Военно-транспортный самолет Ан-12

Поисково-спасательный самолет Ан-12ПС взлетает с аэродрома Североморска

Широкое поступление в части новой техники потребовало организации освоения Ан-12. Первое время изучение самолета вели прямо на заводе и в лидерных частях, перенимая уроки конструкторов и советы испытателей. Базовыми для переучивания на новый тип на несколько лет стали витебский 339-й и сещинский 566-й ВТАП, уже имевшие некоторый опыт эксплуатации Ан-12. Поскольку ни тренажеров, ни какой-либо учебной базы в частях не имелось, «наглядными пособиями» служили сами машины, на рабочих местах которых экипажи осваивали матчасть. В самолёте методом «насиживания» проводился практически полный рабочий день, непосредственно у органов управления изучались инструкции, отрабатывались до автоматизма навыки и действия в разнообразных ситуациях. Судя по тому, что за 4-5 месяцев таким образом удавалось подготовить до требуемого уровня весь лётный состав очередной части и тот был готов к самостоятельной работе, даже такая временная методика оказывалась эффективной.

Однако Ан-12 становился массовой машиной, речь шла уже об обучении сотен летчиков и техников, требовавшем профессионального подхода и организации. Учебный процесс на Ан-12 был налажен в Ворошиловградском и Балашовском летных училищах, готовивших летный состав. Для переучивания, повышения квалификации и отработки применения в системе ВВС в декабре 1967 года на аэродроме Сеща были образованы 25-е курсы ВВС (в следующем году их перевели в Иваново). 1 декабря 1974 года курсы переформировали в Центр Боевого Применения и Переучивания Личного Состава (ЦБП и ПЛС ВТА), для обеспечения которого из Тулы был перебазирован 374-й ВТАП. С 1979 года вместо расформированного полка в составе ЦБП оставили две инструкторских эскадрильи на Ан-12 и Ил-76, готовя экипажи по всем специальностям. Подготовкой иностранных летчиков для Ан-12 занимался также учебный авиацентр в Фергане.

Ан-12 оценивали как самолет, доступный в пилотировании летчикам средней квалификации, достаточно устойчивый и управляемый, однако обладающий своими особенностями, как с учетом специфичных черт аэродинамики транспортника, так и с учетом новизны и сложности самой техники (все же подавляющее большинство экипажей переходило на него с поршневых машин, по сравнению с которыми Ан-12 казался чем-то невероятно большим и непонятным). Для большинства это было первое знакомство с турбовинтовой техникой, обладавшей своей спецификой в эксплуатации и технике пилотирования.

Двигатели АИ-20 первой серии имели крайне ограниченный ресурс, требуя замены уже через сотню часов, и нуждались в тщательном контроле из-за значительного числа ограничений, наложенных разработчиком на режимы работы. Отчасти это диктовалось «сыростью» конструкции, спешно пошедшей в производство, с другой стороны – новизной и отсутствием необходимых наработок и статистики по эксплуатации. Со временем ограничения снимались, допуская большее число запусков и наработку, расширенные температурные режимы и время работы.

В жаркое время при температурах воздуха свыше +25° С требовалось следить за плавностью перемещения РУД – резкая дача газа могла привести к самовыключению АИ-20. Ряд проблем был связан с системой флюгирования винтов. Причиной являлось своеобразное поведение турбовинтовых двигателей: при внезапной остановке ТВД лопасти воздушных винтов в своей плоскости стремятся перейти на малые углы атаки, становясь поперек набегающего потока и создавая большое сопротивление, за что эффект получил наименование «отрицательной тяги». Для борьбы с этим явлением двигатели оснащались системами автоматического и ручного (принудительного) флюгирования винтов, обеспечивавшими при отказе установку лопастей «по потоку». Однако на АИ-20 автоматика, реагировавшая на резкое падение крутящего момента на валу ТВД, срабатывала не на всех режимах и не отличалась надежностью: если на взлете она действовала нормально, то при меньших оборотах установка винтов во флюгер не гарантировалась. Всережимную систему автоматического флюгирования двигателисты не довели до приемлемого уровня (предполагалось даже заимствовать всережим- ное устройство у англичан, чьи ТВД оснащались такой системой). На этот случай экипажу Ан-12 надлежало следить за работой силовой установки, при отказе не допуская выхода на авторотацию и вручную флюгируя винт.

