СОЗДАНИЕ ВЕРТОЛЕТА

Несмотря на почти сорокалетний опыт создания и применения боевых вертолетов, концепция машины такого назначения в нашей стране до сих пор окончательно не утвердилась. Достаточно убедительным примером тому является создание в Советском Союзе двух прямо противоположных по концепции вертолетов: двухместного Ми-28 классической схемы и одноместного Ка-50, выполненного по соосной схеме. Единого мнения о преимуществах того или иного типа пока нет ни у заказчика, ни у разработчика. Более того, сначала победителем конкурса на новый боевой вертолет был объявлен Ка-50, а три года назад все изменилось, и на первый план вышел Ми-28Н «Ночной охотник».

Облик боевого вертолета, как, впрочем, и самолета-штурмовика, сформировался не сразу. Переносить автоматически опыт Великой Отечественной войны на применение над полем боя нового вида летательных аппаратов было нельзя, поскольку вертолет слишком отличался от своего крылатого собрата.

Боевой вертолет Ми-4АВ

Реальная возможность создания в Советском Союзе боевого вертолета появилась после постройки Ми-4, поднимавшего до 1670 кг груза. Но в середине 1950-х гг. в стране продолжала существовать фронтовая авиация, на вооружении которой находились штурмовики Ил-10 и Ил-ЮМ. Потребность в боевом вертолете военными еще не ощущалась.

Ситуация изменилась в 1960-е гг., когда появились вертолеты Ми-8 с газотурбинными двигателями и стал вопрос: что делать с морально и физически устаревавшими Ми-4А? Тогда и возникло предложение переоборудовать их в вертолеты поддержки наземных войск. Сохранив под фюзеляжем пулеметную установку, по бортам машины разместили узлы подвески неуправляемых авиационных ракет С-5 в блоках УБ-16-58УМ и пусковые установки противотанковых ракет «Фаланга» с радиокомандной системой наведения.

После успешного завершения государственных испытаний вооруженной модификации Ми-4АВ в 1967 г. по решению Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам в боевой вариант переоборудовали 60 машин. Эксперимент удался, и спустя год правительство обязало промышленность изготовить комплекты оборудования для доработки еще 140 транспортных вертолетов в боевые. Ми-4АВ был чисто ударной машиной, поскольку его грузоподъемность не позволяла одновременно перевозить десант и вооружение.

Первый опыт эксплуатации и «боевого применения» Ми-4АВ на полигонах привел к появлению Ми-24, задуманного как летающая боевая машина пехоты, совмещающая транспортные и ударные функции. Он нес мощное вооружение, но в то же время имел емкий фюзеляж, позволяющий перевезти отделение десантников. В этом вертолете конструкторы Московского вертолетного завода (МВЗ) имени М.Л. Миля впервые применили много новшеств, например, убирающееся шасси и размещение членов экипажа друг за другом. Ми-24 обрел полноценный фюзеляж – ранее на всех машинах МВЗ рулевой винт располагался на тонкой хвостовой балке. Однако наименование этой составляющей в технологическом членении корпуса осталось без изменений. Кабину экипажа, а также важнейшие узлы и агрегаты вертолета защитили броней.

Но, как показало применение Ми-24 во время войны в Афганистане, концепция летающей боевой машины пехоты оказалась не совсем удачной, поскольку ударный вертолет должен решать свои задачи, а транспортно-десантный – свои. Но от самой идеи окончательно не отказались, и специалисты МВЗ в 1984 г. предложили проект подобной машины Ми-40 в надежде, что потенциальные заказчики ею заинтересуются. Но этого не произошло, военные предпочли альтернативный проект Ми-42, тоже совмещавший ударные и десантные функции, но отличавшийся реактивной системой управления вместо рулевого винта по типу зарубежной системы NOTAR.

Экспортный вариант Ми-24 – Ми-35М2 ВВС Венесуэлы, июль 2007 г.

