Савойя (SIAI) S-79

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва

Во время войны в Испании S.79 были одними из самых скоростных бомбардировщиков

С января 1938 г. S.79 стал применяться и как ночной бомбардировщик. Пример показал сам генерал Валле. Не слишком обремененный предрассудками касательно международного права, он стартовал под Римом и отбомбился по Барселоне. Вслед за ним подобные налеты с о. Майорка стал совершать целый полк – 8-й. перевооруженный к тому времени с S.81. В феврале один S79 ночью уничтожил важную электростанцию в г. Сейра.

"Хоробадо" – тоже "горбун", но по-испански – во все увеличивавшихся масштабах применялся всю гражданскую войну. Уцелевшие у итальянского экспедиционного корпуса 61 S.79 после окончания боевых действий передали франкистским ВВС. Там они пережили 2-ю мировую, а последние иэ них летали в испанских североафриканских колониях Ифни и Рио- де-Оро до начале 60-х гг. Один "Спареьеро" в 1943 г. мадридская фирма A1SA переделала в штабной транспорт для командования испанской армии.

Пока боевые S.79 сбрасывали бомбы на испанскую землю, их собратья в Италии выполняли пропагандистские задачи, участвуя в серии шумно рекламировавшихся перелетов и ставя рекорды. Выпуск бомбардировщиков все нарастал. К производству подключилась фирма "Реджиани", a SIAI занялась совершенствованием машины. На двух самолетах 2-й серии заменили мотоустановки. На одном поставили двигатели Фиат А.80 RC.41. а на другом – Пьяджо P.XI RC.40, Оба мотора развивали по 1000 л. с. На машине с P.XI в июле-ноябре 1936 г. поставили серию мировых рекордов скорости в категории самолетов с полезной нагрузкой 500, 1000 и 2000 кг.

Весной 1937 г. SIA1 по заказу министерства аэронавтики изготовила пять специально модифицированных самолетов для планировавшихся гонок Нью-Йорк-Париж. Эти машины, обозначавшиеся S.79C или S.79CS, сохранили стандартные моторы Альфа-Ромео 125, но не имели "горба" и подфюзеляжной гондолы. Трансатлантические гонки не состоялись, а подготовленные для них самолеты приняли участие в состязании на трассе Марсель-Дамаск-Париж. Итальянцы заняли первые три места. Впоследствии четыре S.79C переделали в дальние S.79T путем установки дополнительных бензобаков и навигационного оборудования. Три из них использовали для перелета Рим-Дакар-Рио-де-Жанейро. Одним из самолетов командовал Б. Муссолини, сын "дуче". Перелет закончился успешно. Все три машины были подарены правительству Бразилии. Они вошли в состав бразильских ВВС вместе с одним стандартным бомбардировщиком, направленным в 1938 г. в Южную Америку как образец. В Бразилии S.79 сняли с вооружения в 1943-44 гг.

После успеха перелета у итальянской авиакомпании "Ала Литторие" возник проект создания регулярной линии через Южную Атлантику, причем обслуживаемой не гидросамолетами. Компании попросила SIAI разработать вариант S.79 для эксплуатации на такой трассе. В октябре 1937 г. на Миланском аэросалоне уже выставили S.83. Это фактически был тот же S.79. но с новым, несколько более обьемным, фюзеляжем, вмещавшим 10 пассажиров и 4 членов экипажа. Габариты самолета не изменились, моторы остались те же. За счет отсутствия тяжелого военного оборудования S.83 был легче бомбардировщика (примерно на 200 кг)и немного быстрее. S.83 выпускались в вариантах S.83A (для сравнительно коротких маршрутов) и S.83T (с дальностью до 4830 км). Четыре последних летали на бразильской линии вместе с переделанным в пассажирский S.79T (он стал именоваться S.79P) и еще одной машиной (изготовленной по образцу S.79P заводом SIAI в Сесто Календе) до июня 1940 г.. когда их отозвали в Италию. Десять S.83 в 1940 г. реквизировали военные и использовали их для связи с колониями и Германией. Еще восемь машин прямо с завода попали в военно-транспортную авиацию. Три S.83 в 1938 г. купила Бельгия: они летали на трассе Брюссель- Леопольдвиль. Четыре самолете получила Румыния: три эксплуатировала компания LARES, а один являлся личной машиной принца Бибееко, тогдашнего президента ФАИ.

Вообще, в предвоенный период SIAI (переименованная в "Савойя-Маркетти" (Savola Магcietti)) активно пыталась пробиться на экспортные рынки. В середине 1938 г. был заключен договор о продаже сорока пяти S.79 в Югославию. Все они были стандартного итальянского образца без каких-либо особенностей. и поставку осуществили стремительно – просто переадресовали тридцать S.79, направлявшихся одному из полков итальянских ВВС, и доставили еще 15 новых – с завода. В Югославии ими вооружили один полк (7-й – 30 машин)и 81-ю отдельную бомбардировочную группу (15 машин). Значительная часть самолетов в апреле 1941 г. была уничтожена немецкой авиацией ив аэродромах, но уцелевшие наносили удары как по целям в Албании, так и по наступающим колоннам вермахта. Четыре югославских S.79 перелетели в Египет (три иэ них везли золотой запас страны), где потом использовались как транспортные машины на трассе Такоради-Хартум до 1944 г. Один приземлился в Венгрии, и в 1942 г. венгры сменяли его Италии на пару истребителей Фиат CR.42. Последний уцелевший не территории Югославии S.79 немцы передали хорватам(марионеточное хорватское государство участвовало в войне на стороне Германии).

Маркетти считал, что для экспорта все же лучше подойдет не трех-, а двухмоторный бомбардировщик. Поэтому он, несмотря на отклонение министерством аэронавтики проекта S.79B ("Бимоторе"), продолжил работы этом направлении, доведя проект до постройки прототипа. Он отличался совершенно новой носовой частью с остекленной кабиной бомбардира. Кабину пилотов для улучшения обзоре выдвинули вперед и приподняли, она стала уже, и пилотов посадили тандемом. "Горб" немного сдвинули назад. Изменение балансировки машины скорректировали удлинением мотора(моторы были типа Гном-Рон 14Kf3 по 950 л. с.). Немного увеличили площадь киля. В целом машина стало более обтекаемой, и это вполне компенсировало уменьшение суммарной тяги. Вооружение практически не изменилось: три пулемете "Бреда-SAFAT" калибра 12,7 мм. Один (неподвижный)размещался в носу, второй стоял на турели под сдвижными панелями "горба", а подфюэеляжная гондола использовалась теперь лишь для размещения третьего пулемета, защищавшего нижний задний сектор.

