Военно-транспортныи самолет Ан-12

Продолжение. Начало в АиК №6-11 /2010 г.

Что касается десантно-транс- портных операций, то возможности Ан-12 обеспечивали высадку с воздуха до 60 десантников в полном снаряжении и до 105 – посадочным способом, а также доставку и десантирование практически всей состоявшей на вооружении ВДВ бронетехники, артиллерии и транспортных средств. На базе лидерных полков приступили к отработке десантирования, причём прыжки десантников начались спустя считанные месяцы после поступления Ан-12 в строй. В 566-м полку, только с июля 1959 года начавшем практически осваивать Ан-12, уже в сентябре 14 экипажей приняли участие в учениях Киевского военного округа, где высадили тактический воздушный десант из 405 бойцов 103-й гв. воздушно-десантной дивизии. Обеспечивая ход учений, Ан-12 перебросили на аэродромы в зоне маневров ещё 1778 человек личного состава, 30 артиллерийских орудий с тягачами, 10 бронемашин и 11 тонн прочих грузов.

Первые сбросы выполнялись «автономно», с самостоятельным раскрытием десантниками парашютов, однако уже вскоре освоили штатное десантирование с принудительным вводом парашютов, позволявшее производить «выгрузку» в два потока, с большим темпом и минимальными интервалами, предпочтительное и по безопасности – снижалась вероятность столкновения бойцов в воздухе, а при покидании самолёта тем достаточно было лишь сгруппироваться, предоставив системе самой раскрывать ранец и вводить в действие парашют. Установка всей тросовой системы принудительного раскрытия парашютов и разделителя занимала от силы полчаса, с грузовым транспортёром П-115Т, подававшим десантируемые грузы к проёму люка возни было побольше, – «бандура», действовавшая наподобие конвейера, весила 850 кг и была не очень- то удобной при монтаже. Впоследствии, с переходом к более практичным десантным платформам с собственной вытяжной системой, на которых стропами крепился груз, включая автомобильную и боевую технику, процедура подготовки несколько упростилась, а вывод десантируемых грузов из кабины осуществлялся методом срыва – вводимый в действие вытяжной парашют просто выдергивал платформу наружу, а там простейший механический автомат обеспечивал срабатывание всей парашютной системы.

С помощью парашютно-десантных мешков и спецтары могла выполняться выброска грузов общим весом до 10 т, а посадочным способом – доставка разнообразной военной техники, включая зенитки калибром 37 мм и 57 мм, тяжелые 240-мм минометы, артиллерию калибра до 152 мм с тягачами АТ-Л. Со временем к ним прибавились самоходки СУ-85, некоторые типы колесных БТР и БРДМ, БМП-1 и БМП-2, однако вместимость и грузоподъемность Ан-12 ограничивали возможности доставкой одной боевой машины, и только посадочным способом. В то же время успех десанта напрямую зависел от огневой поддержки, особенно при высадке первой волны парашютистов Продолжительное время, до начала 70-х годов, единственной боевой машиной, приспособленной к воздушному десантированию, была легкая авиадесантная установка АСУ-57. При посадочном варианте Ан-12 мог принимать на борт до трех самоходок с расчетами и боекомплектом, при парашютном – только две. Однако, чтобы вписаться в заданную трехтонную массу и небольшие габариты, пришлось всемерно облегчать машину, сделав ее открытой и слабо защищенной. Боевая ценность «жестянки» 1948 года рождения, едва ли не самой слабой в своем классе, становилась сомнительной, что и послужило основанием для выдачи в 1965 году заказа на более мощную боевую машину, специализированную для использования ВДВ.

Авиадесантная самоходная установка АСУ-57 до начала 70-х годов оставалась основной боевой машиной ВДВ

Погрузка десантной платформы с самоходкой АСУ-57 с помощью бортовых грузовых лебедок

