35 лет на страже рубежей

ХЛУДНЕВ Евгений Викторович.

Подполковник, заместитель командира авиационной базы по воспитательной работе, летчик первого класса. Окончил Качинское высшее военное авиационное училище летчиков в 1991 году, Военный университет министерства обороны в 2000 году. Общий налет составляет 850 часов.

16 сентября исполнилось 35 лет со дня первого полета истребите- ля-перехватчика МиГ-31. Несмотря на его солидный возраст, в мире все еще нет ни одного серийного самолета, способного сравниться по высотно-скоростным характеристикам и данным системы вооружения с этим истребителем. На сегодняшний день авиационный ракетный комплекс перехвата МиГ-31 является главным воздушным щитом нашей Родины. По многочисленным оценкам экспертов МиГ-31 заслуживает звания одного из лучших истребителей-перехватчиков в истории авиации. Наряду с американским палубным истребителем F-14 (в настоящее время снятом с вооружения), он является единственным в мире носителем ракет «воздух-воздух» большой дальности. МиГ-31 – практически единственный самолет, который способен эффективно перехватывать и уничтожать крылатые ракеты, летящие на предельно малых высотах.

Сегодня мы беседуем с представителем пермского конструкторского бюро ОКБ-19, создавшего уникальные двигатели этого самолета Д-30Ф6 В.М. Чепкиным, а также с военнослужащими авиационной базы Большое Савино, что находится недалеко от города Перми, вот уже второй десяток лет эксплуатирующей самолет-ветеран, круглосуточно несущий боевое дежурство.

ЧЕПКИН Виктор Михайлович.

Родился 20 сентября 1933 года. После окончания в 1957 году Московского авиационного института был направлен в Пермское моторостроительное ОКБ-19, где прошел трудовой путь от инженера- конструктора до заместителя главного конструктора. Под руководством Павла Соловьева сделал огромный вклад в создание и подготовку к серийному производству двигателя Д-30Ф6 для сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-31.

В настоящее время продолжает трудиться на посту Генерального конструктора, Первого заместителя Генерального директора – Председателя Научно-технического совета ОАО «НПО «Сатурн» им. A.M. Люльки, г. Рыбинск.

– Виктор Михайлович, расскажите, как возникла идея создания МиГ-31 и двигателя для него?

– Все началось в 1976 году, когда В. Беленко угнал МиГ-25 в Японию. Именно тогда встал вопрос о создании нового истребителя и нового двигателя. Сразу собралась команда блестящих специалистов, среди которых были Ростислав Аполонович Беляков, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Павел Александрович Соловьев.

Впрочем, в пермском КБ работу по новому двигателю начали еще в 1972 году. Всем руководил Павел Соловьев, а я в то время был главным конструктором КБ. Двигатель мы проектировали «прорывной». Его революционность заключалась в том, что двухконтурный двигатель со степенью сжатия 22 мы применили для самолета, который летает на скорости 3000 км/ч. Мы ввели температурную раскрутку двигателя. Нам все говорили, что такой мотор не получится, поскольку мы довели показатель температуры перед турбиной до 1700 градусов, когда по тем временам все летали на уровне 1400 градусов. Конечно, такие изменения потребовали новой системы охлаждения, новых материалов дисков турбин, новой идеологии доводки двигателя.

Проблем была масса, споры были страшные, мы получили огромное количество отрицательных заключений, в том числе и от ЦИАМа. Но мы смогли всех убедить.

– А как при создании двигателя взаимодействовали КБ и завод?

– Первый двигатель сделали очень быстро. Завод нашему КБ очень помогал, и за это ему огромное спасибо. Мы просили: «Ребята, за неделю надо сделать». – «Ладно, Виктор Михайлович, сделаем!». Приходилось работать круглые сутки, но через неделю все было готово, причем строго по чертежу. Все-таки завод – это махина, которая могла сделать абсолютно всё, что мы придумывали, и сделать довольно быстро. Директором тогда был Борис Георгиевич Изгагин, главным инженером – Дмитрий Александрович Дическул, мой хороший друг. Придешь к нему: «Дмитрий Александрович, надо сделать». Поднимает трубку: «Ну-ка, ты ко мне, ты ко мне. Что человек сказал, то и надо сделать». Вот это была работа. Все понимали, что перед нами стоит сверхзадача.