Подготовка к боевому вылету

Испытания S.79B начались 8 августа 1936 г.; удалось достичь максимальной скорости 420 км/час. В конце того же года этот самолет с гражданским обозначением I-AYRE доставили в Аргентину. Там был объявлен конкурс на новый бомбардировщик для аргентинских ВВС. S.79B конкурировал с немецким бомбардировщиком Юнкере Ju 86 и американским Мартин 139W. Чтобы поразить потенциальных заказчиков, пилот Пассалева совершил на непригодной в общем-то для высшего пилотажа машина подряд четыре "мертвых петли". S.79B объявили победителем, но вмешались политики, и весной 1937 г. заказ получила фирма "Мартин", a I-AVRE увезли обратно в Италию.

Двухмоторную "савойю" предлагали Бельгии, Бразилии, Китаю, Чехословакии. Финляндии, Турции. Югославии, а также Советскому Союзу. 1* Однако, заказов из этих стран так и не поступило. Весной 1937 г. пять штук заказал Ирак. Самолеты для Ирака отличались моторами Фиат А.80 RC.41 взлетной мощностью 1030 л. е.. измененным остеклением места стрелка и выступами, увеличившими пространство для его плеч в узком гаргроте. На третьем, четвертом и пятом S.79B увеличили также остекление носовой кабины, введя прозрачные панели сверху. В начале 1938 г. итальянские экипажи перегнали самолеты на авиабазу Рашид. При перелете одна машина с бортовым номером "100" разбилась. На шестой SIAI собрала не пять, а шесть серийных самолетов) опробовали двухкилевое оперение. Эту машину использовали для замены разбитой, сменив предварительно оперение на стандартное.

Этими "савойями" вооружили 6-ю эскадрилью ВВС Ирака. В мае 1941 г. во время пронемецкого мятежа Рашида Али они недолго участвовали в боевых действиях против англичан, совершив налет на авиабазу Хаббэния, являвшуюся узлом английской обороны. Один S.79B был сбит "гладиатором", а остальные – уничтожены или сильно повреждены на земле ответным ударом английских бомбардировщиков. Удалось восстановить только одну машину; ока еще ряд лет служила как транспортный самолет.

Наиболее крупный заказ на двухмоторные S.79 сделала Румыния. Осенью 1937 г. она запросила 24 самолета под моторы IAR K14-II (тот же "Гном-Рон", выпускавшийся в Румынии по лицензии). От иракских машины отличались подвижным 7.69-мм пулеметом в носу и измененным оборудованием. В 1938 г. этими самолетами вооружили две румынские эскадрильи. В том же году румыны потребовали от фирмы для следующего заказа на 24 самолета переработать конструкцию под немецкие двигатели Jumo211Da. рядные с жидкостным охлаждением. развивавшие на взлете 1220 л. с. Повышение мощности потребовало увеличения площади оперения – и вертикального, и горизонтального. Киль стал более округлым. Подфюзеляжную гондолу убрали. 13.2-мм пулемет стрелял теперь просто через люк в днище, которое стало не плоским как раньше, а округлым. Такой же пулемет поставили на "горбу". Еще два (калибра 7,92 мм) смонтировали в боковых остекленных окнах. Максимальная скорость этого варианта, названного S.79JR (индекс J – от названия двигателя) – в Румынии его именовали JRS-79B – достигала 444 км/час.

Поставка S.79JR из Италии началась в марте 1939 года. В 1940 г. было организовано лицензионное производство таких самолетов в Румынии кооперацией заводов IAR в Брашове и "Икар" е Бухаресте. Самолеты румынской постройки имели дополнительную пару больших окон в задней части фюзеляжа.

К июню 1941 г, румынские ВВС включали четыре эскадрильи S.79. Они воевали в Бессарабии и под Одессой. Наши летчики порядком их потрепали. Несколько подбитых румынских бомбардировщиков сели на территории, занятой советскими войсками. Одну "савойю" восстановили в 69 иап и эксплуатировали е сводной эскадрилье вместе с Ил-2. БШ-1 и ПР-5. 30 сентября 1941 г. эту машину разбили при вынужденной посадке во время эвакуации иэ Одессы. Зимой румынские подразделения "савой" отправили на переформирование. Старые S.79B передали в учебные и транспортные части. Заменить их было в общем-то нечем: румынские заводы изготовили всего шестнадцать S.79JR, причем с фюзеляжами, привезенными из Италии. Поэтому на фронт вернулись всего три эскадрильи. Они попали под Сталинград, где понесли огромные потери и были перевооружены Ju 8ВА-4. В апреле 1944 г. уцелевшие самолеты пришлось бросить против советской армии, наступавшей через Молдавию. Днем S.79JR летать уже не решались и бомбили только ночью. После капитуляции Румынии 23 августа 1944 г. они оказались по другую сторону фронта. Две эскадрильи. 72-я и 82-я, вооруженные смесью S.79JR, Не 111Н и Ju 88А. действовали против отступавших немецких войск в Словакии.

Горсточка уцелевших S.79JR после войны была переделана в транспортные самолеты и служила в авиации Румынской Народной республики до начала 50-х годов. В 1948 г. одну такую машину дезертир угнал в Италию.

Пока двухмоторные машины пытались завоевать экспортные рынки, трехмоторные S.79 превращались в основную ударную силу итальянских ВВС. Правда, несмотря на подключение к производству этого бомбардировщика фирм "Реджиани" и "Макки", в 1937 году количество самолетов в строю увеличивалось еще медленно. В 1938 г. уже удалось перевооружить пять полков. Летом того же года на вооружении в Италии состояло около 150 "савой", а годом позже – уже свыше 300. В 1939 г. S.79 начали выходить и из цехов завода AUSA. Самолеты этого выпуска мало отличались от старых, на них лишь "перевернули" выхлопной патрубок правого мотора, чтобы он не дымил на фюзеляж. 10 июня 1940 г., когда итальянцы вступили в войну, они имели 612 S.79 в составе 14 полков и одной отдельной группы, дислоцированных как в метрополии, так и в колониях (в Ливии они появились в 1939 г.). В этот период S.79 составляли две трети всех итальянских бомбардировщиков, намного опережая по численности BR.20, S.81 и Кант Z.1007. Кроме боевых полков "савойями" располагали авиашколы, а около дюжины S.79TP (с кабиной на 5-6 мест вместо бомбоотсека) с прямоугольными окнами служили персональным транспортом высших офицеров.