Погрузка техники и тяжелых грузов с помощью электрических лебедок БЛ-52

Боевые машины десанта БМД-1 движутся для погрузки в Ан-12

В требованиях к боевой машине десанта (БМД), сочетавшей качества бронетранспортера и ударного средства, конкретно оговаривалась привязка к основному «средству доставки» – Ан-12, на борту которого должны были размещаться не менее двух машин, десантируемых парашютным способом. Среди современной бронетехники БМД-1 выглядели самыми легкими благодаря алюминиевому корпусу, но несли при этом мощнейшее вооружение из пушки, ПТУР и пулеметов. Кроме БМД-1, в начале 70-х годов на вооружение приняли унифицированные с ней десантный бронетранспортер БТР-Д и самоходную артустановку «Нона-С». Как и предусматривалось, Ан-12 мог нести две машины этих типов, тем самым мощь десанта при использовании того же числа самолетов возрастала вдвое. Правда, в кабине те размещались буквально впритык, не оставляя места для личного состава, однако для загрузки-выгрузки более габаритной СУ-85 и вовсе требовалось настоящее искусство. Для воздушного десантирования самоходки предназначалась специальная грузовая платформа П-16, однако на практике СУ-85 высаживали только посадочным способом – всё-таки машина весила 16 т, и без того входила в самолёт с трудом (достаточно сказать, что поперечный габарит самоходки равнялся 2970 мм при ширине грузовой кабины в районе шпангоутов 25-30, равной 3000 мм, и порядка 3100 мм в зоне грузолюка; тем самым просвет по краям грузолюка при её загрузке составлял всего 2-3 см, притом что загружать самоходку в самолёт нужно было задом, исключительно с помощью самолётных лебедок; выезжать гусеничная машина должна была своим ходом, хотя при этом механик- водитель толком не видел, «куда рулить», ориентируясь по командам ответственного за погрузку и выгрузку борттехника). Чтобы выиграть сантиметры при погрузке, с самолёта приходилось снимать даже створки грузолюка. СУ-85 входили в артиллерию дивизионного звена – в составе воздушно-десантных дивизий к концу 60-х годов имелось по три батареи самоходок с десятью машинами в каждой, штаты воздушно-десантных полков включали батарею легких АСУ-57 также из десяти орудий. Появление хорошо вооруженных БМД позволило насытить ими боевые порядки десантников на поле боя вплоть до ротного и взводного звена.

Ан-12 обеспечивал также доставку разнообразной автомобильной техники – от вездеходов ГАЗ- 69 и ГАЗ-бЗ, грузовиков ЗИС-151 и ЗИЛ-157, а со временем и тяжелых МАЗ-200, до самоходных амфибий ЗИЛ-485 и понтонов на базе ЗИЛ- 157 и ГАЗ-63 для наведения переправ, необходимых при ведении боевых действий в изобилующей каналами и реками Европе. Воздушным способом, после внедрения десантных платформ, обеспечивалось десантирование только ГАЗ- 69, служивших тягачами для легких артсистем, а с появлением более современных машин – УАЗ-469 и ГАЗ-66Б, грузовиков повышенной проходимости в специальном «десантном» исполнении, с матерчатым съёмным верхом кабины и пониженным кузовом (к слову, некоторые другие типы автотехники также получили кабину с брезентовым тентом, отнюдь не для тропического использования, но для уменьшения высоты и возможности перевозки на том же Ан-12, чей «потолок» грузовой кабины ограничивался габаритом 2400 мм, и обычный «Урал» или МАЗ-500 туда просто невозможно было загнать).

Ан-12 принимает десант на полевом аэродроме. На переднем плане можно рассмотреть ГАЗ-66 «десантной модели», размеры которого специально подгонялись под грузоотсек Ан-12

При перевозке любой самоходной техники, колёсной или гусеничной, её амортизаторы следовало выключить (операция так и именовалась, без кавычек), установив под машину подпорки-домкраты, во избежание поломки при перегрузках при посадке и, тем более, десантировании; может показаться несколько неожиданным, но амортизация самолётного шасси являлась куда более энергоёмкой и конструктивно прочной, чем рессоры автомобилей и даже стальные торсионы подвески гусеничных машин, и нормально переносила эти штатные для себя нагрузки. С ракетной техникой дело обстояло не так просто: анероидно-мембранные приборы систем управления не терпели перевозки в негерметичной кабине, то же относилось и к спецмашинам- заправщикам топливом, окислителем и техническими жидкостями с герметичными цистернами, чья система дренажа при перепаде давления на высоте начинала испускать в пространство грузоотсека пары содержимого.

Для нужд ВДВ в конце 50-х годов был разработан комплект легкой дорожно-строительной техники – набор спецмашин, транспортируемых Ан-12, включал бульдозер Д- 216, скрепер Д-217, каток Д-219 и планировочную машину Д-218. Небольшие агрегаты весом всего тонну-полторы и мощностью в пару десятков лошадиных сил при отсутствии подходящих аэродромов в месте высадки могли сбрасываться на парашютах на необорудованные площадки, тут же включаясь в работу и готовя посадочную полосу для приема самолетов с десантом и тяжелым вооружением. Идея была привлекательной и практичной: в годы войны американцы с помощью подобной техники расчищали джунгли и строили аэродромы в лесах Бирмы и на Тихоокеанских островах. Однако в наших ВВС «землеройки» так и не нашли себе места. Отечественная «оборонка» и без того была загружена более приоритетными заказами, а средства обеспечения всегда считались второстепенными. При проведённых в августе 1 969 года учениях по восстановлению и вводу в строй «захваченного» вражеского аэродрома Ан-12 из 566-го ВТАП перебрасывали дорожно-строительную и аэродромную технику, однако не специальных, а обычных типов, имевшихся в военно-строительных частях.