– Виктор Михайлович, какие проблемы возникали при освоении двигателя?

– Проблем было много. Доводка была крайне тяжелой. Это было связано с тем, что мы не все знали, мы шли в неизведанное, где никто до нас не бывал. Теоретически мы все представляли прекрасно, но теория хороша в том диапазоне, который исследован. А если выходишь за этот диапазон, экстраполируешь, изделие может повести себя совершенно непредсказуемо. Поэтому за время доводки мы «развалили» шесть двигателей, сожгли их полностью. Ведь цель была одна – испытать двигатель на предельных режимах.

К сожалению, во время испытаний мы потеряли летчиков-испытателей. Погиб Александр Васильевич Федотов и штурман-испытатель Валерий Сергеевич Зайцев. Я был в это время на аэродроме, была пятница, погода прекрасная. Перед экипажем стояла задача провести испытание на отработку топливной системы МиГ-31. Федотов взлетает и видит, что расходомер пошел в резком темпе. Он докладывает на КП: «У меня уходит топливо, я сделаю проход, вы посмотрите, есть ли шлейф сзади». Он прошел над КП, ему говорят: «Нет, не видим ничего». То же самое доложил и летчик другого самолета, который в это время находился в небе: «Никаких особенностей на выходе у самолета Федотова не вижу». А в самолете Федотова уже лампочка загорелась, оповещающая пилота о минимальном остатке топлива. На самом деле, в самолете было около 12 тонн керосина. Ориентируясь на показатели приборов, думая, что самолет легкий, Федотов решил сесть. А самолет-то тяжелый, вот он и сорвался… Так погиб мой хороший друг.

– Как Вы считаете, долго ли еще будет МиГ-31 оставаться на страже наших воздушных рубежей?

– Я думаю, что еще четверть века ему гарантирована.

Историческая справка

Авиационная база на аэродроме Большое Савино совмещает в себе боевой путь трех организационных структур. Это истребительный авиационный полк, авиационно-техническая база и отдельный батальон связи и радиотехнического обеспечения.

764-й истребительный авиационный полк ПВО начал формирование на аэродроме Большое Савино Молотовской области 21 июня 1952 года. Формирование полка завершилось 7 ноября 1952 года. С тех пор эта дата считается днем образования части. Боевое знамя части вручено полку 5 июля 1953 года на лагерном аэродром Кумысное (г. Троицк Челябинской области) Командующим войсками Уральского района ПВО генерал-лейтенантом Щегловым А.Ф. Тогда же полк получил на вооружение истребители МиГ-15.

В 1957 году полк перевооружается на истребители-перехватчики МиГ-17, а в 1958 году – на МиГ-19.

Особое место в истории полка занимают события 1 мая 1960 года, когда в уральском небе был уничтожен американский самолёт-разведчик U-2, пилотируемый Френсисом Гарри Пауэрсом. Боевую задачу по пресечению полёта нарушителя выполняла пара истребителей МиГ-19, пилотируемых летчиками капитаном Айвазяном Борисом Граверовичем и старшим лейтенантом Сафроновым Сергеем Ивановичем. За мужество и героизм при выполнении боевой задачи старший лейтенант Сафронов С.И. награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

В 1971 году полк перевооружается на истребители-перехватчики МиГ-25.

Среди многочисленных наград, врученных полку, имеется одна весьма необычная: в 1982 и в 1983 году полк награждался специальным переходящим призом Главнокомандующего ПВО, Министерства авиационной промышленности и Генерального Конструктора ОКБ А.И. Микояна «Лучшей авиационной части за безаварийную эксплуатацию авиационной техники». В 1984 году за многолетнюю безаварийную эксплуатацию самолета МиГ-25 этот приз был вручен в третий раз и остался в полку на вечное хранение.

В 1993 году полк принял на вооружение авиационный ракетный комплекс перехвата дальнего действия МиГ-31.

Лейтенант Виктор Голов после выполнения первого самостоятельного вылета на МиГ-31

Лейтенант ГОЛОВ Виктор Федорович, командир корабля.

Окончил Краснодарское высшее военное летное училище летчиков в 2009 году с общим налетом 210 часов. После прохождения программы теоретического переучивания 13 июля 2010 года приступил к полетам на самолете МиГ-31. 25 августа, в день нашей беседы, выполнил первый самостоятельный полет.

