Николай Ильич Камов

Н.И.Камов

Внизу: Н.И.Камов, Н.К.Скржинский, И В.Михеев, Э.А.Крейндлин, М.Ф.Драневич (слева направо) у автожира КАСКР-1, 1929 г.

14 сентября 1992 г. исполнилось 90 лет со дня рождения Николая Ильича Камова. О деятельности одного из основоположников отечественного вертолетостроения рассказал заместитель Главного конструктора ОКБ им. Н. И. Камова Марк Александрович Купфер, проработавший на фирме с 1948 года и принявший участие в создании практически всех типов машин ОКБ. К великому сожалению, Марку Александровичу не довелось увидеть этой публикации.

Николай Ильич пришел в авиацию в 1923 г., когда, приехав в Москву, начал работать практикантом на концессионном заводе Юнкерса на Филях, где выпускалась малая серия самолетов Ю-13. Выбор места работы не был случайным. Еще во время учебы в Томском технологическом институте Николай Ильич увлекся идеями авиации и решил посвятить атому делу всю жизнь.

Пять лет с 1923 по 1928 гг. были периодом, в течение которого Камов сумел овладеть многими специальностями, работая на участках сборки самолетов и двигателей на заводе в Филях, а затем в мастерских завода "Добролет", где он не только в совершенстве изучил конструкцию передового по тем временам самолета Ю-13. но и выполнил с группой товарищей полный комплект рабочих чертежей "Юнкерса". что позволило ремонтному заводу фактически изготовлять машину заново. Кроме того, за это время Николай Ильич самостоятельно изучил аэродинамику. методы расчетов на прочность и другие авиационные дисциплины. Таким образом, к концу 1928 г. он был уже достаточно образованным авиатором и имел полное основание для поступления на работу в КБ Морского опытного самолетостроения (МОС). которое возглавлялось Дмитрием Григоровичем. а затем приехавшим по договору из Франции Полем Ришаром. В то время в КБ МОС собралось много способной молодежи, среди которых были тогда еще неизвестные конструкторы: Королев, Бартини, Самсонов, Бериев, Томашевич. Здесь Николай Ильич проработал три года, которые стали определившие его судьбу.

Работа в таком солидном коллективе окончательно сформировала Камова как конструктора. И, наконец, самое главное – за эти годы им были построены и испытаны первые отечественные винтовые летательные аппараты – КАСКР-I и КАСКР- II. Толчком, побудившим Николая Ильича заинтересоваться машинами этого типа, послужили многочисленные публикации в печати об успешных опытах испанского инженера Хуана де ля Сиерва. Ему удалось в конце 20-х годов сконструировать и построить несколько экземпляров аппаратов нового типа – автожиров, которые не боялись срыва и не нуждались в больших аэродромах. Идея этой машины настолько увлекла Николая Ильича, что он решил своими силами построить аналогичный аппарат. Осуществил он этот замысел с товарищем по работе – Н. К. Скржинским. Автожир КАСКР создавался на общественных началах на Центральном заводе Осоавиахима. Надо сказать, этот завод сыграл колоссальную роль в становлении отечественной авиации, дав опробовать свои силы многим талантливым конструкторам, таким как А. С. Яковлев, О. К. Антонов. В. К. Грибовский, Б. Н. Шереметьев и другие.

21 мая 1931 г. КАСКР-II увидели руководители страны. Работа получила одобрение, что придало Н. И. Камову дополнительную уверенность в своих силах и укрепило его желание и дальше заниматься созданием "вертолетов" (так им был назван автожир КАСКР).

Ka-10

Ка-15

В октябре 1931 г. конструктор Николай Ильич Камов начал работать в Отделе Особых Конструкций (ООК) ЦАГИ, созданном по инициативе Б. Н. Юрьева. Теперь Николай Ильич мог целиком отдаться любимому делу – созданию винтовых летательных аппаратов.