Командующий ВДВ генерал армии В.Ф. Маргелов, прозванный «десантным папой», то и дело сам поднимался в небо на Ан-12, неоднократно участвовал в прыжках и отзывался о самолете в самой превосходной степени, не стесняясь признаться в любви к машине, сделавшей его мечту возможной. Что касается личного состава, то Ан- 12 вполне обеспечивал и выполнение десантных операций, и перевозки, однако в условиях вполне спартанских. Десантники и обычные пассажиры штатно размещались в негерметичной грузовой кабине, где при перелетах на более-менее дальние расстояния, по экономичности выполнявшихся на высотном эшелоне (наивыгоднейшей по расходу топлива являлась высота 10000 м), обязательным было использование кислородных масок – с условием, что вся сотня их комплектов будет на месте и в исправности, а баллоны жидкостных кислородных приборов КПЖ-30 – полностью снаряжены. То и дело отсутствующее освещение и неработающее переговорное устройство выглядели просто мелочами рядом с царящим в отсеке лютым холодом – на высоте и летом стоит мороз, а в зимнее время даже непродолжительный полет в лишенной нормального отопления грузовой кабине Ан-12 был настоящим испытанием.

К счастью, в обычной боевой подготовке площадки десантирования обычно находились неподалеку, а полет проходил на высоте до 4000 м, где можно было обойтись без кислородных масок. Дальний же перелет можно было смело отнести к обещанным присягой «тяготам и лишениям военной службы», при которых отсутствие туалета на борту казалось совершенно несущественным. Если на борту было не очень много пассажиров, то они однозначно предпочитали сомнительному комфорту грузовой кабины передний отсек для сопровождающих, выглядевший настоящим салоном, герметичным и теплым. При штатной вместимости в девять человек в него набивались до двух десятков (бывало и больше – при расследовании одного из летных происшествий оказалось, что в «кубрике» летел 31 человек). Иной раз весь перелет в крохотном отсеке толком не уместившимся пассажирам приходилось проводить стоя. Звукоизоляция в грузовой кабине была чисто условной: АИ-20 сами по себе отличались басовитым гулом, и при работе двигателей на номинале уровень шума достигал 120 дБ, не то что не позволяя переговариваться даже криком, но находясь на уровне болевого порога, так что после полета пассажир приходил в себя целый день.

На недостаточную эффективность высотного оборудования Ан- 12 (о системе кондиционирования речь тогда не шла) жаловались и летчики: если с наддувом и отоплением система справлялась, то летом нормальные условия в кабине экипажа сохранялись до наружных температур +28° +30° С. Матово- серая окраска военных Ан-12 только усугубляла положение, самолет в летнюю жару на стоянке разогревался под солнцем до того, что кабина напоминала парилку. Бывало, что на юге летом летали в перчатках – иначе к штурвалу и переключателям было не прикоснуться, и летчики торопились с выходом на эшелон, где самолет «продувался» забортным воздухом. Положение лишь отчасти исправило оснащение Ан-12 бортовой ВСУ – обеспечение нормального кондиционирования ни одной из доработок не предусматривалось, а предусмотренная конструкторами возможность использования наземного кондиционера в наших условиях выглядела излишней роскошью. Однако не лучше в этом отношении выглядели и другие отечественные машины того времени, включая новейшие «всепогодные ракетоносцы», лишенные малейших удобств, где продолжительный полет оказывался настоящей проверкой на выносливость. Понятие «эргономика» было еще не в ходу, и летчики Ан-12 даже выглядели привилегированным сословием, летая в просторной кабине с хорошим обзором, имея возможность подменить друг друга и отдохнуть, да и прихватить в командировку в объемистых багажниках все необходимое – от продовольствия и керосинки до матрацев. На маршруте пилотирование облегчалось автопилотом АП-58Д, стабилизирующим машину по курсу, крену, тангажу и высоте, а в сложном положении с потерей ориентировки автопилот мог выполняющим приведение самолета к горизонту с выводом в нормальный установившийся полет.

Самолеты витебской авиадивизии доставили авиадесантные самоходки СУ-85

Парашютная платформа с самоходкой АСУ-57 на месте приземления. Подоспевшему экипажу следовало освободить платформу от парашютной системы, расшвартовать машину, запустить мотор и выдвигаться к пункту сбора десанта.

Упражнения по десантированию личного состава и техники прямо предусматривались действующим Курсом Боевой Подготовки (КБП ВТА), не менее двух раз в году выучка демонстрировалась при полковых итоговых проверках. Крупные маневры тогда проводились практически ежегодно, с массовым привлечением ВТА, и непременным их участником выступали Ан-12. Наглядным подтверждением мощи ВТА явились учения «Квартет», проведенные в мае 1963 года на территории ГДР. Вместе с советскими десантниками с Ан-12 прыгали «красные береты» – парашютисты 6-й десантной дивизии Войска Польского. В сентябре того же года крупные учения Варшавского Договора проводились на территории Болгарии. Десантирование, выполнявшееся посадочным способом, проводилось на аэродроме Ровенец. Работавший полным составом 334- й ВТАП доставил на площадку десантирования 323 бойца, 26 самоходных орудий СУ-85, 18 пушек Д- 30 с тягачами и 14 других автомобилей.

