Государственный летно-испытательный ордена Ленина Краснознаменный центр Министерства обороны РФ им. В.П. Чкалова

В начале 1916 года решением Государственной Думы было создано специальное управление, которое занималось организацией российского Военно-воздушного флота (ВВФ), его снабжением, авиационным и воздухоплавательным имуществом. 13 апреля (31 марта) 1916 г. вышло постановление Военного Совета о формировании Управления военно-воздушного флота (Увофлот) в непосредственном подчинении Военному министру.

Для производства опытов и исследований, разрешения технических вопросов по авиационному и воздухоплавательному снаряжению 16 апреля (29 апреля) 1916 г. решением Военного Совета был образован Главный аэродром с испытательной станцией и мастерскими. Главный аэродром располагался в Петрограде за Московской заставой у железнодорожной станции Царская Ветка. Главный аэродром и явился прародителем ГЛИЦ им. В.П. Чкалова.

Революция и Гражданская война прервали плановое развитие авиации в России, однако уже 10 сентября 1920 г. было утверждено положение об опытном аэродроме при Главном Управлении Рабоче- Крестьянского Красного воздушного флота Республики, предназначенном для проведения испытаний авиационной техники. 21 сентября 1920 г. приказом Реввоенсовета устанавливаются официальное «Положение» и штат Опытного аэродрома. Местом базирования Опытного аэродрома определено Ходынское поле в Москве. Численность личного состава, согласно утвержденному штату, определена в 158 человек, включая четырех летчиков и 36 инженерно-технических работников. Вопрос о личном составе приобрел исключительную остроту – специалистов не хватало.

17 ноября 1920 г. В.И. Ленин подписал постановление Совета труда и обороны о мобилизации авиационных специалистов, ранее работавших в авиапромышленности – мобилизации подлежали инженеры и техники, имевшие стаж работы в авиации не менее 6 месяцев (!) за последние десять (!!!) лет. Проблема кадров, не только летных, но и научных, буквально преследовала Опытный аэродром в первые несколько лет его существования. Квалифицированные специалисты, коих вообще в стране насчитывались десятки, наниматься на работу в не очень понятную организацию не спешили. Те немногие новые самолеты и оборудование, которые тогда строились, их конструкторы стремились «пристроить» на испытания в Московскую авиашколу или тренировочную эскадрилью («Тренэск»), базировавшиеся также на Ходынке.

Вышка Центрального аэродрома, 1920-е гг.

Формирование Опытного аэродрома велось на базе Летного отдела Главвоздухпу- ти. Летный отдел был создан в феврале 1920 г. по инициативе и усилиями бывшего капитана, командира воздухоплавательной роты царской армии А.Н. Вегенера. Главная задача отдела заключалась в создании материальной и методической базы для проведения испытаний авиационной техники. В 1922 г. А.Н. Веге- нер стал первым начальником Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского.

Первым начальником Опытного аэродрома был назначен М.В. Анохин. Первыми самолетами, испытанными на Опытном аэродроме, стали трофейные разведчик DH-4 и истребители «Ньюпор».

Приказом Революционного Военного Совета Республики от 6 октября 1922 г. Опытный аэродром был реорганизован в Научно-опыт- ный аэродром при Главном Управлении Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота. Основное назначение НОА осталось прежним, однако структура и штаты претерпели радикальные изменения. В состав Научно-опытного аэродрома вошли: управление с канцелярией, технические части со складом, техническое бюро, аэрофотографический отдел, летный отдел, аэростанция. Общая численность НОА составляла 220 человек, из них 14 человек летного состава (в том числе В.В Карпов, Моисеенко, М.М.Громов, А.И.Жуков, А.Н.Екатов) и 46 человек инженерно-технического состава. Еще летом 1922 г. в распоряжение Опытного аэродрома передали сотрудников расформированных Аэрофотограмметрического и 21-го аэрологического отрядов. Это были действительно грамотные специалисты, поднявшие работу Опытного аэродрома, прежде всего научную, на новый уровень. Уже в 1924 г. было составлено первое в стране Руководство по испытаниям (до 1929 г. оно оставалось единственным в стране), чуть позже – Руководство по приведению результатов испытаний к условиям стандартной атмосферы. Оба Руководства были изданы Авиаиз- датом в 1925 г.

Весной 1923 г. на испытание в НОА поступил опытный самолет ИЛ- 400 (истребитель с двигателем «Либерти» в 400 л.с), спроектированный Н.Н.Поликарповым в содружестве с Н.М.Костиковым и А.А. Поповым. Первый полет на самолете ИЛ-400 выполнил К.К.Арцеулов. Полет был неудачным. После доработки весной 1924 г. самолет повторно предъявили в НОА на испытание под обозначением И-1. Летные испытания проводили А.И.Жуков, А.Н.Екатов и М.М.Громов. Результаты испытаний оказались неудовлетворительными. В 1924 г. на испытания в НОА поступил самолет АНТ-2 конструкции А.Н. Туполева.

К середине 20-х годов Опытный аэродром завоевал определенный авторитет, НОА стали доверять проведение работ государственной важности. Так, осенью 1924 г. летчики-испытатели Научно-опытного аэродрома П.Х. Межерауп, М.М. Гаранин, Ю.И. Арватов, В.В. Гоппе, Я.Я. Якобсон, А.И. Залевский, летнаб И.В. Сыченников, мотористы И.И. Синавский, М.Н. Староскольцев, С.А. Лисицкий и В.А. Военский перегнали шесть самолетов Р-1 в Афганистан по маршруту Ташкент – Темриз – Кабул протяженностью 1390 км. Все участники перелета были удостоены высших военных орденов Афганистана. Кстати, П.Х. Межерауп пришел в НОА на должность летчика-испытателя в 1924 г. с должности начальника ВВС Туркестанского фронта! В феврале 1926 г. Межераупа назначили заместителем начальника НОА по летной части, в том же году он вместе с механиком М.И. Головановым выполнил на самолете Р-1 «Красная Звезда» перелет по маршруту Москва – Харьков – Севастополь – Анкара, расстояние 1940 км было пройдено за 11 ч 16 мин.Впервые сухопутный самолет с колесным шасси перелетел через Черное море, протяженность маршрута над водной поверхностью составила 290 км. Председатель Центральной комиссии по перелетам С.С. Каменев высоко оценил достижение экипажа: «Превзойдя все ожидания, самолет «Красная Звезда» под умелым управлением краснознаменного пилота тов. Межераупа [Межерауп за бои на Перекопе был награжден орденом Красного Знамени] и бортмеханика Голованова благополучно завершил перелет Москва – Анкара, показав блестящие летные качества. Весьма рискованный участок пути через Черное море на сухопутном самолете преодолен тов. Межераупом превосходно, несмотря на неблагоприятные метеорологические условия».

Эпоха 20-х годов вообще богата авиационными перелетами, во многих из Больших Советских Перелетов принимали участие специалисты НОА. В 1925-1926 г.г. для поднятия международного престижа советской авиации было принято решение провести ряд больших перелетов, подготовка которых велась НОА. В феврале 1925 г. летчик Иншаков выполнил на Р-1 перелет Москва-Харьков- Смоленск-Москва, в марте – летчик Ф. Расстегаев тоже на Р-1 выполнил перелет по маршруту Москва – Ленинград – Смоленск – Москва В июне 1925 г. летчики М. М.Громов, М.А.Волковойнов, А.И.Томашевский, борттехники В.П. Кузнецов и Н.А. Камышев выполнили международный групповой перелет Москва – Пекин – Токио на самолетах АК-1, Р-1 и Р-2. В 1926 г. М.М.Громов с бортмехаником Е.В. Радзевичем на самолете Р-3 «Пролетарий» выполнили за трое суток (с 30 августа по 2 сентября) перелет Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Вена – Прага – Варшава – Москва протяженностью 7150 км. Перелеты продолжались и в дальнейшем. В 1929 г. на самолете ТБ-1 «Страна Советов» летчик Шестаков со вторым пилотом Болотовым, штурманом Стерлиговым и бортмехаником Фуфаевым выполнили перелет по маршруту Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-на- Камчатке – остров Атту – Сиэтл – Сан-Франциско – Нью-Йорк протяженностью 21242 км за 137 часов летного времени . Выдающиеся перелеты в 1929 г. совершил М.М.Громов на самолете АНТ-9 «Крылья Советов»: сначала, в ходе летных испытаний, Москва – Одесса – Севастополь – Одесса – Киев – Москва, а после завершения испытаний, прошел по маршруту Москва – Травемюнде – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Лондон ь – Париж – Берлин – Варшава – Москва (9037 км за 53 часа полетного времени с 8-ю пассажирами).

Р-2, принимавший участие в «Большом Восточном перелете»

Р-5

И-2

Несомненно, венцом Больших Советских Перелетов стали полеты экипажей В.П. Чкалова и М.М. Громова в США через Северный полюс. Экипажи НИИ ВВС установили несколько мировых авиационных рекордов, хотя не все из них были таковыми признаны, так как СССР вступил в FAI только в середине 30-х годов:

10 августа и 7 сентября 1935 г. летчик В.К. Евсеев установил рекорд высоты полета 10080 м и 12020 м;

21 ноября 1935 г. летчик В.К.Коккинаки на специально доработанном самолете И-15 достиг высоты 14575 м;

29 апреля 1936 г. летчик П.М. Стефановский и штурман П.И.Никитин совершили перелет по маршруту Москва – Севастополь – Москва;

20 июля 1936 г. летчики В.П.Чкалов, Г.Ф. Байдуков, штурман А.В.Беляков на самолете АНТ-25 совершили беспосадочный перелет по маршруту Москва – остров Удд (9374 км);

11 ноября 1936 г. летчики Ершов и Липкин на самолете конструкции В.Ф.Болховитина установили рекорд поднятия груза весом в 1 тонну на высоту 7032 м;

20 ноября 1936 г. летчики М.А. Нюхтиков и М.А. Липкин на самолете конструкции В.Ф.Болховитина установили рекорд поднятия груза в 13000 кг на высоту 4535 м;

21 мая 1937 г. совершен перелет на Северный полюс с посадкой на лед, от НИИ ВВС в нем принимали участие штурман И.Т.Спирин, инженеры Д.П.Шекунов и П.П. Печин;

18 июня 1937 г. начался перелет В.П.Чкалова Г.Ф.Байдукова и А.В.Белякова на самолете АНТ-25 из Москвы в США через Северный полюс (8504 км);

12 июля 1937 г. летчики М.М.Громов, А.Б.Юмашев и штурман С.А.Данилин на самолете АНТ-25 совершили перелет Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (10148 км), установив мировой рекорд дальности полета;

в декабре 1936 г. летчики Доброславский и Егоров со штурманом Ахапкиным на ТБ-3 выполнили перелет из Ейска в Чкаловскую, весь маршрут экипаж пилотировал самолет по приборам.

К 1925 г. с увеличением объема работ потребовалось расширение деятельности НОА В состав НОА теперь входили четыре отдела (летный, научно-технический, электротехнический, аэросъемочный), центральная аэронавигационная станция, административно-строевое отделение и часть технического снабжения. Научно-Опытный аэродром подчинялся непосредственно Начальнику ВВС СССР, а в отношении выполнения научно- испытательных задач – Председателю НТК УВВС СССР. В летном отделе, возглавляемом В.В.Карповым, работали летчики М.М. Громов, М.А. Волко- войнов, А.И. Томашевский, Н.Т. Захаров, В.И. Коровин, А.Д. Ширинкин, В.Н. Филлипов, И.Ф. Козлов, Ф. Федоров, Лапин, А.Р.Шарапов, Н.И. Шауров; летчик- наблюдатель B.C. Вахмистров; штурманы Б.В. Стерлигов, С.А. Данилин, И.Т. Спирин.

Всего за период 1924-1926 г.г. в НОА выполнены следующие основные работы: проведены испытании 70 самолетов различных типов, 150 объектов спецоборудования самолетов и 100 объектов вооружения. В августе 1925 года в НОА на госиспытание поступил двухместный самолет-разведчик Р-3 (АНТ-3). Летные испытания проводились до 1926 г. летчиками В.Н.Филипповым, М.М. Громовым, В.С.Вахмистровым.

31 марта 1926 г. в девятом полете произошла катастрофа опытного самолета 2ИН-1 (ДИ-1) конструкции Н.Н. Поликарпова, погибли летчик НОА В.Н.Филиппов и хронометрист В.В. Михайлов – первые, но, увы, не последние жертвы военных летчиков-испытателей.

М.М. Громов в кабине самолета «Максим Горький»

Подготовка к полету через Северный полюс самолета АНТ-25 экипажа В.П. Чкалова

Выпуск почтовых марок, посвященный перелету экипажа В.П. Чкалова через Северный полюс

Приказом Реввоенсовета СССР от 12 октября 1926 г. Научно-опытный аэродром был преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС РККА). Новое название более точно отражало задачи, решаемые военной летно- испытательной организацией – с этого момента подавляющее большинство образцов авиационной техники принималось на вооружение ВВС и авиации ВМФ только после получения положительного заключения от военных испытателей.

На НИИ ВВС возлагалось:

– проведение испытания самолетов, двигателей, приборов и вооружения;

– разработка предложений по совершенствованию авиационной техники;

– разработка и проверка способов тактического применения авиатехники;

– инструктаж строевых частей ВВС по вопросу применения прошедших испытания самолетов и вооружения.

В состав НИИ ВВС вошли: управление института, шесть отделов (технический, электро-радио, аэросъемочный, применения, аэронавигационный, винтомоторный), две части: технического снабжения и административно-хозяйственная.

В сентябре 1927 г. был утвержден новый штат НИИ ВВС, по которому численность личного состава увеличивалось до 277 человек, из них летно-штурманского до 24 человек, а инженерно-технического – до 101 человек. Численность штатных самолетов в НИИ ВВС осталось прежним – 18 единиц. Согласно постановления НТК УВВС от 16 августа 1927 г., в состав НИИ ВВС влился новый самостоятельный отдел – воздухоплавательный (отдел был создан в декабре 1925 г. при Военной воздухоплавательной школе в Ленинграде, после закрытия школы передан в Военно-Воздушную Академию им Н.Е. Жуковского).

Отдел применения, возглавляемый К.И. Труновым, проводил летные испытания и исследования всех образцов авиационной техники и вооружения, поступавших в НИИ. Кроме того, отдел разрабатывал и проверял на практике тактику боевого применения образцов авиационной техники, успешно прошедших летные испытания и принятых на вооружение ВВС. Отдел также проводил войсковые, совместно со строевыми частями, испытания. В успешное решение задач, решаемых отделом применения, большой вклад внесли летчики: М.М.Громов, И.Ф.Козлов, А.Р.Шарапов, А.Ф.Анисимов, С.А.Шестаков, Н.А.Шауров, М.А. Волковойнов, А.В.Чека- рев, Д.Луганский, С.Корзинщиков, К.К.Попов.

