РБВЗ С-18

Как известно, в годы первой мировой войны основу эскадры воздушных кораблей (ЭВК) составляли четырехмоторные бомбардировщики "Илья Муромец". Как выявилось с самого начала боевых действий ЭВК, "Муромцы" нуждались в поддержке более скоростных и маневренных самолетов. Для этой цели, помимо одномоторных истребителей РБВЗ-С-16, были нужны аппараты аналогичного назначения, способные вести более длительное (или дальнее) сопровождение бомбовозов до цели. Такие аэропланы должны были иметь подвижные пулеметные точки, т.к. их маневренность в бою, по сравнению с одномоторными истребителями, была в известной мере ограниченной.

Самолет подобного класса был спроектирован в 1915 году. Он имел обозначение РБВЗ С-18 и должен был брать под свою опеку дальние бомбардировочные аппараты при полетах в глубокий тыл противника. Кроме задач сопровождения, С-18 мог брать на борт бомбовую нагрузку для поддержки наступательных действий "Муромцев". В варианте без бомбовой нагрузки самолет, согласно проекту, мог нести службу ударного истребителя, неожиданно нанося потери противнику, залетавшему на нашу территорию.

Для С-18 была выбрана схема четырехстоечного биплана с нормальным хвостовым оперением, двумя кабинами экипажа в передней части фюзеляжа и двумя двигателями на нижнем крыле.

Моторы "Сенбим" имели жидкостное охлаждение и при лобовых водорадиаторах были установлены как бы задом наперед, т.е. выходными валами на два толкающих винта. Радиаторы были взяты такими же, как на двухвостке РБВЗ- С-19 (имеющей тянущие винты) с не- задействованными центральными отверстиями под валы на правах готовых изделий. Бензин был размещен в длинных трубчатых баках со сферическими торцевыми заглушками. Баки подвешивались к верхнему крылу над моторами. Подача топлива – самотеком. Каждый двигатель крепился к ферменным ложементам, установленным между парами внутренних по размаху стоек бипланной коробки крыльев. Под нижним крылом эти стойки имели силовое продолжение в качестве П-образных стоек шасси, сходящихся при виде спереди к двум противокапотажным лыжицам, которые несли двухколесные тележки с обмоткой их осей резиновыми шнуровыми амортизаторами.

Фюзеляж истребителя по всей длине имел прямоугольные поперечные сечения. В носовой зоне он имел форму лезвия стамески, чем, по мнению компоновщиков, он лучше бы рассекал воздушный поток. С другой стороны, такая форма передней части корпуса соответствовала удобному расположению стрелка, который вкладывал в образовавшуюся клиновидную полость свои ноги в нерабочем (сидячем) положении. Далее, за открытой кабиной первого члена экипажа, поверху корпуса был сделан выпуклый конический гаргрот до лобового стекла кабины летчика, который на своем сиденье имел некоторое возвышение над стрелком для лучшего переднего обзора. В хвостовой зоне фюзеляжа были установлены агрегаты оперения: треугольный киль и стабилизатор с навешенными к ним рулями, которые отличались криволинейными абрисами в виде крыльев бабочки. Профиль вертикального и горизонтального оперения был плоским. Понизу хвостовой части корпуса был установлен трубчатый костыль с внутренним шнуровым амортизатором. Руль поворота и руль высоты имели пластинчато-открытую проводку управления на подходе тросов к их наружным качалкам.

Еще на стадии компоновочных работ было видно, что для успешного выполнения боевых задач самолету не достает еще одной хвостовой огневой точки. Поскольку для этого нужен был бы третий член экипажа, проект С-18 (как следовало по заказу Военного ведомства). получил материальное воплощение в виде двухместного аэроплана.

Постройка истребителя дальнего сопровождения производилась по условию контракта 1912 года и была завершена в середине 1916 года. Пробные пробежки и подлеты делал сам главный конструктор Игорь Иванович Сикорский на виду его работающего люда РБВЗ. В первых полетах на С-18 принимали участие и другие пилоты завода, а также летчики от Военного ведомства. Так, например, летали И.А.Орлов, С.К.Модрах и другие. В период заводских испытаний вооружение на аппарате не устанавливалось. Боевую нагрузку имитировали мешки с песком. Из-за недостаточной отладки моторов "Сенбим" не развивали заявленной мощности и частенько перегревались. Поэтому, при полной нагрузке, предусмотренной проектным заданием, аппарат не мог оторваться от земли. В условиях военного времени И.И.Сикорский предпринимает попытку спасти самолет, который и без того опаздывал к применению на фронте. Взамен моторов водяного охлаждения на С-18 были поставлены два тандема ротативных двигателей "Рон", имевших несколько большую суммарную мощность, чем пара некондиционных "Сенбимов". Для заделки каждой пары разнонаправленных моторов между лонжеронов нижнего крыла проложили две крестовины дополнительных силовых балок с кронштейнами для опорных фланцев коленчатых валов. Наружные (впереди и сзади) концы валов, вращающихся вместе с цилиндрами, приводили во вращение по одному двухлопастному пропеллеру: передние раскручивали пару тянущих винтов, а задние двигатели – также пару винтов толкающих, которые вращались в той же плоскости, что и пропеллеры предыдущего варианта силовой группы.

