Военно-транспортный самолет АН-12

Продолжение. Начало в АиК №6-9/2010 г.

Поступление Ан-12 в строевые части началось в 1958 году, еще до их официального принятия на вооружение. Потребность в новой машине была велика, а ее перспективность позволяла рассчитывать на разрешение многих назревших проблем. Для того, чтобы оценить значение Ан-12 для ВВС, следует обратиться к истории их основного «эксплуатанта» – Военно-Транспортной Авиации (ВТА). Неслучайным совпадением выглядит то, что выдача правительственного задания на будущий Ан-12 в 1955 году и образование ВТА как самостоятельного вида ВВС пришлись на одно и то же время.

В послевоенных ВС СССР транспортная авиация рассматривалась как вспомогательное средство (в первую очередь, для высадки десантов) и приписывалась к ВДВ, соответственно именуясь Десантно- Транспортной Авиацией (ДТА). Вместе с тем в годы войны по «основному назначению» авиация выступала редко, лишь от случая к случаю привлекаясь к десантным операциям, а сама «крылатая пехота» по большей части воевала в пешем строю. 78% вылетов составляла перевозка войск и около 21% – снабжение частей, в т.ч. и партизан в тылу врага.

Пример союзников, решавших масштабные задачи с высадкой многотысячных воздушных десантов, и опыт первых послевоенных конфликтов заставили переоценить взгляды на роль «вертикального охвата». В июне 1946 года ВДВ вместе с ДТА были выведены из состава ВВС и подчинены непосредственно Министру Вооруженных Сил. В составе ВДВ тогда имелись пять воз- душно-десантных корпусов двухдивизионного состава и пять авиатранспортных дивизий двухполкового состава, насчитывавших до 300 самолетов. Первым командующим ДТА стал генерал-лейтенант авиации К.Н. Смирнов. Спустя три года ДТА ВДВ усилили, передав из ВВС еще восемь транспортных полков с 200 самолетами, и преобразовали в Транс- портно-Десантную Авиацию (ТДА).

Однако все эти меры уже мало отвечали новым доктринам и запросам военных. На сцену выходило выглядевшее всемогущим ракетно- ядерное оружие, театры военных действий существенно расширялись, приобретая континентальные масштабы, и перед Вооруженными Силами ставились в буквальном смысле глобальные задачи. На первый план выдвигались мобильность и оперативность войск, развивавших планируемое поражение противника неотвратимыми ударами ядерного и химического оружия. Одним из важнейших средств их осуществления предстояло выступить транспортной авиации. Однако масштабные задачи требовали незамедлительного ее усиления – как структурно и численно, так и в техническом отношении (все же с несколькими сотнями имевшихся Ли-2, а кое-где и По-2, рассчитывать на успех не приходилось).

Если с организационными вопросами, худо-бедно, определились, то самолетный парк ВТА оставлял желать лучшего, мало соответствуя отводимым ей задачам. В составе сформированной ВТА в 1956 году имелись 576 Ли-2 и 167 Ил-12, а также 61 Ту-4 (утратив ценность в качестве бомбардировщика, эти машины в еще меньшей степени удовлетворяли транспортно-десантному назначению, не обеспечивая толком ни доставку грузов, ни высадку личного состава). Тем не менее, за неимением лучшего, усиление ВТА пришлось вести наращиванием самолетного парка указанными типами, и к 1959 году он насчитывал 768 машин (288 Ли-2, 95 Ил-12, 154 Ил-14 и 208 Ту-4). Требованиям нового времени имевшиеся возможности не удовлетворяли ни количественно, ни качественно: самолеты, способные перебросить на ограниченные расстояния, в лучшем случае, два десятка бойцов и самую легкую технику (не говоря уже о «броне») не отвечали даже скромным планам.

Ан-12 одной из первых производственных серий. На снимке из техописания 1960 года ретушер старательно устранил заводской номер и все признаки принадлежности машины.

Ан- 12БП из состава витебской авиадивизии перед вылетом

Советские Ан- 12Б на чехословацком аэродроме во время совместных учений армий Варшавского договора «Влтава». Сентябрь 1966 года.

