А.Грачев встречался не раз) при заводе было образовано Специальное конструкторское бюро (СКБ) по созданию средних колесных арттягачей, многоцелевых армейских транспортеров и установок на их базе. Совершенно закономерно, что именно Грачев стал начальником СКБ и его Главным конструктором.

Колесная самоходная 76-мм артиллерийская установка ГАЗ-68 (КСП-76). Май 1944 года

Боевая масса – 5340 кг; дивизионная пушка – ЗИС-З, мощность двигателя – 85 л с , максимальная скорость – 77 км/час. экипаж – 3 чел , толщина брони – до 16.5 мм

Средний артиплерийский тягач-транспортер ЗИЛ-134 (АТК-6) Осень 1957 года

Испытания ДАЗ-485 на плаву на Днепре Хорошо видна просторная грузовая платформа с откидным герметичным задним бортом Август 1950 год

Осмотр 4-тонного грузового автомобиля ДАЗ- 150 «Украинец» первым секретарем Днепропетровского обкома ВКП (б) ЛИ Брежневым (третий справа) Пояснения дает В А Грачев Лето 1949 года

Бронеавтомобили БА-64 во время испытаний Октябрь 1942 года На первом плане – БА-64-125-Б, сзади БА-64-125

Испытания автомобиля ЗИЛ-132 на шинах 18.00-24" Март 1960 года

Шасси ЗИЛ-135К (8x8) с пусковой ракетной установкой 2П30. Весна 1961 года

Проект универсального многоцелевого грузопассажирского плавающего автомобиля 6x6с задним расположением силового агрегата Март 1972 года

Народнохозяйственный 5-тонный грузовой автомобиль 6x6 ЭИЛ-Э132Р Май 1974 года

Движение на плаву большого шнекохода «4904» (ПЭУ-3) Машина имела два двигателя по 180 л. с Май 1972 года

Работа началась с создания целого ряда разнообразных ходовых макетов многоосных машин для изучения взаимодействия различных движителей и их вариантов с деформируемыми средами, отработки новых силовых схем вездеходов, их узлов и агрегатов. Грачев сам разрабатывал основные технические концепции будущих машин, конструкции наиболее оригинальных узлов. Редко кто из главных конструкторов так работал. К тому же он всегда считал, что машину надо делать лучше, чем задано в ТТХ, идти впереди потребностей, опережая требования заказчиков Он их сам и искал – с трудными, по интересными темами, нужными стране. Для решения этих задач широко и осмысленно привлекалась наука: МВТУ, МАМИ, КАДИ, Бронетанковая академия, часть НИИ-21. Именно под его влиянием и при материальной поддержке совершила крупнейший скачок вперед теория проходимости упругого колеса по деформируемым поверхностям, собран богатейший экспериментальный материал о взаимодействии различных видов и конструкций шин, других движителей с самыми тяжелыми средами – снегом, болотом, густой грязью. Впервые были сделаны четкие выводы и разработаны рекомендации по дальнейшему безошибочному выбору оптимальных типов и видов движителей для работы в конкретных условиях бездорожья. Грачев впервые сформулировал понятие профильной проходимости и технически решил сопутствующие этому задачи. Радикально было расширено понятие и опорной проходимости, изучено влияние удельного давления на взаимодействие с грунтом – в ряде случаев не такое, как считалось.

В результате многоколесные машины СКБ смогли преодолевать невиданные ранее препятствия наравне с гусеничными машинами: подъемы – до 43°, рвы шириной до 3 м, снег – глубиной до 1,7 м, болото – до 0,8 м, грязь любую. А по песку, самому тяжелому – барханному, их подвижность была даже лучше, как и по рыхлому снегу. Итогом этой как бы подготовительной работы, проведенной в крайне сжатые сроки, была постройка в январе 1957 года первого 4-осного универсального армейского транспортера и тягача – знаменитого ЗИЛ-134. В него было заложено все самое передовое и необычное, что могли создать конструкторы. Это и двигатель V-12 мощностью 240 л. е.; 3-ступенчатая гидромеханическая коробка передач с автоматикой управления; самоблокирующиеся межколесные дифференциалы; колесные редукторы, увеличивающие клиренс; карданные шарниры «Рцеппа»; независимая длиннеходовая (280 мм)торсионная подвеска всех колес; шины большого сечения сверхнизкого давления с централизованной подкачкой; герметичные тормоза с пневмогидроприводом; гидроусилители руля; лебедка с тросоукладчи- ком и принудительной выдачей троса; предпусковой подогреватель двигателя; герметичный корпус машины, дающий ей возможность плавать; многоместная кабина с хорошим обзором и эффективным отоплением.

