Сверхзвуковой учебно-тренировочный

Приглашение к участию в конкурсе учебно-тренировочных самолетов (УТС) ОКБ П. О. Сухого получило в январе 1991 года Работы по такому самолету начались в ОКБ в инициативном порядке еще в 1988 году, что позволило менее чем за год создать аванпроект перспективного УТС.

Прорабатывалось несколько вариантов: дозвуковой самолет (на базе штурмовика Су-25) с двумя двигателями АИ-25ТЛ ЗМКБ "Прогресс", сверхзвуковой самолет с двумя двигателями ОКБ "Союз" и сверхзвуковой самолет с одним двигателем Р195ФС. Внутри фирмы проекты оценивались по ряду критериев:

– сроки создания,

– эффективность обучения.

– эксплуатационные характеристики,

– технический уровень,

– конкурентоспособность.

– стоимость разработки и производства,

– суммарные затраты на подготовку летчиков.

После анализа результатов проведенных исследований, а также, учитывая складывающиеся внешние и внутренние экономические и политические факторы, была выработана концепция перспективного тактического тренировочного самолета. На ее основании Генеральный конструктор М. П. Симонов принял решение выставить на конкурс проект сверхзвукового однодвигательного учебно-тренировочного самолета, получившего обозначение С-54.

По некоторым пунктам проект С-54 вступал в противоречие с техническим заданием ВВС (см. МА 1.92), но фирма имела свой взгляд на концепцию самолета.

По ТТЗ требовался единый УТС для начальной, основной и повышенной подготовки! То есть совмещение в одном самолете малых взлетных и посадочных скоростей для курсанта-новичка и относительно сложной радиоэлектроники для курсанта-выпускника. А курсанты проектируемых УТС – это пилоты боевых самолетов XXI века, высокоманевренных сверхзвуковых машин с интеллектуализированным бортовым радиоэлектронным оборудованием, работающих на больших и предельно малых высотах. Прототипы таких машин (Су-35. F-22) уже летают. Боевой летчик должен будет уметь не только пилотировать самолет, но и работать в диалоговом режиме с бортовым вычислительным комплексом, решать задачи поиска и идентификации цели с помощью радиолокационных, телевизионных и инфракрасных датчиков, применять оружие с самыми разнообразными системами наведения как по воздушным, так и по наземным целям. И все это – в сложной помеховой обстановке, в том числе в условиях боя с превосходящими по численности силами противника.

Технико-экономический анализ, проведенный с головным институтом экономики авиационной промышленности, показал. что в рамках приемлемых расходов совместить в одном самолете требования начальной, основной и повышенной подготовки можно только за счет либо безопасности начальной подготовки, либо в ущерб повышенной. Первое – неприемлемо. Второе – это затраты на доучивание пилота при переходе на боевые машины. А стоимость летного часа на боевом самолете как минимум в пять раз превосходит стоимость летного часа на самом совершенном УТС. Проект С-54 был нацелен главным образом на основную и глубокую повышенную подготовку. В ходе работы конкурсной комиссии "суховцы" неоднократно предлагали пересмотреть предлагаемую концепцию подготовки боевых летчиков на едином самолете. Это не революционное предложение. Начальная подготовка летчиков во всем мире проходит на сравнительно дешевых УТС с поршневыми или турбореактивными двигателями (к примеру – бразильский "Tucano" и швейцарский РС-9). Повышенная же подготовка ведется на более совершенных УТС: "Hawk", "Alpha Jet", Т-38 "Talon".

По ТТЗ самолет должен быть двухдвигательным. а на С-54 предполагается установить один двигатель Р195ФС. Выбор силовой установки – результат глубокого анализа состояния рынка двигателей, их стоимости, надежности, места производства (ЗМКБ "Прогресс" уже находится в "ближнем зарубежье"). а также анализа перспективы развития самолета типа С-54. В мире более 11000 учебно-тренировочных самолетов и более 70 % из них – однодвигательный. Р195ФС – родной брат всемирно известных двигателей Р11, Р13, Р25, Р95, которые уже свыше 30 лет служат на более чем 8000 самолетах {МиГ-21, Су-15, Су-25 и Як-28). Двигатель обкатан, надежен, работает на всех видах авиационного керосина и дизельном топливе.

Обучение пилотированию высокоманевренных самолетов требует достижения аналогичных характеристик и на учебном самолете. Однако, трудно получить маневренность близкую к маневренности Су-27 МиГ-29, F-18 или F-22 без высоких значений тяговооруженности. И совсем невозможно реализовать характерные для них большие углы атаки и штопорную безопасность без аэродинамики, годами доводившейся на этих машинах. Именно поэтому С-54 имеет, насколько это возможно, близкую * Су-27 аэродинамическую схему.