Новое появляется тогда, когда возникает потребность, и решением назревшего вопроса стал заказ на тяжелый дальний военно-транс- портный самолет (как тогда именовался будущий Ан-12), появившийся спустя считанные месяцы после образования ВТА. Создание самолета и его освоение в производстве шли небывало быстрыми темпами: в декабре 1957 года первая машина поднялась в воздух, а спустя два года в строй встали первые части ВТА, достигшие боеготовности на новом типе самолета. Потребность в обновлении транспортной авиации заставила принести в жертву даже пассажирский Ан-10: приоритет транспортника был таков, что приказом по авиапрому от 18 июня 1960 года все прежние планы по выпуску пассажирского лайнера отменялись, его производство на Воронежском авиазаводе полностью прекращалось и на смену ему «в целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолётами» разворачивался массовый выпуск Ан-12. Как-никак, у Ан-10 была альтернатива в виде аналогичного по возможностям Ил-18, у Ан-12 же тогда никакой замены не было. Значение транспортника и важность его задач оказались настолько более высокими, что производство Ан-12 продолжалось ещё более десяти лет, а общий их выпуск почти в 12 раз (!) превзошел число изготовленных Ан-10. К слову, порядка дюжины «ан-десятых» также поступили в ВВС, где как более комфортабельный транспорт использовались при дивизиях ВТА и группах управления для пассажирских перевозок, прослужив в этом качестве до 1973 года.

Первые Ан-12 начали поступать в витебскую 3-ю гв. Смоленскую ордена Суворова и Кутузова ВТАД. Свою историю она вела от бомбардировочного соединения, сформированного в мае 1942 года в подмосковной Кубинке и после войны преобразованного в транспортную авиадивизию. Лидерной частью на новых транспортниках стал 339-й орд. Суворова ВТАП, базировавшийся здесь же, в Витебске, и в войну являвшийся дальнебомбардировочным на Ли-2. Выступать пионером в освоении новейшей техники Витебскому полку было не впервой – десять лет назад именно на его базе начиналась эксплуатация Ил-12, первых отечественных специализированных транспортно- десантных самолётов послевоенной постройки.

Входившие в состав дивизии 224-й ВТАП на аэродроме Кречевицы и 334-й Берлинский Краснознаменный ВТАП на аэродроме Псков, прошедшие войну на Ли-2, сменили свои машины на Ан-12 в 1963 году. В апреле 1966 года в составе дивизии там же, на аэродроме Кречевицы под Новгородом, был сформирован еще один, 110-й ВТАП, ставший самым «молодым» полком в составе ВТА.

Следующим авиаполком, перешедшим на новую матчасть, явился 566-й Солнечногорский Краснознаменный орд. Кутузова ВТАП, размещавшийся в Сеще, в составе 12-й Мгинской Краснознаменной ВТАД, куда полк вошел в декабре 1959 года. Полк с богатой боевой биографией был образован в сентябре 1941 года как штурмовой, по окончании войны расформирован, но уже спустя пару недель восстановлен уже как военно-транспортный, за тем же номером и с сохранением всех регалий. В полку последовательно успели освоить По-2, Ли-2, Ил-12, Ту-4 и планеры Ц-25, а свои первые Ан-12 лётчики получили в мае 1959 года из Витебска. Командиром части тогда был подполковник Н. Г. Тарасов, первым освоивший новую машину. К числу вскоре освоивших Ан-12 относились также два других полка 12-й Мгинской Краснознаменной ВТАД – 229-й и 374-й ВТАП, находившиеся на аэродромах Тейково Ивановской обл. (позднее – аэродром Иваново-Северный) и Тула. Их командирами были полковники Н. Г. Тарасов, переведенный с прежнего места службы в Сеще, и А. Е. Еременко. Прославленное соединение начало свое существование в мае 1943 года как дальнебомбардировочное на Ли-2; будучи переданным после войны в ВДВ, летало на Ил-12 и Ил-14, принимало участие во всех крупных войсковых учениях, событиях в Венгрии 1956 года, отметившись также в обеспечении арктических станций «Северный Полюс». Немаловажным являлось и то обстоятельство, что личный состав полков уже имел некоторый опыт эксплуатации турбовинтовых машин, освоив Ан-8 – на тот момент новейшую и сложную технику.