Наряду с проверкой боевой подготовки, учения носили определенную демонстративную направленность с приданием уверенности «своим» и острастки «чужим». Представление о реальных целях и задачах ВДВ и ВТА в случае крупномасштабного конфликта в Европе дает обнародованный недавно «План использования Вооруженных Сил в военное время», утвержденный в октябре 1964 года. Применительно к Центрально-Европейскому ТВД («Чехословацкий фронт») предполагалось, что после обмена ядерными ударами боевые действия будут носить встречный характер. Со своей стороны из группировок войск Советской Армии, а также Чехословацкой Народной Армии создавался сильный первый эшелон и резерв для развития успеха. В течение трех-четырех дней планом предусматривался разгром главных сил противника на территории ФРГ в Баварии, а к концу недели ставилась задача выхода на рубежи в Бургундии во Франции и развития наступления к атлантическому побережью. ВТА предстояло в угрожаемый период обеспечить переброску в районы сосредоточения дополнительных армейских контингентов и запасов материально-технического обеспечения, в числе которых были две ракетных бригады с оперативно-тактическими ядерными ракетами.

При парашютном десантировании Ан-12 принимал на борт до 60 бойцов

В первый же день Д1 авиаторам ставилась задача выброски в тыл противника разведгрупп, имевших целью уничтожение средств ядерного нападения, пунктов управления и наведения авиации, а также высадка воздушных десантов в районах Байрейт, Регенсбург, Пассау на юге ФРГ. Во второй день цели назначались по линии Швабах, Ингольштадт, Мюльдорф в центре Баварии. В день Д4 основные силы воздушно-десантной бригады должны были десантироваться севернее Штутгарта или, в зависимости от развития наступления, – у Растата и Мюлуза на французской территории для захвата и удержания до подхода наступающих войск переправ через реки Неккер и Рейн.

Впоследствии планы неоднократно уточнялись и корректировались соответственно текущей обстановке, однако ВДВ всегда оставались на острие удара, представляя собой воплощение суворовского принципа: "Быстрота и натиск – душа настоящей войны". Укрепление ВТА способствовало росту мощи ВДВ, прежде сдерживавшемуся вполне объективными причинами – что толку было множить ряды десантников, не имея средств доставки? К 1965 году число самолетов ВТА перевалило за 500, обладавших возможностью разом высадить более чем внушительные силы – свыше 45 тысяч человек. Крупные десантные соединения были развернуты прежде всего в западных округах, на приоритетном европейском направлении.

Осенью 1965 года в ходе учений «Октябрьская буря» десантники и ВТА продемонстрировали готовность решать масштабные задачи. Планом учений предусматривался захват аэродрома обороняющейся стороны. Для этого загодя на аэродромы Северной Группы Советских Войск в Польше были перебазированы несколько групп Ан-12 с десантом. 26 октября транспортники поднялись в воздух и взяли курс на авиабазу условного противника, в роли которого выступал аэродром Эрфурт на юге ГДР. Обстановка выдалась не самой благоприятной: низкая облачность, на редкость холодная погода и ветер до 10 м/с. Тем не менее у цели были высажены десантники, взявшие аэродром под контроль. На «захваченную» авиабазу начала садиться основная группа Ан-12, доставившая основные силы десанта – боевую технику, тяжелое вооружение и подкрепления – если парашютная выброска выигрывала по оперативности, то посадочный способ при наличии площадки приземления являлся более эффективным по возможностям и обеспечивал наращивание усилий (многие виды техники сбрасывать с воздуха тогда не представлялось возможным). Высадка всего состава воздушно- десантной дивизии со штатным вооружением заняла несколько десятков минут. Работавший совместно с польскими десантниками 334-й полк доставил к цели, помимо личного состава 6-й воздушно-десантной дивизии Войска Польского, 24 самоходных орудия СУ-85 и девять автомобилей с боеприпасами. «Октябрьская буря» стала настоящим вызовом для Запада: масса самолетов шла прямо к границе с ФРГ, а высадка тысяч десантников происходила всего в нескольких десятках километров от западногерманских земель. Не менее впечатляющими были и проводившиеся на территории ГДР маневры «Братство по оружию-70», «Щит-72», «Союз- 81», и «Союз-83» с участием сил Советской Армии, Войска Польского, Чехословацкой и Немецкой Народных Армий.