Период с 1931 по 1939 год ушел на разработку автожира А-7 в нескольких модификациях. Параллельно с Николаем Ильи- чем. возглавлявшим одну из трех групп, в ООК над автожирами работали группы Н. К. Скржинского и В. А. Кузнецова. Среди нескольких удачных экземпляров этих аппаратов только А-7 прошел государственные испытания и строился в войсковой серии.

Автожир А-7 обладал выдающимися для своего времени летными данными. Длительные сроки его создания объяснялись не столько техническими трудностями, сколько тем. что в предвоенные годы от сталинских репрессий пострадали многие крупнейшие специалисты и организаторы авиационной промышленности. Не обошла эта участь и Николая Ильича, которого на некоторое время отстранили от работы, что сказалось на сроках ее окончания. Несмотря на эти обстоятельства, дело Николая Ильича ладилось: выпускалась войсковая серия А-7, началось проектирование автожира А-К с прыжковым взлетом и. наконец. 21 марта 1940 г. Николая Ильича назначили главным конструктором и директором завода 290. организованного специально для постройки винтовых летательных аппаратов. Заместителем Н. И. Камова был М. Л. Миль – молодой инженер, уже известный в то время своими работами в области аэродинамики винтовых летательных аппаратов.

Казалось, что перед Камовым открылась широкая дорога к творческой работе, но началась война, эвакуация на Урал. Стране было не до автожиров, и в 1943 г. ОКБ расформировали, а Н. И. Камов в 1943-1945 гг. вынужден был заниматься перевооружением американских бомбардировщиков "Бостон" нашими системами оружия. По окончании войны Николай Ильич с семьей возвращается а Москву, образно говоря, "к разбитому корыту": коллектива нет. на месте любимого завода – авторемонтные мастерские, а уцелевшие детали автожира А-К свалены в сарае одного из подмосковных заводов: в общем, нашлось от чего впасть в отчаяние. Но не Камову! Чтобы снова стать главным конструктором, ему потребовалось ровно три года!

Даже тем людям, кто работал с Николаем Ильичем много лет и хорошо знал его бурную энергию и могучий оптимизм, трудно себе представить, как можно было за столь короткий период, не имея технической базы, собрать вокруг себя энтузиастов. спроектировать и построить уникальный соосный вертолет-малютку – Ка-8, защитить кандидатскую диссертацию, наладить в Московском Авиационном Институте выпуск специалистов-вертолетчиков и получить задание на разработку соосного Ка-10, Для решения последней задачи при заводе № 3 МАП в октябре 1948 г. было создано ОКБ-2. а Николай Ильич Камов назначен его главным конструктором. Машина разрабатывалась по тактико-техническим требованиям авиации ВМФ как легкий корабельный вертолет разведки и связи. Создававшаяся с учетом опыта Ка-8. она успешно прошла государственные испытания и строилась в малой серии.

За Ка-10 последовали задания на корабельный противолодочный вертолет Ка-15. а затем – и на тяжелый транспортно- десантный винтокрыл Ка-22. Без сомнения, период с 1948 по 1955 год стал решающим не только для Камова и его ОКБ. но и для самой идеи соосных вертолетов, преимущества которой были налицо: малые габариты, высокая маневренность, простота в управлении, большая тяга на единицу мощности по сравнению с одновинтовой схемой из-за отсутствия потерь на рулевой винт.

В ходе работы над Ка-10 были исследованы и реализованы следующие основные технические идеи:

– отработана схема соосных несущих винтов и управления ими (колонка) с неподвижными автоматами перекоса, двумя ползушками и механизмом общего и дифференциального шага. которая практически без изменений применялась на последующих разработках:

– отработан механизм "шаг-газ";

– получен большой опыт испытаний и доводки машины, отработана впервые в отечественной практике методика посадки на движущееся судно и получены ценные данные, позволившие заложить основу для создания в дальнейшем комплекса "вертолет-корабль".

Кроме того, в процессе создания вертолета установились дружеские связи с ОКБ А. Г. Климова, создавшего двигатель специально для Ка-10. Эти отношения предопределили успешную работу на много лет вперед.