За период 1926-29 г.г. в НИИ ВВС было испытано 960 объектов авиационной техники и вооружений, в том числе 195 самолетов, 421 объект спецоборудования и 61 объект вооружений; проведено 88 научно-исследовательских работ, издано 65 печатных работ, переучено на новую технику 60 летчиков строевых частей.

В сентябре 1927 г. в НИИ ВВС поступил на испытание истребитель цельнометаллический конструкции И-4. Испытания И-4 проводили М.М.Громов, А.Ф.Анисимов, А.Б.Юмашев, И.Ф.Козлов По результатам испытаний в декабре 1927 г. было принято решение о запуске И-4 в серийное производство. В январе 1928 г. был изготовлен и принят на испытание новый опытный экземпляр самолета У-2. Испытание проводил М.М.Громов. НИИ ВВС все чаще проводил инициативные работы, так в 1929 г. по предложению А.Б. Юмашева и по им же разработанной методике начали проводиться испытания самолетов на устойчивость и штопор.

В связи с развитием ВВС и расширением круга задач, решаемых Институтом, на повестку дня встал вопрос о его реорганизации с целью превращения в единый технический центр и основной контрольный орган ВВС. Приказом РВС СССР от 26 июня 1929 г. было введено новое положение об Институте, согласно которому он становился «техническим контрольным средством ВВС и имел своим назначением производство научно- испытательных работ по всем отраслям применения Военно-Воздушных Сил и по усовершенствованию их материальной части и вооружения». Подчинение Института осталось прежним.

Институт значительно расширился, в него вошло 11 отделов:

– 1-й отдел, применения: летные испытания авиационной техники и разработка тактики боевого применения;

– 2-й отдел, воздушных испытаний: опытное производство, испытания и эксплуатация самолетов;

– 3-й отдел, вооружение;

– 4-й отдел, аэронавигационный: испытания аэронавигационного оборудования самолетов, изучение вопросов аэронавигации;

– 5-й отдел, технический: вопросы эксплуатации самолетов, рассмотрение проектов изменений и доработок авиационной техники и парашютов, выдача заключений по изделиям, проведение химических анализов материалов, ГСМ по заданию других отделов Института, разработка пособий, наставлений и руководств;

– 6-й отдел, винтомоторный: испытание авиадвигателей, исследования и подбор топливных смесей для новых двигателей, с 1930 г. возглавил все работы по авиационным ГСМ;

– 7-й отдел, радио: испытания самолетной и наземной радиоаппаратуры;

– 8-й отдел, электротехнический: испытания электрооборудования самолетов и светотехнического оборудования аэродромов;

– 9-й отдел, аэросъемочный (фототехнический): испытания фотооборудования самолетов и исследования различных образцов фотоматериалов;

– 10-й отдел, воздухоплавательный: испытания аэростатов, дирижаблей, лебедок, гондол, гондольных парашютов, снаряжения аэростатов, воздухоплавательных материалов;

– 11-й отдел, административно- технический и санитарной части: снабжение, ремонт, обеспечение всех работ проводимых в Институте.

Очередное структурное реформирование НИИ ВВС претерпел в мае 1931 г., когда количество отделов увеличили до 19, сформировали авиапарк, авиагруппу и Центральный авиационный полигон. Авиагруппа вскоре была преобразована в авиабригаду, первым командиром которой стал А.А.Туржанский. В бригаде работали летчики А.Б. Юмашев, М.М. Громов, С.М. Иванов, А.Ф. Анисимов, П.М. Стефановский, В.А. Степанченок, И.Ф. Петров, И.Ф. Козлов, Ж.В. Паунтас, В.О. Писаренко, В.Г. Рахов, А.Г. Растригин, В.И. Фортинский, В.М. Жарновский. Ощущая острую нехватку личного состава, командование авиабригады с разрешения начальника ВВС Я.И. Алксниса в 1931 г. совершило инспекторскую поездку по строевым частям ВВС и отобрало летчиков для НИИ ВВС, в их число попал и Г.Ф.Байдуков. Несколько раньше по ходатайству ряда работников в НИИ ВВС из ОСАВИАХИМА был переведен В.П. Чкалов.

Общее количество военнослужащих в Институте по состоянию на 1 декабря 1932 г. составляло 1210 человек, из них 112 человек летно-штурманского и 350 человек инженерно-технического состава. Кроме того, в Институте работало 763 человека вольнонаемных, из них 138 человек инженерно-технического состава и 374 рабочих. Штатный самолетный парк НИИ ВВС состоял из 67 самолетов типа ТБ-1, ТБ-3, ТБ-4, Р-5, Р-6, И-5, У-2; в том числе бомбардировщиков и разведчиков – 31, одноместных истребителей – 5, двухместных – 6 и многоместных – 5.

"Самолет-звено" ТБ-1 с истребителем И-4

Всего за 1929-1932 годы в НИИ ВВС проведены испытания 193 самолетов, в том числе ТБ-1, ТБ-2, ТБ-3, ТБ-5, МРБ-2, МРБ-4, МР-1, МР-5, МУ-3, РОМ-2, Р-5, Р-6, Р-7, И-3, И-5, И-7, И-8, А-1, К-5, ХАИ-1, Сталь-2, П-2, Сталь-3, ТШ-1, МДР-2 (АНТ-8); 61 мотор, включая М-11, М-12, М-13, М-15, М-17, М-19, М-22, М-23, М-26, М-34, М-51, АССО-750, Л-5, Си- менс-12, Сименс-20, Сименс-21, БМВ-9, Хорнет БМВ, Кертис, Кер- тис-Конкверор, Райт-Уайруинд, Ju VI, Ju II, Гном-Рон; 623 объекта спецоборудования; 177 объектов вооружения; выполнено 244 научно-исследовательские работы; издано 260 печатных трудов; обучено и переучено на новую технику 435 летчиков из строевых частей ВВС. Институт стали привлекать к разработке тактико-технических требований к перспективным образцам авиационной техники, оборудования и вооружения.

Летные испытания в НИИ ВВС в этот период проходили также самолеты морской авиации. Ввиду отсутствия специальной базы испытания проводились на необорудованных водоемах вблизи Москвы (Медвежьи озера, в частности) или в строевых частях авиации ВМФ. В связи с расширением морской тематики приказом по УВВС от 4 марта 1932 г. в Институте была сформирована морская испытательная станция (МИС) с базированием в Севастополе.

Одной из самых необычных систем в истории авиации стала «этажерка Вахмистрова». С целью увеличения радиуса действия одномоторных истребителей инженер НИИ ВВС B.C. Вахмистров предложил «самолет-звено» – ТБ-1 в качестве носителя двух истребителей И-4, закрепленных на крыле жесткой сцепкой. Первый полет Звено-1 выполнило 3 декабря 1931 года (экипаж: командир А.И. Залевский, второй пилот Вахмистров, истребители пилотировали Валерий Чкалов и Александр Анисимов). Об истории «звеньев» Вахмистрова известно достаточно хорошо, но не лишнем будет напомнить, что варианты «Звена» (ТБ-3 плюс пара И-16) использовалось в Великую Отечественную войну.

В 1929 г. штурманский отдел и радиоотдел организовали работы по слепым посадкам самолетов. Радиоаппаратура для обеспечения посадки была создана инженером НИИ ВВС Н.А.Корбанским. Первые посадки под колпаком без видимости земли выполнил в 1930 г. на У-2 летчик В.М.Жарковский; в 1932 г. аналогичные посадки выполнялись на самолетах Р-5 и Р-6.

Штурмана НАО в то время, вероятно, были самыми опытными не только в ВВС, но и вообще в СССР. Б.В. Стерлиговым, С.А. Данилиным, Г.С. Френкелем, Г.В. Корнеевым и И.Т. Спирин в 1929 г. теоретически и практически стали отрабатываться новые методы навигации, правда, пока еще в дополнение основному – пресловутому «сличению карты с местностью». В сентябре 1930 г. И.Т. Спирин в качестве штурмана звена принял участие в «большом восточном перелете» трех Р-5 через Черное море, пустыни Средней Азии, Кавказ, Гиссарский хребет, Гиндукуш. 10 500 км звено Р-5 преодолело за 61 ч 30 мин. Отчасти этот перелет, как сказали бы сейчас, представлял собой «технический рейс» – готовилось открытие линий Аэрофлота в Турцию и Афганистан. Постановлением ЦИК СССР всех участников перелета наградили орденами Красной Звезды, И.Т. Спирин получил орден за номером 6.

И.Т. Спирин в качестве ведущего штурмана занимался испытаниями первого отечественного радиополукомпоса, первого авиагоризонта. Г.С. Френкель работал в области «инструментальной навигации» – полетов вне видимости земли. В сентябре 1930 г. штурман НИИ ВВС И.Т.Спирин принял участие в перелете на самолете Р-5 по маршруту Москва – Анкарая – Тегеран. В сентябре-октябре 1932 г. состоялся перелет Москва – Харьков -

Москва на трех самолетах Р-6, одном Р-5 и одном И-4; перелетом руководил Т.П. Сузи. В ходе перелета отрабатывались высотные групповые полеты (перелет проходил на высотах порядка 5300 м) и способы навигации вне видимости земной поверхности. Перелеты Чкалова и Громова в США через Северный полюс вряд ли бы состоялись без астрономического средства навигации – солнечного указателя курса (СУК), разработанного в аэронавигационном отделе штурманом Н.И. Шауровым; навигация в районе Полюса велась только с помощью астрономических и радиотехнических приборов. Первые штурманские линейки («деревянные ЭВМ») были разработаны Б.В. Стерлиговым и И.Т. Спириным в 1926 г. Современная штурманская линейка НЛ-10 (несмотря на наличие в составе сегодняшних авиационных комплексов разного рода ПрНК и БЦВМ, большинство штурманов отлично знают, что такое навигационная линейка) тоже разработана в ГК НИИ ВВС штур- маном-испытателем В.А. Кормашовым.

В 20-е годы С.А. Данилиным, Б.В. Стерлиговым И.Т. Спириным и преподавателем Академии им. Жуковского А.В. Беляковым было написано первое в СССР Наставление по аэронавигационной службе, в котором впервые вместо слова «лет- наб» использовалось слово «штурман».

В докладе РВС о состоянии Воздушного Флота в 1926 – 1927 гг. отмечалось, что опытные работы в области авиации отстают от планов развития ВВС. 30 января 1928 г. по указанию ЦК ВКП(б) РВС СССР принял постановление о разработке пятилетнего плана опытного строительства авиатехники с учетом ее прогресса и развития ВВС. План был принят 22 июня 1928 г. и являлся частью пятилетнего плана развития народного хозяйства. Планом предусматривалось строительство нового аэродрома НИИ ВВС. Для нового места базирования НИИ ВВС выбрали место, расположенное примерно в 40 км от Москвы по Ярославской железной дороге в районе Щелково. В 1929 г. здесь началась расчистка леса под аэродром.

«Красная пятерка»

Начальник НИИ ВВС в 1937-1941 гг. А. И. Филин

Строительство нового аэродрома в Щелкове завершилось осенью 1932 г. – строители обязались сдать «объект» к 15-й годовщине Великого Октября. 30 октября начальник строительства П.Г. Алексеев (ранее командовал ВВС Ленинградского военного округа), доложил в Управление ВВС о готовности аэродрома принять самолеты испытательной авиабригады. Идея выполнить перебазирование так, чтобы маршрут перелета проходил через Красную площадь, зародилась в «низах» НИИ ВВС и получила официальное одобрение 10 ноября, в этот же день начальник НИИ ВВС Н.В. Бузанов подписал приказ на перебазирование. Основную часть колонны из 46 самолетов составляли бомбардировщики ТБ-3 и ТБ-1, группа легких самолетов состояла из истребителей И-2, И-3, И-5 и разведчиков. В голове колонны шел ТБ-3 с бортовым номером «311» (командир экипажа В.П. Чкалов), замыкал строй Р-5, пилотируемый комбригом А.И. Залевским. Полностью перебазирование института в Щелково было завершено в 1935 г.

Летчики НИИ ВВС не раз пролетали над Красной площадью. 7 ноября 1932 г. над Красной площадью прошли десять первых серийных ТБ-3, все экипажи которых были укомплектованы специалистами НИИ ВВС. В 30-е годы огромной популярностью пользовалась, как сказали бы ныне авиационная группа высшего пилотажа «Красная пятерка» – пять окрашенных в красный цвет истребителей И-16. Впервые групповой пилотаж на И-16 был продемонстрирован в Тушино на празднике в честь Дня Воздушного Флота 18 августа 1934 г., в составе группы летали летчики НИИ ВВС В.А. Степанчонок, В.К. Коккинаки,

В.Н. Евсеев, Н.И. Шевченко, С.П. Супрун. На первомайском параде над Красной площадью «Красную пятерку» вел В.П. Чкалов. 1 мая 1936 г. пятерку вел В.А. Степанчонок, в 1937 г. – А.К. Серов, в 1938 г. и 1939 г. – С.П. Супрун, в 1940 г. – И.А. Лакеев. На параде 7 ноября 1939 г. пятерку вел только что вернувшийся из Монголии дважды Герой Советского Союза Г.П. Кравченко. В составе пятерок летали В.Н. Евсеев, А.Г. Кубышкин, А.С. Николаев, Э.Ю. Преман, А.Г. Прошаков, В.Г. Рахов, П.М. Стефановский, П.У. Фокин. В 1936 г. пятерка выполнила над Красной площадью шесть петель подряд, в 1937 г. – девять. Пилотаж, особенно групповой, – дело опасное. Вряд ли в мире существует пилотажная группа, которая обошлась без летных происшествий; катастрофы, увы, тоже практически неотъемлимая часть истории пилотажников. Не миновала чаша сия и «Красную пятерку»: 1 1 августа 1937 г. при выполнении тренировочного полета погиб В.Н. Евсеев, его И-16 столкнулся при выполнении фигуры с истребителем П.У. Фокина. Последнему удалось посадить поврежденную машину.

От НИИ ВВС в парадах 1 мая и 7 ноября принимали участие не только истребители. 1 мая 1936 г. летчик-испытатель НИИ В.К.Коккинаки продемонстрировал новейший бомбардировщик ДБ-3. 7 ноября 1937 г. над Красной площадью прошел АНТ-25 (экипаж М.М. Громов, А.Б. Юмашев, А.С. Данилин), за ним в двух порядках шли самолеты испытательной авиабригады, изображая слово «СССР» и римскую цифру XX, что символизировало 20-летие Октября.

24 декабря 1934 г. Наркомат обороны утвердил новое Положение и штаты НИИ ВВС РККА, согласно которому НИИ ВВС определялся как главный руководящий орган ВВС РККА по вопросам научно-исследовательской, опытной испытательной работы, по инструктированию строевых частей и школ ВВС при их переходе на новую технику. Новая структура была следующей: управление, штаб, политотдел, шесть отделов (1-й – сухопутных самолетов, 2-й – морских самолетов (Севастополь), 3-й – моторов и авиатоплива, 4-й – отдел вооружения, 5-й – оборудования, 6-й – испытания материалов), авиационная бригада (эскадрилья тяжелых самолетов, эскадрилья легких самолетов, отдельный истребительный отряд), отдел главного механика, отдел материально-технического снабжения, отдельная стрелковая рота, Дом Красной Армии.