Боевой вертолет Ми-24ПН

К проекту Ми-40 вернулись в 1992 г. На этот раз силовую установку, несущий и рулевой винты для него полностью заимствовали от нового боевого вертолета Ми-28. Для круглосуточного применения в сложных метеоусловиях предусмотрели надвтулочную РЛС. С тех пор «утекло много воды», но обратят ли военные опять свои взоры в будущем на «летающую БМП», неизвестно.

Ми-24 пока не сдает своих позиций. Эта машина еще долго будет оставаться в строю, и поэтому постоянно модернизируется. Последней ее модификацией стал пушечный Ми-24ПН. Он предназначен для уничтожения бронетанковой техники противника, огневой поддержки сухопутных войск, высадки десанта, эвакуации раненых, транспортировки грузов, в том числе и на внешней подвеске, и рассчитан на круглосуточное применение в ограниченно-сложных метеоусловиях. Для решения этих задач машина, кроме всевозможных боеприпасов, укомплектована ночной обзорно- прицельной подсистемой с инфракрасным пеленгатором и лазерным дальномером, спутниковой навигационной системой, очками ночного видения и т.д. Для зарубежных заказчиков предназначен аналогичный вертолет Ми-35ПН. Несмотря на насыщенность Ми-24ПН и Ми-35ПН новейшим радиоэлектронным оборудованием и вооружением, они из- за отсутствия радиолокатора могут эксплуатироваться далеко не в любых погодных условиях.

Но специализированный аппарат всегда сделает свое дело лучше, чем универсальный – в нем не надо принимать компромиссных решений. Пришло время настоящего боевого вертолета, ориентированного на наиболее эффективное применение бортового оружия. Военные остановили свой выбор на двухместной винтокрылой машине, способной решать боевые задачи, не заботясь о своих «пассажирах». О таком вертолете задумывались еще в конце 1960-х гг. Когда готовилось постановление правительства о создании Ми-24, в том же документе появилась запись о разработке на его базе винтокрылого штурмовика без возможности перевозки десантников. От «летающей боевой машины пехоты» он должен был отличаться более высокой скоростью полета. Дополнительным стимулом здесь стало широко разрекламированное в зарубежной печати появление американского боевого винтокрылого аппарата АН-56 «Шайен» с толкающим хвостовым винтом. Таким образом, отсчет «биографии» будущего Ми-28 можно начать с мая 1968 г., когда вышло упомянутое выше постановление.

К проработке нового вертолета «изделие 280», позднее переименованного в Ми-28, приступили вскоре после ухода из жизни М.Л. Миля в 1970 г., когда его преемником стал М.Н. Тищенко. К тому времени за рубежом самым популярным боевым вертолетом стал американский АН-1 «Кобра», огневая мощь которого, несмотря на вдвое меньший полетный вес, была значительно больше. АН-1 являлся «чистой» ударной машиной, «летающей канонеркой». Он не мог перевозить ни людей, ни грузы, обеспечивая только огневое воздействие на противника. Правда, «Кобра» создавалась довольно поспешно и имела немало недостатков. В США учли опыт ее боевого применения и приступили к разработке вертолета следующего поколения RAH-66 «Команч».

При проектировании «изделия 280» специалисты МВЗ рассмотрели возможность использования не только классической компоновки, но и прорабатывали вариант двухвинтового вертолета поперечной схемы. У последнего под крылом большого размаха можно было разместить практически любые виды вооружения, конечно, в пределах грузоподъемности. Кроме того, подъемная сила крыла облегчала взлет перегруженной машины с разбегом, давая определенные преимущества перед вертолетом классической компоновки. Поперечной схеме свойственно еще одно достоинство: она позволяет катапультироваться членам экипажа, не попадая в область вращения несущих винтов, на чем настаивали военные.

Десантно-боевой вертолет Ми-40 (проект)

Модель Ми-40, вариант 1992 г.

Десантно-боевой вертолет Ми-42 (проект)

Конечно, можно было применить устройство отстрела лопастей с последующим катапультированием членов экипажа. Такой эксперимент провели в 1960-е гг. Тогда летчик- испытатель Ю.А. Гарнаев вывел вертолет Ми-4А в заданный район и, включив автопилот, покинул его на парашюте. Через некоторое время у беспилотного вертолета были отстрелены лопасти несущего винта, и из машины через открытую дверь благополучно катапультировали манекен, который также «воспользовался» парашютом.