При отказе двигателя в воздухе запуск АИ-20А запрещался (если речь не шла об ошибочном или тренировочном выключении двигателя). По циклограмме запуска лопасти винта для облегчения раскрутки выходили из флюгера, становясь на малый угол атаки и, если запуск не удавался, могли остаться в авторотирующем положении. Такая же неприятность происходила при ошибочном нажатии в полете на кнопку «запуск» работающего двигателя, дававшем мгновенный тормозящий эффект.

Ан- 12БК из состава специальной метеорологической лаборатории «Циклон», занимающейся атмосферными исследованиями и контролем за погодой

Запуск двигателей группы Ан-12 из состава витебской 3-й ВТАД. Как видно, дело происходит в жаркую погоду – вентиляция оставалась слабым местом Ан-12, из-за чего летом на земле приходилось открывать форточки и люки кабины

При солидных размерах Ан-12 техобслуживание требовало специальных стремянок и трапов

При нормальном взлетном весе Ан-12 мог выполнять взлет и набор высоты и при отказе одного из двигателей, что и допускалось инструкцией. Тяговооруженность Ан-12 была достаточной и для полета самолета с двумя неработающими двигателями, в том числе – на одном крыле. В строю, впрочем, такие полеты никогда не отрабатывались ввиду крайнего характера режима, при котором всякая ошибка уже не могла быть исправлена. Что касается запуска в полете, то при грамотных и скоординированных действиях экипажа он разрешался на скоростях 300-330 км/ ч и высотах от двух до восьми тысяч метров. Допускалось выполнение до трех тренировочных запусков по условиям надежной работы пускового блока.

В ходе предпусковой подготовки и запуска силовой установки первые Ан-12 не могли обойтись без аэродромного агрегата. Прежним поршневым машинам для запуска достаточно было воздушного баллона, турбовинтовому самолету требовался куда более мощный источник. Ввиду особенностей ТВД, обладающего солидными моментами инерции ротора и 4,5-метрового винта, для холодной прокрутки перед выходом на пусковой режим необходима была изрядная мощность, которую бортовые аккумуляторы просто не в силах были выдать. Со временем разработчики учли претензии военных к недостаточной автономности и оперативности подготовки самолета, и с модификации Ан-12Б самолеты стали оснащаться бортовым турбогенератором ТГ-16, обеспечивавшим работу самолетной энергетики, запуск двигателей и обогрев кабины (к слову, впервые на отечественных самолетах вспомогательная силовая установка появилась на Ту-4 – как и на американском прототипе В-29, на машине стоял небольшой поршневой двухтактный мотор М-10 с генератором, приспособленным к наземному и воздушному запуску двигателей с помощью электроинерционного стартера, а также питанию оборудования и многочисленных электромеханизмов). С 1963 года самолеты Ан-12 с бортовой ВСУ начали поступать в части, где заслужили прозвище «пятимоторных». Достаточно мощный турбоагрегат обеспечивал самостоятельный запуск ТВД и электроснабжение бортовой сети, сделав возможными почти все необходимые проверки и предполетную подготовку без внешних источников энергообеспечения. Появление первых самолетов с ВСУ сопровождалось рядом забавных казусов, когда аэродромная публика, непривычная к наличию на борту «лишнего» турбоагрегата, удивлялась – почему у самолета с ревущим двигателем не вращаются винты.

К началу 1962 года в эксплуатацию поступили АИ-20А III серии, которым двигателисты установили срок службы до первого ремонта в 400 часов. Однако и на четвертом году службы и серийного выпуска после 200 часов наработки не исключались прогары камеры сгорания. По ресурсу АИ-20 в это время уступал даже иным турбореактивным двигателям, что существенно сказывалось на эксплуатации самолетного парка. Напрягаться приходилось и промышленности, обеспечивавшей эксплуатирующие организации необходимыми фондами двигателей для замены выработавших ресурс.