В пору расцвета советской авиации Ан-12 можно было встретить практически на всех аэродромах страны

Строй Ан-12 в ожидании десантников.

Заслуживают внимание винты всех самолетов, выставленные так, как того требует уставное единообразие

Советский Ан- 12Б на одном из польских аэродромов в ходе совместных учений войск Варшавского договора. На переднем плане – боевая разведывательно-дозорная машина БРДМ-1 Войска Польского

Группа Ан- 12Б опробует двигатели перед взлетом

Запечатленный на одном из дальневосточных аэродромов Ан- 12БК сопровождал перелет группы истребителей-перехватчиков, выполняя функции «технички» с необходимым имуществом, запчастями и техсоставом на борту

Следом в составе дивизии был перевооружен на Ан-12 930-й ВТАП (позже переброшенный на укрепление дальневосточных рубежей). В 1968 году дивизию пополнил вновь сформированный на том же аэродроме 8-й ВТАП, также оснащенный Ан-12. С поступлением в дивизию Ан-22 и переносом акцента на новую технику, управление 12-й ВТАД в 1976 году перевели в Сещу, а в 1983 году – в Мигалово под Калинином.

Следующим соединением ВТА на новой технике стала размещенная на Украине криворожская 6-я гв. Запорожская Краснознаменная орд. Суворова и Богдана Хмельницкого ВТАД. Наиболее титулованное соединение ВТА было сформировано тяжелым летом 1942 года под Сталинградом как штурмовая авиадивизия. Она прошла всю войну, после которой дислоцировалась на территории Австрии. После вывода на Украину и переформирования в авиатранспортную, дивизия летала на Ли-2 и Ту-4. После ряда структурных преобразований в составе 6-й ВТАД находились 363-й Черкасский орд. Суворова и Богдана Хмельницкого ВТАП (в годы войны, будучи ночным легкобомбардировочным, летал на У-2), 37-й и 338-й ВТАП, размещавшиеся на аэродромах Кривого Рога, Запорожья и Арциза под Одессой. Переход на Ан-12 полки начали в 1960 году.

Группа летчиков и техников НИИ ВВС у Ан- 12БК. Самолет выделяется необычным начертанием номера на носу: не встречавшимся в строевых частях

Ан- 12БК

Курсанты-штурманы у «летающего класса» – учебного самолета Ан- 12БШ, оборудованного десятью рабочими местами для отработки учебных задач. Обучение штурманской специальности для ВТА проводилось в Ворошиловградском высшем военном авиационном училище штурманов имени пролетариата Донбаса

Появление новой техники позволило существенно умножить силы ВТА, формируя новые части и соединения. В мае 1965 года на Украине была образована еще одна дивизия ВТА трехполкового состава – 7-я ВТАД с управлением в Мелитополе. В ее состав вошли два авиаполка, переданные из соседней 6-й ВТАД, и один вновь сформированный. Здесь же в Мелитополе базировались два из них – 175-й ВТАП и 25-й гв. Московский ВТАП, сформированный осенью 1941 года как ночной бомбардировочный на У-2 и отличившийся в битве за Москву. Третий полк, 369-й ВТАП, был размещен в Крыму на аэродроме Джанкой.