Ко времени доработки С-18 конструкторы вспомнили и о рекомендации военных устроить дополнительную стрелковую точку для защиты самолета с задней полусферы. Для этого за спиной сиденья летчика было установлено кресло стрелка. Кабина переднего пулеметчика была сдвинута вперед. Носовая зона С-18 получила не очень эстетичную внешность, но такой ценой удалось обеспечить сохранение продольной центровки аппарата в пределах, допустимых для безопасности полетов. Вес истребителя был заметно увеличен, но это не помешало его успешной эксплуатации и сдаче заказчику в середине мая 1917 года. Подробности его применения в боевой обстановке, видимо, еще предстоит разыскать. Неизвестна до сих пор судьба фотоматериалов по обоим вариантам РБВЗ С-18.

Самолет

РБВЗ-С-18

РБВЗ-С-18

Год выпуска

1916

рем. 1917

Другое обозначение

С-18

С-18бис

Силовая установка

2х"Сенбим-Араб"

4х"Рон"

Мощность максимальная, л.с.

2x200

4x100

Скорость максимальная у земли. км/ч

100 3*

120

Время набора высоты

1000 м, мин.

7

3000 м, мин.

42

Потолок практический, м

2050*

3700

Продолжительность полета, ч

– 

2,8

Длина разбега, м

– 

60

Длина пробега, м

– 

70

Площадь крыльев, м

58,0

58,0

Взлетный вес, кг

2100

2185

Вес пустого самолета, кг

1485

– 

Запас топлива, кг

380

540

Удельная нагрузка на крыло, кг/ м2

36,2

37,6

Удельная нагрузка на мощность.

кг/л.с. 5,25

6,83

Весовая отдача, %

28,5

– 

3* с нагрузкой 240 кг (один летчик, неполные баки)

Истребитель сопровождения РБВЗ С-18 (1917 г.)

Тяжелый истребитель «Лебедь-Гранд» (Лебедь-XIV) (1916-17 г.)

Ту-160("АиК" №4/97)

Примечания:

РБВЗ С-18

Как известно, в годы первой мировой войны основу эскадры воздушных кораблей (ЭВК) составляли четырехмоторные бомбардировщики "Илья Муромец". Как выявилось с самого начала боевых действий ЭВК, "Муромцы" нуждались в поддержке более скоростных и маневренных самолетов. Для этой цели, помимо одномоторных истребителей РБВЗ-С-16, были нужны аппараты аналогичного назначения, способные вести более длительное (или дальнее) сопровождение бомбовозов до цели. Такие аэропланы должны были иметь подвижные пулеметные точки, т.к. их маневренность в бою, по сравнению с одномоторными истребителями, была в известной мере ограниченной.

Самолет подобного класса был спроектирован в 1915 году. Он имел обозначение РБВЗ С-18 и должен был брать под свою опеку дальние бомбардировочные аппараты при полетах в глубокий тыл противника. Кроме задач сопровождения, С-18 мог брать на борт бомбовую нагрузку для поддержки наступательных действий "Муромцев". В варианте без бомбовой нагрузки самолет, согласно проекту, мог нести службу ударного истребителя, неожиданно нанося потери противнику, залетавшему на нашу территорию.

Для С-18 была выбрана схема четырехстоечного биплана с нормальным хвостовым оперением, двумя кабинами экипажа в передней части фюзеляжа и двумя двигателями на нижнем крыле.

Моторы "Сенбим" имели жидкостное охлаждение и при лобовых водорадиаторах были установлены как бы задом наперед, т.е. выходными валами на два толкающих винта. Радиаторы были взяты такими же, как на двухвостке РБВЗ- С-19 (имеющей тянущие винты) с не- задействованными центральными отверстиями под валы на правах готовых изделий. Бензин был размещен в длинных трубчатых баках со сферическими торцевыми заглушками. Баки подвешивались к верхнему крылу над моторами. Подача топлива – самотеком. Каждый двигатель крепился к ферменным ложементам, установленным между парами внутренних по размаху стоек бипланной коробки крыльев. Под нижним крылом эти стойки имели силовое продолжение в качестве П-образных стоек шасси, сходящихся при виде спереди к двум противокапотажным лыжицам, которые несли двухколесные тележки с обмоткой их осей резиновыми шнуровыми амортизаторами.