Автомобиль ЗИЛ-135Л (с гидромеханическими автоматическими коробками передач), приспособленный для перевозки труб на строительстве газопровода Бухара-Урал Город Ургенч Октябрь 1964 года

Плавающий мореходный автомобиль 8x8 ЭИЛ-135П с полной массой 20 000 кг Район Калининграда, октябрь 1965 года

Эта машина поражала современников. Впервые можно было видеть, как колесный автомобиль не могли остановить никакие препятствия и бездорожье, причем с прицепом – солидной по весу артсистемой. Средние скорости движения по местности были выше, чем у гусеничных тягачей, а при движении по песку, глубокой грязи и торфяному болоту – лучше и проходимость Военные наконец получили то, о чем только мечтали. Но недостаточная надежность ряда новых агрегатов ЗИЛ-134, доводка которых грозила надолго затянуться, заставила Грачева искать новые решения многоколесных машин. Так родилась совершенно оригинальная 2-моторная бортовая схема без дифференциалов с поворотными передними и задними колесами – поистине счастливая находка, определившая направление развития подобной техники в СКБ на многие годы вперед. Надежность ее и высокая эффективность (проходимость увеличивалась на 30% по сравнению с традиционной мостовой схемой) были многократно подтверждены теорией и практикой, которая в данном случае опережала науку. Причем в ряде случаев необязательна была и упругая подвеска колес, особенно на длиннобазом шасси.

Таким стал ракетоносец ЗИЛ-135К – единственное в мире серийное шасси, выполненное по этой схеме (с двумя автоматическими коробками передач). впервые продемонстрированное изумленным военным наблюдателям на Параде 7 ноября 1961 года. То была наверное вершина творческого взлета Грачева. Можно с уверенностью сказать, что в те годы мы, вопреки ныне сложившимся представлениям, значительно превосходили Запад по техническому уровню машин высокой проходимости, по заложенным в них идеям, по оригинальности и целесообразности их компоновок, по совершенству самих движителей и знанию законов их взаимодействия с различными средами и грунтами.

Показательно, какой за рубежом резонанс вызвало появление в январе 1963 года снегоболотохода ЗИЛ-Э167 с высокими, буквально запредельными показателями проходимости, к которым они так и не приблизились. Машины, созданной всего за 1,5 месяца – темпы, невиданные даже для СКБ. По дальновидному решению Грачева широко начали применять стеклопластики для изготовления кабин и кузовов, несущих корпусов и дисков колес, рам и даже торсионов – впервые в автомобильном мире.

В коллективе СКБ Грачев всегда поддерживал новые мысли и разумные решения, от кого бы они ни исходили. Своих коллег Грачев уважал – независимо от возраста и служебного положения. Всегда, когда ехал на работу или возвращался с нее, подвозил их па своей служебной «Победе», которую долго не хотел менять на более престижную «Волгу» (любовь к ГАЗ-М20 он носил с ноября 1944 года, когда впервые сел за руль ее первого опытного образца).

Особое пристрастие испытывал Грачев к плавающим автомобилям, которыми тогда мало кто занимался. Хорошо чувствовал их формы, движители, гидростатику и динамику, мог «на глаз» отбить ватерлинию (и довольно точно). До сих пор созданная еще в 1965 году совместно с ЦНИИ им.Крылова большая транспортная амфибия 8x8 ЗИЛ-135П держит рекорд скорости на воде – 16,4 км/ч при способности плыть в 5-бальный шторм и среди плавающих льдов, с уверенным выходом на морской берег и последующим движением со скоростью до 65 км/ч. Поэтому и личная просьба С.П.Королева – срочно создать поисково-спасательный мобильный комплекс с абсолютной проходимостью для надежной – на любой местности и при любых погодных условиях эвакуации космонавтов и космических объектов, пришлась Грачеву «по душе». Так, в рекордные сроки родились серийные 6-колесные установки ПЭУ (грузовые и пассажирские), а впоследствии ставшие с легкой руки журналистов знаменитыми машины комплекса «490» – «Синие птицы» (название не заводское). Они и сейчас несут свою службу, хотя первая грузовая «4906» увидела свет еще в мае 1975 года и, конечно, проводил ее сам «дед» Грачев – - последнюю свою машину. Он успел многое: продумать, просчитать, попробовать все связанное с проходимостью и подвижностью по бездорожью. Кроме указанных машин и направлений впервые построил целую серию различных шнекоходов, давших ошеломляющий эффект-только они уверенно и с хорошей скоростью буквально бегали по бездонным и заросшим болотам, по льду с «окнами», воде, снегу неограниченной глубины. Похожий результат давал и более универсальный движитель «аэролл», также в нескольких вариантах построенный в СКБ.