Еще одно мощное авиатранспортное соединение было развернуто в Прибалтике, аэродромы которой служили настоящим форпостом, нависавшим над «потенциальным противником» в НАТОвской Европе. Размещая на этом направлении десантные формирования, командование пошло даже на вывод из состава ударной авиации одной из бомбардировочных дивизий на Ил-28, передав ее в феврале 1964 года в распоряжение ВТА. В ходе переформирований номер дивизии несколько раз менялся, сохраняя титулы, пока в апреле 1966 года окончательно не утвердился как 18-я гв. Таганрогская Краснознаменная орд. Суворова и Кутузова ВТАД. Ее штаб поначалу размещался в Шауляе, а затем – в Паневежисе Литовской ССР. На здешнем аэродроме находился 128-й гв. Ленинградский Краснознаменный ВТАП, сформированный накануне войны в ЛенВО как скоростной бомбардировочный. Войну он прошел на Пе-2, а первым его командиром в статусе военно-транспортного стал полковник Л. Добровольский. Севернее, в Эстонии, на аэродроме Тарту базировался 196-й гв. Минский ВТАП, ранее в качестве бомбардировочного летавший на Ли-2 и Ту-4. Третий полк дивизии, 600-й ВТАП в Кедайняе, изначально со времени формирования в ноябре 1941 года являлся транспортным, в годы войны действовал на фронтах и доставлял грузы партизанам, а в послевоенное время, оснащенный Ли-2 и Ил-12, именовался «полком особого назначения», подчинявшимся непосредственно командованию ВВС. При передаче ВТА все полки прошли переформирование и были оснащены Ан-12, поступившими из соседних соединений, а также новыми машинами с завода.

Помимо собственно транспортных авиачастей, управлению дивизии в конце 1969 года был подчинен 117-й авиаполк спецназначения, обеспечивавший выполнение задач РЭБ. Свою историю он начал как дальнебомбардировочный еще в летом 1939 года, пройдя Хал- хин-Гол, "зимнюю войну" и в годы Отечественной войны завершив боевой путь участием в Берлинской операции. В послевоенные годы полк неоднократно подвергался переформированию, побывав тяжелобомбардировочным на Ту-4 и отдельной тяжелой эскадрильей заправщиков на «танкерах» М-4. В ноябре 1969 года на его базе был развернут 117-й Берлинский орд. Кутузова радиополк специального назначения, оснащенный самолетами-постановщиками помех Ан-12ПП, а позднее Ан-12ППС и АН-12БК-ППС. Первым его командиром стал полковник А. Д. Старостин.

За Уралом силы ВТА в 1964 году были объединены в дальневосточную 14-ю ВТАД, однако в 1971 году ее части стали отдельными и для достижения лучшей оперативности распределены по округам. В отличие от крупных соединений ВТА, развернутых на стратегически важном западном направлении, где они призваны были обеспечить стремительные наступательные операции, менее значимые «тыловые» округа располагали более скромными формированиями ВТА. К тому же мобильность ВТА позволяла, если это требовалось, в кратчайшее время произвести маневр войсками в любом регионе (что и было вскоре продемонстрировано при укреплении китайской границы, событиях в Чехословакии и в Афганистане). В здешних округах, от Закавказья до Дальнего Востока, считалось достаточным наличие одного транспортного авиаполка или части смешанного состава, занимавшихся перевозками, обеспечением армейских частей, снабжением и связью.

Ан- 12БК рулит по заснеженному аэродрому. Учения «Двина». Март 7970 года

Общей особенностью дислокации частей и соединений ВТА, будь то дивизии или отдельные полки, являлось почти повсеместное соседство с размещенными здесь же формированиями ВДВ, без чего, по определению, деятельность последних являлась бы невозможной. Следует отметить, что, вопреки распространенному мнению, основная масса «десантных» самолетов отнюдь не принадлежала ВДВ, применение и полномасштабная боевая подготовка которых осуществлялись с привлечением техники соседнего рода войск – ВТА, находившейся в составе Военно-Воздуш- ных Сил (соседство это имело не только фигуральный характер, но и самый прямой – командования ВДВ и ВТА квартировали буквально под одной крышей в Москве). Что касается имевшейся в составе ВДВ собственной авиации (АВДВ), то она была весьма немногочисленной, на порядок уступая ВТА – общий парк ее ограничивался полутора сотнями машин, включая Ан-2 и вертолеты, служившие для парашютно-десантной подготовки и внутренних перевозок «на местах». Совместная дислокация ВДВ и ВТА обеспечивала максимальную оперативность при плотном взаимодействии, позволяя «в угрожаемый период» в считанные часы подготовить должный ответ – при получении команды самолеты тут же могли принять десант и вылететь на цель. Помимо собственных авиабаз, транспортники могли использовать запасные площадки, оборудованные непосредственно в гарнизонах ВДВ.