Однако вскоре заказчик изменил свои взгляды не только на эту проблему, но и на тактику применения вертолета. Теперь на первый план выходили полет с огибанием рельефа местности и нанесение удара по противнику с малых высот. Последующие проработки и мировой опыт (в то время в США полным ходом проводились исследования по программе аналогичного винтокрылого штурмовика ААН) показали, что наиболее приемлемой схемой для боевого вертолета все же является классическая. При этом полет на сверхмалых высотах позволил окончательно отказаться от средств аварийного спасения членов экипажа – катапультных кресел. Вместо них предложили использовать энергоемкие гидропневматические амортизаторы основных опор шасси, допускающие посадку с большой вертикальной скоростью.

«Изделие 280» постепенно приобретало свой собственный облик. Поначалу вертолет очень много заимствовал от Ми-24. Влияние «летающей боевой машины пехоты» можно было, например, наглядно увидеть в его полноразмерном макете.

Параллельно с разработкой будущего Ми-28 конструкторами МВЗ, проектирование машины аналогичного назначения велось и в ОКБ Н.И. Камова. Камовцы шли своим непроторенным путем. Их первая попытка создать боевой вертолет соосной схемы относится к началу 1960-х гг., когда они попытались приспособить для этих целей противолодочный Ка-25, оснастив его соответствующим оборудованием и вооружением. Заказчик эту идею не поддержал, но, чтобы отчитаться о проделанной работе перед партией и правительством, а заодно и припугнуть недоброжелателей, в 1961 г. на традиционном воздушном празднике в Тушино продемонстрировали Ка-25 с бутафорскими ярко окрашенными ракетами.

Камовские предложения отличались непременным применением традиционной для этого ОКБ соосной схемы, а позднее – ограничением экипажа до одного человека, который должен был и пилотировать машину, и управлять ее вооружением.

16 декабря 1976 г. вышло постановление правительства о разработке боевых вертолетов на МВЗ имени М.Л. Миля и в ОКБ Н.И. Камова на конкурсной основе. Соперником будущего Ми-28 стало изделие «80», впоследствии получившее широкую известность как Ка-50, или «Черная акула». Обе эти машины предназначались для поддержки сухопутных сил, уничтожения различной бронетехники, включая танки, сопровож- дения вертолетных десантов и для борьбы с вертолетами противника.

И на Ми-28, и на Ка-50 стояли турбовальные двигатели (ТВД) ТВЗ-117В, а в качестве основного вооружения использовались противотанковые ракетные комплексы (первоначально с ПТУР «Атака-В», а затем – «Штурм») и подвижная пушка 2А42 калибра 30 мм. Это орудие с селективным питанием создавалось как для сухопутных и воздушно-десантных войск (оно применяется на боевых машинах пехоты БМП-2 и десанта БМД-2 и БМД-3), так и для авиационной и морской техники. Как патроны к пушке, так и управляемые ракеты унифицированы с боеприпасами, применяемыми в сухопутных войсках. Благодаря этому вертолет может достаточно быстро быть снаряжен боекомплектом в условиях автономного базирования. Максимальная скорость уже не считалась главным параметром машины, хотя и задавалась не ниже 300 км/ч.

Полноразмерный макет «изделия 280» с хвостовым винтом. Носовая часть вертолета явно сохраняет «фамильные черты» Ми-24

Турбовальный двигатель ТВЗ-117В

Стенды для отработки средств спасения экипажа

Летающая лаборатория – Ми-24, на которой отрабатывался прицельно-пилотажно-навигационный комплекс Ми-28

Все вооружение, за исключением орудия 2А42, разместили на внешней подвеске под крылом, идея которого перекочевала с Ми-24. Его площадь уменьшили, что, однако, не помешало увеличить запас управляемых ракет в два раза по сравнению с Ми-24П. Крыло, как известно, разгружает несущий винт вертолета и способствует увеличению его скорости, но при загромождении несущей поверхности боевой нагрузкой его подъемная сила значительно снижается.