В отношении техники пилотирования Ан-12 требовал внимания на взлетно-посадочных режимах. То же можно отнести и к другим самолетам – близость земли всегда служит мобилизующим фактором, – однако при изрядной «парусности» Ан-12 с большой боковой проекцией и, особенно, килем требовался повышенный контроль при ветреной погоде и своевременное парирование крена и сноса скоординированными дачами руля и элеронов. На земле ощутимым было сочетание больших размеров тяжелой машины с узкой колеей шасси, особенно при посадке.

Подготовка к замене колеса на Ан- 12БК. Эта рядовая на большинстве машин процедура в силу особенностей Ан-12 требовала поднятия всего самолета «на козлы» для разгрузки стойки шасси

Поскольку двигатели АИ-20 на минимальном полетном режиме «Полетный малый газ» давали изрядную тягу, препятствовавшую снижению, а при «Наземном…» ее недоставало для удержания на глиссаде, на Ан-12 использовалась своеобразная методика посадки: при подходе следовало убрать до "наземной" защелки РУДы внутренних двигателей, сохраняя в "полетном" положении внешние, что обеспечивало приемлемую скорость снижения.

Даже при высоком расположении крыла Ан-12 имели место случаи посадок с заносом и раскачкой, завершавшиеся касанием земли винтами, а то и консолью. «Показательную поломку» допустил экипаж заводских испытателей 26 июня 1958 года при демонстрации новой машины руководству Минобороны. При выполнении посадки на Центральном аэродроме в Москве из- за промашки летчиков самолет дал «козла», его занесло с большим креном, винты крайнего правого двигателя задели землю, правая стойка разрушилась и Ан-12 замер поперек полосы, припав на крыло. Со временем подобные случаи практически сошли на нет даже среди новичков, особенно с началом подготовки летчиков Ан-12 в Ивановском учебном центре, где этим занимались опытные инструкторы-методисты.

С учетом разнообразия перевозимых грузов и требований к воздушному десантированию, Ан-12 обладал достаточно широким диапазоном эксплуатационных центровок. На взлете и посадке их разбег покрывался запасом рулей высоты, а усилие на штурвале компенсировались триммерами. Свою долю вносила изрядная нагрузка на крыло Ан-12, составлявшая при нормальном взлетном весе 450 кг/м 2 , что для транспортника выглядело более чем значительным: прежние машины с вдвое-втрое меньшей удельной нагрузкой казались настоящими планерами – у Ту-4 этот показатель равнялся 295 кг/м 2 , у Ил-12 – 170 кг/м 2 , а у Ли-2 и вовсе не превышал 115 кг/м 2 . Высокая удельная нагрузка была неизбежной платой за грузоподъемность и современные полетные характеристики Ан-12. Однако удачная аэродинамика Ан-12, эффективная механизация крыла и обдув его потоком воздуха от мощных двигателей позволяли самолету уверенно держаться в воздухе и при малых скоростях: даже с выпущенным шасси пятидесятитонная машина сохраняла управляемость и могла лететь вплоть до минимальной эволютив- ной скорости 150 км/ч.

При удовлетворительной продольной устойчивости во всем диапазоне полетных углов атаки Ан-12 достаточно надежно вел себя при выходе на край допустимых режимов. С выходом на критические углы атаки порядка 20 машина «по-джентльменски» предупреждала летчика о близости опасной зоны и возможности сваливания на крыло легкой тряской, вызванной начинавшимся срывом потока. Пилотирование на этих режимах требовало особой тщательности с повышенным контролем за тангажом и креном. При срыве Ан- 12 не торопился с переходом в штопор, предоставляя некоторый запас времени для принятия мер по выводу из этого режима, рекомендации к чему были четко определены еще в ходе испытаний и являлись доступными строевому летчику.