Помимо боевого опыта, полученного в Испании, эти самолеты использовались для высадки десанта при захвате Албании в 1939 г., а также при нападении на Грецию.

Сразу же после объявления Италией войны Англии и Франции итальянские бомбардировщики обрушились на предписанные им цели. 137 самолетов с Сицилии бомбили Мальту. Самолеты из Ливии атаковали французские базы в Тунисе. Из Италии летали на Корсику и Марсель, иэ Эфиопии – на Аден.

1* У нас S.79B совершил несколько демонстрационных полетов.

Чем позже, тем чаще в ходе войны S.79 были вынуждены летать с прикрытием. Истребители Фиат CR.32 сопровождают группу "Савой" 254-й эскадрильи

Первый S.79B, отправленный в Ирак н разбившийся во время перегоночного полета

В Северной Африке в сентябре 1940 г. четыре полка S.79 содействовали итальянскому наступлению на Египет. Поначалу их даже пытались использовать как штурмовики для поддержки войск на поле боя и охоты за английскими танками и броневиками. Большие потери быстро притушили это начинание. К середине декабря итальянцев выбросили иэ Египта; 7 полков S.79 были обескровлены за время боеа а Северной Африке. Англичанам досталось около 30 неисправных машин этого типа. брошенных на полевых аэродромах.

Несколько десятков самолетов "Спарвьеро" воевали в Восточной Африке, жестоко страдая от плохого снабжения. Там весной 1942 г. последний S.79 захватили южноафриканцы и отправили его к себе домой, как наглядный пример своих побед (его потом переделали в транспортник).

На фронте ярко проявились недостатки S.79. Стрелковое вооружение не только размещалось на примитивных турелях, ограничивавших секторы обстрела, но и сами пулеметы имели неудовлетворительные характеристики (особенно скорострельность). Это, а также слабая бронезащита и отсутствие протектированных бензобаков резко снижали боевую ценность самолета. Огромное неразьемное крыло затрудняло ремонт в полевых условиях. Да и скорость самолета больше не являлась защитой от новейших истребителей тех лет – машина уже устарела. К началу 1941 г. число "Спарвьеро" в итальянских ВВС стало уменьшаться. В ноябре 1940 г. завод в Сесто-Календе прекратил выпуск S.79. хотя AUSA и "Реджиани" продолжали их производство. Началась замена этого самолета более совершенным (и тоже трехмоторным) бомбардировщиком Кант Z.1007. Однако, для "Спарвьеро" нашлась другая, не менее важная работа – он стал главной "рабочей лошадкой" морской авиации.

Еще в марте 1937 г. на обычном S.79 установили специальный прицел, а под фюзеляжем (немного сместив влево) – подвеску для 860-кг торпеды. В ноябре провели испытания, которые были вполне успешны. В марте 1938 г. опробовали новый вариант – с двумя торпедами. На этот раз результаты были хуже – упала управляемость самолета. В итоге в качестве боевого был принят вариант с одной торпедой. С конца 1939 г. все серийные S.79 стали комплектоваться держателями для торпед.

На авиабазе Гориция сформировали экспериментальную эскадрилью торпедоносцев иэ пяти самолетов. Именно она нанесла первый торпедный удар посудам в порту Александрии 15 ввгуста 1940 г. Первый "блин" вышел "комом" – ни одна торпеда а цель не попала. Две недели спустя итальянские летчики впервые рискнули атаковать корабли в море – с тем же результатом. После потери одного самолета из этой пятерки эскадрилью прозвали "Куатро Гагги" (Quatro Gattl) – "Четыре кота". "Коты" немало "насолили" англичанам: 17 сентября

1940 г. две торпеды получил крейсер "Кент". 10 октября – поражен крейсер "Ливерпуль", 3 декабря – крейсер "Глазго"! До конца 1940 г. эскадрилья (она уже получила номер 278) совершила 238 боевых вылетов, провела 113 торпедных атак.

В октябре в Гориции организовали специальный центр обучения торпедоносцев, а месяц спустя – еще один – в Капо- дичино. В декабре сформировали вторую такую же эскадрилью. 279-ю, а затем еще и еще. Эскадрильи объединялись в группы, группы – в полки. К началу 1942 г. они стали серьезной силой, с которой приходилось считаться. К ноябрю в строю имелось 147 торпедоносных S.79 в девяти группах. В июне и августе 1942 г. итальянцы упорно атаковали английские конвои, прорывавшиеся на Мальту, и добились некоторых успехов, но и сами потеряли около 50 самолетов с опытными экипажами. Потери торпедоносцев вообще были критическими: 27 сентября 1941 г. все четырнадцать "Спарвьеро", атаковавших хорошо охраняемый конвой, погибли.

Торпедоносцы мало отличались от обычных S.79. Экипаж их увеличили на одного человека – морского офицера-наблюдателя; он сидел между радистом и бортмехаником. С 1941 г. моторы стали оснащаться сначала удлиненными выхлопными патрубками, а затем пламегасителями "типа Веллингтон" (в основе лежал трофейный английский пламегаситель с "Веллингтона"). Пламегасители стали ставить и на стволы пулеметов. В 1942 г. двигатели Альфа-Ромео 126 оборудовали системой впрыска этилового спирта, повышавшей на 20 мин. мощность мотора с 780 до 900 л. е., это давало прирост скорости в 50 км/час. Но платой за это стало резкое снижение ресурса моторов, которых и так не хватало.

"Спарвьеро" еще в 1941 г. начали менять на новый торпедоносец S.84, но стоявшие на последнем двигатели Пьяджо P.XI были столь ненадежны, что в 1942 г. части, летавшие на S.84. опять получили S.79. На отдельных машинах вводили частные усовершенствования, несколько улучшавшие летные данные. Например, на одном "Горбуне" удлинили моторамы, что привело к улучшению обтекания самолета и повышению скорости, на другом – опробовали моторы Иэотта-Фраскини "Цета". Фирмы "Савойя", "Пьяджо" и "БА1-Амброзини" предложили свои проекты модернизации устаревшего трехмоторника с заменой смешанной конструкции на цельнометаллическую. Этот шаг позволял существенно облегчить самолет при одновременном увеличении прочности планера. Но военные выбрали паллиативное решение – сохранив старый планер S.79, сменили мотоустановку. Такой вариант назвали S.79 бис.