В 1933 – 1934 г.г. в НИИ ВВС впервые были проведены опыты по дозаправке в воздухе с привлечением самолетов ТБ-1, Р-5, И-15 и И-16. Работы проводились инженером A.К. Запанованным и летчиком И.П. Белозеровым. В 1934 г. в НИИ ВВС на испытание поступили истребители И-15 и И-16. Летные испытания истребителей проводил В.П.Чкалов.

В период 1938-1941 г.г. особое внимание в научно-исследовательской работе, проводимой НИИ ВВС, уделялось реализации боевого опыта, приобретенного советской авиацией в Испании, Китае, на Халхин-Голе, в Финской войне. Личный состав института принимал самое непосредственное участие во всех этих вооруженных конфликтах. В Испанию была отправлена группа добровольцев Института, включая летчиков-испытателей А.К.Серова, П.А. Джибелли (погиб в воздушном бою) и В.И.Хомякова. Весной 1939 г. 23 летчика, инженера и техника, работавших в Испании, приняли участие в боевых действиях на Халхин-Голе. За Халхин-Гол летчик- испытатель Г.П.Кравченко был награжден второй медалью «Золотая Звезда», летчику-испытателю В.Г. Рахову присвоено звание Героя Советского Союза, летчики-испытатели А.С.Николаев, М.А. Нюхтиков, B.В.Лисицин, инженеры Янчук и Лебедев, техник А.К.Селезнев отмечены правительственными наградами.

Осенью 1939 г. в НИИ ВВС на базе авиационной эскадрильи боевого применения была сформирована отдельная эскадрилья для ведения боевых действий в сложных метеоусловиях на Финском фронте (десять самолетов СБ и ДБ-3; летчики; В.И.Жданов, Н.П.Пискунов, М.П.Субботин, Н.В.Крутиков, А.А. Живописцев, Ф.Ф. Опадчий ; штурманы С.С.Кириченко, Королев; инженеры Л.И.Лось, А.Н. Ларченко, И.В. Часовиков), которая затем была преобразована в 85-й авиационный полк особого назначения ВВС Северо-Западного фронта (командир Б.В.Стерлингов).

Летчики и инженеры НИИ ВВС в 1940 г. были командированы в Гэрманию для изучения и отбора к закупке авиационнной техники. В кабине исгребитеоя Не-100 С.П. Супрун

В 1940 г. группа летного и инженерно-технического состава Института под руководством летчика-испытателя С.П.Супруна действовала в Китае, обеспечивая ПВО Чунцина. Работа все группы получила высокую оценку, а С.П.Супрун был удостоен звания Героя Советского Союза.

Сложная международная обстановка оказала влияние на организационную перестройку подразделений НИИ ВВС. Было проведено три организационно-штатных изменения в результате которых в 1941 году Институт состоял из следующих подразделений:

– командование, политотдел и штаб;

– авиационная эскадрилья боевого применения и научных исследований ;

– 17 отделов;

– опытный завод;

– санитарная служба и финансово-плановое отделение;

– 705-я авиационная база.

Основная работа Института проходила в Чкаловской (после гибели В.П. Чкалова аэродром Щелково получил новое название), где были введены в строй все запланированные к постройке здания и сооружения, за исключением аэродинамической лаборатории, приступившей к работе в мае 1941 г.

В 1940 г. в НИИ ВВС начались Государственные испытания истребителей-монопланов И-26 (Як-1), И- 301 (ЛаГГ-1), И-200 (МиГ-1).

С 1 по 19 апреля 1940 г. в НИИ ВВС проходил испытание бронированный штурмовик БШ-2 (Ил-2) конструкции С.В. Ильюшина.

К маю 1941 г. НИИ ВВС РККА имел следующую структуру: командование, штаб, политотдел, 1-й отдел – научно-технический, 2-й отдел – аэродинамических испытаний, 3-й отдел – опытных самолетов, 4-й отдел – испытаний опытных серий самолетов и боевого применения; группа отделов моторов и топлива, группа отделов специальных служб, опытный завод, санитарная служба, финансово-плановое отделение.

7 мая 1941 г. в Кремле у Сталина состоялось совещание представителей высшего командования ВВС РККА и руководства НКАП. На этом совещании предельно резко о недопустимости передачи на Государственные испытания самолетов, не прошедших заводские испытания, а также по ряду других актуальных вопросов высказался начальник НИИ ВВС А.И. Филин. Через полмесяца Филина арестовали, репрессии обрушились и на других сотрудников НИИ ВВС. Вместо Филина начальником НИИ ВВС назначили И.Ф. Петрова.

Война началась 22 июня, а 23 июня С.П. Супрун как депутат Верховного Совета СССР смог попасть на прием к Ворошилову, Молотову и Калинину. От имени командования НИИ ВВС С.П. Супрун обратился к руководителям страны с предложением о формировании авиаполков, укомплектованных испытателями и вооруженных новейшими самолетами. Решение о формировании шести авиаполков было принято 27 июня. Предстояло сформировать три истребительных полка (401-й, 402-й, 403-й ), два полка пикирующих бомбардировщиков (410-й и 411-й ), полк тяжелых бомбардировщиков (412-й, с августа 1941 г. – 432-й), один полк штурмовиков (430-й ), а также одну разведывательную эскадрилью (38-я ), три батальона аэродромного обслуживания (760-й, 761-й, 762-й ). В состав этих частей и подразделений вошли 303 человека из числа лучших летчиков, инженеров, техников и механиков института. 29 июня по вопросу о формировании «испытательных» полков Сталин вызвал П.М. Стефановского, С.П. Супруна и А.И. Кабанова.

401-й истребительный авиаполк (командир С.П. Супрун) начал свой боевой путь 30 июня 1941 г. на Западном фронте (аэродром Зубо- во, район Орши); 4 июля С.П. Супрун погиб в воздушном бою. 402-й истребительный авиаполк (командир П.М. Стефановский) начал свой боевой путь также 30 июня 1941 г. на Северо-Западном фронте (аэродром Идрица ). Полк, хотя и не стал гвардейским, но сбил самолетов противника за годы войны больше, чем любой другой авиаполк советских ВВС. Ныне часть, являющая наследником прославленного полка входит в состав Липецкого Авиацентра (подробно см. «АиК» № 1/2010).

430-й разведывательно-штурмо- вой авиаполк (командир Н.И. Малышев) получил Ил-2 на заводе в Воронеже и вылетел на фронт 5 июля. Уже в первых боях полк понес тяжелейшие потери и через месяц был переформирован в разведывательную эскадрилью,которая действовала в интересах штаба Западного фронта. Позже эскадрилью преобразовали сначала в 3-й, а потом в 10-й отдельный разведывательный авиаполк. Войну 10-й отдельный Московско-Кенигсберг- ский Краснознаменный разведывательный авиаполк закончил в Восточной Пруссии.

Формирование 412-го дальне- бомбардировочного авиаполка (командир В.И. Лебедев) началось 7 июля, шло оно долго и очень непросто – корабли ТБ-7 собирали по всей стране. Значительную часть личного состава полка составили опытнейшие пилоты и штурманы ГВФ и Полярной авиации. Войну полк завершил как 25-й гвардейский Орловский. В ВВС РФ прямым наследником 432-го бап является 203-й отдельный гвардейский Орловский авиационный полк (самолетов-заправщиков) (см. «АиК» № 3/2004 г.).

В связи с приближением линии фронта к Москве правительство приняло решение перебазировать НИИ ВВС в Свердловск на аэродром Кольцово. В Чкаловской были оставлены некоторые цеха опытного завода, аэродинамическая лаборатория, подсобное хозяйство 705- ой авиабазы, а также группа специалистов, необходимых для продолжения испытаний и комендатура для охраны имущества. Осенью 1941 г. в связи с угрозой захвата аэродрома германскими войсками ключевые объекты были заминированы.

В Кольцове продолжались испытания новых образцов авиационной техники. Учитывая важность этих работ, в конце 1941 г. и в начале 1942 г. из действующих частей было отозвано на испытательную работу 155 бывших работников НИИ ВВС. 401-й и 410-й полки расформировали, остальные стали обычными, «строевыми» частями.

За время пребывания в Свердловске Институтом проведено 2200 испытаний, в том числе 209 по самолетам, 173 по моторам, 25 по воздушным винтам, 850 по спецоборудованию, 48 по материалам и конструкциям. Выполнено 306 научно-исследовательских работ. Именно в Кольцово летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи 15 мая 1942 г. впервые поднял в воздух истребитель БИ с ЖРД.

Летчики, инженеры и техники Института проводили большую работу во фронтовых авиационных частях, обучая личный состав правильной эксплуатации авиационной техники. Осенью 1942 г. для проведения испытаний бомбардировщика Ту-2 была создана группа из трех экипажей, которая в сентябре вошла в состав 3-й воздушной армии и выполняла боевые задания на новой техники наравне с «фронтовыми» экипажами. Большая работа проводилась по сборке и облету прибывавших в северные порты СССР по ленд-лизу американских и британских самолетов.

Испытаниями и совершенствованием авиационного вооружения в этот период занимался научно-испытательный полигон, эвакуированный в июле 1941 г. в Свердловск, однако уже в августе полигон был возвращен в Ногинск, а в октябре 1941 года перебазирован в г. Чкалов (Оренбург). В феврале 1942 г. из состава полигона был выделен филиал, перебазированный в Ногинск. Большинство работ по испытаниям авиационного вооружения было выполнено филиалом в Ногинске. Всего научно-испытательным полигоном (НИП АВ) было проведено 899 испытаний авиационного вооружения, обучено и переучено на новую материальную часть 305 человек из строевых частей ВВС. Приказом НКО от 25 января 1943 г. НИИ ВВС был возвращен на Чкаловскую.

Возвращение Института на основную материально-техническую базу значительно улучшило условия работы и увеличило возможности по оказанию помощи фронту.

Приказом НКО в 1943 г. из НИИ ВВС КА и НИПАВ (Научно-исследовательский полигон авиационного вооружения) были сформированы НИИ ВВС КА и Научно-испыта- тельный институт Специальных служб ВВС КА с дислокацией на ст. Чкаловская, Научно-испытательный институт авиационного вооружения с дислокацией в Ногинске. До мая 1944 г. силами трех институтов было выполнено 4645 заданий, испытано 50 самолетов, в том числе отечественные Як-1, Як-3, Як-7Б, Як-9, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, МиГ-3, И-185, Пе-8, БИ-1, Ту-2, Пе-2, Ил-2, Ил-4, Ли-2, Су-6; иностранные Р-39, Р-40, «Харрикейн», «Спитфайр», Bf. 109, Fw-190, а также 113 авиамоторов, в том числе АМ-36Ф, М-82Ф, М-83, М-90, М-105, «Мерлин», Райт «Циклон».

Постановлением ГКО СССР путем объединения трех институтов (НИИ ВВС, НИИ СС ВВС, НИИ АВ ВВС), в мае 1944 г. был создан Государственный Научно-испытательный институт ВВС КА (ГосНИИ ВВС КА). Общая численность личного состава ГосНИИ ВВС, (без учета авиабазы) составляла 2524 военнослужащих (в том числе 105 человек летно-штурманского и 939 человек инженерно-технического состава) и 1050 человек вольнонаемных. В завершающий период Великой Отечественной войны институтом выполнено 1787 заданий, испытаны 245 самолетов, включая отечественные И-220, Як-8, Як-10, Як-13, Як-9В, Ла-7Р, Ту-2Д, Ту-10, иностранные – Р-47, Р-63, «Спитфайр», Bf-109, Fw-190 различных модификаций, а также 554 объекта спецоборудования и 405 систем вооружения.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 июля 1944 г. ГНИИ ВВС КА награжден орденом Красного Знамени и стал именоваться Государственным Краснознаменным научно-испытательным институтом ВВС.

Первый послевоенный период (1945-1953 г.г.) в деятельности Института был характерен испытаниями модернизированных отечественных, иностранных и трофейных самолетов, а также первых образцов реактивной техники и вертолетов. За период 1945-50 г.г. в ГК НИИ ВВС было испытано более 50 опытных и модернизированных отечественных самолетов и вертолетов. В 1950 г. начались испытания перехватчиков И-320 и Ла-200. В Институте также проходили испытания транспортные и пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ту-70. В конце 40- х годов на испытания поступили первые вертолеты Г-3 и Г-4 несколько позже – Ми-1, Як-100, Ка-15, Ми-4, Як-24. Испытания вертолетов в НИИ ВВС заслуживает отдельной статьи, тем более, что испытания вертолетов проводились и по сей день проводятся, в основном, в Подмосковье, а не на основной базе Института в Ахтубинске.

Большой вклад в испытание новой техники внесли летчики: А.Г.Кочетков, А.Г.Кубышкин, Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, Л.М.Кувшинов, Г.А.Седов, Г.А.Тиняков, А.Г.Тереньтьев, А.А.Манучаров, Д.Г.Пикуленко, Трофимов и Б.С.Кладов.

15 августа 1945 года инженер- летчик А.Г.Кочетков вылетел на трофейном Ме-262, это был первый в СССР полет на самолете с ТРД. Мессершмитт был восстановлен на опытном заводе ГК НИИ ВВС. Всего Кочетков выполнил на нем 18 полетов, последовательно наращивая скорость, скороподъемность, высоту. Первая жертва реактивной авиации в ГК НИИ ВВС также связана с Ме-262 – 17 сентября 1946 г. на этом самолете разбился заместитель командира опытной эскадрильи Ф.Ф. Демиза. Позже были восстановлены Me-163 и Ар-234, на ракетном «Мессере» первый полет выполнил В.Е. Голофастов, на «Арадо» – А.Г. Кубышкин. Испытания Ар-234 проводились в Рехлине, бывшем испытательном центре люфтваффе. В феврале 1946 г. у А.Г. Кубышкина в его третьем полете на «Арадо» произошел пожар двигателя. Летчик посадил бомбардировщик на одном двигателе точно на ВПП.

Полеты на трофейных самолетах позволили получить первый опыт эксплуатации реактивной техники. Уже к ноябрю 1946 года была сформирована первая группа испытателей советских серийных реактивных самолетов из девяти летчиков, а 28 по доводке истребителей Р-39 «Аэрокобра» и Р-61 «Кингкобра». Для проведения испытаний самолета Р-61 на штопор в 1944 г. в США были командированы летчики- испытатели А.Г. Кочетков и Ф.П. Супрун. В кабине «Кингкобры» А.Г. Кочетков. Буффало, США, 1944 г.