– Вы окончили училище на самолете первоначального обучения Л-39, и сразу сели за «штурвал» тяжелого боевого истребителя МиГ-31. Какие трудности возникли у Вас при его освоении?

– Небольшие трудности были при посадке, после Л-39 это было непросто. Совершенно другие скорости. А вот в пилотировании особых проблем не было, МиГ-31 оказался легким в пилотировании. Конечно, он со своими особенностями, необходимо постоянно контролировать приборы. Но это не пилотажный самолет, а тяжелый истребитель.

– Оправдались ли Ваши ожидания от первого самостоятельного вылета на этом самолете?

– Я давно этого ждал. Мне очень понравилось. Это такая ответственность – пилотировать настоящий боевой самолет.

Старший лейтенант ВРАНЦЕВ Александр Михайлович, командир корабля.

Выпускник Краснодарского В В АУЛ 2007 года. В период обучения освоил самолеты Л-39 и МиГ-29, общий налет за училище 168 часов. После выпуска служил в Курске, где налетал на МиГ-29 70 часов. В 2009 году был переведен в Пермь.

– Какие эмоции Вы испытываете после первого самостоятельного вылета?

– Первый самостоятельный вылет на МиГ-31 прошел штатно, спокойно. Впечатления, конечно, были не те, что на третьем курсе училища, когда впервые вылетал самостоятельно. Особой эйфории нет, но рад, что освоил третий тип самолета.

– Что впечатлило в сравнении с другими самолетами?

– Особое внимание ушло на то, что самолет существенно отличается от МиГ-29, имеет свой характер и особенности системы управления. Но в целом самолет мне очень понравился и я не жалею что попал служить в Пермь. Сейчас есть к чему стремиться – получать классную квалификацию.

Майор ГОРДЕЕВ Василий Александрович, исполняющий обязанности заместителя командира авиабазы по инженерно-авиаци- онной службе.

Проходит службу в части с момента окончания Ставропольского высшего военного авиационного инженерного училища в 1996 году.

– Истребитель-перехватчик МиГ-31 эксплуатируется более 30 лет. Как Вы охарактеризуете этот самолет с точки зрения надежности?

– МиГ-31 – один из немногих боевых самолетов, который эксплуатируется в настоящее время практически безаварийно. Это говорит о том, что в его конструкцию был заложен высочайший потенциал надежности, который не исчерпан до сих пор. В процессе эксплуатации в документы, регламентирующие техническое обслуживание данного типа, как и любого другого, вносятся исправления и дополнения, выполняются работы на наиболее ответственных узлах планера и двигателя, что особенно важно в силу естественного старения техники.

К сожалению, в последнее время поставки узлов и агрегатов, а особенно двигателей, свелись практически к нулю, поэтому плановые полеты выполняются на минимальном количестве самолетов. Тем не менее, данное количество на сегодняшний день еще позволяет нести боевое дежурство, поддерживать устойчивые навыки летного состава и готовить молодых летчиков.

– Насколько удачны, на Ваш взгляд, были инженерные идеи, заложенные в конструкцию самолета?

– За основу МиГ-31 была взята конструкция самолета МиГ-25. Самолет МиГ-31 имеет очень хорошую, оправдавшую себя не раз конструктивную особенность, доставшуюся ему «в наследство» от 25-го – сварной фюзеляж, что выгодно отличает его от других самолетов клепаной конструкции. Многие удачные инженерные идеи, регламент эксплуатации также были взяты, исходя из опыта эксплуатации МиГ-25. Однако много в «тридцать первом» и революционных, прорывных технологий, позволивших ему надолго обогнать свое время и три десятка лет нести на себе основную нагрузку по обеспечению нерушимости наших границ. К таким технологиям относятся, прежде всего, удачная конструкция силовой установки в составе двух экономичных и мощных двигателей Д-30Ф6 пермского КБ Павла Соловьева, а также система управления вооружением и уникальные ракеты дальнего воздушного боя Р-33.

– Как помогает в эксплуатации МиГ-31 авиационная промышленность?