Опытный экземпляр S.79 бис впервые был показан на аэродроме Фурбара в Риме 28 марта 1943 г. Моторы Альфа-Ромео 126. стоявшие до этого на всех серийных машинах, заменили на Альфа-Ромео 128 RC.18 с винтами-автоматами SIAI 32 без коков. Новый двигатель имел расчетную высоту 1800 м (вместо 3600 – у старого) и поэтому был выгоднее для ниэковысотного торпедоносца. Дополнительная мощность моторов несколько повысила максимальную и крейсерскую скорости самолета. Систему впрыска спирта, разработанную для старых двигателей, сохранили. Альфа-Ромео 128 начали ставить на ремонтируемых S.79 с весны 1943 г. Убрали ненужную торпедоносцу под- фюзеляжную гондолу, а пустующий бомбоотсек заняли бензобаком на 1000 л (предусмотрен был и вариант на 2300 л). В нижнем пулемете торпедоносец тоже не нуждался – а атаку он выходил над самыми верхушками волн. Гондолу на торпедоносцах иногда убирали и раньше. Модернизировали радиооборудование и приборы.

Войска и S.79 готовятся к вторжению а Албанию

Первоначально по образцу опытного S.79 бис доработали еще 9 машин. Из них сформировали специальное подразделение. которое должно было атаковать корабли в Гибралтаре (операция "Скоглио" – "Скала"! Однако, при освоении новой техники выяснилось, что расход топлива новыми моторами занижен, и от намеченной исходной точки в Истре (близ Марселя) до Гибралтара не долететь. Лишь два самых опытных .экипажа 19 июня 1943 г. попробовали выполнить задание, и только один вернулся обратно: второй сел в Испании, израсходовав горючее. 24 июня вся группа осуществила налет на Оран в Алжире.

S.79 бис решили сделать стандартным вариантом, запустив его в производство на заводах "Реджиани", "Аэронаутика Умбра" и CNA (всего намеревались собрать 110 машин), а также переделать по новому образцу ранее выпущенные самолеты. К лету 1943 г. численность S.79 в строю итальянских ВВС заметно уменьшилась. На 1 июня их осталось всего 74 (исправных среди них было меньше трети). Некомплект в частях составлял 50-75 % штатного состава.

8 сентября Италия капитулировала и раскололась пополам: на севере под контролем немцев была создана марионеточная Итальянская социальная республика, а юг заняли англичане и американцы. На юге оказалось двадцать девять S.79, рассредоточенных по многим местам. Их собрали, отремонтировали и переделали для транспортных целей. С декабря 1944 г. на фронте появился 3-й транспортный полк, укомплектованный этими машинами. Он не только возил пассажиров и грузы, но также разбрасывал листовки и выполнял специальные задания за линией фронта. Этот полк окончил войну с двадцатью четырьмя S.79.

На севере машин осталось больше. Кроме того, там же располагались заводы, сохранившие запас деталей и узлов, а также недостроенные S.79 бис. Самолеты выпуска 1943-44 гг. (их иногда именовали S.579) несколько отличались от первых серий. В бортовых установках смонтировали 12,7-мм пулеметы. а люки, через которые они стреляли, застеклили. На одном самолете носовой пулемет, использовавшийся для подавления зенитных установок кораблей, сменили на 20-мм пушку. В комплект приборов добавили радиоальтиметр, гирокомпас и автопилот. В начале 1944 г. иэ S.79 бис сформировали торпедоносную группу "Бускалья", названную так в честь одного из "четырех котов", считавшегося погибшим в 1942 г. На самом деле он оказался воюющим в рядах "южан"… После скандала группу переименовали в "Фаджони". 10 марта она в первый раз атаковала американские корабли у Анцио. 4 июня 12 самолетов этой группы успешно нанесли удвр по Гибралтару: четыре судна затонули и два были повреждены. Итальянские торпедоносцы воевали на стороне немцев до начала 1945 г.

Последней их победой стал пароход водоизмещением 5000 т, потопленный 5 января в Адриатическом море.

После войны почти все уцелевшие в Италии "Спарвьеро" превратили в транспортные самолеты. Их эксплуатировала служба "Корриери аэреи милитари", перевозившая правительственных чиновников. Там S.79 летали вместе с SM.82 и разоруженными Мартин "Балтимор*. Немного машин попало в летные школы. Некоторые из них переделали в буксировщики воздушных мишеней. С 1949 г. их начали заменять американские Бичкрафт С-45. К 1952 г. "Спарвьеро" совсем исчезли из парка итальянской авиации.

Дольше всего S.79 прослужили в Ливане. В 1949 г., когда начали формироваться ливанские ВВС, через фирму "Сосьете Халил Сатьял" в Италии были куплены четыре таких самолета. Эти экземпляры собрали иэ нескольких других, находившихся на консервации в Фросиньоне, привели к единому стандарту и оснастили моторами Альфа-Ромео 128. Вооружения они не несли, хотя имели "горб" и подфюзеляжную гондолу. Их перебросили в Ливан в сентябре-октябре 1949 г. S.79 летали с эмблемой зеленого кедра до 1960 г. В 1966 г. один иэ них правительство Ливана подарило Италии: сейчас он хранится в музее истории авиации.

Всего было выпущено по разным оценкам от 1330 до 1456 S.79 – больше, чем всех остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков вместе взятых (и около 20% всего тогдашнего производства самолетов в Италии). В какой-то степени "Горбун" стал символом итальянской авиации того времени.