При выпущенной механизации крыла срыв у Ан-12 начинался внезапно, однако на эти углы и скорости самолет буквально надо было загнать. Сложнее обстояло дело в условиях обледенения, когда потяжелевший самолет и ухудшение обтекания крыла могли привести к «клевку» на посадке – склонности к внезапному срыву на углах атаки много меньше обычных. В 1965 году произошли шесть катастроф Ан-12 при загадочных обстоятельствах, и лишь в одном случае радист успел сообщить об обледенении и потере управляемости. Отечественный климат к мягкому не относится – помимо метелей и заносов, способных «закрыть» аэродромы, обледенение в полете остается серьезной проблемой и для современной техники. При испытаниях в сложных метеоусловиях неоднократно отмечалось обледенение даже при положительных температурах, а в облаках и мороси наблюдались случаи нарастания льда с интенсивностью 7-10 мм в минуту, доходя даже до 25 мм в минуту, сопровождаемые прибавлением многих тонн веса, ухудшением аэродинамики и управляемости самолета. Для турбовинтовых двигателей с небольшим проходным сечением воздухозаборника при этом реальным становилось падение тяги, а то и самовыключение из-за образования ледовой «пробки».

Ан-12 оборудовался мощной противообледенительной системой (ПОС), защищавшей не только несущие поверхности крыла и оперения, но и силовые установки. Электрообогрев имели передние кромки киля и стабилизатора, лопасти и коки винтов, входные аппараты компрессора и лобовое остекление кабины. Носки крыла, воздухозаборники двигателя, маслорадиаторы и боковые стекла обдувались теплым воздухом от компрессоров ТВД. От жидкостного противообледенителя с использованием спирта, имевшего большой успех на Ан-8, не без колебаний отказались – как видно, борьба за трезвость началась еще в те годы. Однако в эксплуатации Ан-12 оказалось, что эффективности использования его ПОС препятствует высокая энергоемкость: отбор воздуха и мощности генераторов на обогрев требовали повышенного режима работы двигателей. Так, только включение антиобледенителей силовых установок повышало километровый расход топлива на 3%, «съедая» 13- 21 км/ч скорости самолета. Впоследствии ПОС неоднократно дорабатывалась, но поначалу эксплуатация Ан-12 в сложных метеоусловиях при отрицательных температурах ниже -10°С просто запрещалась. При угрозе обледенения, помимо включения ПОС, следовало немедленно выходить из его зоны, набирая высоту на наивыгоднейшей скорости и, по возможности, убрав закрылки. Даже при посадке в сыром морозном воздухе рекомендовалось механизацию выпускать не полностью и не торопиться с уборкой после пробега, избегая поломок из-за намерзшего льда.

«Последний дюйм». Ан-12БК на посадочной глиссаде на этапе выдерживания при заходе на посадку

Ан-12БК в момент касания полосы на посадке. Крыло еще несет машину, амортизаторы шасси не обжаты, и самолет кажется привставшим «на цыпочки»

Претензии имелись также к электрооборудованию Ан-12, не отвечавшему требованиям по надежности, в том числе и к осветительному: фары на посадочном режиме выдерживали лишь 5 минут работы, перегорая из-за перегрева, и их следовало переключать на меньший накал сразу после посадки и уж, тем более, не пользоваться ими для освещения на стоянке (мощный свет фар был способен прожечь самолетный чехол).

Полеты с грунта для Ан-12 не являлись чем-то особенным и достаточно часто выполнялись при транспортных перевозках. Правда, говорить о возможности работы с неподготовленных площадок было бы явным преувеличением: на этот счет конкретно оговаривалось состояние полевого аэродрома с прочностью грунта не менее 8-9 кг/см2 , поверхность которого выдерживала руление самолета с максимальным взлетным весом, оставляющего колею не глубже 7-8 см. Зимняя эксплуатация разрешалась даже с неукатанного рыхлого снега глубиной до 20 см, а полеты с укатанного снега глубиной до 15 см и прочностью порядка 6 кг/см2 допускались без ограничений, практически не отличаясь от взлета и посадки на привычной «бетонке». Благодаря «вездеходности» Ан-12 в строевой эксплуатации отказались от использования специально разработанного для него лыжного шасси, оказавшегося капризным устройством – мало того, что лыжное шасси нельзя было убрать, требовалось оснащение машины специальными системами для торможения и предотвращения примерзания на стоянке.