Успех десантирования определяла точность высадки и, по возможности, меньшее рассеивание парашютистов. Разброс бойцов требовал времени на сбор, а оказавшиеся в отдалении подразделения и техника, рассеивая силы, ставили судьбу десанта в самый критический момент под угрозу. Концентрация десанта достигалась снижением высот выброски и темпом высадки – как по условию плотности «засева», так и минимальному времени нахождения самолетов над целью, где небольшие высоты и скорости десантирования делали их легкой целью. Однако парашютисты могли покидать Ан-12 через грузо- люк только в два потока, а временные интервалы в потоке по безопасности были естественным образом ограничены. Воздушный вихрь, подхватывая парашютистов на скорости под 300 км/ч, закручивал и разбрасывал их и во избежание столкновений и травм «зазоры» между десантниками лимитировались величиной порядка десятка метров. При небольших высотах выброски и по надежности практиковалось принудительное раскрытие парашютов, когда вытяжной парашют рывком фала выходил уже под обрезом грузолюка.

Для «уплотнения» десанта при высадке крупных групп оптимизировались боевые порядки самолетов и построение соединений, в которых самолеты выходили на цель разными маршрутами с хронометрированием маневров, перестроений и высадки. В самом экипаже отрабатывалось четкое взаимодействие, особенно с выходом на линию боевого пути к точке десантирования, когда от летчика, штурмана и борттехника требовалась полная скоординированность действий. В полетах по маршруту, помимо навигационного оборудования, с 1965 года стала использоваться аппаратура контроля места в боевых порядках «Клин», а с 1972 года – станция группового самолетовождения «Звено», упрощавшая пилотирование в строю и сигнализацию выброски десанта по ведущему. Со временем десантируемую технику стали комплектовать радио- маячками-передатчиками, а члены экипажа получали приемники-компасы, указывавшие местонахождение боевой машины для скорейшего поиска и сбора на земле.

Еще одним приемом стало совместное десантирование боевой техники с экипажами. При раздельной высадке время на поиск и подготовку машин для вступления в бой оказывалось наиболее критичным, а десант без огневой поддержки и «брони» – уязвимым. Однако, если и обычные парашютные прыжки являлись делом с известной долей риска, то сброс людей непосредственно на технике представлялся откровенно опасным предприятием (по крайней мере, на Западе от подобных предложений отказались сразу). Тем не менее, командующий ВДВ В. Ф. Маргелов в 1971 году настоял на разработке системы «Кентавр» с десантированием экипажа в машине. Отчаянный десантный генерал собирался лично опробовать систему в деле, но прыгать ему категорически запретил Министр Обороны А. А. Гречко. Тогда в роли испытателя выступил его сын, старший лейтенант А. В. Маргелов, вместе с подполковником Л. Зуевым 5 января 1973 года выполнив первый прыжок внутри БМД-1. Платформа П-7 с машиной была сброшена с Ан-12 с использованием пятикупольной парашютной системы, нормально приземлилась, уже через минуту десантники завели двигатель и, отсалютовав холостым выстрелом, подъехали к наблюдающим. Система была принята ВДВ и неоднократно использовалась – всего в строевых полках было выполнено около сотни сбросов техники с личным составом, в том числе и с десантниками сверху, на броне.

Показательное посадочное десантирование самоходных орудий СУ-85 на празднике авиации в Домодедово в июле 1967 года

Что касается риска при десантировании, то при массовых прыжках допустимой считалась потеря 3% личного состава (к счастью, подобные случаи были единичными). Трагически закончились учения с высадкой парашютистов на Памир весной 1969 года. На этом направлении граница с Китаем была прикрыта крайне слабо, и эксперимент имел целью отработку при угрозе десантного заслона на горных перевалах и проходах. Группу парашютистов при прыжке с Ан- 12 сильным ветром снесло на ледники и скалы, где часть людей погибла.

Благодаря невысокому уровню пола самолета над землей с высотой порога всего 1,4 м высадка десанта считалась возможной даже при аварийной посадке без шасси. 10 апреля 1968 года при посадке Ан-12Б майора В. П. Удачина с самоходкой СУ-85 на борту взорвался амортизатор и сложилась передняя стойка. Как оказалось, вместо негорючего азота амортизатор был заправлен воздухом, к тому же с повышенным уровнем кислорода. Загорелось выбитое под давлением гидравлическое масло, пожар охватил переднюю часть самолета, где пострадали члены экипажа. После того, как самолет потушили, для извлечения самоходки наружу той пришлось прокладывать себе дорогу гусеницами из остатков самолета.

При проведении знаменитого парада в Домодедово в июле 1967 года, где демонстрировалась вся мощь советской авиации, были задействованы и строевые экипажи «транспортников»: перед трибунами строем прошли 40 Ан-12 из состава 229-го и 566-го ВТАП, которые вёл командир 229-го полка полковник Н.И. Кузнецов. На глазах публики были сброшены 1200 парашютистов и высажена боевая техника.