I Gentilli R Savoia Merchetti S79 In Action Aircraft No71. Carrollton. 1986

2. S 79 The Hunchbacked Sperm. //'Air International- No*. 1964

3 Apostolo G. The Savoia Marchetti SM 79 Profile No.89. 1967

4. Green W. Famous Bombers of Second World War London. 1960

5 Apostolo G. Bignozzi G. Profili di aerel militari dal 1919 af 1939 Milano. 1974.

6 Thompson J. W. Italian Civil and Military Aircraft 1930-45 Los Angeles. 1963.

Примечания:

Савойя (SIAI) S-79

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва

Во время войны в Испании S.79 были одними из самых скоростных бомбардировщиков

С января 1938 г. S.79 стал применяться и как ночной бомбардировщик. Пример показал сам генерал Валле. Не слишком обремененный предрассудками касательно международного права, он стартовал под Римом и отбомбился по Барселоне. Вслед за ним подобные налеты с о. Майорка стал совершать целый полк – 8-й. перевооруженный к тому времени с S.81. В феврале один S79 ночью уничтожил важную электростанцию в г. Сейра.

"Хоробадо" – тоже "горбун", но по-испански – во все увеличивавшихся масштабах применялся всю гражданскую войну. Уцелевшие у итальянского экспедиционного корпуса 61 S.79 после окончания боевых действий передали франкистским ВВС. Там они пережили 2-ю мировую, а последние иэ них летали в испанских североафриканских колониях Ифни и Рио- де-Оро до начале 60-х гг. Один "Спареьеро" в 1943 г. мадридская фирма A1SA переделала в штабной транспорт для командования испанской армии.

Пока боевые S.79 сбрасывали бомбы на испанскую землю, их собратья в Италии выполняли пропагандистские задачи, участвуя в серии шумно рекламировавшихся перелетов и ставя рекорды. Выпуск бомбардировщиков все нарастал. К производству подключилась фирма "Реджиани", a SIAI занялась совершенствованием машины. На двух самолетах 2-й серии заменили мотоустановки. На одном поставили двигатели Фиат А.80 RC.41. а на другом – Пьяджо P.XI RC.40, Оба мотора развивали по 1000 л. с. На машине с P.XI в июле-ноябре 1936 г. поставили серию мировых рекордов скорости в категории самолетов с полезной нагрузкой 500, 1000 и 2000 кг.

Весной 1937 г. SIA1 по заказу министерства аэронавтики изготовила пять специально модифицированных самолетов для планировавшихся гонок Нью-Йорк-Париж. Эти машины, обозначавшиеся S.79C или S.79CS, сохранили стандартные моторы Альфа-Ромео 125, но не имели "горба" и подфюзеляжной гондолы. Трансатлантические гонки не состоялись, а подготовленные для них самолеты приняли участие в состязании на трассе Марсель-Дамаск-Париж. Итальянцы заняли первые три места. Впоследствии четыре S.79C переделали в дальние S.79T путем установки дополнительных бензобаков и навигационного оборудования. Три из них использовали для перелета Рим-Дакар-Рио-де-Жанейро. Одним из самолетов командовал Б. Муссолини, сын "дуче". Перелет закончился успешно. Все три машины были подарены правительству Бразилии. Они вошли в состав бразильских ВВС вместе с одним стандартным бомбардировщиком, направленным в 1938 г. в Южную Америку как образец. В Бразилии S.79 сняли с вооружения в 1943-44 гг.

После успеха перелета у итальянской авиакомпании "Ала Литторие" возник проект создания регулярной линии через Южную Атлантику, причем обслуживаемой не гидросамолетами. Компании попросила SIAI разработать вариант S.79 для эксплуатации на такой трассе. В октябре 1937 г. на Миланском аэросалоне уже выставили S.83. Это фактически был тот же S.79. но с новым, несколько более обьемным, фюзеляжем, вмещавшим 10 пассажиров и 4 членов экипажа. Габариты самолета не изменились, моторы остались те же. За счет отсутствия тяжелого военного оборудования S.83 был легче бомбардировщика (примерно на 200 кг)и немного быстрее. S.83 выпускались в вариантах S.83A (для сравнительно коротких маршрутов) и S.83T (с дальностью до 4830 км). Четыре последних летали на бразильской линии вместе с переделанным в пассажирский S.79T (он стал именоваться S.79P) и еще одной машиной (изготовленной по образцу S.79P заводом SIAI в Сесто Календе) до июня 1940 г.. когда их отозвали в Италию. Десять S.83 в 1940 г. реквизировали военные и использовали их для связи с колониями и Германией. Еще восемь машин прямо с завода попали в военно-транспортную авиацию. Три S.83 в 1938 г. купила Бельгия: они летали на трассе Брюссель- Леопольдвиль. Четыре самолете получила Румыния: три эксплуатировала компания LARES, а один являлся личной машиной принца Бибееко, тогдашнего президента ФАИ.

Вообще, в предвоенный период SIAI (переименованная в "Савойя-Маркетти" (Savola Магcietti)) активно пыталась пробиться на экспортные рынки. В середине 1938 г. был заключен договор о продаже сорока пяти S.79 в Югославию. Все они были стандартного итальянского образца без каких-либо особенностей. и поставку осуществили стремительно – просто переадресовали тридцать S.79, направлявшихся одному из полков итальянских ВВС, и доставили еще 15 новых – с завода. В Югославии ими вооружили один полк (7-й – 30 машин)и 81-ю отдельную бомбардировочную группу (15 машин). Значительная часть самолетов в апреле 1941 г. была уничтожена немецкой авиацией ив аэродромах, но уцелевшие наносили удары как по целям в Албании, так и по наступающим колоннам вермахта. Четыре югославских S.79 перелетели в Египет (три иэ них везли золотой запас страны), где потом использовались как транспортные машины на трассе Такоради-Хартум до 1944 г. Один приземлился в Венгрии, и в 1942 г. венгры сменяли его Италии на пару истребителей Фиат CR.42. Последний уцелевший не территории Югославии S.79 немцы передали хорватам(марионеточное хорватское государство участвовало в войне на стороне Германии).

Маркетти считал, что для экспорта все же лучше подойдет не трех-, а двухмоторный бомбардировщик. Поэтому он, несмотря на отклонение министерством аэронавтики проекта S.79B ("Бимоторе"), продолжил работы этом направлении, доведя проект до постройки прототипа. Он отличался совершенно новой носовой частью с остекленной кабиной бомбардира. Кабину пилотов для улучшения обзоре выдвинули вперед и приподняли, она стала уже, и пилотов посадили тандемом. "Горб" немного сдвинули назад. Изменение балансировки машины скорректировали удлинением мотора(моторы были типа Гном-Рон 14Kf3 по 950 л. с.). Немного увеличили площадь киля. В целом машина стало более обтекаемой, и это вполне компенсировало уменьшение суммарной тяги. Вооружение практически не изменилось: три пулемете "Бреда-SAFAT" калибра 12,7 мм. Один (неподвижный)размещался в носу, второй стоял на турели под сдвижными панелями "горба", а подфюэеляжная гондола использовалась теперь лишь для размещения третьего пулемета, защищавшего нижний задний сектор.