Ну а без системы дистанционного управления (С ДУ) сегодня не делается ни один мало-мальски "приличный" тактический самолет. Кроме того. СДУ позволяет сделать управление самолетом репрограммируемым, to есть, с изменяющейся реакцией на действия курсанта Для новичка С-54 с таким управлением – "мягкий", прощающий неотточенные движения курсанта, в то же время для тренирующегося аса это "динамичный акробат" Прототип подобной системы управления испытан на одной из модификаций Су-27.

Безопасность – основная забота разработчиков С-54 Для ее обеспечения применены надежные, отработанные агрегаты и системы, такие, как катапультируемое кресло К-36 (эксплуатируемое на всех модификациях самолетов Су-17. Су-24, Су-25 и Су-27), двигатель Р195ФС. Но ОКБ не остановилось лишь на пассивном обеспечении безопасности. Самолет С-54 проектируется с системой активной безопасности, которая автоматически предотвращает выход за допустимые параметры полета, столкновение с землей, особые случаи из-за отказа техники или ошибок летчика. Система контролирует состояние и действия летчика, работу систем и остаток топлива, управляет автоматическим возвратом самолета на аэродром и заводит его на траекторию посадки до высоты 30 м.

С-54 имеет кабину летчика с электронной индикацией, как у перспективных боевых самолетов, и радиоэлектронное оборудование с режимом "бортовой тренажер" для обучения боевому применению самолета и оружия с полной имитацией работы системы вооружения, но без реальных пусков. И кабина летчика, и режим "бортовой тренажер" отработаны на самолете Су-35.

С-54 – единственный сверхзвуковой самолет из представленных на конкурс проектов. Это качество вызвало самое большое количество вопросов. С одной стороны, говорят, что техника пилотирования на сверхзвуке практически не отличается от нее на дозвуке. С другой стороны, полеты на сверхзвуке сегодня- это прямолинейные или с малыми перегрузками траектории, и задача обучения энергичному маневрированию в этом случае просто не стоит ввиду отсутствия возможностей современных самолетов это самое маневрирование осуществлять. Однако, машины следующего поколения (F-22 и F-23) имеют перегрузки на сверхзвуке сравнимые с дозвуковыми у самолетов Су-27 и F-15. Казалось бы, какая разница между перегрузкой 6 на скоростях 800 км/ч и 1600 км/ч? А разница в том, что боевой летчик – не только пилот, но и оператор сложнейшего комплекса управления вооружением. И работает он в масштабе времени, отведенном ему именно реальными скоростями. Поэтому курсант должен научиться решать боевую задачу на сравнительно дешевом учебном самолете, а не доучиваться затем несколько лет в боевом полку, расходуя ресурс несравненно более дорогих самолетов. Естественно, что дозвуковой УТС дешевле сверхзвукового. Но намного ли, если заданные требования к маневренности и большим углам атаки уже требуют высокой тяговооруженности и крыла среднего удлинения? К тому же конструкция должна быть упрочнена для реализации больших перегрузок и длительного ресурса. Кроме того, курсанты ВВС России, США, Германии, Японии (а это половина всех летчиков авиации мира) проходят повышенную подготовку на сверхзвуковых УТС и учебно-боевых самолетах. В США выпущено 1200 таких машин (Т-38), а сейчас выделено около полумиллиарда долларов на модернизацию 700 из них с целью продления эксплуатации до 2015 года.

Ряд задач обучения перенесен на землю – в учебные компьютерное классы, комплексный и специальный тренажеры, составляющие центр подготовки летного и технического состава.

Надо отдать должное комиссии ВВС, объективно рассмотревшей проекты учебно-тренировочных комплексов и не прошедшей мимо предложенных в С-54 новаций. Проект С-54 занял первое место (с большим отрывом) в четырех важнейших группах технико-экономических показателей: уровень технического совершенства, безопасность полета, возможность боевой подготовки, технические средства обучения, В целом проект ОКБ П. О. Сухого занял первое место и по сумме баллов всех восьми групп технико-экономических показателей, а также по сумме мест показателей внутри всех групп, с большим отрывом опередив проекты своих конкурентов. Эти результаты были оглашены в январе 1992 года на заключительном заседании комиссии, но там же было объявлено о снятии проекта С-54 с конкурса за невыполнение ТТЗ по количеству двигателей. Из источников, близких к руководству ВВС, известно, что решение по проекту С-54 было принято, учитывая относительно благоприятное финансовое положение ОКБ П. О. Сухого и отсутствие заказов на самолеты других ОКБ. И все же работа над С-54 продолжается. Интерес к этому неординарному проекту не ослабевает, как со стороны ВВС России, так и со стороны некоторых зарубежных государств.

Основные характеристики

Силовая установка: 1 ТРДФ Р195ФС

Размах крыла, м 9,08

Длина самолета, м 12,30

Максимальная скорость

у земли, км/ч 1200

на высоте, км/ч 1650

Практический потолок, м 18000

Скорость отрыва, км/ч 180

Длина разбега, м 360

Длина пробега, м 500

Дальность полета с внутренним запасом топлива

у земли, км 820

на высоте, км 2000

Диапазон эксплуатационных перегрузок +9…-3