Тридцать лет спустя

Андрей ЮРГЕНСОН,

Москва

В 50-е годы боевая авиация стала реактивной, сверхзвуковой, и уже к концу десятилетия практика летного обучения потребовала широкого внедрения реактивной техники в процесс подготовки пилотов в училищах ВВС. В странах Варшавского договора было признано целесообразным иметь единый тип учебного реактивного самолета. В 1959 году была объявлена конкурсная разработка такой машины. В конкурсе приняли участие ОКБ А.С.Яковлева. КБ польского конструктора Тадеуша Солтика (Tadeusz Soltyk) и чехословацкая фирма "Aero". Весной 1961 года в СССР были проведены сравнительные летные государственные испытания трех созданных самолетов: Як-30, L-29 "Delfln", TS-11 "Iskra". Все машины показали хорошие данные. Лучшим был признан Як-30, который при такой же, примерно, как у конкурентов, тяге двигателей был более чем на тонну легче. Однако, для серийного производства был выбран L-29. Он наилучшим образом соответствовал условиям авиационной промышленности в Чехословакии, где предполагалось строить учебные машины для стран Варшавского договора. В 1961 году L-29 был запущен в серийное производство и с 1963 года начал поступать в СССР и другие страны.

L-29 принадлежал к первому поколению реактивных учебно-тренировочных самолетов. На смену ему пришел самолет L-39 "Albatros", также разработанный в Чехословакии фирмой "Aero" (главный конструктор Jan Vlcek). В 1974 году он был запущен в серийное производство и начал поступать в летные училища ВВС СССР на смену L-29.

После распада СЭВа и перехода на расчеты в твердой валюте с нашими соседями поставки самолетов и запасных частей к ним из Чехословакии прекратились. Кроме того, парк самолетов L-39 в наших летных училищах (около Ю00 машин) к 1995 году вылетывает свой ресурс. Поэтому военно-воздушные силы в начале 1991 года объявили конкурс на самолет подготовки летчиков фронтовой авиации. Согласно ТТТ он должен быть двухмоторным, иметь посадочную скорость не болеё 170 км/ч. длину разбега и пробега не более 500 м. перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6-0,7. Новый самолет должен войти в эксплуатацию в 1994 году. В конкурсе приняли участие четыре фирмы: ММЗ им.А.И.Микояна, ЭМЗ им.В.М.Мясищева, ОКБ им.П.О.Сухого и ОКБ им.А.С.Яковлева. Защита аванпроектов состоялась в конце 1991 года, но победитель пока не определен. Конкурс продлен до мая 1992 года.

ОКБ им.А.С.Яковлева пошло по пути комплексного решёния задачи создания учебно-тренировочного комплекса, получившего название УТК-Як. В состав комплекса входят технические средства обучения (дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры), объединенные общим математическим обеспечением и учебно- тренировочный самолет УТС-Як.

Новый реактивный учебно-тренировочный самолет ОКБ им. А.С.Яковлева

В процессе проектирования самолета рассматривалось около десятка различных схем, четыре – подробно. Были схемы, подобные самолетам Alpha-Jet, Hawk, А-10, схемы с прямым крылом. Прямое крыло позволяет реализовать углы атаки не более 20 градусов, а требовалось обеспечить около 30. Поэтому от прямого крыла отказались и выбрали – умеренной стреловидности небольшого удлинения.

Для сохранения устойчивой работы двигателей на больших углах атаки воздухозаборники расположены под корневым наплывом. Для увеличения аэродинамического качества в крейсерском полете на концах крыла установлены крылышки, что позволило приблизить крыло самолета по аэродинамическому качеству к прямому крылу с удлинением 5. Механизация включает отклоняемый носок и трехпозиционные закрылки типа Фаулер.

Для устранения попадания в воздухозаборники двигателей посторонних предметов во время взлета и посадки носовая нога шасси вынесена назад, за срез воздухозаборников, на воздухозаборниках установлены окна подпитки.

Курсант и инструктор расположены "тандем", причем кабина инструктора приподнята над кабиной курсанта на 405 мм. Компоновка кабины максимально приближена к компоновке кабины современного истребителя. Катапультные кресла К-36Л класса "0-0". Катапультирование производится через остекление фонаря. Фонарь, общий для курсанта и инструктора, откидывается вбок.

Учитывая то, что самолет должен совершить первый полет уже в 1993 году, ОКБ при проектировании основывалось на применении существующих материалов, комплекса бортового оборудования и двигателей. Стремление удешевить самолет вынудило конструкторов отказаться от применения в конструкции композиционных материалов. Основными материалами конструкции самолета стали алюминиевые, литиевые и титановые сплавы.

Единственным пригодным для самолета двигателем оказался хорошо известный конструкторам ОКБ по самолету Як-40 двигатель АИ-25ТЛ. Требовалось только изменить коробку приводов, узлы крепления и ряд агрегатов. В дальнейшем предполагается заменить АИ-25 перспективным двигателем, разработка которого уже началась Л НПО им.Климова и НПО "Союз". Система управления – бустерная необратимая, она позволяет имитировать изменение степени продольной устойчивости при неизменном физическом запасе устойчивости.

Особое внимание конструкторы уделили эксплуатации самолета. На нем установлена ВСУ АИ-9, что позволит взлетать без дополнительных наземных средств, нестандартное аэродромное оборудование сведено к минимуму. Замена двигателей осуществляется через люки в нижней части фюзеляжа.

Простота конструкции, высокая надежность планера, силовой установки и самолетных систем, большой ресурс и полная автономность самолета, а также высокая эксплуатационная технологичность в сочетании с низкой стоимостью жйзненного цикла и хорошими летно- техническими характеристиками позволят проводить качественную подготовку летного состава. Аэродинамическая схема и удельные параметры самолета позволят ему выполнять полеты практически на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам.

Кроме основного варианта для подготовки летчиков фронтовой авиации, в ОКБ разрабатываются варианты модификаций самолета с различной степенью унификации. Среди них вариант для подготовки летчиков морской авиации, дальней авиации и авиации ПВО, административный самолет. По мере вылета ресурса предусмотрена возможность переоборудования самолета в мишень.

Силовая установка: 2 ТРДД ЗМКБ «Прогресс»

АИ-25ТЛМ

Взлетная тяга по 1720(1950) кгс

Размах крыла 11,245м

Длина самолета 12,40 м

Высота самолета на стоянке 4,60 м

Колея шасси 2,40 м

Нормальная взлетная масса 5500 кг

Масса топлива во внутренних баках 1800 кг

Масса топлива с подвесным баком 2500 кг

Максимальная скорость у земли 850 км/ч

Посадочная скорость 170 км/ч

Время набора высоты 10000м 11(9) мин

Вертикальная скорость у земли 41(60) м/с

Практический потолок 12000(15000)м

Дальность полета перегоночная 2500 км

Длина разбега 250-300 м

Длина пробега 425-520 м

В скобках указаны данные с перспективными двигателями.