Однако это было лишь отражением шедших своим ходом «непарадных» маневров, подчас куда более впечатляющих: незадолго до этого на учениях «Северский Донец», проведённых в 1966 году, с Ан-12 были сброшены парашютным способом 1358 человек, 40 боевых машин и 128 ящиков с боеприпасами.

На масштабных учениях «Днепр» в сентябре 1967 года, охватывавших несколько военных округов, самолеты ВТА обеспечивали высадку двух воздушно-десантных дивизий. Десантирование производилось с участием Ан-12 с малых высот, из боевых порядков колонной отрядов и потоками пар с интервалами между машинами всего 30 сек. В 1970 году при проведении войсковых маневров «Двина», организованных в зимнее время, к десантированию привлекались четыре авиадивизии ВТА с 280 Ан-12 и 4 Ан-22, которые в одном вылете доставили к цели воздушно-десантную дивизию полного состава со всем штатным вооружением. Выйдя к объектам «условного противника» в плотных боевых порядках, авиаторы за 22 минуты высадили порядка 8000 бойцов и 152 единицы боевой техники. В ходе учений стран Варшавского Договора «Щит-72», проводившихся в начале сентября 1972 года, задействованный полным составом 110-й ВТАП поднялся по боевой тревоге и, перелетев на польский аэродром Мошнув, принял чехословацких десантников из состава 22-й воздушно-десантной бригады. На указанные площадки двумя полковыми вылетами были доставлены свыше 5000 парашютистов и средства огневой поддержки десанта.

Десантирование приходилось выполнять и во вполне «гражданских» целях – на необжитых пространствах Севера подчас просто невозможно было доставить грузы на удалённые площадки. В октябре 1970 года четыре экипажа 196-го ВТАП под началом замкомандира полка подполковника Д. Л. Свердлова парашютным способом сбрасывали топливо и продовольствие на льдину зимовщикам полярной станции СП-16. В ноябре 1974 года в Заполярье работали уже десять Ан-12 из состава полка, обеспечивавших зимовку полярников на острове Визе, куда были доставлены на парашютах 374 т грузов.

Отработка учебного выхода из-под удара группы Ан-12. Самолеты идут на взлет с минимальными интервалами для ухода на аэродромы рассредоточения

При проведении крупных учений с Ан-12 высаживались тысячи десантников

Основной задачей транспортников, не столь впечатляющей, как участие в показательных учениях и боевой подготовке ВДВ, оставалось выполнение повседневных и будничных работ по всевозможным воинским перевозкам, плановым и неплановым, удовлетворяющим разнообразные запросы как частей ВВС, так и других родов войск. Первоочередным, по естественным причинам, являлось обеспечение разнообразных потребностей ВВС как наиболее мобильного вида Вооруженных Сил. Потребности авиаторов, за исключением разве что снабжения топливом, в основном удовлетворялись силами транспортной авиации, обеспечивавшей оперативность и поддержание боеготовности на требуемом уровне, благо на аэродром «получателя» требуемые запчасти, ремонтные агрегаты, средства обслуживания доставлялись буквально к порогу, без многочисленных перегрузок, непременных для всякого другого транспорта, не говоря уже о продолжительности неторопливого странствования грузов по железным дорогам страны, где воинские перевозки обычным делом растягивались на недели. В частности, отправка в ремонт вышедших из строя авиадвигателей по рекламациям и их доставка в части согласно Приказу Главкома ВВС от 24 сентября 1984 года должна была производиться воздушным транспортом. Возможности Ан-12 обеспечивали доставку даже габаритных грузов – в грузовой кабине самолёта умещался любой агрегат МиГ-21 или Су-7, включая фюзеляж и тот же двигатель, а для перевозки самолёта полностью, в разборе на основные части планера, достаточно было двух рейсов Ан-12. В отдалённые гарнизоны воздушным путём доставлялось и продовольствие, и личный состав – командированные и отпускники, да и слетать на частые тогда общественные мероприятия, собиравшие для представительности сотню-другую человек – общее партсобрание, комсомольскую конференцию или сборы – на Ан-12 было обычным делом.

Ан-12 являлись непременными участниками всякого перебазирования, перелёта на стрельбы при учениях или отработки манёвра силами авиационных частей. Сопровождая перелёт истребителей или бомбардировщиков, транспортники доставляли к новому месту средства обслуживания, обеспечения полётов, разнообразную автотехнику, наземные экипажи и группу управления для руководства полётами. Количество всевозможных грузов, от самолётных'стремянок до сложных стендов и аппаратуры, было весьма ощутимым – для сопровождения истребительного полка на самолётах МиГ-23 следовало перебросить, по минимуму, 70 т различных средств наземного обслуживания и 160 человек наземного личного состава.