В годы войны в НИИ ВВС была проведена большая работа

октября 1946 г. завершились испытания самолета И-310, принятого на вооружение под названием МиГ-9. Ведущим инженером по испытаниям МиГ-9 был Л.С. Розанов, ведущим летчиком Ю.А. Антипов, в испытаниях принимали участие А.Г .Прошаков, А.Т.Кубышкин и Г.А.Седов. Для проведения испытаний на высший пилотаж и прочность серийный истребитель МиГ-9 № 106001 прибыл в ГК НИИ ВВС из Раменс- кого 6 мая 1947 г. Ответственными за проведение данного этапа госиспытаний были назначены ведущий инженер И.Г.Рабкин и летчик- испытатель П.М.Стефановский. В облете машины принимали участие летчики А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, Ю.А.Антипов, Д.Г.Пикуленко и Л.М.Кувшинов. С июля по декабрь 1947 г. в ГК НИИ ВВС были проведены воздушные бои серийного истребителя МиГ-9 №106005 с самолетами Ла-9, Р-63С-1 «Кингкобра», «Спитфайр IX», Як-15, «156» и Ту-2. В тридцати воздушных боях МиГ-9 продемонстрировал худшую, в сравнении с этими истребителями, маневренность. «Противники» заходили МиГу в хвост на втором- третьем вираже. Уйти МиГ-9 мог, только имея преимущество в скорости. Тем не менее, выполнять свою главную задачу, а именно борьбу с бомбардировщиками противника, МиГ-9 мог вполне успешно, что подтвердили воздушные бои с Ту-2. С 4 по 17 сентября 1947 г. испытания прошел УТИ МиГ-9.

С августа по декабрь 1947 г. Государственные испытания в ГК НИИ ВВС проходил истребитель Су-9 (первый с таким обозначением). Ведущим летчиком-испытателем назначили А.Г. Кочеткова, а ведущим инженером – И.Г. Рабкина. Однако, 4 июня 1948 г. в свет вышло постановление СМ СССР, согласно которому МАП, в числе прочих ведомств оборонного сектора, были резко сокращены расходы на НИОКР. Данное решение для Су-9 оказалось фатальным – все работы по теме Су-9 прекратили, а 30 июня опытный истребитель был списан ввиду прекращения финансирования. Фирма «Су» на время прекратила свое существование.

Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси (заводской №310002, борт «32»), и последний самолет малой серии (№310015, борт «35») предъявили в ГК НИИ ВВС на Госиспытания (ГИ). Эти машины были вооружены одной пушкой НС-23, а взлетная масса составляла 2742 кг. Ведущим летчиком и одновременно ведущим инженером был назначен Г.А. Седов.

На Як-15 также летали А.Г. Прошаков и А.А. Манучаров. Испытания завершились в апреле 1947 г. По результатам испытаний ЛТХ Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262. Зато Як был проще в пилотировании.

Важным этапом стали испытания МиГ-9 и Як-15 на высший пилотаж, которые провел П.М. Стефановский, первым в ГК НИИ ВВС удостоенный звания Героя Советского Союза за освоение реактивной техники.

В июле 1947 г. первый полет на МиГ-9 выполнила О.Н. Ямщикова, ставшая первой советской женщиной, освоившей реактивный самолет. В дальнейшем Ямщикова в качестве ведущего инженера возглавляла бригады по испытаниям самолетов Як-17, Як-18П, Як-27 и L-29. О.Н. Ямщикова – не единственная женщина летчик-испытатель в истории НИИ ВВС. Летчик-испытатель 1-го класса полковник М.Л. Попович проводила испытания транспортных самолетов Ан-12 и Ан-22, установила мировой рекорд высоты на Як-25РВ.

В 1948 г. прошли испытания истребители со стреловидными крыльями МиГ-15 и Ла-15 (ведущий инженер Г.В. Чернявский, ведущий летчик А.Г. Кочетков). В 1949 г. прошел госиспытания УТИ МИГ-15. В 1947-1949 г.г. в ГК НИИ ВВС испытания проходили реактивные бомбардировщики Ил-22, Ту-1 2, Ту-14, Ил-28. Первым в 1947 г. на Госиспытания был предъявлен Ту-7 2 (ведущий инженер В.А. Шувалов, ведущий летчик М.А. Нюхтиков, ведущий штурман Н.П. Цветков). Ту-12 на вооружение не приняли, поскольку заданным ТТТ самолет не отвечал. Госипытания Ту-14 завершились в июне 1948 г., а в 1950 г. начался серийный выпуск Ту-14 в варианте торпедоносца для авиации ВМФ.

До 1950 года Институт работал в основном по организационно-штатной структуре 1944 г. В 1950 г. ГК НИИ ВВС перешел на новую штатную структуру. В состав Института вошли:

– управление испытаний самолетов;

– управление испытаний авиадвигателей;

– управление испытаний техники специальных служб;

– управление испытаний вооружения;

– управление испытаний авиационной воздушно-десантной техники;

– филиал Института в г. Энгельс.

В период с 1954 г. по 1960 г. на испытания поступали самолеты-ракетоносцы, в том числе сверхзвуковые, транспортные самолеты, вертолеты, различное оборудование и вооружение, включая управляемые ракеты; автоматизированные системы управления. В этот период произошли следующие основные организационные изменения: расформировано управление испытаний авиационной десантно-транс- портной техники (1953 г.), сформирован самостоятельный отдел испытаний самолетных систем и средств аэродромного обслуживания (1954 г.), сформирован отдел испытательных установок и аппаратуры (1954 г.). Был испытан целый ряд летательных аппаратов, которые определили облик отечественной авиации на многие десятилетия вперед.

Именно таким самолетом являлся Ту-16. 16 сентября 1953 г. самолет «88/2» был предъявлен на Контрольные Государственные испытания, а 18 сентября его принял ГК НИИ ВВС. Основную работу на этом этапе выполнил экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.К.Стариковым. Помимо проверки самого самолета, проводились Государственные летные испытания его компонентов, в частности, двигателя АМ-3, радиоприцелов «Рубидий ММ-2» и «Аргон», оптической прицельной станции ПС-48М. Испытания были завершены 10 апреля 1954 г. Получив положительную оценку, Ту-16 был рекомендован для принятия на вооружение, что и было узаконено Постановлением Совмина СССР от 28 мая 1954 г. В 1955 г. завершились ГСИ стратегического бомбардировщика М-4, а в 1957 г. – Ту-95.

В 1954 г. Институт приступил к испытаниям первого сверхзвукового истребителя СМ-9 (МиГ-19), в 1954 г. В.Г. Иванов первым в Институте преодолел на СМ-9 (МиГ- 19) звуковой барьер, а 3 марта 1953 г. он вывел МиГ-19 из штопора – первый в СССР вывод из штопора самолета с крылом большой стреловидности.

2 октября 1956 г. закончились заводские испытания транспортного самолета Ан-8 и машина была передана в ГКНИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились 27 ноября 1956 г. В конце 1958 г. на госиспытания в НИИ ВВС передан Ан-12 (ведущий инженер И.В. Орлицкий, ведущий летчик И.К. Гончаров). Испытания Ан- 12 включали полеты и посадки с не- зафлюгированным винтом выключенного двигателя и двумя выключенными двигателями с одного борта, определение взлетно-посадочных характеристик на высокогорном аэродроме, снятие характеристик на крайних режимах, в том числе – на больших углах атаки.

Экипаж ГНИКИ, испытывавший Ан-22

В. Г. Иванов поздравляет M.J1. Попович с установлением мирового рекорда

Был выполнен большой объем работ по испытаниям силовых установок летательных аппаратов, оборудования, систем вооружения.

В 1960-1961 г.г. ГК НИИ ВВС сменил «прописку» с Чкаловской на Ахтубинск. В Ахтубинске, точнее – во Владимировке, тогда находился Государственный научно-испытательный институт No 6 ВВС. Его создание связано с бурным развитием ракетной техники.

Для испытаний ракет разных типов и назначения в мае 1946 г. был создан Государственный центральный полигон Министерства Вооруженных Сил (ГЦП МВС). В конце того же года в его составе сформировали 2-е управление, предназначенное для проведения испытаний и исследований беспилотного реактивного и управляемого вооружения ВВС. В период 1946-1948 г.г. в районе населенных пунктов Капустин Яр, Пологое Займище, Владимировка начинают создаваться отдельные службы и подразделения измерений и обработки измерительной информации. Изначально они предназначались для обеспечения испытаний трофейных самолетов-снарядов V-1 и Хеншель-136, а с 1948 г. – отечественных самолетов-снарядов 10Х, 12Х, 14Х, 16Х конструкции В. Челомея.

20 мая 1949 г. 2-е Управление выводится из состава ГЦП МВС и включается в штат Государственного Краснознаменного научно-испытательного института ВВС с переименованием в 6-е Управление, в состав которого вошел отдел полигонного обеспечения. В июле 1949 г. 6-е управление ГК НИИ ВВС перебазируется на постоянное место дислокации в с. Владимировка Астраханской области. В мае 1950 г. управление было преобразовано в Научно-исследовательский полигон No 4 ВВС со службой полигонных испытаний (СПИ). Основные работы НИП ВВС были сосредоточены на испытаниях авиационного ракетного вооружения. На базе СПИ было сформировано Управление трассового измерительного комплекса (ТИК), куда вошли отдел организации трассовых измерений и эксплуатации технических средств, обработки информации, наземной фотокиносъемки и фотохимической обработки, подразделения технического обеспечения, а также отдельные измерительные трассы и полигоны.

В начале 50-х годов вышло несколько правительственных постановлении о создании управляемого ракетного авиационного вооружения для авиационных комплексов перехвата воздушных целей. Проектирование снарядов было поручено одновременно нескольким конструкторским бюро. Так, в ОКБ-2 (Министерства оборонной промышленности) под руководством П.Д. Грушина создавались ракетные системы К-5, К-6 и К-51, в ОКБ-134 И. И. Торопова системы К-75 и К-7 (в вариантах К-7л с управлением по лучу радиолокатора и К-7с с головкой самонаведения), в ОКБ-4 (МОП) М. Р. Бисновата система К-8 (также в двух вариантах с управлением по лучу и самонаведением). Постановление СМ СССР об испытании этих систем в составе ряда авиационных комплексов вышло 30 декабря 1954 г. Все основные испытания проводились на полигоне Владимировка. С 13 мая 1953 г. начались летные испытания самолета-мишени Ла-17, а 8 октября 1953 г. начались испытания системы К-5 ракетного вооружения истребителей-перехватчиков: ракета, сойдя с направляющей МиГ-17П (СП-6), совершила относительно прямолинейный полет. В августе 1954 г. было предпринято несколько попыток пусков с СП-6 по первой советской специально разработанной беспилотной мишени – «изделию 201».

Пуски по самолетам-мишеням начались в марте 1955 г. Первый успех пришел в праздник советских женщин. Пуск осуществлялся неподалеку от Владимировки и потому всем более или менее свободным работникам испытательного центра довелось стать свидетелями удивительного зрелища первого ракетного перехвата. Как на параде прошли в строю самолет-мишень Ту-4 и «фотограф» Ил-28, в двух километрах от них – МиГ-17 с ракетами и еще немного дальше два МиГ-15, которым предстояло добить мишень из пушек в случае неудачной или частично успешной ракетной атаки. Однако ракета не промахнулась – с самолета-фотографа зафиксировали почти прямое попадание. После принятия на вооружение в 1956 г. система получила наименование С-1-У, самолет – МиГ-17ПФУ, а сама ракета – РС-1У (реактивный снаряд первый, управляемый).

Весной 1956 г. во Владимировке начались испытания ракеты К-5М, предназначенной для перехватчика МиГ-19. Большую часть государственных испытаний перехватчика МиГ-19"с ракетным вооружением провел С.А. Микоян. Испытательные полеты с ракетами К-5М начались 14 октября 1957 г. и продолжались десять дней. По их результатам новая система вооружения получила положительную оценку, после чего было принято решение о запуске ее в серийное производство под обозначением С-2-У.

Еще одним направлением являлось оснащение самолетов авиационными реактивными системами (АРС). Первая такая система прошла испытание 1954-1955 гг. в ГК НИИ ВВС на истребителе МиГ-17. Ответственными были назначены ведущий конструктор ОКБ-16 Г.М.Шахназаров, летчик-испытатель майор А.Е.Черняев и ведущие инженеры Вольников (ОКБ-155) и майор А.Тарасов (ГК НИИ ВВС). После испытаний на основании Постановления СМ СССР от 22 марта 1955 г. и приказа МО СССР от 8 апреля 1955 г. снаряд АРС-57 с БЧ фугасного действия поступил на вооружение ВВС в составе авиационной реактивной системы АС-5 и получил официальное наименование С-5.

Институт принимал участие в испытаниях первых систем ПВО, таких как система «Ураган-5» (или «У-5»), которую начали разрабатывать в еще 1954 г. Система У-5 стала первой в СССР единой замкнутой системой автоматизированного перехвата воздушных целей.

Мощный толчок к развитию не только полигона, но и населенного пункта Владимировка дала работа по межконтинентальной крылатой ракете «Буря». Согласно постановления СМ СССР от 20 мая 1954 года задавалась разработка МКР «Буря» (изделие»350», В-350, Ла-350) в ОКБ-301 и МКР «Буран» («изделие 40») в ОКБ-23 с дальностью полета до 9000 км. Также по Постановлению СМ от 19 апреля 1956 г. задавалась разработка ракеты П-20 с дальностью полета 3200-3400 км для ВМФ – разработчик ОКБ-240. 23 сентября 1957 года вышло Постановление Совета Министров СССР по разработке новой стратегической ударной системы на основе беспилотного самолета «С» («самолет «121», Ту-121) с дальностью поражения цели 3000 – 4000 км. Головным предприятием, отвечавшим за создание всего комплекса, было утверждено КБ А.Н.Туполева (ОКБ-156).

Испытания «Бури» развернулись во Владимировке в конце 50-х годов. Место испытаний назвали незамысловато – «Москва-400». Для обеспечения испытаний «Бури» в кратчайший срок была создана вся необходимая инфраструктура – монтажные корпуса, стартовый и трас- сово-измерительный комплексы, строились жилые дома, гостиницы, школы. Генеральный конструктор «Бури» С.А. Лавочкин активно поддержал ходатайство местных властей о присвоении новому поселению статуса города. Указ Президиума Верховного совета СССР от 1959 г. гласит: «…объединить село Владимировку, рабочий поселок Петропавловку и поселок при ж.д. станции «Ахтуба» Владимировско- го района в один населенный пункт, присвоив ему наименование «Ахтубинска.