Вместе с тем полеты тяжелого самолета с грунта требовали опыта и учета особенностей, прежде всего, из-за неравномерной прочности поверхности и легко образующихся даже на укатанной земле неровностей. Различия в структуре почвы, просадки после дождей, характер травяного покрова и засыпка возникавших рытвин и колей без укатки и трамбовки делали плотность грунта неоднородной, из-за чего колеса при движении ежесекундно проседали, а руление и разбег становились сходными с ездой по ухабистой дороге, что на скоростях за 200 км/ч было более чем ощутимо и для экипажа, и для конструкции. Тряска и раскачка вызывали рыскание по курсу и опасные крены, а эффективности рулей и элеронов для обеспечения устойчивости еще не хватало.

Не рекомендовалось пользоваться тормозами на грунте, чтобы самолет не увяз в податливой земле. На посадке для торможения винты следовало снять с упоров, но в конце пробега вновь увеличить обороты, не допуская остановки самолета до завершения руления. Впрочем, и на базовых аэродромах при выкатывании с полосы процедура вытаскивания засевшей в земле машины была делом не из легких, живо напоминая сказку о репке. На аэродромах в качестве тягача тогда использовались обычные грузовые МАЗы или КрАЗы, сил которых для вызволения 50-тонного самолета было недостаточно, и требовалась упряжка машин или одолженный по соседству трактор. В отдельных случаях допускались полеты Ан-12 с грунта при прочности поверхности до 4 кг/см2 (обычно весной, когда плотность размокшего грунта падает) и неукатан- ных снежных полос. Во избежание забивания ниш шасси грязью и снегом, замерзавшими на высоте, такие полеты предписывалось выполнять в исключительных случаях, без уборки шасси и только на малых высотах.

Мало у какой машины начало биографии бывает гладким. В полной мере это относилось и к Ан-12, разработанному и в кратчайшие сроки запущенному в производство. Заводы стоять не могли, а продиктованное государством задание являлось законом. При всей мудрости Госплана и государственной иерархии навёрстывать упущенное и ликвидировать недостатки пришлось уже по ходу дела, собирая в эксплуатации шлейф недоработок и отказов. Итогом становились неоднократные перерывы в полётах и многочисленные доработки с заменой ненадежных узлов, по сути, означавшие двойную работу для производственников. Обращая внимание на неудовлетворительное состояние вопроса, в декабре 1959 года руководство ВВС и Госкомитета по авиатехнике обращалось в ЦК КПСС с письмом, в котором разработчикам Ан-12 давалась нелицеприятная оценка.

Вместе с тем картина с «недоиспытанностью» и «сыростью» новой техники в те годы (да и позже) была если и не обычным, то уж не исключительным делом даже с популярными и признанными впоследствии машинами.

Вступление в строй Ан-12, самолета принципиально нового уровня и возможностей, требовавшего соответствующей подготовки личного состава, не обошлось без проблем и инцидентов.

Первая потеря Ан-12 в строю стала хрестоматийным примером сочетания «сырости» новой техники с низким уровнем надежности и недостаточной освоенности экипажем, чьи ошибки и привели к трагическому исходу. 31 января 1959 года на самолете майора Родина (это была четвертая выпущенная машина) при взлете в Витебске отказал крайний правый двигатель, винт которого перешел на авторотацию, создавая большое сопротивление. Летчики не справились с управлением, самолет стало разворачивать, и он с креном задел крылом насыпь, перевернулся и упал на землю. В катастрофе выжил только стрелок- радист, уцелевший в отлетевшем хвосте машины. Всего за первый год строевой эксплуатации были потеряны три Ан-12, причем в двух случаях в числе причин усматривались конструктивные дефекты, связанные с силовой установкой.