Фюзеляж истребителя по всей длине имел прямоугольные поперечные сечения. В носовой зоне он имел форму лезвия стамески, чем, по мнению компоновщиков, он лучше бы рассекал воздушный поток. С другой стороны, такая форма передней части корпуса соответствовала удобному расположению стрелка, который вкладывал в образовавшуюся клиновидную полость свои ноги в нерабочем (сидячем) положении. Далее, за открытой кабиной первого члена экипажа, поверху корпуса был сделан выпуклый конический гаргрот до лобового стекла кабины летчика, который на своем сиденье имел некоторое возвышение над стрелком для лучшего переднего обзора. В хвостовой зоне фюзеляжа были установлены агрегаты оперения: треугольный киль и стабилизатор с навешенными к ним рулями, которые отличались криволинейными абрисами в виде крыльев бабочки. Профиль вертикального и горизонтального оперения был плоским. Понизу хвостовой части корпуса был установлен трубчатый костыль с внутренним шнуровым амортизатором. Руль поворота и руль высоты имели пластинчато-открытую проводку управления на подходе тросов к их наружным качалкам.

Еще на стадии компоновочных работ было видно, что для успешного выполнения боевых задач самолету не достает еще одной хвостовой огневой точки. Поскольку для этого нужен был бы третий член экипажа, проект С-18 (как следовало по заказу Военного ведомства). получил материальное воплощение в виде двухместного аэроплана.

Постройка истребителя дальнего сопровождения производилась по условию контракта 1912 года и была завершена в середине 1916 года. Пробные пробежки и подлеты делал сам главный конструктор Игорь Иванович Сикорский на виду его работающего люда РБВЗ. В первых полетах на С-18 принимали участие и другие пилоты завода, а также летчики от Военного ведомства. Так, например, летали И.А.Орлов, С.К.Модрах и другие. В период заводских испытаний вооружение на аппарате не устанавливалось. Боевую нагрузку имитировали мешки с песком. Из-за недостаточной отладки моторов "Сенбим" не развивали заявленной мощности и частенько перегревались. Поэтому, при полной нагрузке, предусмотренной проектным заданием, аппарат не мог оторваться от земли. В условиях военного времени И.И.Сикорский предпринимает попытку спасти самолет, который и без того опаздывал к применению на фронте. Взамен моторов водяного охлаждения на С-18 были поставлены два тандема ротативных двигателей "Рон", имевших несколько большую суммарную мощность, чем пара некондиционных "Сенбимов". Для заделки каждой пары разнонаправленных моторов между лонжеронов нижнего крыла проложили две крестовины дополнительных силовых балок с кронштейнами для опорных фланцев коленчатых валов. Наружные (впереди и сзади) концы валов, вращающихся вместе с цилиндрами, приводили во вращение по одному двухлопастному пропеллеру: передние раскручивали пару тянущих винтов, а задние двигатели – также пару винтов толкающих, которые вращались в той же плоскости, что и пропеллеры предыдущего варианта силовой группы.

Ко времени доработки С-18 конструкторы вспомнили и о рекомендации военных устроить дополнительную стрелковую точку для защиты самолета с задней полусферы. Для этого за спиной сиденья летчика было установлено кресло стрелка. Кабина переднего пулеметчика была сдвинута вперед. Носовая зона С-18 получила не очень эстетичную внешность, но такой ценой удалось обеспечить сохранение продольной центровки аппарата в пределах, допустимых для безопасности полетов. Вес истребителя был заметно увеличен, но это не помешало его успешной эксплуатации и сдаче заказчику в середине мая 1917 года. Подробности его применения в боевой обстановке, видимо, еще предстоит разыскать. Неизвестна до сих пор судьба фотоматериалов по обоим вариантам РБВЗ С-18.

Самолет

РБВЗ-С-18

РБВЗ-С-18

Год выпуска

1916

рем. 1917

Другое обозначение

С-18

С-18бис

Силовая установка

2х"Сенбим-Араб"

4х"Рон"

Мощность максимальная, л.с.

2x200

4x100

Скорость максимальная у земли. км/ч

100 3*

120

Время набора высоты

1000 м, мин.

7

3000 м, мин.

42

Потолок практический, м

2050*

3700

Продолжительность полета, ч

– 

2,8

Длина разбега, м

– 

60

Длина пробега, м

– 

70

Площадь крыльев, м

58,0

58,0

Взлетный вес, кг

2100

2185

Вес пустого самолета, кг

1485

– 

Запас топлива, кг

380

540

Удельная нагрузка на крыло, кг/ м2

36,2

37,6

Удельная нагрузка на мощность.

кг/л.с. 5,25

6,83

Весовая отдача, %

28,5

– 

3* с нагрузкой 240 кг (один летчик, неполные баки)

Истребитель сопровождения РБВЗ С-18 (1917 г.)

Тяжелый истребитель «Лебедь-Гранд» (Лебедь-XIV) (1916-17 г.)

Ту-160("АиК" №4/97)