Конкурирующий Ка-50 отличается от Ми-28 не только соосной схемой расположения несущих винтов (это, кстати, улучшило маневренные характеристики), но и размещением 30-мм орудия вблизи центра масс, что повысило точность стрельбы.

Боевые действия в Афганистане показали, что наиболее уязвимым местом Ми-24 был главный редуктор. Попадание ракеты «Стингер» в этот агрегат сразу же выводило машину из строя, порой не оставляя экипажу шансов для выживания. Поэтому на Ми-28 изменили расположение двигателей; теперь они прикрывали собой главный редуктор, а для снижения вероятности поражения их ракетами с тепловыми головками самонаведения смонтировали на соплах традиционные для боевых машин экранно-выхлопные устройства. Последнее приводило к более сильному смешиванию горячих газов со спутной струей от несущего винта и, как следствие, снизило инфракрасную заметность машины в полтора-два раза.

После защиты эскизного проекта в 1980 г. началось рабочее проектирование вертолета. В августе того же года Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно- промышленным вопросам,учитывая важность создаваемого вертолета и не дожидаясь утверждения заказчиком макета окончательного его варианта, приняла решение о постройке двух опытных образцов. Первый серийный Ми-28 предполагалось изготовить в 1994 г. на авиационном заводе в Ростове.

В окончательном варианте главным отличием Ми-28 от транспортно-боевого Ми-24 стало отсутствие кабины для десантников, поскольку опыт ряда локальных войн показал, что каждый тип вертолета должен делать свое дело: десантный – высаживать бойцов, а штурмовик – расчищать плацдарм и поддерживать наземные войска. В то же время в задней части фюзеляжа («хвостовой балке») предусмотрели отсек с люком, где мог разместиться техник вертолета или боец, оказавшийся на территории противника.

Расположение кабин экипажа и форма их фонарей на новой машине поначалу (на чертежах и макете) оставались, как и у Ми-24. В окончательном варианте остекление кабин летчика и штурмана сделали плоским, как на первых модификациях Ми-24.

Серьезное изменение претерпела схема шасси. Теперь оно стало неубирающимся, а вместо носовой опоры применили хвостовую, что было связано с условиями возможной транспортировки вертолета грузовым самолетом. В конструкцию основных опор шасси рычажного типа ввели гидропневматические амортизаторы с дополнительным аварийным ходом, поглощавшие значительную энергию при аварийной посадке с вертикальной скоростью до 12 м/с.

Двигатели ТВЗ-117ВМ разнесли по бортам, что благоприятно сказалось на живучести машины в случае поражения одного из них, а мощность от них передавалась на несущий винт через главный редуктор ВР-28. Для упрощения технического обслуживания и сокращения трудоемкости подготовки машины к полету значительно сократили число механических шарнирных соединений, благодаря замене их тканевыми и эластомерными подшипниками. Это позволило уменьшить число точек смазки. Сократилось и количество соединений с тарированной затяжкой гаек, требующих периодического контроля.

Поскольку основным режимом полета Ми-28 является низковысотный, то при его создании большое внимание уделили эргономике, позволившей сосредоточить основное внимание экипажа на борьбе с наземными целями. Управление всеми системами машины скомпоновали таким образом, что на левом пульте, рычаге «шаг – газ» и ручке управления вертолетом находятся органы управления, используемые в полете, а на правом – органы управления, необходимые только для подготовки к полету. Это дало возможность ускорить восприятие полезной информации летчиком, максимально автоматизировать процессы обработки информации и управления системами,обеспечить приоритеты при использовании оружия и иметь отличный обзор из кабины.

Для нового вертолета был разработан прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-28.

Летные испытания первого опытного образца Ми-28 (бортовой № 012) начались 10 ноября 1982 г. с висения у земли, а спустя девять дней летчик Г.Р. Карапетян и штурман В.В. Цыганков впервые выполнили полет по кругу. Впереди были совместные сравнительные государственные испытания с конкурентом – Ка-50. Первый экземпляр Ми-28 предназначался для определения летно-технических характеристик и не имел вооружения. Осенью 1983 г. к испытаниям подключили второй летный экземпляр машины. На нем предполагалось опробовать вооружение. Существенным недостатком обоих опытных экземпляров был низкий ресурс трансмиссии и несущей системы, на доводку которых потратили немало времени.