Рабочие места летчиков Ан- 12БК

Взаимопонимание экипажа и согласованность действий на большой машине также были немаловажным фактором. В 369-м полку, выполняя 2 октября 1961 года вывозной полет на новом самолете в качестве инструктора, комэск майор Головаш находился в кресле правого летчика. Левое командирское место занимал майор А. К. Левый (совпадение само по себе выглядело каламбуром). Выполнив полет по кругу и заходя на посадку, над ближним приводом командир вместо уборки тяги внутренних двигателей потянул за проходную защелку ближние к себе РУДы обоих левых двигателей. Инструктор заметил ошибку, только когда самолет с креном круто пошел вниз. Попытка прибавить газу запоздала – с 15-метровой высоты Ан-12 провалился вниз, ударился левой консолью об землю перед ВПП, развалился и загорелся. Экипаж сумел выбраться из обломков, отделавшись легкими травмами. Авария послужила сигналом разработчику, и на следующих сериях Ан-12 во избежание подобных ошибок РУДы внутренних и внешних двигателей сделали различающимися по высоте (такое решение стало обязательным на всех многомоторных самолетах).

24 октября 1964 года при ночной посадке свой Ан-12 разбил комдив витебской дивизии генерал- майор Н.Ф. Зайцев. При подходе к аэродрому он дал команду на выпуск закрылков, но помощник и борттехник, видимо, скованные присутствием начальства на борту, словесно повторили ее, однако не исполнили. Самолет без механизации стал «сыпаться» на повышенной скорости, ударился о землю до полосы, подскочил на 60 метров и развалился при очередном ударе. Экипаж уцелел, но машина ремонту не подлежала.

По мере освоения экипажи стали получать задания на перевозки в армейских и гражданских целях. В начале 60-х годов в ходе переформирования и усиления группировки войск на Севере к передислокации воинских частей и объектов инфраструктуры была привлечена группа из 35 Ан-12 под началом М.М. Гамарника. В течение нескольких месяцев они осуществляли масштабные перевозки по Заполярью. Полезная нагрузка Ан-12 тогда ограничивалась 12 т, однако возникавшая потребность в переброске громоздких и тяжелых грузов привела к скорому пересмотру этих лимитов. Так, при доставке восьмитонных строительных компрессоров в Норильск на борт грузили по два таких агрегата без каких-либо проблем.

Работа на Севере дала крайне ценный опыт – в краю, большую часть года лишенном какого-либо транспорта, самолетовождение при почти полном отсутствии привычных ориентиров, в сложных метеоусловиях, а зачастую и неустойчивой работе приборов и связи, требовало недюжинного мастерства. 5 апреля 1960 года Ан-12 впервые появился над Северным Полюсом, доставив срочный груз на дрейфующую в Арктике станцию СП-8.

Обеспечением гагаринского полёта занимались опять-таки Ан-12, один из которых выполнял функции самолёта-ретранслятора, обеспечивая радиосвязь в зоне посадки, а другой должен был вывезти севший космический корабль «Восток» с близлежащего полевого аэродрома Заинек в Москву.

При последующих космических полётах экипажи Ан-12 также выполняли поисковые задачи и занимались эвакуацией спускаемых аппаратов и экипажей космических кораблей, доставляя их на Байконур. При аварийной посадке экипажа Леонова-Беляева, которым из-за нештатной работы автоматики пришлось сажать свой корабль в ручном режиме, также отметились Ан- 12 авиагруппы обеспечения. Космонавтам тогда пришлось провести пару дней в заснеженной тайге, случай этот был изрядно драматизирован в прессе, однако малоизвестно, что ситуация отнюдь не была такой уж трагичной и космонавты не были предоставлены самим себе, как это описывалось: с помощью самолетов поисковой группы, дежуривших в воздухе, местоположение космонавтов было достаточно быстро установлено и уже через несколько часов к ним высадились спасатели.