– Работа с авиаремонтными заводами идет параллельно с эксплуатацией авиатехники. Выполняются бюллетени завода-изготовителя – нижегородского «Сокола». Несколько лет назад совместно с предприятием «Гидромаш» была выполнена серьезная доработка шасси. Постоянно взаимодействуем с промышленностью по доработкам РЛС. Ну и всестороннюю помощь всем вопросам, связанным с эксплуатацией двигателей Д-30Ф6, оказывает находящийся в нашем городе Пермский моторный завод. Ранее это предприятие занималось и ремонтом, теперь же вся нагрузка легла на авиаремонтный завод в Гатчине.

– Как Вы охарактеризуете «сердце» перехватчика – его двигатели?

– По моему мнению, двигатель Д-30Ф6 сконструирован очень удачно. Павел Соловьев сумел слить воедино высокие характеристики двигателя с его экономичностью и высокой надежностью. Есть отдельные моменты, связанные скорее с ремонтопригодностью некоторых элементов. Ну а в остальном наш двигатель очень долговечен, работает прекрасно в самых различных погодных условиях.

Пушка ГШ-6-23 ~ оружие ближнего боя МиГ-31

Подполковник А. Е Ченчак

Подполковник ЧЕНЧАК Андрей Евгеньевич, старший штурман авиационной базы, штурман первого класса.

В 1989 году окончил Ставропольское высшее военное авиационное училище летчиков и штурманов, которое выпускало полный комплект экипажа истребителя противовоздушной обороны – летчиков и штурманов. 5 лет проходил службу в Омске, далее учился в Тверской Краснознаменной академии ПВО, по выпуску был распределен в Пермь. Освоил самолеты Ан-26, Ту-134, Л-39, МиГ-31. Общий налет – 1050 часов.

– МиГ-31 стал одним из первых истребителей, экипаж которого состоит из двух человек. Скажите, чем была обусловлена необходимость введения второго члена экипажа?

– Самолет МиГ-31 был создан для контроля за воздушным пространством на северных рубежах нашего государства для того, чтобы предотвратить нарушение воздушного пространства самолетами-разведчиками типа SR-71 и им подобных, а также отражения массированного вторжения средств воздушного нападения вероятного противника. МиГ-31 пришел на смену МиГ-25 и на момент создания был оснащен самым современным навигационным, прицельным оборудованием и вооружением, что позволило ему стать полноправным истребителем 4-го поколения. Характеристики самолета до сих пор позволяют уничтожать практически любую аэродинамическую цель в большом диапазоне высот и скоростей полета, вне зависимости от метеорологических условий и времени суток, выполнять дальние полеты в различных широтах.

МиГ-31 обладает возможностью выполнять роль воздушного командного пункта и в автоматизированном режиме управлять боевыми действиями группы до 4-х истребителей, контролируя полосу шириной до 1 000 км.

Самолет со столь мощным навигационным оборудованием, да еще в комплексе с боевым применением, одному человеку пилотировать очень сложно. Сейчас самолеты такие, что требования, предъявляемые к летчику, превышают возможности одного человека.

Именно поэтому на данном типе был введен второй член экипажа, которому были отданы основные функции по ведению навигации и боевого применения комплекса авиационного вооружения.

– В свое время немало копий было сломано в спорах о том, какому из членов экипажа на МиГ-31 необходимо быть командиром – пилоту или штурману.

– Самолет МиГ-31 был задуман как авиационный комплекс перехвата, способный с достаточно высокой вероятностью обнаруживать и уничтожать воздушные цели. И от того, как строится взаимодействие в экипаже между летчиком и штурманом, во многом зависит успех его боевого применения.

Когда МиГ-31 пошел в серию, а это был 1981 год, тогда встал вопрос о распределении обязанностей в экипаже и о том, кому отдать командную должность. На стратегических разведчиках SR-71, которые очень доставали нас в те годы, обязанности командира экипажа выполнял штурман. Но в связи с тем, что МиГ-31 – это боевой перехватчик, а не разведчик, было принято решение отдать руководящую роль летчику. У нас любят шутить, что командир – это летчик, который летит за штурвалом самолета, а штурман – это мысль, которая летит впереди самолета.

– В зону ответственности пермской авиабазы входит огромная территория от Казахстана до Северного Ледовитого океана. Вносит ли применяемое навигационное оборудование какие-либо ограничения по радиусу выполняемых задач и насколько способен истребитель выполнять их в автономном режиме, вне зоны действия наземных радиомаяков?