Первый опытный образец Ми-28 (бортовой № 012):

1 – в первоначальном виде, на стволе пушки размещены ПВД и ДУАС; 2 – после установки Х-образного рулевого винта

Первый полет Ми-28, 10 ноября 1982 г.

Летчик-испытатель В.В.Юдин

На первых машинах экранно-выхлопные устройства находились за двигателями, а их воздухозаборники – над мотогондолами. В ходе летных испытаний экранно-выхлопные устройства перекомпоновали и газовые струи из них, смешанные с холодным воздухом, стали теперь истекать не вбок, как было раньше, а вниз. Это, в свою очередь, еще снизило вероятность поражения машины ракетами с инфракрасными головками самонаведения.

На этапе совместных с заказчиком заводских испытаний на Ми-28 летали летчики-испытатели ОКБ В.И. Бондаренко, В.В. Бухарин, Ю.Ф. Чапаев и штурман B.C. Черный. В 1984 г. вертолет передали на совместные государственные испытания в НИИ ВВС; в том же году руководство Министерства авиационной промышленности приняло решение о подготовке серийного производства Ми-28 на авиационном заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Казалось, все шло как нельзя лучше и военные могли получить первые серийные машины уже через три года. Однако этого не произошло.

Первый опытный образец Ми-28 в полете

Демонстрация первого опытного образца Ми-28 на Центральном аэродроме в Москве

Главный конкурент Ми-28- одноместный боевой вертолет Ка-50 «Черная акула»

Исход «поединка» Ми-28 – Ка-50 определился осенью 1984 г., когда заказчик, по рекомендации специалистов НИИ ВВС, предпочел «Черную акулу», серийное производство которой наладили на авиазаводе в Арсеньеве. Причиной этого стало мнение военных, посчитавших, что при существующем уровне приборостроения возможно создание автоматизированного комплекса, позволяющего одноместному боевому вертолету эффективнее справляться с возложенными на него задачами.

В принятии такого решения, видимо, сыграл свою роль и экономический расчет. Меньше экипаж, значит – меньше забот командирам, ведь каждый лишний человек в вооруженных силах – это не только дополнительное денежное довольствие, но и жилье, детские сады, школы. Получалось, что авиационная группировка из Ка-50 обходилась государству намного дешевле. К тому же имелся наглядный пример – одноместный штурмовик Су-25. Так почему же боевой вертолет должен быть обязательно двухместным? Задачи-то они решают схожие.

Испытания первого опытного экземпляра Ми-28 завершились к 1986 г., при этом подтвердились заданные постановлением правительства летно-технические характеристики. Однако уже тогда заказчик пожелал расширить диапазон эксплуатационных перегрузок, поскольку запасы по управляемости машины позволяли это сделать. С этой целью доработали лопасти несущего винта и гидравлическую систему. В итоге выполнение «горки» у земли теперь допускалось с 2,65-кратной перегрузкой. Одновременно возросла скорость полета вбок и назад.

Первый образец Ми-28 после приземления. В кабине В.В. Юдин

Второй опытный образец Ми-28 (бортовой № 022)

Второй опытный образец Ми-28 на аэродроме

Весной 1986 г. состоялись одновременные испытания Ми-28 и Ка-50 на обнаружение, распознавание и имитацию поражения целей, в ходе которых Ми-28, как утверждают на заводе имени M.Л Миля, убедительно доказал свое превосходство. Но положительное решение по «Черной акуле» было уже принято, хотя финансирование работ по Ми-28 не прекратилось, сократился лишь его объем.

В те годы на страницы не только отечественной, но и зарубежной печати выплеснулась дискуссия между двумя фирмами о том, чей вертолет лучше. Так, в частности, журнал «Авиэйшн уик» писал: «В условиях значительного сокращения ассигнований на оборону Россия закупает как двухместные вертолеты Ми-28, так и одноместные Ка-50. Ка-50 критиковался западными военными летчиками, считающими, что пилотирование вертолета и применение оружия в ходе реальных боевых действий приведет к чрезмерной нагрузке летчика».