Груз не вполне обычного происхождения доверено было доставить в мае 1960 года лётчикам 566-го полка: им были остатки американского самолёта-разведчика U-2, сбитого под Свердловском и затребованные в Москву для изучения. Привлечение Ан-12 для перевозок специального характера являлось обычным делом, благо при порядочной вместимости и грузоподъёмности более подходящей машины тогда не было. Летом 1969 года отряд из пяти Ан-12 был закреплён за исследовательской группой специалистов по геодезии и радиолокации, подыскивавшей на Крайнем Севере и полярных островах места для размещения загоризонтных РЛС дальнего обнаружения.

Поступление в ВТА новых самолетов позволило снять с оснащения устаревшую технику, куда менее эффективную и на фоне Ан-12 выглядевшую просто неудовлетворительно. Так, по транспортным возможностям с учетом грузоподъемности и дальности один Ан-12 заменял эскадрилью Ли-2 или Ил-12, не говоря уже о перевозке недоступной тем тяжелой и крупногабаритной техники. Уже в 1962 году ВТА списала все Ту-4, годом позднее из ее состава вывели Ли-2, а следом – Ил-12 и Ил-14. Командующий ВТА Н. С. Скрипко отмечал, что замена их Ан-12 принесла и заметную выгоду, позволив справляться с более масштабными задачами меньшими по численности силами – по-суворовски, «воевать не числом, а умением». Списав более 1100 самолетов старых типов, ВТА сократила парк авиатехники более чем вдвое, притом что суммарная грузоподъемность ее машин к 1964 году возросла с 3,5 тыс. т до 8,5 тыс. т.

Потолочная кран-балка в грузовой кабине Ан-12 обеспечивала погрузку грузов весом до 2000 кг. Средства механизации включали также пару электрических лебедок БЛ-52

Довольно узкая колея Ан-12 на первых порах осложняла новичкам освоение Ан-12

Группа Ан-12Б в ожидании погрузки. Створки грузолюков открыты для приема десанта

Погрузка на Ан-12 десанта и боевой техники. На переднем плане – самодвижущееся 85-мм орудие СД-44, снабженное собственным мотором и рулевым управлением для возможности маневрирования на земле

Погрузка в Ан-12 парашютно-десантной платформы с грузовиком ГАЗ-66. Специальный вариант машины для ВДВ отличался кабиной с опускаемым брезентовым верхом и пониженным кузовом

«А теперь привыкайте, ребята, к десантным, продуваемым всеми ветрами войскам!» Парашютисты позируют перед посадкой в Ан-12

Насыщение ВТА Ан-12 шло весьма интенсивными темпами: насчитывая в 1960 году всего 60 боеготовых «ан-двенадцатых» в двух авиаполках, в 1964 году их число довели до 346, оснастив уже 13 полков, а в 1966 году количество самолетов составило 552 (18 полков), достигнув пика в 1971 году – 692 Ан- 12 в 22 авиаполках. Согласно штата, ВТАП трехэскадрильного состава насчитывал 28-30 Ан-12, включая в каждой из эскадрилий по три отряда из трех самолетов плюс командирская машина или отряд управления. Средний налет Ан-12 в эти годы составлял 150-180 часов.

Ан-12 стал настоящей основой транспортной авиации (как мы видели, присутствовавшей в советских Вооруженных силах во множестве проявлений), к середине 60-х годов парк Ан-12 составлял 70% всей численности парка ВТА, а спустя десятилетие их доля дошла до 92%. Безо всякого преувеличения, «ан-двенадцатый» сделал ВТА и ВДВ реальным и действенным инструментом геополитики, расширив возможности не только армии, но всей страны, получившей средство выхода на мировую арену. Ан-12 позволял оказывать влияние в недостижимых прежде масштабах, и не только при проведении военных операций. Оказание помощи при стихийных бедствиях, поддержка стратегических партнеров и прямое зримое присутствие в зонах государственных интересов, приносимые на крыльях ВТА, объективно демонстрировали возросшую роль и возможности СССР.