Таким образом, Семена Алексеевича Лавочкина вполне можно считать «отцом-основателем» Ахтубинска, и, в определенном смысле, человеком, ответственным за путаницу в наименовании аэродрома – не то Владимировка, не то Ахтубинск…

Испытания на полигоне Владимировка обеспечивал 27-й отдельный смешанный авиаполк, сформированный согласно Директиве ГШ ВС СССР от 30 сентября 1946 г. в станице Ленинградская (Уманская) Краснодарского края для Государственного Центрального полигона Министерства ВС СССР. В состав полка входило пять эскадрилий: бомбардировщиков (Ту-2, Пе-2), штурмовиков (Ил-10, УИл-10), истребителей (Як-9У, Ла-7, УЛа-7), разведчиков-корректировщиков, транспортных самолетов и самолетов связи (Ли-2 и По-2). В сентябре 1947 г. 27-й отдельный смешанный испытательный авиаполк перебазировался на полевой аэродром времен войны Владимировка в Астраханскую область. В 1948 г. личный состав полка приступил к выполнению испытательных полетов в целях отработки ракетных комплексов для ВВС и ПВО. После перехода полка на реактивную технику, перед личным составом была поставлена задача отработки новых приемов борьбы с реактивной авиацией вероятного противника.

Полигон Владимировка идеально подходил для НИИ ВВС – развитая инфраструктура, наличие обширных малонаселенных районов, пригодных для размещения полигонов, солнечная погода большую часть года. Кроме того, недалеко от Владимировки находился знаменитый Капустин Яр и самолеты из Владимировки могли выполнять задания в интересах ракетчиков.

Передислокация НИИ ВВС сопровождалась очередной реорганизацией. В декабре 1960 г. Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС (Чкаловская), Государственный научно-испытательный институт № 6 ВВС (Владимировка), Воздухоплавательный научно-испытательный центр (Вольск), 8-й летно-испытательный центр (Феодосия) с входящими в их состав управлениями, полигонами и испытательными станциями были реорганизованы в единый Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС – ГК НИИ ВВС. В состав ГК НИИ ВВС вошли командование, штаб, политотдел, испытательные управления и другие службы.

Создание новой авиатехники в те годы регламентировалось Положением о порядке создания авиационной техники, согласно которому этапы «А» и «Б» Государственных испытаний авиационных комплексов проводились на двух базах: в Жуковском и Ахтубинске.

В 60-е годы испытания проходила не только авиационная техника, но и космическая. 15 февраля 1973 г. главком ВВС утвердил план мероприятий по выполнению постановления ЦК КПСС и СМ СССР о создании двухместного космического корабля «Союз-М», которому в 1975 г. предстояло стыковаться на орбите с американским КК «Аполлон». На ГНИКИ возложили организацию, обеспечение и совместное с промышленностью проведение комплексных испытаний систем жизнеобеспечения и шлюзования «Союза-М». Руководителем бригады был назначен инженер-испытатель Е.Н. Румянцев. Испытания проводились с участием специалистов из США и завершились успешно. Затем проводились тренировки с основным (А.А. Леонов, В.Н. Кубасов) и дублирующими (А.В. Филипченко и Н.Н. Рукавишников, Ю.В. Романенко и А.С. Иванченков, В.А. Джанибеков и Б.Д. Андреев) экипажами. Был выполнен большой объем работ по оценке авиационного оборудования. Несколько военных летчиков-испытателей стали космонавтами. Первым слетал в космос в 1968 г. на корабле «Союз-3» Г.Т. Береговой. В дальнейшем летчики-испытатели готовились к космическим полетам по программе «космонавт-испытатель», в свою очередь часть слушателей-космонавтов прошла в НИИ ВВС подготовку до уровня летчика-испытателя 2-го класса. Управления НИИ ВВС проводили испытания спасательной и поисковой техники спускаемых космических аппаратов, систем жизнеобеспечения, терморегулирования и медико-биологического оборудования.

Рыбалка на Ахтубе. Перебазирование в Ахтубинск рыболовы-любители приветствовали

В 1965 г. ГК НИИ ВВС переименовали в 8-й Государственный научно-испытательный Краснознаменный институт ВВС, а в 1967 г. Институту присвоено имя Валерия Павловича Чкалова. 21 сентября 1970 г. в ознаменование 50-летия Институт награжден орденом Ленина.

Наиболее интенсивная работа пришлась на период 70 – 80-х годов, когда на испытания поступили авиационные комплексы 3-го и 4-го поколения. За эти годы было проведено свыше 5000 государственных испытаний и 6000 специальных испытаний образцов авиационной техники и вооружения. Испытывались самолеты МиГ-23БМ, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, Су-24, Су-27, Ту- 22М, Ту-160, Як-36, Ил-76М, Ан-72, Ан-26, Ан-124, Ан-32; вертолеты Ми-8, Ми-24, Ми-14, Ми-26, Ка-28, Ка-252. Огромный объем работ выполнен по оценке средств авиационного вооружения, оборудования, систем управления и обеспечения боевого применения, авиационного оснащения военно-морского флота.

В 1978 г. начальником ГНИКИ стал Л.И. Агурин. Л.И. Агурин пришел в испытатели непростым путем. В 1975 г. генерал-лейтенанта Агу- рина аттестовали на должность командующего Дальней Авиацией, но на аэродроме Белая при газовке двигателя на МиГ-23 неожиданно включился форсаж. Истребитель понесло на бомбардировщик Ту- 16, рядом с которым находилась тележка с бомбами. Столкновение самолетов привело к пожару и детонации бомб. Погибли люди, сгорело четыре Ту-16 и два МиГ-23. Генерал Агурин в это время находился в отпуске, тем не менее – понес наказание: был назначен с понижением в Чкаловский филиал НИИ ВВС, где отчасти заново начал свою военную карьеру. Пожалуй, именно на «период Агурина» напряженность испытательной работы в Ахтубинске достигла своего пика.

В декабре 1990 г. директивой ГНИКИ ВВС был переименован в Государственный летно-испытательный ордена Ленина Краснознаменный центр Министерства обороны СССР им. В.П. Чкалова.

В 90-е годы объем испытаний, проводимых в Ахтубинске, значительно сократились. Многие разработки сначала были заморожены, а потом и аннулированы, работы по другим темам велись так, что, казалось, конца им не будет. Так, сначала резко упал темп работ по МиГ-29М и Су-27М, а потом обе темы были прекращены. И если в 1986 г. было проведено чуть более 1300 НИР, то в 1999 г. – менее 200 работа. Ситуация, увы, в 90-х годах типичная, и не только для ГЛИЦ: сумма военных расходов упала в разы. Существовала, видимо, уверенность в том, что безопасность России обеспечат одни «эффективные менеджеры». Тогда из ГЛИЦ ушло множество квалифицированных летчиков и инженеров. Центр лишился испытательного полигона в Крыму, ряда полигонов в Казахстане. Количество полигонов к 1998 г. сократилось до пяти: два из них расположены в России (Грошево, Нальчик) и три в Казахстане (Тургай, Теректа, Макат). Полигон в Нальчике был создан на основе комендатуры в 1993 г. специально для отработки действий авиации в горах. В 1994 и 1995 г.г. в Нальчике силами ГЛИЦ проводились показы авиационной техники и вооружения с боевым применением руководству МО РФ, военным атташе иностранных государств и руководству ВВС Чили. В середине 90-х годов началось создание морского полигона в районе Геленджика (взамен полигона под Феодосией) на основе испытательной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева. В 1995 г. первую посадку на новом полигоне выполнила амфибия А-40, пилотируемая полковником Г.А. Паршиным.

В состав ГЛИЦ тогда входила отдельная смешанная авиационная эскадрилья, обеспечивающая повседневную деятельность центра, и ведущая свою историю от сформированного в апреле 1938 г. 35-го скоростного бомбардировочного авиаполка. Этот полк принимал участие в походе в Западную Украину, советско- финской войне, а с июля 1941 г. – в Великой Отечественной войне. Всю войну полк воевал на самолетах Пе-2 и завершил ее как 35-й Берлинский орденов Суворова III степени и Богдана Хмельницкого бомбардировочный. В августе 1997 г. полк переформирован в отдельную смешанную авиационную эскадрилью, а в мае 1998 г. эскадрилья была расформирована. Личный состав и авиационную технику передали в другие подразделения Центра.

Летчики А. Балбеков и В. Соловьев после полета

Испытания спускаемого аппарата космического корабля «Союз»

Пуск УР «воздух-поверхность» по наземной цели в пикировании с большой высоты

Бомбометание с самолета Су-34

На протяжении последних почти двух десятков лет испытания в ГЛИЦ проходят, главным образом, модернизированные самолеты типа МиГ-29 и Су-27. В 1999-2001 г.г. проводились Государственные испытания двухместного ударного самолета Су-30МКК (для ВВС КНР), с июля 1997 г. ОКБ Сухого и ГЛИЦ ВВС проводили испытание многофункционального двухместного истребителя Су-30МКИ (для ВВС Индии). В 1996 г. были начаты ГСИ самолета Су-34, которые продолжаются и в настоящее время (ведущие летчики И.И. Маликов, B.C. Петруша, А.А. Шишов; ведущие штурманы А.А. Ощепков, Г.Н. Воронов). В 2002 – 2005 г.г. проведены ГСИ штурмовика Су-25СМ, ведущий летчик А.И. Вишняков.

Первый этап ГСИ учебно-тренировочного самолета Як-130 был успешно завершен в ноябре 2007 г., подписано предварительное заключение о соответствии самолета ТТТ и выданы рекомендации для выпуска установочной партии самолетов.

Несмотря на сложности перманентной военной реформы, испытания в ГЛИЦ выполнялись и продолжают выполняться. Личный состав Центра задействован в боевых учениях, показах авиационной техники с боевым применением. В ноябре 1991 г. летчики и техники ГЛИЦ принимали участие в показе авиатехники в Ланкави (Малайзия). В 1996 г. был проведен уникальный по сложности и масштабу летный эксперимент на высокогорном полигоне Нальчик. 10 мая 1996 г. состоялся воздушный и наземный показ авиационной техники Президенту РФ Б.Н. Ельцину на аэродроме Ахтубинск. 6-7 августа 2001 г. на полигоне Грошево проводился воздушный и наземный показ руководству страны, представителям МО РФ и военным атташе иностранных государств. Постоянно ГЛИЦ представлен на МАКСах. ГЛИЦ принимает участие в тактических учениях «Боевое содружество» и «Оборона», проводимых в Ашулуке.

В новом тысячелетии, несмотря на сложную экономическую ситуацию и проведение военной реформы, испытания в ГЛИЦ выполнялись и продолжают выполняться с нарастающим объемом. За первые годы XXI века в ГЛИЦ проведено около 1500 Государственных испытаний и 2000 специальных испытаний образцов авиационной техники и вооружения. В это время в ГЛИЦ проводились испытания Су-34, различных модификаций самолетов Су-24, Су- 27, Су-30 и МиГ-29, а также МиГ- АТ, МиГ-31 БМ, Ил-76МФ/МД-90, Ан-70, А-42, Як-130, вертолетов Ми- 28Н, Ми-35М, Ка-52, «Ансат-У», легких самолетов Як-52М, Ил-103, Су- 31, дельталета МД-20, БПЛА, дирижаблей, пилотируемых тепловых и газовых аэростатов. Значительный объем испытательных работ был направлен на оценку средств и систем авиационного вооружения и оборудования, систем управления и обеспечения боевого применения.

С 1 февраля 2010 г., в ходе перевода ВС РФ на новый облик, ГЛИЦ им. В.П. Чкалова перешел на новую организационную структуру, а 15 мая 2010 г. Государственному летно-испытательному центру им. В.П.Чкалова от имени Президента Российской Федерации было вручено Боевое знамя и грамота к нему – первому среди частей ВВС. По поручению главнокомандующего ВВС Знамя вручил заместитель главкома, Герой Российской Федерации генерал-майор Бондарев В.Н.

В настоящее время ГЛИЦ включает в себя Управление Центра, испытательные центры, предназначенные для проведения испытаний авиационных и воздухоплавательных комплексов различного назначения, управления испытаний и исследований БРЭО и авиационного вооружения, управление испытательных трасс и полигонов. Кроме испытательных управлений и центров, в структуру ГЛИЦ входят части обслуживания и обеспечения. Территориально ГЛИЦ расположен в городах Ахтубинске, Щелково, Вольске, Нальчике, испытательные полигоны расположены на территории республики Казахстан.

ГЛИЦ обладает единственной в стране экспериментально-испытательной базой. Только здесь может быть выполнена в полном объеме оценка новой и модернизированной авиационной техники и вооружения на соответствие тактико-техническим требованиям заказчика. В соответствии с решениями Военно-промышленной Комиссии при правительстве РФ специалистами ГЛИЦ отработаны предложения по совершенствованию экспериментальной базы Центра и развитию аэродрома Ахтубинск для включения в Государственную программу вооружений до 2020 г. и Федеральную целевую программу развития оборонно-промышленного комплекса до 2020 г.

За годы существования ГЛИЦ в нем работало и работает пятеро дважды Героев Советского Союза, 92 Героя Советского Союза, 20 Героев России. В мирное время боевыми орденами награждено более 3000 военнослужащих. 16 сотрудников Института стали лауреатами Сталинской и Ленинской премий, премии Ленинского Комсомола, 58 человек – лауреатами Государственной премии. Более 100 летчикам и штурманам присвоены звания заслуженных летчиков-испытателей и заслуженных штурманов-испытателей. В стенах Центра защитились 17 докторов наук и более 500 кандидатов наук.

Объем журнала не позволяет подробно рассказать о многообразной истории Центра и его служб, ведь, по сути, история ГЛИЦ есть не что иное, как история отечественной военной авиации. Тем не менее, ниже сделана попытка вкратце представить историю основных управлений и служб НИИ ВВС/ГНИКИ/ГЛИЦ.

Середина 50-х годов характеризовалась качественным скачком в развитии авиационной техники и вооружения. Проведенные ГК НИИ ВВС Государственные испытания перехватчика МиГ-19П и ракет воз- дух-воздух К-5М в НИИ-6 показали, что боевые возможности самолета существенно зависят не только от характеристик отдельных систем, но и от их взаимосвязи. Стала необходимостью разработка единых методов и критериев оценки самолетов, прицельных систем и вооружения, но выполнение такой задачи тормозилось разобщенностью испытательных организаций и подразделений. Поэтому Директивой ГШ ВВС от 20 мая 1959 г. в ГК НИИ ВВС было создано 1-е управление испытаний комплексов перехвата и самолетов-истребителей. Формирование велось под руководством полковника С.А.Микояна, ставшего первым начальником управления. Микоян очень много сделал не только для НИИ ВВС, но и для всего города Ахтубинск. Его стараниями в городе появилось «Крыло Икара» – памятник летчикам-испытателям, не вернувшимся из полета. Памятник стал символом Ахтубинска. По инициативе С.А. Микояна в городе стал работать филиал «Взлет» МАИ, в состав ГНИКИ была образована Школа военных летчиков-испытателей.

Формирование 1-го управления завершилось в августе 1959 г. Поначалу управление базировалось и на Чкаловской, и во Владимировке, с марта 1961 г. – только в Ахтубинске.