На Дальнем Востоке задачи ВТА обеспечивались 930-м Комсомольским Трансильванским Краснознаменным ВТАП. Свое наименование он вел от сформированного в июле 1942 года легкобомбардировочного полка, укомплектованного молодежью из вчерашних курсантов. На территории ЗабВО находился 192-й гв. Керченский Краснознаменный ВТАП, история которого началась весной 1942 года в Подмосковье, где он был сформирован как транспортный – первым на Ли-2, – затем воевал в качестве дальнебомбардировочного и после войны вновь вернулся в транспортную авиацию. На Ан-12 полки перешли в 1967 году, сменив имевшиеся Ан-8, которые тогда начали снимать с вооружения.

На обширной территории Средней Азии ВТА была представлена 194-м гв. Брянским Краснознаменным им. Н.Ф. Гастелло ВТАП в Фергане. Полк вел свою славную боевую историю еще с 1932 года, когда он был создан как 21-я Ростовская авиабригада, в которой и начинал службу будущий Герой Советского Союза Н.Ф. Гастелло. После войны полк находился на Дальнем Востоке, а в 1960 году был передислоцирован в ТуркВО, где к концу 60-х годов и получил Ан-12.

В Закавказье на аэродроме Кировабад находился 708-й ВТАП. Со времени формирования осенью 1 942 года он являлся транспортным, пройдя войну на Ли-2 в качестве авиаполка особого назначения. Ан-12 полк освоил в 1965 году, когда им командовал подполковник В. А. Рахманович. Кировабадские Ан-12 часто привлекались к выполнению специальных задач по доставке военных грузов и обеспечению советских советников в разнообразных дружественных странах, от Вьетнама до Ирака и африканских стран.

Помимо ВТА, в составе ВВС имелись части Транспортной Авиации (ТА), представленной «штабными» авиационными полками и эскадрильями, смешанный состав которых из транспортных, пассажирских и специальных самолетов и вертолетов соответствовал разнообразию круга задач «местного уровня» – от связи и управления до снабжения и курьерских перевозок. Имея, что называется, под рукой собственную авиационную часть, войсковые формирования получали возможность с должной оперативностью решать возникавшие вопросы, не тратя времени на проволочки при обычном прохождении заявок на перевозки по инстанциям до самого штаба ВТА, в лучшем случае, отнимавшем несколько дней (да и взаимопонимание со «своими» экипажами было на порядок лучше). Войдя во вкус, армейское начальство в 1980 году попыталось перекроить авиацию в свою пользу, «приватизировав» эти формирования и собрав их в «армейский комплект», чуть позже ставший родом Сухопутных Войск. Эксперимент особого успеха не имел и завершился возвращением авиационных частей в состав ВВС.

Своими авиатранспортными частями располагали Авиация ПВО, АВМФ и крупные авиационные объединения ВВС. Так, «дальники» при штабе 46-й ВА ВГК имели 20-ю ОТАЭ, которую позже развернули в полк с почетным наименованием, заслуженным в годы войны – 103-й гв. Красносельский Краснознаменный ВТАП. «Моряки», помимо 257-го ОТАП на аэродроме Остафьево при Главном Штабе ВМФ, содержали транспортные авиачасти при каждом из флотов – в составе авиации Балтфлота имелся 263-й ОТАП, в авиации Черноморского флота – 917-й ОСАП, а с развертыванием советской базы в Камрани во Вьетнаме, находившийся там 169-й ОСАП пополнили и транспортные машины. Ан-12 также составляли непременную часть авиапарка этих формирований.

Благодаря солидной дальности и продолжительности полета Ан-12 нашли применение также в Поисково-Спасательной Службе (ПСС), эскадрильи которой дислоцировались как в приморских районах, так и в материковой части, перекрывая труднодоступные зоны Севера и Средней Азии, где их задачей являлось обеспечение ПСС Арала и Балхаша. Помимо ведения дальнего поиска и патрулирования, Ан-12 могли сбрасывать терпящим бедствие спасательные плоты и контейнеры, а самолеты с аэродромов Елизово и Кипелово – доставить спасательный катер «Ерш», сбрасываемый на парашюте.

(Продолжение следует)

Евгений АРСЕНЬЕВ