Подготовка к боевому вылету

Испытания S.79B начались 8 августа 1936 г.; удалось достичь максимальной скорости 420 км/час. В конце того же года этот самолет с гражданским обозначением I-AYRE доставили в Аргентину. Там был объявлен конкурс на новый бомбардировщик для аргентинских ВВС. S.79B конкурировал с немецким бомбардировщиком Юнкере Ju 86 и американским Мартин 139W. Чтобы поразить потенциальных заказчиков, пилот Пассалева совершил на непригодной в общем-то для высшего пилотажа машина подряд четыре "мертвых петли". S.79B объявили победителем, но вмешались политики, и весной 1937 г. заказ получила фирма "Мартин", a I-AVRE увезли обратно в Италию.

Двухмоторную "савойю" предлагали Бельгии, Бразилии, Китаю, Чехословакии. Финляндии, Турции. Югославии, а также Советскому Союзу. 1* Однако, заказов из этих стран так и не поступило. Весной 1937 г. пять штук заказал Ирак. Самолеты для Ирака отличались моторами Фиат А.80 RC.41 взлетной мощностью 1030 л. е.. измененным остеклением места стрелка и выступами, увеличившими пространство для его плеч в узком гаргроте. На третьем, четвертом и пятом S.79B увеличили также остекление носовой кабины, введя прозрачные панели сверху. В начале 1938 г. итальянские экипажи перегнали самолеты на авиабазу Рашид. При перелете одна машина с бортовым номером "100" разбилась. На шестой SIAI собрала не пять, а шесть серийных самолетов) опробовали двухкилевое оперение. Эту машину использовали для замены разбитой, сменив предварительно оперение на стандартное.

Этими "савойями" вооружили 6-ю эскадрилью ВВС Ирака. В мае 1941 г. во время пронемецкого мятежа Рашида Али они недолго участвовали в боевых действиях против англичан, совершив налет на авиабазу Хаббэния, являвшуюся узлом английской обороны. Один S.79B был сбит "гладиатором", а остальные – уничтожены или сильно повреждены на земле ответным ударом английских бомбардировщиков. Удалось восстановить только одну машину; ока еще ряд лет служила как транспортный самолет.

Наиболее крупный заказ на двухмоторные S.79 сделала Румыния. Осенью 1937 г. она запросила 24 самолета под моторы IAR K14-II (тот же "Гном-Рон", выпускавшийся в Румынии по лицензии). От иракских машины отличались подвижным 7.69-мм пулеметом в носу и измененным оборудованием. В 1938 г. этими самолетами вооружили две румынские эскадрильи. В том же году румыны потребовали от фирмы для следующего заказа на 24 самолета переработать конструкцию под немецкие двигатели Jumo211Da. рядные с жидкостным охлаждением. развивавшие на взлете 1220 л. с. Повышение мощности потребовало увеличения площади оперения – и вертикального, и горизонтального. Киль стал более округлым. Подфюзеляжную гондолу убрали. 13.2-мм пулемет стрелял теперь просто через люк в днище, которое стало не плоским как раньше, а округлым. Такой же пулемет поставили на "горбу". Еще два (калибра 7,92 мм) смонтировали в боковых остекленных окнах. Максимальная скорость этого варианта, названного S.79JR (индекс J – от названия двигателя) – в Румынии его именовали JRS-79B – достигала 444 км/час.

Поставка S.79JR из Италии началась в марте 1939 года. В 1940 г. было организовано лицензионное производство таких самолетов в Румынии кооперацией заводов IAR в Брашове и "Икар" е Бухаресте. Самолеты румынской постройки имели дополнительную пару больших окон в задней части фюзеляжа.

К июню 1941 г, румынские ВВС включали четыре эскадрильи S.79. Они воевали в Бессарабии и под Одессой. Наши летчики порядком их потрепали. Несколько подбитых румынских бомбардировщиков сели на территории, занятой советскими войсками. Одну "савойю" восстановили в 69 иап и эксплуатировали е сводной эскадрилье вместе с Ил-2. БШ-1 и ПР-5. 30 сентября 1941 г. эту машину разбили при вынужденной посадке во время эвакуации иэ Одессы. Зимой румынские подразделения "савой" отправили на переформирование. Старые S.79B передали в учебные и транспортные части. Заменить их было в общем-то нечем: румынские заводы изготовили всего шестнадцать S.79JR, причем с фюзеляжами, привезенными из Италии. Поэтому на фронт вернулись всего три эскадрильи. Они попали под Сталинград, где понесли огромные потери и были перевооружены Ju 8ВА-4. В апреле 1944 г. уцелевшие самолеты пришлось бросить против советской армии, наступавшей через Молдавию. Днем S.79JR летать уже не решались и бомбили только ночью. После капитуляции Румынии 23 августа 1944 г. они оказались по другую сторону фронта. Две эскадрильи. 72-я и 82-я, вооруженные смесью S.79JR, Не 111Н и Ju 88А. действовали против отступавших немецких войск в Словакии.

Горсточка уцелевших S.79JR после войны была переделана в транспортные самолеты и служила в авиации Румынской Народной республики до начала 50-х годов. В 1948 г. одну такую машину дезертир угнал в Италию.

Пока двухмоторные машины пытались завоевать экспортные рынки, трехмоторные S.79 превращались в основную ударную силу итальянских ВВС. Правда, несмотря на подключение к производству этого бомбардировщика фирм "Реджиани" и "Макки", в 1937 году количество самолетов в строю увеличивалось еще медленно. В 1938 г. уже удалось перевооружить пять полков. Летом того же года на вооружении в Италии состояло около 150 "савой", а годом позже – уже свыше 300. В 1939 г. S.79 начали выходить и из цехов завода AUSA. Самолеты этого выпуска мало отличались от старых, на них лишь "перевернули" выхлопной патрубок правого мотора, чтобы он не дымил на фюзеляж. 10 июня 1940 г., когда итальянцы вступили в войну, они имели 612 S.79 в составе 14 полков и одной отдельной группы, дислоцированных как в метрополии, так и в колониях (в Ливии они появились в 1939 г.). В этот период S.79 составляли две трети всех итальянских бомбардировщиков, намного опережая по численности BR.20, S.81 и Кант Z.1007. Кроме боевых полков "савойями" располагали авиашколы, а около дюжины S.79TP (с кабиной на 5-6 мест вместо бомбоотсека) с прямоугольными окнами служили персональным транспортом высших офицеров.