Летом 1970 года Ан-12 из состава 3-й гв. ВТАД проявили себя в Перу, доставив жертвам катастрофического землетрясения груз продовольствия и медикаментов. Перелет 35 машин, которые вел комдив генерал-майор Зайцев, проходил в сложных метеоусловиях через Атлантику с посадками в Исландии, Канаде, на Кубе и в Колумбии, завершившись благополучно.

Не прекращалась и работа военных транспортников в интересах народного хозяйства, тем более, что производство Ан-12 для военного заказчика постоянно являлось приоритетным, а гражданских «грузовиков» в «Аэрофлоте» имели не так уж много, в разы уступая ВТА. Силами одного только псковского 334-го авиаполка, привлечённого в 1966 году к перевозкам в Заполярье по заявке министерства геологии, на северные «точки» были переброшены 6221 человек и 9535 т грузов. Ответственным за выполнение задания являлся полковник Югер – легендарная в ВВС личность, кавалер пяти орденов Красной Звезды, в 1945 году в качестве командира Ли-2 доставивший в Москву из Берлина Знамя Победы. Так же известен был и замкомандира 566-го полка подполковник Шарафутдинов, ставший единственным в авиации офицером, за выполнение разнообразных заданий командования удостоенный пяти орденов Красной Звезды в мирное время. Что же касается профессионализма личного состава, то не были исключением полки ВТА, где все до единого лётчики имели 1-й класс.

Необычное задание пришлось выполнять 708-му ВТАП зимой 1969 года, когда из-за необычно холодной погоды отарам овец в Средней Азии грозили бескормица и падёж. На выручку решили привлечь Ан-12, и те выполнили 692 самолёто-вылета «в интересах мелкого рогатого скота», сбросив беспарашютным способом с малых высот страждущим овцам 3000 т сена. Орденов, правда, за это не давали, но грамоты ЦК Компартии Узбекистана, по-восточному цветастые и орнаментированные, лётчики получили.

Погрузка артсамоходов СУ-85. В самолет являлась достаточно хлопотным делом. Машину приходилось загонять задним ходом, рискуя помять самолет, а в грузовой кабине требовалось снимать створки люка для обеспечения прохода самоходки

Ещё один красочный снимок Р. Суходольского, запечатлевший погрузку десанта в Ан-12 в ходе одного из учений

Наиболее масштабным стало привлечение ВТА к освоению нефтяных и газовых богатств Севера, для транспортников имевшее характер настоящей наступательной операции. Задачей ставилась оперативная доставка бурового оборудования, труб, горючего и продовольствия на удалённые площадки, тем более напряженная, что сроки отводились крайне небольшие - к лету грунт на тамошних импровизированных аэродромах начинал раскисать, и вахтовики могли остаться полностью отрезанными от «большой земли». Обеспечивая выполнение народнохозяйственных заданий, за пятилетку 1966-1971 годов по заявкам нефтяников и газовиков Западной Сибири экипажи ВТА произвели 3200 самолёто-вылетов и доставили 30 тыс. т различных грузов.

Оперативным образом по заявке Министерства геологии с аэродромов Тюмени и Салехарда полтора десятка Ан-12 из состава 196-го ВТАП в апреле 1979 года выполнили 334 рейса, перевезя на площадки Сургут, Тазовское, Харасавей, Уренгой, Красноселькуп и Ново-Апанск 3296 тонн груза и 86 человек. Ещё восемь Ан-12 возили трубы и буровые агрегаты газовщикам Уренгоя, перебросив 2049 т груза и 129 человек. За 20 дней работы группа произвела 405 самолёто-вылетов, а налёт составил годовую норму в 100 часов – в среднем, экипажи проводили в воздухе каждодневно по 5-6 часов, успевая обернуться «туда и обратно» до трёх раз. Каждый раз при этом нужно было загрузить и выгрузить под 15 т увесистых «посылок» – кто ещё сомневается в том, что лётная работа относится к категории тяжёлых? Государство отметило отличившихся почётными грамотами, ну а остальным участникам операции достались "подарки с Севера" в виде крайне дефицитной тогда красной рыбы.

(Продолжение следует)