В разгар работы над Ка-10 коллектив Николая Ильича испытал первое потрясение: при выполнении испытательного полета в октябре 1949 Г. погиб летчик М. Д. Гуров. Тем не менее, работа над вертолетом была закончена в срок, хотя к концу ее стало ясно, что такая маленькая машина не может рассматриваться как серьезное средство оснащения боевых кораблей.

Опыт работы над Ка-10, однако, позволил правильно и грамотно сформулировать технические требования на вертолет Ка-15, для проектирования которого была выделена отдельная база – ОКБ-4 МАП, расположенная на территории завода 82 в Тушине.

Совершив первый полет в 1953 г.. машина успешно прошла заводские и государственные испытания, и с 1957 г. начался ее серийный выпуск на Улан-Удэнском авиационном заводе. Однако дальнейшая судьба вертолета сложилась тяжело. С началом массовой эксплуатации Ка-15 в авиации ВМФ (затем и в аэрофлоте) как из рога изобилия посыпались летные происшествия, многие из которых сопровождались гибелью людей.

Корабс.и.нмс противолодочные вертолеты Ка-25

Корабельный многоцелевой вертолет Ка-27

Корабельный всепогодный транспортно-боеаой вертолет Ка-29

Причиной их явились серьезные дефекты вертолета, не выявленные в ходе испытаний. Флаттер несущих винтов, "земной резонанс", схлестывание лопастей в воздухе из-за неправильно выбранных параметров управления винтами в сочетании с незначительным запасом мощности двигателя, недостаточный ресурс некоторых агрегатов – вот те "детские болезни", с которыми пришлось столкнуться во время создания и доводки Ка-15.

В этой сложной ситуации потребовалось провести значительный объем расчетных и экспериментальных работ, создать надежную методику проверки на отсутствие автоколебаний, научиться замерять в полете расстояние между концами лопастей, вращающихся в разные стороны, для чего в ЛИИ была создана специальная аппаратура. Десятки конструкторов и ученых выезжали на серийные заводы и в эксплуатирующие подразделения для проверки машин, выполнения необходимых доработок. Творческое содружество ОКБ с научными организациями позволило в короткие сроки довести вертолеты до необходимого уровня надежности.

Создание Ка-15 явилось переломным этапом в деятельности Николая Ильича. Он получил подтверждение правильности своей технической политики и обрел уверенность в собственных силах.

Поэтому вполне обоснованным покажется принятое им дерзкое решение о создании тяжелого транспортно-десантного винтокрыла Ка-22, которое многие в то время (да и теперь) называли авантюрным. В самом деле: Николаю Ильичу немного за 50. его ближайшим помощникам по 30-35 лет. Когда же еще браться за большую, сложную работу?

Судьба винтокрыла оказалась трагичной. но значение этого труда невозможно переоценить. Был создан летательный аппарат совершенно новой оригинальной схемы с выдающимися летно-техническими характеристиками, осуществлены смелые конструктивные решения таких важных агрегатов, как лопасти. втулки, трансмиссия большой мощности, комбинированная система управления. комбинированная несущая система "винт-крыло", решены многие технологические проблемы. На работе над Ка-22 стоит остановиться не только потому, что здесь конструктор отошел от соосной схемы, но и потому, что ни до, ни после винтокрыла, вплоть до настоящего времени, его ОКБ не создавались такие крупные машины.

Роковую роль в судьбе винтокрыла сыграли два тяжелых летных происшествия, причину которых в то время однозначно установить не удалось. Сейчас большинство специалистов считают, что в последнем случае произошел вовремя не распознанный экипажем отказ в системе управления широко разнесенными тянущими винтами. Несмотря на то, что Ка-22 не пошел в серию, работа над ним дала большой толчок технической мысли: многие идеи, заложенные в эту машину, нашли дальнейшее подтверждение не только в конструкциях Николая Ильича.

Примером тому служит создание в ОКБ М. Л. Миля крупнейшего в мире вертолета В-12, выполненного по поперечной схеме.