В марте 1961 г. 1-е управление было переведено на новый штат и переименовано в управление испытаний комплексов перехвата и самолетов ближней разведки в составе трех эскадрилий: истребителей-бомбардировщиков, многоцелевых самолетов-истребителей и разведчиков, самолетов-мишеней.

Тогда за очень короткий срок были проведены Государственные испытания целого ряда самолетов, ставших впоследствии основными в ВВС СССР. Так, в 1959 г. были завершены Государственные испытания МиГ-21 Ф, В 1960 г. прошел Государственные испытания МиГ-21 Ф-13. В 1961 г. были завершены Государственные испытания перехватчика МиГ-21 ПФ, ведущие летчики С.А. Микоян, Л.Н. Петерин, М.С. Твеленев, B.C. Котлов. Кстати, летчик-испытатель B.C. Котлов в 1967 г. был направлен в командировку во Вьетнам для обучения вьетнамских летчиков тактике боевого применения истребителя МиГ-21 в варианте с пушечным вооружением. Пушечное вооружение на МиГ-21 установили силами специалистов НИИ ВВС, а во Вьетнам были отправлены не только люди, но и доработанный истребитель. Официально об участии B.C. Котлова в боевых действиях не сообщалось, но в воспоминаниях Г.А. Баевского, служившего в тот период заместителем начальника Института по летно-испытательной работе, присутствует интересная фраза: «…B.C. Котлов, который на месте убедительно показал результативность и эффективность проведенных доработок».

3 декабря 1958 г. начались испытания комплекса Т-З/К-51 (Су-9), которые продолжались до 15 мая следующего года. Государственные испытания завершились 9 апреля 1960 г. В проведении испытаний участвовал будущий космонавт Г.Т. Береговой и другие летчики-испытатели ВВС – Н.И. Коровушкин, В.Г. Плюшкин, Л.Н. Фадеев. Из-за большого количества недостатков и низкой зачетности, испытания проводились с перерывами в два этапа; всего выполнили 407 полетов, из которых зачетных – лишь 174. В одном из полетов в воздухе остановился двигатель, летчик В.Г. Плюшкин посадил Су-9 с неработающим двигателем на соленое озеро Баскунчак.

В 1960 г. начались и в 1962 г. были завершены государственные испытания более совершенного комплекса перехвата Су-1 1 (ведущие летчики: Б.М. Андрианов, В.М. Андреев, Н.П. Захаров, ПФ. Кабрелов, Э.Н. Князев); было выполнено 475 полетов. При .облете одного из первых серийных Су-11 на авиазаводе в Новосибирске произошел отказ двигателя. Летчик-испытатель Андреев ценой своей жизни предотвратил падение перехватчика на пригород Новосибирска.

Летчик-испытатель слушатель ЦПЛИ капитан А. Соколов и летчик-испытатель 1 -го класса полковник О.Л. Спичка

Испытатели В. Волоцков, В. Николаев и А. Бортников после полета на Су-27 и Су-27УБ на воздушый бой

B.М. Андрееву посмертно присвоено звание Герой Советского Союза.

С 18 марта 1961 г. по 13 июля 1 964 г. в Институте прошел испытания авиационно-ракетный комплекс ПВО на основе самолета Ту-128, было выполнено 799 полетов. На перехватчиках летали военные лет- чики-испытатели Ю.Рогачев, И.Лесников, Э.Князев, Г.Береговой, И.Довбыш, штурманы-испытатели Н.Мозговой, В.Малыгин, Г. Митрофанов и А.Хализов. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 30 апреля 1965 г. и приказом Министра обороны от 8 июня этого же года комплекс Ту-128 принят на вооружение.

Параллельно с испытаниями Ту-128 проходил испытания Як-28П (руководитель бригады В.Г. Орлов), выполнено 450 полетов, в том числе 120 зачетных.

Государственные совместные испытания знаменитого Су-7Б проводились в 1959 – 1962 г.г. Ведущими летчиками являлись В.Г. Иванов, П.Ф. Кабрелов, B.C. Котлов, П.Н. Белясник.

В период 1962 – 1965 г.г. 1-м управлением проводилась работа по показу новой авиационной техники членам Политбюро ЦК КПСС, Правительству страны, руководству вооруженных сил, а также оказание помощи авиационным частям в освоении новой техники.

В 1965 – 1972 г.г. в 1 -м управлении испытывались новые и модернизированные самолеты МиГ-21, Су-7, Су-15, Ту-128, МиГ-25. Работа по комплексу перехвата С-155 на базе МиГ-25 являлась в тот период наиболее приоритетной. Испытания с декабря 1965 г. проводила бригада под руководством Е.К. Лозового и Р.Г. Сидорина при участии летчиков-испытателей Г.А. Горового, А.В. Кузнецова, Н.В. Казаряна, C.А. Микояна, В.И. Петрова, Н.И. Стогова. Испытания завершили в 1970 г., было выполнено 699 полетов. ГСИ высотного сверхзвукового самолета оперативной разведки МиГ-25Р проводились в 1965 – 1969 г.г., летали А.С. Бежевец, И.С. Гудков, А.Д, Иванов, В.Г. Иванов, А.А. Манучаров, В.И. Петров, А.С. Михайленеко; выполнено 220 зачетных полетов. В 1970 г. на испытания поступил МиГ-25РБ, испытания проводила бригада К.М. Осипова, ведущие инженеры В.К. Ефимов, М.М. Семинихин и Г.П. Рыбалко провели работу по переучиванию на «РБ» летного состава, отобранного для командировки в Египет.

В августе 1972 г. начались ГИ МиГ-25РБ с РЛС бокового обзора, испытания данного варианта с новой станцией радиотехнической разведки были завершены в 1974 г. В 1974 г. специальные летные испытания проходил самолет МиГ-25РБ с увеличенной бомбовой нагрузкой, а Государственные испытания – доработанный перехватчик МиГ-25. После угона МиГ-25П в 1976 г. в Японию, были разработаны модификации «ПД» и «ПДС». Государственные испытания данных вариантов были проведены в январе 1978 г. – феврале 1979 г. Тогда было выполнено почти 400 полетов.

В марте 1962 г. начались испытания комплекса перехвата Су-15 (руководитель бригады Б.А. Жебокрицкий; ведущие летчики С.А. Лаврентьев, В.И. Петров, Л.Н. Петерин, А.А. Манучаров, В.Г. Иванов), способного выполнять перехват воздушных целей на встречно-пересекающихся курсах; выполнено 252 полета, из них 146 зачетных. Государственные испытания спарки Су-15УТ проводились в ноябре 1968 г. – феврале 1969 г. бригадой под руководством А.П. Стажинского, выполнено 53 полета. В 1968 – 1971 г.г. по программе испытаний Су-15 на возможность взлета и посадки с грунтовых ВПП было выполнено 79 полетов. Работы по усовершенствованным вариантам Су-15 велись до 1974 г.

В 1968 г. специалисты 1-го управления включились в испытания МиГ-23. В значительной степени благодаря влиянию ГНИКИ ВВС был сделан окончательный выбор аэродинамической схемы самолета в пользу крыла изменяемой стреловидности. В 1969 г. начались ГСИ МиГ-23 (ведущие летчики Л.И. Петерин, С.С. Медведев, А.В. Берсенев). В 1971 г. были проведены специальные летные испытания первого образца учебно-боевого самолета МиГ-23УБ, ведущие летчики С.А. Микоян, А.З. Балбеков, В.К. Рябий, Л.Н. Петерин, А.Д. Иванов, Ю.Н. Маслов. В 1973 г. были завершены ГСИ самолета МиГ-23М и завершен этап «Б» ГСИ фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б. В 1975 – 1976 г.г. испытания проходили МиГ-23МЛ и МиГ-23БК. В 1976 г. ГСИ прошел МиГ-27М. В 1978 г. завершились испытания перехватчика МиГ-23П и специальные летные испытания МиГ-27М.

Испытания другого самолета с крылом изменяемой в полете стреловидности, Су-17, проводили А.Д. Иванов, Э.М. Колков, И.И. Михайлов, В.И. Михайлов, В.Н. Кондау- ров, А.Ф. Попов. Начались они в 1967 г. испытаниями самолета Су-7И. В 1971 г. на испытания поступил Су-17М. В 1976 – 1978 г.г. ГСМИ проходил Су-17МЗ, ведущие летчики А.Ф. Попов, А.А. Иванов, П.И. Кузнецов, В.А. Мостовой, В.А. Олейников, О.Г. Цой, Г.Г. Скибин.

С целью ведения единой технической политики, единого методического руководства в процессе создания и испытаний образцов авиационной техники, согласно Директиве ГШ ВВС от 30 мая 1972 г. была проведена реорганизация 8-го ГНИКИ ВВС с образованием единого летного Управления на базе 1-го управления и летной службы 2-го управления. Первым начальником летного управления стал Андрей Арсеньевич Манучаров. В Управлении сформировали две службы летных испытания в составе трех авиационных эскадрилий (истребителей-перехватчиков, фронтовых самолетов-истребителей, истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков) и трех отделений ИАС в службе, десяти испытательных отделов, штаба парашютно-десантной службы и отдела МТО.

В. С. Котлов, конец 1960-х гг.

Разбор полета, второй слева – С.А. Микоян

В декабре 1975 г. в 1-е управление поступил доставленный из Вьетнама истребитель F-5E в нелетном состоянии и без документации. Благодаря энтузиазму инженеров и техников, их профессиональному мастерству американский истребитель был приведен в летное состояние, в течение года проводили оценочные и сравнительные с МиГ-21 бис испытания F-5. Испытания проводила бригада под руководством В.М. Чумбарова, ведущие летчики – Н.И. Стогов, В.В. Мигунов, А.С. Бежевец, В.Н. Кондауров. В этот же период были проведены специальные летные испытания другого самолета производства США – легкого штурмовика, точнее противопартизанского самолета, А-37В.

В 1976 – 1977 г.г. в 1 -м управлении проводились летные исследования аналога орбитального самолета «Спираль» с посадками на специально подготовленную грунтовую полосу. Выполнено шесть отцепок от носителя Ту-95К.

В 1977 г. на испытания поступил комплекс перехвата С-155М на базе самолета МиГ-31. Государственные совместные испытания комплекса проводились в 1979 – 1980 г.г., ведущими летчиками были Б.Ч. Грузевич, А.С. Бежевец, Н.И. Стогов, В.Н. Кондауров, А.Д. Иванов, В.М. Чиркин, В.Н. Музыка, В.В. Соловьев. Предварительное заключение по комплексу было выдано в 1978 г. Выполнено более 400 зачетных полетов, проведен летный эксперимент с привлечением до 20 самолетов и пуском четырех ракет по четырем целям в одной атаке – все цели были поражены. На период эксперимента вводился запрет на радиоизлучение на огромных пространствах – от Ростова-на- Дону до Урала и от Куйбышева до Астрахани. Прекращались все полеты гражданской авиации. Сложнейшие организационные вопросы удалось разрешить во многом благодаря начальнику ГНИКИ генерал- лейтенанту Л.И. Агурину и маршалу авиации Е.Я. Савицкому. Комплекс был принят на вооружение в 1981 г. Тематика МиГ-31 продолжается до сих пор.

Еще более сложными с организационной точки зрения стали испытания АК РЛДН А-50 (ответственным за эти испытания 1-е управление не являлось, но активно принимало участие в работе), подготовка к которым началась в 1976 г. параллельно с подготовкой к испытаниям комплекса С-155М. Ведущим инженером – руководителем бригады был назначен А.И. Мишин. Специально для проведения испытаний А-50 постановлением правительства была создана Государственная комиссия (случай в истории НИИ ВВС исключительный) под председательством главком ВВС П.С. Кута- хова. Основная задача комиссии – координация проведения испытаний комплекса. К летным экспериментам одновременно привлекались десятки самолетов, не только от ГНИКИ, но также из частей ВВС и авиации ПВО Страны С 1979 г. в состав СЛИ ИА входили четыре эскадрильи, занимавшиеся испытаниями самолетов (истребителей-перехватчиков, фронтовых самолетов-истребителей и авиационных космических аппаратов, истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков, фронтовых бомбардировщиков и разведчиков).

В период с 1979 по 1994 г.г. в СЛИ И А проходили испытания самолеты МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-25, МиГ-31, Су-17, Су-25, Су-27.

Государственные испытания истребителя Су-27 были завершены в 1983 г., ведущими летчиками являлись В.М. Чиркин, B.C. Картавенко, В.В. Васенков, А.Ф. Попов, Н.В. Рухлядко, Н.И. Стогов, В.И. Мостовой, Н.Е. Садкин, В.Н. Шамин, A.M. Соковых, В.В. Котлов, А.С. Бежевец, Е.С. Коваленко, Б.И. Грузевич. МиГ- 29 проходил ГСИ в 1977 – 1983 г.г., летали В.В. Мигунов, В.Н. Кондауров, В.Е. Голуб, В. Олейников, В. Лотков, В.М. Степаненко, С.И. Храпцов, В. Соловьев, Ю. Рязанцев, Б.И. Грузевич, В.М. Горбунов. В 1987 – 1991 г.г. проводились летно-конструкторские испытания МиГ-29М, ведущие летчики С.И. Храпцов, B.C. Картавенко, В.Д. Шушунов, О.В. Антонович, В.М. Каганов, Н.Ф. Диордица, СФ. Серегин, А.Б. Иванов. В 2001 г. начаты испытания истребителя МиГ- 29СМТ, ведущий летчик В.П. Анцибор.

После того, как управление морской авиации отошло к Украине, работы по морской тематике стали выполнять специалисты основной базы Института. В марте 1991 г. начались Государственные испытания корабельного потребителя Су-27К (Су-33), ведущие летчики Н.Ф. Диордица, А.Б. Иванов, В.Д. Покусаев, В.И. Токарев, A.M. Раевский, В.Н. Крицкий, С.Ф. Серегин, И.Ф. Сирота, B.C. Петруша, И.И. Маликов. К этому времени все работы по данной теме были перенесены в Крымский филиал ГНИКИ, на аэродромы в Кировском и Саках. Из-за потери крымской базы испытания удалось завершить только в 1994 г., а на вооружение Су- 33 был принят в 1998 г. В 1993 г. полковники A.M. Раевский и Н.Ф. Диордица впервые в мире выполнили посадку на авианосец без предварительной подготовки на наземном комплексе-тренажере. В период с 16 октября 1995 г. по 19 апреля 1996 г. летчики и инженеры Центра A.M. Раевский, Н.Ф. Диордица, В.Н. Крицкий, В.В. Ефименко, B.Н. Козырь, В.Ю. Курмачев выполнили дальний поход на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов» в Средиземное море с проведением летных испытаний самолетов Су-27К (Су-33) и Су-25УТГ в условиях несения крейсером боевого дежурства.

Работу НИИ ВВС/ГНИКИ всегда пристально отслеживали за рубежом. Фото из американского журнала 1970-х гг. Подпись гласит: «Два летчика-испытателя, которые ассоциируются с самолетом Flagon-А [Су-15] – В. Кондауров (слева) и В. Баранов (справа). Кондауров облачен в гермокостюм».