Но приборостроители не успевали за создателями винтокрылых машин. Аппаратура, предназначавшаяся для Ка-50 и на которую собирались переложить функции второго члена экипажа, в срок так и не была создана. Выход нашли в разработке двухместного вертолета-целеуказателя Ка-52 для совместных действий с группой одноместных Ка-50. На этой машине члены экипажа размещались не друг за другом, как на Ми-28, а бок о бок. Работу же по Ми-28 продолжали так, на всякий случай. И этот случай представился в 1989 г.

С учетом положительных результатов испытаний машины вышло постановление правительства о завершении работ по Ми-28 и начале его серийного производства на Ростовском вертолетном заводе «Роствертол». В дальнейшем предусматривалось создание модернизированного вертолета Ми-28А для действий в дневных условиях и Ми-28Н, способного вести боевые действия в сложных метеоусловиях в любое время суток.

Еще в 1987 г. на первом летном образце Ми-28 трехлопастный рулевой винт (заимствованный с Ми-24) заменили четырехлопастным Х-образным, по типу американского вертолета АН-64 «Апач». Это позволило снизить уровень шума и улучшить управляемость машины.

Испытания вооружения на втором опытном экземпляре вертолета (бортовой N° 022) проходили на Гороховецком полигоне (во Владимирской области). Первоначально арсенал Ми-28 включал, кроме несъемной подвижной установки НППУ-28 с пушкой 2А42 калибра 30 мм, ракетное вооружение общей массой в 1200 кг. Впоследствии боевая нагрузка Ми-28 возросла до 1605 кг. Все вооружение (не считая встроенного в фюзеляж) располагается на четырех внешних узлах подвески. На внешних балочных держателях под крылом было предусмотрено размещение до 16 противотанковых управляемых сверхзвуковых ракет 9М120 комплекса «Атака-В» (с радиолокационной системой наведения) или 9М114 комплекса «Штурм-В» (с радиокомандной системой наведения, максимальная дальность пуска 6000 м) или до четырех ракет малой дальности класса «воздух – воздух» Р-60 с инфракрасной головкой самонаведения.

На внутренних держателях допускалось размещение блоков неуправляемых авиационных ракет (НАР) Б-5В35, Б-8В20 (до 80 НАР С-8 калибра 80 мм) или Б-13Л1 (20 С-13 калибра 122 мм), унифицированных вертолетных гондол ГУВ с 30-мм гранатометами или 12,7-мм или 7,62-мм пулеметами. Кроме того, допускалась подвеска контейнеров мелких грузов КМГУ-2 с минами и авиабомбами малого калибра. На держателях также можно было перевозить авиационные бомбы калибра 250 и 500 кг или дополнительные топливные баки.

Для защиты от поражения управляемыми ракетами на Ми-28 служила аппаратура постановки помех РЛС и управляемым ракетам с инфракрасными и радиолокационными головками самонаведения (устройства отстрела помеховых патронов УВ-26), а также аппаратура предупреждения об облучении вертолета радиолокационными станциями и лазерными целеуказателями противника.

Согласно заданию кабина экипажа, состоящего из летчика и оператора, а также основные агрегаты вертолета, должны были иметь броневую защиту. Но какую? Это предстояло определить специалистам МВЗ имени М.Л. Миля. Использование вертолета на сверхмалых высотах снижает эффективность зенитно-ракетных комплексов, и на первое место выходят малокалиберная зенитная артиллерия, а также ручное автоматическое оружие. Не исключались и дуэльные ситуации вертолетов противоборствующих сторон в воздухе, но здесь, в первую очередь, вставала задача о защите машины сбоку и сзади, поскольку лобовые атаки считались маловероятными и практически были исключены снизу. Исходя из этого и была разработана схема бронирования Ми-28, защищающая экипаж от прямых попаданий пуль калибра 12,7 мм и осколков снарядов 23-мм пушек.