К тому же при географической удаленности частей, когда даже в одной авиадивизии входящие в нее полки могли разделять сотни километров, требования к оперативности и обеспечению боеготовности обуславливали использование воздушного транспорта, да и само наличие аэродрома базирования создавало все условия для снабжения по воздуху – в любой авиационной части транспортникам был готов «и стол, и дом», где они могли заправиться и получить все необходимое (даже полагающееся питание по «нормам летного пайка» можно было получить только в авиационном гарнизоне). В этой роли Ан-12 был незаменим: к примеру, для перебазирования того же истребительного полка на МиГ-23 в пределах театра военных действий требовались 33 сопутствующих рейса Ан-12, тогда как число потребных для выполнения той же задачи грузовиков переваливало за сотню, а сроки растягивались на несколько дней, а то и недель. Зачастую при перелёте частей фронтовой авиации, особенно на дальние расстояния, Ан-12 выполнял роль лидера группы, благо наличие у него на борту штурмана и более широкого комплекта навигационной аппаратуры позволяло лётчикам одноместных машин, обычно летавшим не дальше полигона и пилотажной зоны, увереннее чувствовать себя на маршруте.

«Зубастый» Ан-12 разом меняет представление о достаточно мирном облике транспортника

Десантирование боевой техники с помощью парашютно-реактивных систем. «Реактивные парашюты» в четыре – пять раз ускоряли высадку, повышая темп десантирования

При обеспечении действий ударной авиации боеприпасами счёт шёл уже на весомые количества бомб и ракет, доставляемых Ан-12. К примеру, тяжёлых реактивных снарядов С-24 он мог взять на борт до 34 штук, а С-ЗК – до 60, с погрузкой в упаковочных ящиках. Если же предстояла перевозка авиабомб, то задача представлялась ещё более простой – упаковка боеприпасов в бомботаре, обрешётке из брусьев, позволяла споро и практически вручную закатывать их в самолёт, укладывая штабелями по длине грузовой кабины и крепя тросами и клиньями для предотвращения раскатывания. При этом допускалось размещение штабелями, до трёх ярусов бомб в высоту, укладываемых с помощью самолётных лебёдок и кран-балки. Для крепления груза служили швартовочные узлы в полу грузовой кабины, которых насчитывалось 62 штуки. Штатной схемой загрузки Ан-12 предусматривалось размещение в грузовой кабине до 42 бомб калибра 100 кг, до 34 бомб и бомбовых кассет калибра 250 кг и до 22 РБК-500 или 18 фугасных «пятисоток»; более современных ФАБ-500М-62 с обтекаемым удлинённым корпусом можно было разместить только 9 штук. Бомбы крупного калибра ФАБ-1500М54 и ФАБ-3000М54 отличались солидными габаритами – в упаковке их поперечник превышал метр, а длина – три с лишним метра, из-за чего Ан-12 мог взять их не более трёх штук, уложенных одна за другой по всей длине грузовой кабины. Затаскивать тяжелые бомбы в самолёт приходилось с помощью лебёдок, подкладывая под груз деревянные катки.

Совместно с Дальней Авиацией регулярно отрабатывалось перебазирование на приполярные аэродромы, поближе к целям на американском континенте, откуда дальние бомбардировщики могли достичь целей по кратчайшему маршруту – через полюс. В феврале- марте 1960 года такие перелёты выполнялись по плану «Спутник», в 1962 году проводились аналогичные учения «Глобус». В марте 1968 года в ответ на НАТОвские манёвры «Полярный экспресс» были проведены аналогичные учения «Весенний гром» с развёртыванием ударной авиационной группировки на аэродромах Кольского полуострова. Ан-12 из 566-го полка пришлось доставлять людей и грузы даже на грунтовые полосы в Заполярье, где из всех средств навигации работали только связная радиостанция и оборудованный на автомобиле посадочный привод. Март на Севере – не лучший месяц, и посадки приходилось выполнять под снежными зарядами при установленном метеоминимуме, тем не менее с заданием «дать отпор империализму» авиаторы справились.

В июле 1971 года в ходе учений «Удар-71» отрабатывался манёвр частей фронтовой авиации, в обеспечении которого участвовали 18 экипажей Ан-12 из состава 196-го ВТАП. Аналогичные задачи выполнялись полком и при учениях «За- пад-73» и «Манёвр-73». В марте 1973 года транспортники сопровождали дальние бомбардировщики в ходе учений «Купол-73», когда те осуществляли переброску сил с аэродромов в европейской части страны на Дальний Восток. Для обслуживания авиационных частей, перебрасываемых на тундровые аэродромы Заполярья, с 1957 года начала действовать 199-я авиабаза в Тикси и 24-я отдельная транспортная эскадрилья, поначалу имевшая Ли-2 и Ил-12, а затем перевооруженная Ан-12.