Су-25 в полете над Ахтубой, 1990-е гг.

Су-17УМЗ, 1990-е гг.

Испытания аналога орбитального самолета

В 1998 г. на основе 1-го управления был создан Летно- испытательный центр, произошло сокращение личного состава. В ЛИЦ вошли все летные части, находящиеся на авиабазе Ахтубинск (Школа летчиков-испытателей, смешанная авиационная эскадрилья), к ЛИЦ прикомандировали и пять испытательных отделов.

Не менее знаменитое 2-е управление во главе с генерал-майором C.А. Рычковым было создано в 1960 г. для проведения комплексных испытаний тяжелых самолетов и авиационных систем поражения. В состав управления вошла Служба летных испытаний бомбардировочной авиации (СЛИ БА), две авиационные эскадрильи. Формирование СЛИ БА совпало с перебазированием Института из Чкаловской в Ахтубинск. 4 февраля 1961 г. начался перегон самолетов. Первыми в Ахтубинск перебазировали бомбардировщики Як-28, Ту-16, Ту-95. Перебазирование продолжалось в феврале – апреле, а комплектование Управления завершили только к концу 1960 г. В 1960-1963 г.г. личным составом СЛИ БА было проведено большое количество испытательных работ на самолетах Ил-28, Як-28, Ту-16, Ту-104, Ту-95, Ту-114, Ан-10, Ил-18, М4, ЗМ, Ту-22 и их модификаций. В этот же период выполнялись НИР по расширению боевых и эксплуатационных возможностей самолета Ту-16, по выявлению особенностей поведения Ту-16 на критических режимах и в особых случаях в полете. Результатами НИР стало выявление слабых мест в конструкции самолета, выдача рекомендаций промышленности по их устранению, а в войска – методик

выполнения полетов. В испытания Ту-16 большой вклад внесли летчики Е.А. Климов, В.К. Бобриков, Э.В. Голенкин, Н.Н. Беляев, С.Г. Дедух, А.Г. Балонин, В.И. Кузнецов, Г.Г. Неверов, И.К. Ведерников, Ю.В. Сухов; штурманы Р.Н. Семеновских, Б.Е. Калиновский, Н.И. Савин, С.В. Изюмов, Н.С. Зацепа, В.П. Житник, ВФ. Романов; воздушные стрелки- радисты М.С. Новичков, Р.Х. Авдеев, В.П. Петриков, B.C. Попов, В.Г. Хабаров, В.А. Наумов, В.Н. Смолин. В 1960 г. проводились испытания самолета ЗМД с двигателями ВД-7Б, который отличался от ЗМ аэродинамической компоновкой, улучшающей устойчивость и управляемость самолета на больших углах атаки. Эти испытания выполняли летчики Н.Н. Беляев, Ю.В. Сухов; штурманы Р.Н. Семеновских, В.А. Мезенцев, B.C. Головин, А.Н. Ядрышников, Б.Е. Калиновский, М.С. Богданов; воздушные стрелки В.И. Спирин, А.И. Шичков, В.А. Наумов, В.Н. Смолин. В 1963 – 1964 г.г. проводились Государственные испытания самолета-заправщика ЗМН-П, предназначенного для дозаправки самолетов Ту-95К, и самолета-заправщика ЗМР-П с комплексом нового радиотехнического оборудования. Большой вклад в испытания и освоение систем дозаправки в воздухе на самолетах М-4 и ЗМ внесли летчики А.Б. Сарыгин, С.М. Антонов, Н.Н. Беляев, B.C. Кипелкин, В.К. Бобриков, Ю.В. Сухов; штурманы Н.И. Савин, Н.К. Полетев, Р.Н. Семеновских; инженеры М.Г. Кононов, И.А. Бунеев, И.И. Свириденко. Летчиками С.Г. Дедух, Л.М. Кунгуровым, Б.А. Широковым, В.Ф. Ивановым, В.И. Кочергиным, штурманами И.Е. Майборода, B.C. Федоровым, В.П. Кулаковым, А.Н. Ядрышниковым, бортинженером А.Г. Титовым проведены испытания на боевое применение самолетов Ту- 95КМ и ЗМ на малых высотах в условиях противодействия средств ПВО.

F-5E, аэродром Владимировка

В кабине F-5E Н.И. Стогов

А-50 в полете

Отработка дозаправки в воздухе Су-27К от Ил-78

Летчик-испытатель полковник О.Е. Мутовин удостоен звания Герой России за испытания палубных самолетов

Ту-22МЗ

В 1961 г. на испытания поступил сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. Испытания проводились на трех опытных машинах. В них принимали участие Э.В. Голенкин, Ю.В. Сухов, В.И. Кузнецов, В.Ф. Черно- Иванов, А.С. Сикачев, Н.К. Полетев, В.А. Мезенцев, B.C. Попов. В 1962 г. начались Государственные испытания по этапу «Б» дальнего сверхзвукового разведчика Ту-22Р, ведущий летчик С.М. Тимонин. Испытания были завершены в 1963 г. В процессе испытания Ту-22 личный состав СЛИ БА приложил много сил и упорства с целью доводки самолета и повышения его летно-технических и эксплуатационных характеристик. Так, благодаря глубокому анализу случая разрушения диска турбины двигателя ВД-7М, проведенному специалистами Института, удалось выявить серьезный конструктивный недостаток двигателя. С января 1964 г. начались испытания постановщика помех Ту-22П. В ходе этих испытаний Б.И. Кузнецовым, Б.И. Спириным и Л.А. Лысенко проведен ряд исследований энергосистем и систем охлаждения БРЭО, выявлены серьезные дефекты и недостатки самолета. В октябре 1964 г. начат этап Государственных испытаний системы К-22, состоящей из самолета-носителя Ту-22К, ракеты Х-22 и системы радиоуправления. Испытания и оценку комплекса выполняли С.М. Тимонин, В.И. Царегородцев, В.А. Романов, А.Я. Лузанов, В.Н. Смолин, Б.А. Широков. В середине 60-х годов силами 2-го управления проводились испытания Ту-22 со стартовыми ускорителями. В 1964 г. на испытания поступила опытная система дозаправки самолета Ту-22РД от танкера Ту-16Н. В 1970 – 1971 г.г. были проведены испытания на определение характеристик дальности и продолжительности полета, оценки конструктивных доработок и комплекса средств радиопротиводействия самолетов типа Ту-22.

В 1963 – 1966 г.г. проводились испытания пассажирского самолета Ту-134. Руководил испытательной бригадой Ю.Е. Рекуненко, ведущий летчик Б.М. Евсеев. 14 января 1966 г. при выполнении испытательного полета самолет потерпел катастрофу, экипаж в составе Б.М. Евсеева, Ю.П. Рогачева, В.Л. Малыгина, А.П. Сокова, А.П. Паутова, С.С. Хитрова, Е.Ф. Данилова, П.П. Рытванова погиб.

Постоянно проводились испытания с целью контроля качества и проверки объективности доработок серийных самолетов, поступающих в строевые части. В 1966 – 1967 г.г. выполнялись контрольные летные испытания самолета Ту-22К выпуска 1965 г. Бригадой руководил В.П. Бузуев, ведущий летчик В.Ф. Иванов, ведущий штурман М.С. Юров, стрелок-радист В.Д. Будзинский. Самолет испытания не выдержал из- за конструктивных недостатков, приведших 19 сентября 1966 г. к катастрофе. Командир 1-й эскадрильи старший летчик-испытатель В.Ф. Черно-Иванов и старший воздушный стрелок-радист А.Я. Лузанов погибли, старшему штурману-испытателю В.И. Царегородцеву удалось спастись.

В 1966 г. были проведены контрольные испытания самолета Ту-95 после 2000 ч налета (ведущий летчик В.В. Добровольский), в результате испытаний установлено, что лет- но-технические характеристики Ту-95 практически не изменились. Также в 1966 г. выполнены контрольные летные испытания серийного самолета Ту-95РЦ (ведущий летчик Ф.А. Колтунов), испытания подтвердили соответствие самолета Ту-95РЦ техническим условиям на поставку и приемку. В 1966 – 1967 г.г. контрольные испытания проходил головной серийный самолет ДРЛО Ту-126 (ведущие летчики В.В. Добровольский, Н.М. Быстримович, Н.Ш. Сатаров; ведущие штурманы Э.И. Химочка, В.П. Радишевский; бортинженеры И.Н. Листовецкий, Э.А. Коваленко, Н.И. Булаев).

В 1964 – 1967 г.г. проводилось много работ по испытаниям систем дозаправки в воздухе.

В 1967 – 1972 г.г. личным составом СЛИ БА совместно со специалистами 2-го управления выполнен большой объем испытаний и НИР на самолетах Як-28, Ту-16, Ту-22, Ту-95, Ту-124, Ту-126, Ту-134LU, Ту-142. Следует выделить испытания самолетов типа Як-28 по определению летно-технических характеристик, специальные летные испытания по оценке устойчивости и управляемости самолета в посадочной конфигурации с большими массами и одним работающим двигателем. От СЛИ БА в этих испытаниях принимали участие В.П. Хомяков, В.М. Комов, И.И. Широченко, ГФ. Бутенко, A.M. Черпалюк, И.А. Бачурин, А.А. Шимоновский, В.Е. Мазурин.

В 1968 г. под руководством А.А. Декальчука были проведены контрольные летные испытания самолета Ту-95КМ (ведущий летчик В.В. Добровольский; ведущие штурманы В.П. Радишевский, М.М. Петров, М.К. Кидяшев, Д.М. Шматков, М.С. Юров; стрелки-радисты В.П. Петриков, В.Н. Смолин, ЭЛ. Коваленко, Н.И. Булаев).

В 1970 г. личный состав СЛИ БА принимал участие в испытаниях дальнего противолодочного самолета Ту-142, руководил испытательной бригадой В.Е Степнов, ведущие летчики – Ю.М. Сухов, Н.М. Быстримович, Е.П. рубцов, В.Ф. Иванов, Н.Ш. Сатаров, Ф.А. Колтунов; ведущие штурманы – В.П. Радишевский, В.Г. Марфуненков, М.С. Юров; бортрадисты Б.Н. Николаев, В.Т. рубцов, Л.П. Черняк, И.П. Шевченко.

В 1971 -1974 г.г. в СЛИ БА проходил испытания первый отечественный легкий штурмовик с вертикальными взлетом и посадкой Як-38, ведущие летчики В.П. Хомяков и И.И. Широченко.

В августе 1971 г. бригада летного и инженерного состава 1-го и 2-го управлений (летчики-испытатели С.А. Лаврентьев, В.М. Комов, Н.В. Рухляд- ко; штурманы-испытатели Н.А. Иванов, А.В. Романов, М.С. Юров, Л.Н. Руденко; инженеры-испытатели В.Г. Елисеев, С.Т. Ланских) на базе ОКБ Сухого изучила и сдала зачеты по самолету Т-6И, а в июле 1 972 г. самолет поступил на испытания.

Показ на 85-летие ГЛИЦ. Снимок Су-24М сделан с борта Ту-134

Су-24М над протоками Волги

Первый полет на нем был выполнен 14 июля 1972 г. экипажем в составе С.А. Лаврентьева и Л.Н. Руденко. В декабре 1972 г. было выдано предварительное заключение по Т-6И, оценка – положительная. Тем не менее Т-6И прошел глубокую трансформацию в Т-6, более известного как Су-24. В мае 1973 г. бригада, возглавляемая С.Т. Ланских, приступила к испытаниям Т-6. ГСИ Су-24 были завершены в 1974 г. В 1971 – 1974 г.г. в испытаниях было задействовано 19 самолетов, только на боевое применение выполнено около 2000 полетов. В декабре 1976 г. начались испытания Су-24М. Испытания проводились сначала на четырех самолетах Су-24М, а в декабре 1980 г. к программе подключили еще три бомбардировщика. За период испытаний выполнено 390 полетов с общим налетом порядка 450 ч. Впервые при перелете Су-24М с завода в Новосибирске в Ахтубинск для данного типа самолета определили реальную перегоночую дальность с двумя ПТБ и с одной попутной дозаправкой в воздухе, длина маршрута составила почти 4400 км. Руководил испытательной бригадой по Су-24М В.Г. Нимич, ведущие летчики Н.В. Рухлядко, В.Е. Голуб, В.А. Савченко, И.И. Бачурин, В.А. Подсуха; ведущие штурманы Л.Н. Руденко, Г.П. Мальцев, Н.А. Кондра- шин, Ф.А. Ивлев.

В 1978 г. начались испытания штурмовика Су-25, ведущие летчики А.Д. Иванов, А.А. Иванов, О.Г. Цой, В.В. Васенков, В.А. Олейников, В.В. Соловьев, В.Н. Музыка, В.П. Доронин, В.М. Чиркин. Модернизированный вариант Су-25Т проходил испытания в 1986 – 1990 г.г., в июне 1998 г. начались Государственные испытания Су-25Т, ведущие летчики – А.В. Павленко, B.C. Картавенко, С.И. Храпцов, А.А. Гончаров, В.П. Бухтояров, В.М. Каганов. Тема Су-25 получила развитие в модификации Су-25БМ, который был предъявлен на специальные испытания в 1992 – 1993 г.г., ведущие летчики А.Г. Бондаренко, Г.Н, Воронов. В Государственных испытаниях принимало участие восемь Су-39, отработка ПТУР «Шквал» и «Вихрь» была успешно завершена в 1993 г. Всего было выполнено более 3000 полетов и около 40 пусков ракет «Вихрь». В течении 1996 г. специалисты ОКБ им. П.О. Сухого выполнили интеграцию в состав бортового комплекса штурмовика РЛПК «Копье», ракет «воздух-воздух» и «воздух-корабль».

В 1972 г. был начат первый этап испытаний опытного сверхзвукового ракетоносца Ту: 22М1 с крылом изменяемой стреловидности. В испытаниях принимали участие летчики-испытатели Б.Л. Львов, В.И. Цу- варев, А.Н. Обелов, И.И. Бачурин; штурманы-испытатели А.Д. Бральнин, В.И. Царегородцев, В.И. Курач, Ю.А. Ловков, В.И. Сидоренко; оператор А.В. Алпатов. В 1974-1975 г.г. испытывался Ту-22М2 (руководитель бригады В.В. Стаммо).

В период с 1979 по 1987 г.г. испытания проходили самолеты Су-24М, новые модификации Ту-95, Ту-22МЗ с опытными двигателями НК-25, Ту-22М2/М3 с опытным комплексом вооружения Х-15, Ту- 134УБЛ, начались испытания Ту-160.