– Что касается радиуса выполняемых задач, ограничений для этого типа самолетов по навигационному комплексу нет. Боевые возможности самолета ограничены только запасом топлива на борту. Еще наши деды говорили, что сильнее тот самолет, у которого больше топлива.

На данный момент МиГ-31 является одним из лидеров по радиусу действия. Безусловно, этот показатель зависит от высоты полета. Если брать во внимание взлет и посадку на одном аэродроме – то он составляет до 1000 км, если выполнять посадку на другом аэродроме, то зона досягаемости значительно увеличивается. Также возможности самолета существенно увеличивает возможность дозаправки топливом в полете.

Основное преимущество МиГ-31 – это способность действовать автономно, вне зоны действия навигационных маяков и пунктов наведения истребителей. В любом районе, даже где нет радиолокационного поля, но возможен пролет воздушного противника, группа истребителей способна вставать в «заслон» и уничтожать любые воздушные цели в полосе ответственности.

– Насколько, по Вашему мнению, МиГ-31 удобен для работы штурмана?

– Эргономика кабин, в частности кабины штурмана, мне нравится, считаю ее отличной. Еще советскими конструкторами было заложено такое расположение приборов и оборудования. Много моих однокашников и друзей летает на этих самолетах, никто не жаловался.

– Ваша часть находится на круглосуточном боевом дежурстве, и на ритуальной площадке стоянки дежурных сил, где каждое утро экипажи заступают на боевое дежурство, установлен символический пограничный столб. Как воспринимают этот символ те, кто несет боевое дежурство?

– Мы защищаем воздушные границы государства, находясь в центре страны. Пограничный столб, конечно, никакими документами не установлен, но для каждого из нас, летчиков, штурманов, инженеров – этот знак является реальным, как и фраза «мы защищаем рубежи нашей Родины». Наш рубеж защиты – это взлет.

Подполковник ШУЛЬГА Эдуард Леонидович, заместитель командира части по летной подготовке, летчик-снайпер.

В 1987 году окончил Армавирское высшее военное авиационное училище летчиков. Освоил самолеты Л-29, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31. Общий налет – 1850 часов, из них на МиГ-31 – 1200 часов, летает на нем с 1994 года. Один из опытнейших летчиков-инструкторов авиационной базы.

– МиГ-31 считается серьезной машиной, одной из самых сложных и строгих в управлении. Долгие годы к полетам на ней допускались лишь опытные летчики с квалификацией не ниже 2 класса. Однако вот уже несколько лет в частях ВВС на этом самолете начинают летать молодые офицеры сразу после окончания военного училища. Как Вы считаете, насколько это оправдано и в какой мере самолет приспособлен для обучения молодых летчиков?

– Понятно, что для обучения молодых летчиков данный самолет приспособлен не в полной мере по нескольким причинам. Во-первых, один вылет на МиГ-31 стоит довольно дорого по сравнению с такими самолетами как МиГ-29, Л-39 или им подобным. Во-вторых, самолет сам по себе довольно сложный. Хотя практика показывает, что выпускники справляются с освоением самолета успешно и при грамотно поставленной методике обучения летают безопасно. Но я считаю, что первоначально целесообразно осваивать все же более простые самолеты, например, до достижения налета в 300 часов и получения 3-го класса, после чего приступать к полетам на данном типе.

– Каково Ваше личное отношение к самолету МиГ-31 и в чем его отличие от других типов?

– У каждого самолета есть свои особенности, даже у разных модификаций одного типа. Это касается и того самолета, на котором я в настоящее время летаю. Летчик – это такое существо, которое привыкает ко всему, и поэтому для него нет большой разницы, на чем летать, лишь бы летать. Неважно, на каком типе, главное – выполнять свою любимую работу и стремиться делать это качественно, профессионально и безопасно.

– Самолету МиГ-31 уже 35 лет. На момент своего создания он значительно опережал свое время. Как вы считаете, долго ли он еще будет востребован как истребитель противовоздушной обороны?

– Конечно, время не стоит на месте, и на данном этапе хотелось бы иметь на вооружении что-то лучшее, более современное. Это касается и оборудования, и навигационных систем, и систем вооружения. Ну и самолеты поновее, поскольку самые молодые самолеты в нашей части выпущены более 20 лет назад.