В период обострения отношений с Китаем для защиты дальневосточных и забайкальских рубежей было предпринято усиление войсковых группировок на этих направлениях. Транспортники обеспечивали перебазирование воинских частей, перевозя имущество, оборудование и личный состав; так, при формировании в Забайкалье вновь образованной 23-й ВА с лета 1967 года из центральных округов сюда были переброшены четыре истребительно-бомбардировочных, два истребительных и один бомбардировочный авиаполки. Летом 1969 года с участием нескольких военно-транспортных авиадивизий (12-й, 3-й и 6-й ВТАД) были проведены крупномасштабные учения «Восток». Наряду с размахом учения носили нарочито показательный характер: в июне 1969 года в Москве проходило Международное совещание коммунистических и рабочих партий, в котором делегация ультрареволюционного Китая, по понятным причинам, не участвовала и весьма высокой считалась вероятность вооруженных провокаций на границе (события на Даманском и без того были у всех на слуху). Остудить пыл хунвейбинов, не стеснявшихся в воинственной риторике, могла только откровенная демонстрация силы. С этой целью с участием 12-й авиадивизии было осуществлено практическое десантирование 103-й воздушно-десантной дивизии и 345-го парашютно- десантного полка на площадки у границы в районе казахского Уч- Арала, а самолёты 3-й и 6-й авиадивизий осуществляли высадку десантников 98-й гв. воздушно-десантной дивизии под Уссурийском и на забайкальских аэродромах Укурей и Завитинск. 12-я дивизия в обеспечении учений работала полным составом, подняв в воздух все имевшиеся 95 самолётов Ан-12 и впервые задействовав Ан-22 – все три только что полученных машины; одновременно на приграничные аэродромы были перебазированы истребительные и ударные части фронтовой авиации.

Спортсмены-парашютисты грузятся в армейский Ан-12. Поскольку своей подобной техникой ДОСАА Ф не располагал, приходилось для групповых прыжков обращаться к помощи военных.

Экипаж покидает Ан-12 после полета. Экипировка из меховых унтов, ватных штанов и курток, напоминающая чкаловские времена, была весьма полезной во многих наших гарнизонах

Основную нагрузку пришлось нести Ан-12 и в ходе «Учений Дунай» – так была зашифрована операция в Чехословакии в августе 1968 года по нейтрализации «контрреволюционного мятежа» (который тамошние жители считали демократическими преобразованиями). Стремясь не допустить «ухода страны на Запад», в ЧССР были введены советские войска с участием «товарищей по оружию» из ГДР и Польши. Их передовые команды высадились с Ан-12 на аэродромах страны и в столичном аэропорту, тут же взятых под контроль вместе с узлами связи, военными объектами, правительственными учреждениями и телевидением. Поднятые по боевой тревоге прямо в праздник Дня Авиации транспортные полки работали полным составом: так, в 12-й авиадивизии для выполнения задачи были привлечены все 25 Ан-12 из 229-го ВТАП, 25 Ан-12 из 566-го ВТАП и 21 Ан-12 из 374-го ВТАП. Они перебросили в Чехию 2026 бойцов-десантников 103-й воздушно-десантной дивизии, 102 единицы боевой техники и 138 т грузов. За августовские дни силами Ан- 12 дивизии были выполнены 393 са- молёто-вылета, в среднем – по 5,5 на экипаж, перевезены 3930 человек, 460 единиц техники, 1130 т грузов.

Не менее интенсивно работали и другие части ВТА, также задействовавшиеся полным штатным составом, для чего в строй спешно возвращали даже находящиеся на регламентных работах полуразобранные самолёты. Некоторые экипажи успели выполнить до десятка посадок на чешские аэродромы Прага-Рузин, Намешть, Брно и Зволен. Особого сопротивления не было – выполняя команду руководства, чехословацкая армия сохраняла нейтралитет и воздерживалась от выступлений. На иных аэродромах, правда, оказывались выключенными посадочные навигационные системы и светотехника, и то ненадолго.

И все-таки без инцидентов не обошлось: кое-где самолеты встречали огнем из стрелкового оружия, по всей вероятности, ставшим причиной потери одного из Ан-12. 26 августа 1968 года при заходе на посадку на самолете к-на Набока из 374-го ВТАП была повреждена топливная система и отказал крайний правый двигатель. Происшествие случилось в самый неблагоприятный момент, когда уже были выпущены шасси и закрылки и машина снижалась, гася скорость. Винт отказавшего двигателя перешел на авторотацию, флюгирование не сработало и самолет резко пошел вниз. Груженая машина на расчетном развороте вошла в крутой крен под 45° и, снижаясь со шлейфом дыма, врезалась в склон холма у аэродрома.

(Продолжение следует)