В октябре 1983 г. была начата большая работа, совместно с НИИ МО, МАП и МРП, имевшая целью подтвердить результаты Госиспытаний стратегического ракетоносца Ту-95МС в условиях максимально приближенных к реальным, с практическими пусками ракет строевыми экипажами Дальней Авиации. Три месяца фактически шла доводка авиационных комплексов и первые результаты, которые можно было признать положительными, удалось получить лишь в феврале 1984 г. после тщательного моделирования всего полета и пуска ракеты с привлечением специалистов военных и гражданских НИИ. Работы велись в Ахтубинске, Жуковском, на полигонах. Все полеты выполнялись только в ночное время.

К другим основным работам за период 1979 – 1987 г.г. относятся Государственные испытания самолета Ту-134УБЛ. В 1983 – 1987 г.г. проводились ГСИ высотного дозвукового самолета М-17, ведущие летчики В.Н. Музыка, В.А. Сафонов, В.Д. Шушунов, Ю.А. Рязанцев, Н.Н. Сизых. В 1990 г. начались летно- конструкторские испытания модификации М-17РМ, ведущие летчики ВД. Шушунов, В.П. Бухтояров, В.Н. Музыка, В.А. Сафонов, ВД. Покусаев, О.А. Ощепков.

В 1984 г. под руководством М.А.Куклина была проведена сложная и интересная работа по исследованию возможности использования самолета типа Ту-22М для подготовки летчиков-испытателей-космо- навтов к пилотированию изделия типа «Буран» на атмосферном участке полета в ручном режиме управления по командам с земли и выполнению посадки на аэродром 1-го класса. При проведении данной НИР с целью отработки траектории снижения и выполнения посадки в конфигурации Ту-22МЗ, близкой по аэродинамическому качеству и посадочной массе к орбитальному кораблю «Буран», ведущий летчик-испытатель И.И. Бачурин выполнил 90 заходов с высоты 10 000 м, в том числе 19 посадок на ВПП длинной 4000 м. Исследования показали целесообразность использования самолета Ту-22МЗ для отработки заходов на посадку в ручном режиме управления корабля «Буран» с целью повышения психологической устойчивости летчи- ков-космонавтов при выполнении этих элементов полета.

Основные типы самолетов Дальней Авиации в одном строю

Испытательная бригада по самолету Ил-38

Период с 1987 по 1990 г.г. можно охарактеризовать как период испытаний Ту-160, но в это время также проводились испытания Су-24М, Ту-95МС, Ту-22МЗ, А-50. Проводились специальные летные испытания Су-24М с различным бомбовым вооружением и испытания на крайних режимах эксплуатации. Для самолета А-50 определялись дистанции прерванных и продолжительных взлетов при отказе двигателя. Оказывалась помощь личному составу строевых полков, так в 1989 г. на авиабазе Бобруйск при участие личного состава СЛИ БА (ведущий инженер Н.Э. Князев, ведущий летчик А.В. Лизодед, ведущий штурман А.С. Царахов) были проведены тактические пуски ракет с самолета Ту-22МЗ при выполнении полетов по реальным маршрутам, там же при участии СЛИ БА проводились испытания комплекса Ту-22МЗ новой версии.

В 1989 г. был в основном завершен первый этап Государственных испытаний самолета Ту-160. В испытаниях было задействовано пять самолетов, на которых выполнено 150 полетов, включая четыре полета с пусками крылатых ракет. В ходе испытаний был выполнен целый ряд специальных работ, направленных на повышение безопасности, надежности, боевых возможностей.

В период с 1987 по 1990 г.г. были проведены Государственные испытания опытного самолета Ту-95МС, а также выполнены специальные летные испытания по расширению боевых возможностей авиационного комплекса, которые проводились на четырех Ту-95МС в условиях Крайнего Севера. По результатам испытаний АК Ту-95МС был рекомендован к постановке на боевое дежурство.

Тогда же летчики СЛИ БА И.Г. Малышев и И.А. Чалов выполнили по нескольку полетов в Киеве на самолете Ан-71 по снятию характеристик устойчивости и управляемости на предельных скоростях и углах атаки.

В 3-м Управлении прошел испытание противолодочный самолет Ил-38. Государственные совместные испытания Ил-38 с системой «Беркут» проводились по приказам главнокомандующего ВВС. Начинались они 6 июня и завершились 15 декабря 1965 г. Было произведено 87 полетов. Испытания самолета производились на аэродроме Кировское близ Феодосии. Программа испытаний была полностью выполнена. Самолет Ил-38 с поисково- прицельной системой «Беркут» был принят на вооружение авиации ВМФ 17 января 1969 г.

В 1993 г. были начаты Государственные испытания противолодочного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». Программой испытаний предусматривалось выполнение до 500 полетов. Реально удалось выполнить всего 37, в том числе и с посадкой на воду в Таганроге и Геленджике (ведущие летчики В.Н.Горелов, Г.А. Паршин, М.И. Поздняков, А.А. Лаптев, А.П.Одинцов, К.П. Пархоменко; ведущие штурманы В.А. Васильев, В.М. Липескин, А.А. Панишев, Р.А. Садыков; бортинженеры В.В. Чеконин, И.И. Гвоздь; бортрадисты В.И. Рожков, P.P. Илькаев, О.Л. Тимофеев, С.Н. Дикунов). Руководил испытаниями А-40 ведущий инженер А.П. Ильичев. Завершить испытания не удалось по ряду объективных причин, в том числе и по причине отсутствия финансирования.

Поиск упавших «изделий» ведут специальные группы. В 1950-х гг. на «вооружении» таких групп состояли лошади и верблюды, теперь – вертолеты

В институте проходили испытания различные авиационные радиотехнические комплексы, такие как система дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на базе самолета Ту-126. Ту-126 поступил во Владимировку 24 мая 1964 г. Еще на этапе макета в ГК НИИ ВВС была создана отдельная испытательная бригада под руководством М.Г. Кононова. Его заместителем на борту назначили Д. Г. Матвиенко. Ведущими военными летчиками-испы- тателями Ту-126 последовательно были Г. М. Бархатов, В. И. Кузнецов, В. В. Добровольский. В некоторых полетах экипаж опытного Ту-126 возглавлял И. К. Ведерников, привлекались и другие известные летчики. После большого объема испытаний и доводок комплекс ДРЛО Ту-126 Постановлением Совмина СССР от 30 апреля 1965 г., а также приказами МАП и МО был принят на вооружение войск ПВО страны.

Институт занимался и воздушными мишенями. Еще в 1952 г. в составе 30-го отдела НИИ-4 ВВС было создано 9-е отделение по применению самолетов-мишеней (М-28 на базе Ил-28, М-4 на базе Ту-4) и парашютных мишеней (ПМ-2 и ПМ-6). Особенностью первых самолетов-мишеней было выполнение взлета на ручном управлении, при выходе в зону стрельб летчик включал автоматика и покидал летательный аппарат с парашютом, в дальнейшем мишень управлялась по радиокомандам. На М-28 летали летчики Э.И. Суриков и ФД. Богданов за многочисленные катапультирования удостоенные звания Герой Советского Союза.

Однажды, при выполнении полета на катапультирование из стратосферы с самолета М-28 у капитана Ф.Д. Богданова произошел отказ катапульты. Полет проходил на высоте 12 600 м без фонаря при температуре воздуха -65°. Летчик отстегнул привязные ремни, отсоединил запасной парашют, слез с сиденья, развернулся против полета и вытащил болты из заголовника кресла, чтобы добраться до стреляющего механизма. Пилот сумел обнаружить и устранить неисправность, невзирая на возможность срабатывания пиропатрона катапульты. Затем Ф.Д. Богданов благополучно катапультировался. Всего подполковник Ф.Д. Богданов катапультировался более 30 раз.

29 раз катапультировался из самолетов-мишеней полковник Э.И. Суриков.

В 1956 г. был создан отдел испытаний и применения самолетов- мишеней и буксируемых мишеней. К 1961 г. количество самолетов-мишеней на стоянках в этот период достигало 120 единиц разных типов.

В связи с бурным развитием систем ракетного вооружения возникла необходимость применения воздушных мишеней, способных имитировать по характеристикам самолеты вероятного противника. Первые радиоуправляемые мишени создавались на базе серийных самолетов и поднимались в воздух экипажами. В дальнейшем были созданы специализированные мишени и самолеты-мишени с автоматизированным взлетом. Одним из первых таких самолетов-мишеней стал поступивший на Государственные испытания в 1961 г. Як-25РВ-П. Его ГИ были завершены в 1962 г. В том же 1962 г. выполнены летные испытания пикирующей мишени ПМ- 6, контрольные испытания серийной буксируемой мишени, контрольные испытания буксируемой фотогондолы, совместные испытания радиоуправляемого самолета-мишени МиГ-19М с автоматизированными взлетом и посадкой.

Тогда же шли испытания парашютных мишеней, ракет-мишеней, самолетов-мишеней на базе МиГ- 17, МиГ-19, Ту-16, Ил-28, Як-25, летающих командных пунктов управления воздушными мишенями ВКП-3 на базе самолета L-29 и ВКП-23 на базе МиГ-23. В 1979-1982 г.г. личный состав отдела принимал участие в специальных работах по новой самолетной мишени МиГ-21. Совершенствование мишеней на базе МиГ-21 велось до конца 80-х годов. Параллельно испытывались и доводились различные варианты мишеней на базе бомбардировщика Ту-16. В 1994 г. начались государственные летные испытания самолета-мишени М-29, разработанной на базе самолета L-29; в этом же году отдел пополнился личным составом расформированного 333-го отдельного истребительного авиаполка и самолетами МиГ-21 бис, МиГ-21 СМТ, МиГ-23УМ. Наряду с опытными работами личный состав отдела все годы занимался перегоном самолетов-мишеней, выполнял работы по их хранению и применению.

Большая часть работ, проводимых ГЛИЦ, выполнялось в воздушном пространстве и на боевых полях полигонов, удаленных на сотни километров от Ахтубинска. Все они были объединены в единый трассово-измерительный комплекс (ТИК). В середине 50-х годов в ходе подготовки к испытаниям «Бури» была создана цепочка измерительных пунктов, получивших наименование отдельная испытательная станция «Макат», ее формирование завершилось в 1957 г. Штаб части разместили в 18 км от ж.д. станции Жамансор и в 49 км от узловой станции Макат, на берегу реки Сагиз. На полигоне Макат проходили испытания крылатых ракет воздушного базирования, ракетных комплексов класса «земля-земля», комплексы воздушной разведки, обеспечивались практические пуски с самолетов строевых частей ВВС и авиации ВМФ. В состав ТИК вошли также полигоны Суюндук, Тургай и Теректа, оснащенные радиотехническими и оптическими средствами внешнетраекторных измерений. В состав управления входил полигон «Грошево», сформированный в 1956 г. как отдельная испытательная станция.

Местечко в 10 км от хутора Грошево именовалось в те времена «Луна», отчасти по соображениям секретности, отчасти – из-за «живописной» местности. Именно на полигоне Грошево в 1975 – 1976 г.г. проводились испытания аналога космического корабля многоразового использования, для чего была построена специальная грунтовая полоса.

На рубеже 60-70-х г.г. пришло осознание необходимости организации централизованной подготовки военных летчиков-испытателей. К этому времени школы военных летчиков-испытателей уже существовали в США, Великобритании, Франции и Японии. В СССР кадры испытателей для министерства авиационной промышленности готовила созданная сразу после окончания войны школа летчиков-испытателей ЛИИ. Усилиями начальника НИИ генерал-полковника И.Д. Гайденко и его заместителя генерал-лейтенанта С.А. Микояна в начале 70-х годов удалось «пробить» организацию Центра подготовки летчиков-испытателей на базе ГК НИИ ВВС им. В.П. Чкалова. Решение о создании испытательного центра (испытаний авиационной техники и подготовки летчиков-испытателей) было принято ГШ ВС СССР 29 октября 1971 г. Формирование ЦПЛИ началось в сентябре 1972 г. Первым начальником ЦПЛИ стал заслуженный летчик-испытатель СССР полковник В.В. Добровольский.

14 декабря новый Центр получил первый самолет – Як-28У. Уже 26 декабря был утвержден первый курс теоретической подготовки слушателей, а в январе начались плановые полеты на Ту-134. Первыми инструкторами Центра стали полковник Л.А. Лысенко, полковник- инженер В.К. Рябий, подполковники В.В. Капорцев, Ю.Н. Маслов, А.Ф. Твердохлеб, майоры В.Е. Козлов, В.Ф. Савченко. К сентябрю 1973 г. Центр был готов к проведению вступительных экзаменов, первый набор провели с 25 сентября по 15 октября 1973 г., а 18 октября к занятиям приступили 22 слушателя: пятеро летчиков-истребителей, шесть пилотов бомбардировщиков и шесть штурманов.

В настоящее время ЦПЛИ преобразован в учебно-летный отдел ГЛИЦ им. В.П. Чкалова.

Постановлением Правительства РФ в 1994 г. принято решение об открытии в Ахтубинске специальной школы-ин- терната с первоначальной летной подготовкой. Открытие школы-интерната состоялось 1 сентября 1994 г. В октябре 2001 г. по ходатайству Генерального директора ОКБ им. Сухого, администрации г. Ахтубинска и командования ГЛИЦ школе присвоено имя П.О. Сухого.

Материал подготовил Михаил Никольский

Большую помощь в подготовке материала оказали начальник службы информации ГЛИЦ им В.П. Чкалова А.В. Бакунов и начальник штаба ЛИЦ полковник Л.В. Шевчук.

При подготовке статьи использованы материалы музея ГЛИЦ им. В.П. Чкалова и книги: В.К. Муравьев «Испытатели ВВС», «ГК НИИ ВВС Годы и люди», Г.А. Баевский «С авиацией через XX век».

Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник А. Н. Зелин и генерал-майор А. С. Бежевец. 90-летие ГЛИЦ, 25 сентября 2010 г.

Начальник ГЛИЦ Гэрой России полковник Р.А. Бариев

Анохин М.В. 1920

Львов Н.И. 1922

Дубенский П.С. 1923

Монастырев С.А. 1924

Горшков B.C. 1926

Зильберт Г.А. 1930

Бузанов Н.В. 1932

Лавров В.К. 1933

Конарт B.C. 1933

Бажанов Н.Н. 1935

Филин А.И. 1937

Петров И.П. 1941

Федоров И.Ф. 1942

Лосюков П.А 1943

Репин А.К. 1944

Бибиков Я.Л. 1945

генерал-майор Толстиков О.В. 1948

генерал-лейтенант Редькин М.В. 1949

генерал-лейтенант Благовещенский С.А. 1952

генерал-майор Пушко Н.Т. 1959

генерал-лейтенант Финогенов М.С. 1961

генерал-полковник Гайденко И.Д. 1970

генерал-полковник Агурин Л.И. 1978

генерал-лейтенант Козлов Л.В. 1982

генерал-лейтенант Клишин Ю.П. 1991

генерал-лейтенант Картавенко B.C. 1996

генерал-лейтенант Трегубенков Ю.П. 1999

полковник Бариев Р.А. 2009