Последние 15 лет жизни Н. И. Камова отмечены высокой творческой активностью и были весьма результативными: Ка- 18. два типа аэросаней, Ка-25, Ка-26, Ка-27 – все эти изделия были запущены в серийное производство, и многие из них до сих пор успешно эксплуатируются. Корабельный противолодочный вертолет Ка- 25. совершивший первый полет в 1961 г., и поныне находится на вооружении в авиации ВМФ. Эта машина, являющаяся представителем второго поколения отечественных корабельных вертолетов, впитала в себя весь опыт, накопленный главным конструктором и его коллективом за долгие годы, все передовые достижения техники того времени.

8 тесном сотрудничестве с камовским ОКБ создавались первые советские авианесущие крейсеры "Москва" и "Ленинград", а также многие другие типы боевых кораблей, на которых предусматривалось базирование Ка-25.

Особо следует отметить опыт сотрудничества камовцев с Омским моторостроительным ОКБ В. А. Глушенкова. в результате чего специально для Ка-25 была создана силовая установка (двигатель ПД-ЗФ + главный редуктор), определившая успех машины. К сожалению, решением МАП деятельность этого перспективного коллектива была прекращена в разгар работы над силовой установкой уже для модификации Ка-26. И до сих пор авиадвигателя мощностью 350-400 л. с. у нас нет…

В результате работы над вертолетом Ка-26 была не только создана оригинальная машина для народного хозяйства, но и организован вертолетный завод а г. Кумертау.Мощное развитие получила опытная база – Ухтомский вертолетный завод.

Крупнейшим достижением ОКБ Н. И. Камова является создание оригинальной конструкции и технологии изготовления высокоресурсных лопастей несущих винтов из композиционных материалов. которая без существенных изменений применяется на последних разработках.

Несколько слов о том. каким был в жизни и работе Николай Ильич.Как большинство незаурядных людей, он обладал довольно сложным и противоречивым характером, и работать с ним было нелегко. Случалось, что он в запальчивости рвал или перечеркивал чертеж, если ему очень не нравилась конструкция, но был отходчив и зла не держал. Отстаивая свою точку зрения на высоких технических совещаниях, он не всегда отличался деликатностью по отношению к оппонентам, а порою и к начальству, что сильно осложняло ему жизнь. Так, например, в случае с известным конструктором С. П. Изотовым, чей двигатель ПД-350, который "сватали" на Ка-26. Камов обозвал "грузилом". Это привело к тому, что восемь лет Изотов не хотел иметь с фирмой никаких дел. Ценой больших усилий отношения между "главными" удалось наладить, в результате чего были получены прекрасный двигатель с редуктором для Ка-27 и последующих машин, контакт же между фирмами остается теснейшим до сих пор.

Камов был конструктором до "мозга костей", и как ребенок радовался удачному инженерному решению. В работе он не видел мелочей, досконально разбирался с каждым узлом.

Последней машиной, создававшейся ОКБ при непосредственном участии "главного", стал Ка-27 – крупнейший в мире соосный противолодочный вертолет третьего поколения, поднятый в воздух летчиком Евгением Ларюшиным 6 апреля 1973 г. Завершить работу над этой машиной коллективу пришлось уже без Николая Ильича.

Вертолет Ка-27 уже много лет является основной корабельной машиной авиации Военно-Морского Флота, а его гражданский вариант – Ка-32 – в последние годы работает на всех континентах мира и продолжает удивлять летающих на нем зарубежных асов своими удивительными летными и маневренными качествами.

Николай Ильич Камов ушел из жизни, когда дело его было на подъеме. За время, что его нет с нами, коллектив ОКБ. руководимый Генеральным конструктором С. В. Михеевым, достиг несомненных успехов. Одно из последних достижений – боевой вертолет Ка-50 с выдающимися летными и боевыми характеристиками.

Винтокрылые машины с эмблемой "Ка" на борту можно увидеть сейчас во всех уголках земного шара. И это – лучший памятник Николаю Ильичу Камову – создателю соосных вертолетов.

Редакция благодарит С. Селеменева за помощь в подготовке этой статьи.

Владимир ПРОКЛОВ Москва