Помимо боевого опыта, полученного в Испании, эти самолеты использовались для высадки десанта при захвате Албании в 1939 г., а также при нападении на Грецию.

Сразу же после объявления Италией войны Англии и Франции итальянские бомбардировщики обрушились на предписанные им цели. 137 самолетов с Сицилии бомбили Мальту. Самолеты из Ливии атаковали французские базы в Тунисе. Из Италии летали на Корсику и Марсель, иэ Эфиопии – на Аден.

1* У нас S.79B совершил несколько демонстрационных полетов.

Чем позже, тем чаще в ходе войны S.79 были вынуждены летать с прикрытием. Истребители Фиат CR.32 сопровождают группу "Савой" 254-й эскадрильи

Первый S.79B, отправленный в Ирак н разбившийся во время перегоночного полета

В Северной Африке в сентябре 1940 г. четыре полка S.79 содействовали итальянскому наступлению на Египет. Поначалу их даже пытались использовать как штурмовики для поддержки войск на поле боя и охоты за английскими танками и броневиками. Большие потери быстро притушили это начинание. К середине декабря итальянцев выбросили иэ Египта; 7 полков S.79 были обескровлены за время боеа а Северной Африке. Англичанам досталось около 30 неисправных машин этого типа. брошенных на полевых аэродромах.

Несколько десятков самолетов "Спарвьеро" воевали в Восточной Африке, жестоко страдая от плохого снабжения. Там весной 1942 г. последний S.79 захватили южноафриканцы и отправили его к себе домой, как наглядный пример своих побед (его потом переделали в транспортник).

На фронте ярко проявились недостатки S.79. Стрелковое вооружение не только размещалось на примитивных турелях, ограничивавших секторы обстрела, но и сами пулеметы имели неудовлетворительные характеристики (особенно скорострельность). Это, а также слабая бронезащита и отсутствие протектированных бензобаков резко снижали боевую ценность самолета. Огромное неразьемное крыло затрудняло ремонт в полевых условиях. Да и скорость самолета больше не являлась защитой от новейших истребителей тех лет – машина уже устарела. К началу 1941 г. число "Спарвьеро" в итальянских ВВС стало уменьшаться. В ноябре 1940 г. завод в Сесто-Календе прекратил выпуск S.79. хотя AUSA и "Реджиани" продолжали их производство. Началась замена этого самолета более совершенным (и тоже трехмоторным) бомбардировщиком Кант Z.1007. Однако, для "Спарвьеро" нашлась другая, не менее важная работа – он стал главной "рабочей лошадкой" морской авиации.

Еще в марте 1937 г. на обычном S.79 установили специальный прицел, а под фюзеляжем (немного сместив влево) – подвеску для 860-кг торпеды. В ноябре провели испытания, которые были вполне успешны. В марте 1938 г. опробовали новый вариант – с двумя торпедами. На этот раз результаты были хуже – упала управляемость самолета. В итоге в качестве боевого был принят вариант с одной торпедой. С конца 1939 г. все серийные S.79 стали комплектоваться держателями для торпед.

На авиабазе Гориция сформировали экспериментальную эскадрилью торпедоносцев иэ пяти самолетов. Именно она нанесла первый торпедный удар посудам в порту Александрии 15 ввгуста 1940 г. Первый "блин" вышел "комом" – ни одна торпеда а цель не попала. Две недели спустя итальянские летчики впервые рискнули атаковать корабли в море – с тем же результатом. После потери одного самолета из этой пятерки эскадрилью прозвали "Куатро Гагги" (Quatro Gattl) – "Четыре кота". "Коты" немало "насолили" англичанам: 17 сентября

1940 г. две торпеды получил крейсер "Кент". 10 октября – поражен крейсер "Ливерпуль", 3 декабря – крейсер "Глазго"! До конца 1940 г. эскадрилья (она уже получила номер 278) совершила 238 боевых вылетов, провела 113 торпедных атак.

В октябре в Гориции организовали специальный центр обучения торпедоносцев, а месяц спустя – еще один – в Капо- дичино. В декабре сформировали вторую такую же эскадрилью. 279-ю, а затем еще и еще. Эскадрильи объединялись в группы, группы – в полки. К началу 1942 г. они стали серьезной силой, с которой приходилось считаться. К ноябрю в строю имелось 147 торпедоносных S.79 в девяти группах. В июне и августе 1942 г. итальянцы упорно атаковали английские конвои, прорывавшиеся на Мальту, и добились некоторых успехов, но и сами потеряли около 50 самолетов с опытными экипажами. Потери торпедоносцев вообще были критическими: 27 сентября 1941 г. все четырнадцать "Спарвьеро", атаковавших хорошо охраняемый конвой, погибли.

Торпедоносцы мало отличались от обычных S.79. Экипаж их увеличили на одного человека – морского офицера-наблюдателя; он сидел между радистом и бортмехаником. С 1941 г. моторы стали оснащаться сначала удлиненными выхлопными патрубками, а затем пламегасителями "типа Веллингтон" (в основе лежал трофейный английский пламегаситель с "Веллингтона"). Пламегасители стали ставить и на стволы пулеметов. В 1942 г. двигатели Альфа-Ромео 126 оборудовали системой впрыска этилового спирта, повышавшей на 20 мин. мощность мотора с 780 до 900 л. е., это давало прирост скорости в 50 км/час. Но платой за это стало резкое снижение ресурса моторов, которых и так не хватало.

"Спарвьеро" еще в 1941 г. начали менять на новый торпедоносец S.84, но стоявшие на последнем двигатели Пьяджо P.XI были столь ненадежны, что в 1942 г. части, летавшие на S.84. опять получили S.79. На отдельных машинах вводили частные усовершенствования, несколько улучшавшие летные данные. Например, на одном "Горбуне" удлинили моторамы, что привело к улучшению обтекания самолета и повышению скорости, на другом – опробовали моторы Иэотта-Фраскини "Цета". Фирмы "Савойя", "Пьяджо" и "БА1-Амброзини" предложили свои проекты модернизации устаревшего трехмоторника с заменой смешанной конструкции на цельнометаллическую. Этот шаг позволял существенно облегчить самолет при одновременном увеличении прочности планера. Но военные выбрали паллиативное решение – сохранив старый планер S.79, сменили мотоустановку. Такой вариант назвали S.79 бис.