Виталий Андреевич Грачев и Юрий Алексеевич Гагарин. 20 июня 1966 года

Шнекоход ЗИЛ-29061

Вместимость – 6 человек; полная масса – 3400 кг; два двигателя мощностью по 77 л с . максимальная скорость по снегу – 30 км/час; на плаву – 14.9 км/час; предельный подъем по снегу – 24,5°

Автомобиль ЗИЛ-4906 с погруженным на него шнекоходом ЗИЛ-29061

Имея опыт создания вертолетной пусковой установки «1358» с газотурбинным двигателем и электроприводом колес, СКБ первым в стране построило полноценный 24-тонный 2-моторный вездеход 8 х 8 с электротрансмиссией (совместно с рядом предприятий авиапрома) с уникальными 2-скоростными мотор-колесами, до сих пор поражаю щими специалистов. Электроход ЗИЛ- 135Э так и остался образцом для подражания – за прошедшие 33 года ничего подобного не было создано, несмотря на настойчивые попытки.

Грачев мечтал построить электроход с использованием топливных элементов – совершенно неведомая область науки и техники. Продумывал и лично делал компоновки целого семейства многоколесных корпусных машин с газотурбинным двигателем и электро- трансмиссией. И, с другой стороны, – впервые в нашей автопромышленности в СКБ построили и успешно испытали быстроходную гусеничную машину «3906» типа «аэролл» с полнопоточной гидрообъемной трансмиссией. Ей тоже скоро 20 лет, но как и электроход, она сохраняет свою перспективность и, кстати, – работоспособность. Поверив идеям энтузиастов, которые всегда могли рассчитывать на поддержку Главного, в СКБ после ряда экспериментов применили и задолго до «Ивеко» впервые внедрили на грузовых автомобилях эффективные дисковые тормоза, причем не в колесах, а на трансмиссии. Нашли они свое применение и в серии народнохозяйственных вариантов «4906» – различных ЗИЛ-132.

Перечень технических новинок грачевского СКБ, на 10- 15 лет опередивших Запад, можно продолжить. Совершенно уникальная и с тех пор никем не повторенная работа, не имевшая аналогов в мире, начатая еще в 1965 году буквально «с нуля» – создание 8- двигательной большегрузной самоходной платформы ЗИЛ-135Ш с многочисленными опорными полноповоротными стойками (с гидропневмоподвеской), имевшими оригинальную аналоговую электрическую систему управления, с электромоторколесами высоких параметров. Цель – перевозка за тысячи километров по абсолютному бездорожью неделимых изделий – межконтинентальных ракет. Не имела аналогов гидростатическая система рулевого управления с запаздыванием поворота задних колес и автоматической коррекцией. Показательно, что долголетием и технической устойчивостью отличались и серийные машины Грачева. Ракетоносное шасси ЗИЛ-135ЛМ выпускалось в разных модификациях на БАЗе 30 лет, достойной замены ему так и не нашлось. До сих пор нет армейского автомобиля, сравнимого с ним по проходимости и надежности.

К сожалению, большая, трудная, но «прекрасная и яростная» жизнь сказалась на его здоровье. Боролся он до конца. На полу его палаты в Лефортовском госпитале расстилали чертежи, по которым он, с трудом склонив голову, уже шепотом давал свои замечания. Радовался сообщению, что машина с гидрообъемной трансмиссией, в которую он поверил и благословил, уже ходит и даже крутится на месте.

Виталий Андреевич Грачев был звездой первой величины на автомобильном небосклоне. Она еще долго будет гореть и светить нам издалека – многие его идеи и разработки опередили время, сохраняют свое значение и сегодня.