Но МиГ-31 будет востребован до тех пор, пока будет хватать ресурса планера, двигателей и пока не появится достойная замена этому прекрасному самолету.

ГРИГОРЬЕВ Валерий Васильевич.

Полковник запаса, Заслуженный военный летчик России, летчик-снайпер. Окончил Ставропольское высшее военное авиационное училище летчиков в 1974 году, Тверскую академию ПВО в 1991 году. Освоил самолеты МиГ- 15, Су-7, Су-11, МиГ-25, МиГ-31. Служил в должности командира 764-го истребительного авиационного полка (Большое Савино) с 1991 по 2001 год. Общий налет 3150 часов, из них на МиГ-31 – более 700 часов.

– Валерий Васильевич, какой след в вашей долгой летной жизни оставил самолет МиГ-31?

– МиГ-31 я считаю одним из лучших самолетов всех времен и народов, это непревзойденный шедевр авиастроения. Он и в советское время и даже сейчас свой потенциал еще до конца не использовал. По большому счету, самолет можно эксплуатировать еще десятки лет, постоянно модернизируя, устанавливая новое оборудование, новые двигатели, прицельные системы, ракетное вооружение. Да и нет в мире серийного самолета, который летает со скоростью 3000 км/ч, и который способен на таких дальностях обнаруживать и уничтожать воздушные цели. Новые разработки модернизированного МиГ-31 у нас есть, просто денег не хватает. Один пример достигнутого эффекта: только за счет переноса центра масс и установки новой системы управления характеристики дальности и продолжительности полета самолета значительно возросли.

– Я горжусь, что летал на этом самолете. Это самый серьезный боевой самолет, который я встречал в своей жизни. Его не превосходят ни МиГ-29 и Су-27, ни F-15 и F-16 с их выдающимися пилотажными данными. Я не сравниваю его с самолетами 5-го поколения, но на уровне 4-го поколения это лучший самолет в мире.

– Под вашим руководством полк проходил переучивание на МиГ-31. Расскажите, с какими трудностями Вы сталкивались?

– Когда в 1993 году к нам поступили самолеты МиГ-31, командующий Уральской армией ПВО принял решение не снимать боевое дежурство. Поэтому мы несли дежурство на МиГ-25 и параллельно осваивали новый тип самолета. Обычным порядком происходит так: полк снимается с боевого дежурства и начинает осваивать новый тип, продолжая полеты на прежнем типе для поддержания навыков летного состава. Мы же одновременно с переучиванием дежурили на МиГ-25. Приходилось выкручиваться. Тем более в тех условиях, когда уже начались серьезные проблемы и с материальным обеспечением. Нам помогала армия, Главное командование авиации ПВО. Основное внимание было направлено на теоретическую подготовку. Самолет очень серьезный, ошибок не прощает. Сначала переучивался руководящий состав. Костяк полка составляли первоклассные летчики, поэтому проблем особых не было. Старались уйти от негативных навыков, сформированных на МиГ-25. Самолеты внешне похожи, но в пилотировании это совершенно разные машины. Одной из особенностей «тридцать первого» является его характеристики устойчивости по скорости. Приходится постоянно за этим следить, не допускать скольжения, особенно на сверхзвуке, ранней уборки оборотов на посадке, соблюдения температурных режимов. Я требовал доскональных теоретических знаний самолета от летного состава и постоянно это контролировал.

Несмотря на жесткие условия переучивания, в 95-м году мы успешно отстрелялись на полигоне и приступили к боевому дежурству на новом типе самолета. Старались учиться на чужих ошибках, тщательно изучали характерные особенности самолета, анализировали ошибки летного состава, происходившие в частях, эксплуатирующих этот самолет. Это позволило нам не потерять ни одного самолета и тем более летный состав и заложить прочный фундамент, благодаря которому строится успешная подготовка нынешнего поколения летчиков, а часть по сей день успешно защищает воздушные рубежи Родины.

Ветераны полка у именного самолета «Александр Вильямсон» (Герой Советского Союза А.А.Вильямсон с 1958 по 1960 г командовал 764-м ИАП)

г. Пермь, август-сентябрь 2010 года.

фото Дмитрия Пичугина