Опытный экземпляр S.79 бис впервые был показан на аэродроме Фурбара в Риме 28 марта 1943 г. Моторы Альфа-Ромео 126. стоявшие до этого на всех серийных машинах, заменили на Альфа-Ромео 128 RC.18 с винтами-автоматами SIAI 32 без коков. Новый двигатель имел расчетную высоту 1800 м (вместо 3600 – у старого) и поэтому был выгоднее для ниэковысотного торпедоносца. Дополнительная мощность моторов несколько повысила максимальную и крейсерскую скорости самолета. Систему впрыска спирта, разработанную для старых двигателей, сохранили. Альфа-Ромео 128 начали ставить на ремонтируемых S.79 с весны 1943 г. Убрали ненужную торпедоносцу под- фюзеляжную гондолу, а пустующий бомбоотсек заняли бензобаком на 1000 л (предусмотрен был и вариант на 2300 л). В нижнем пулемете торпедоносец тоже не нуждался – а атаку он выходил над самыми верхушками волн. Гондолу на торпедоносцах иногда убирали и раньше. Модернизировали радиооборудование и приборы.

Войска и S.79 готовятся к вторжению а Албанию

Первоначально по образцу опытного S.79 бис доработали еще 9 машин. Из них сформировали специальное подразделение. которое должно было атаковать корабли в Гибралтаре (операция "Скоглио" – "Скала"! Однако, при освоении новой техники выяснилось, что расход топлива новыми моторами занижен, и от намеченной исходной точки в Истре (близ Марселя) до Гибралтара не долететь. Лишь два самых опытных .экипажа 19 июня 1943 г. попробовали выполнить задание, и только один вернулся обратно: второй сел в Испании, израсходовав горючее. 24 июня вся группа осуществила налет на Оран в Алжире.

S.79 бис решили сделать стандартным вариантом, запустив его в производство на заводах "Реджиани", "Аэронаутика Умбра" и CNA (всего намеревались собрать 110 машин), а также переделать по новому образцу ранее выпущенные самолеты. К лету 1943 г. численность S.79 в строю итальянских ВВС заметно уменьшилась. На 1 июня их осталось всего 74 (исправных среди них было меньше трети). Некомплект в частях составлял 50-75 % штатного состава.

8 сентября Италия капитулировала и раскололась пополам: на севере под контролем немцев была создана марионеточная Итальянская социальная республика, а юг заняли англичане и американцы. На юге оказалось двадцать девять S.79, рассредоточенных по многим местам. Их собрали, отремонтировали и переделали для транспортных целей. С декабря 1944 г. на фронте появился 3-й транспортный полк, укомплектованный этими машинами. Он не только возил пассажиров и грузы, но также разбрасывал листовки и выполнял специальные задания за линией фронта. Этот полк окончил войну с двадцатью четырьмя S.79.

На севере машин осталось больше. Кроме того, там же располагались заводы, сохранившие запас деталей и узлов, а также недостроенные S.79 бис. Самолеты выпуска 1943-44 гг. (их иногда именовали S.579) несколько отличались от первых серий. В бортовых установках смонтировали 12,7-мм пулеметы. а люки, через которые они стреляли, застеклили. На одном самолете носовой пулемет, использовавшийся для подавления зенитных установок кораблей, сменили на 20-мм пушку. В комплект приборов добавили радиоальтиметр, гирокомпас и автопилот. В начале 1944 г. иэ S.79 бис сформировали торпедоносную группу "Бускалья", названную так в честь одного из "четырех котов", считавшегося погибшим в 1942 г. На самом деле он оказался воюющим в рядах "южан"… После скандала группу переименовали в "Фаджони". 10 марта она в первый раз атаковала американские корабли у Анцио. 4 июня 12 самолетов этой группы успешно нанесли удвр по Гибралтару: четыре судна затонули и два были повреждены. Итальянские торпедоносцы воевали на стороне немцев до начала 1945 г.

Последней их победой стал пароход водоизмещением 5000 т, потопленный 5 января в Адриатическом море.

После войны почти все уцелевшие в Италии "Спарвьеро" превратили в транспортные самолеты. Их эксплуатировала служба "Корриери аэреи милитари", перевозившая правительственных чиновников. Там S.79 летали вместе с SM.82 и разоруженными Мартин "Балтимор*. Немного машин попало в летные школы. Некоторые из них переделали в буксировщики воздушных мишеней. С 1949 г. их начали заменять американские Бичкрафт С-45. К 1952 г. "Спарвьеро" совсем исчезли из парка итальянской авиации.

Дольше всего S.79 прослужили в Ливане. В 1949 г., когда начали формироваться ливанские ВВС, через фирму "Сосьете Халил Сатьял" в Италии были куплены четыре таких самолета. Эти экземпляры собрали иэ нескольких других, находившихся на консервации в Фросиньоне, привели к единому стандарту и оснастили моторами Альфа-Ромео 128. Вооружения они не несли, хотя имели "горб" и подфюзеляжную гондолу. Их перебросили в Ливан в сентябре-октябре 1949 г. S.79 летали с эмблемой зеленого кедра до 1960 г. В 1966 г. один иэ них правительство Ливана подарило Италии: сейчас он хранится в музее истории авиации.

Всего было выпущено по разным оценкам от 1330 до 1456 S.79 – больше, чем всех остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков вместе взятых (и около 20% всего тогдашнего производства самолетов в Италии). В какой-то степени "Горбун" стал символом итальянской авиации того времени.

I Gentilli R Savoia Merchetti S79 In Action Aircraft No71. Carrollton. 1986

2. S 79 The Hunchbacked Sperm. //'Air International- No*. 1964

3 Apostolo G. The Savoia Marchetti SM 79 Profile No.89. 1967

4. Green W. Famous Bombers of Second World War London. 1960

5 Apostolo G. Bignozzi G. Profili di aerel militari dal 1919 af 1939 Milano. 1974.

6 Thompson J. W. Italian Civil and Military Aircraft 1930-45 Los Angeles. 1963.