« ШВЕЙЦАРСКИЙ НОЖ»

Сергей МОРОЗ Харьков

Редакция выражает признательность Александру Сергеевичу НИКОЛЬСКОМУ (Франция), Люку БЕРЖЕ (Франция) и Максиму РАЙДЕРУ (Россия) за предоставленные материалы и помощь в подготовке статьи.

В 1949 году окончательно оформился костяк Организации Североатлантического Договора – первого из двух геополитических динозавров эпохи холодной войны. Одним из краеугольных камней в здании НАТО стало понятие «атлантической солидарности» – предполагалась выработка странами-участницами единых решений по всем ключевым вопросам. Партнерам по североатлантическому блоку была дана возможность начать серию масштабных программ разработки новых образцов военной техники. Они должны были иметь конкурсную основу. Лучшие модели предполагалось сделать стандартными для европейских участников НАТО, Канады, а возможно (чем черт не шутит!) и США. При этом предполагаемые огромные производственные заказы были бы распределены между странами-конкурсантами. Такой шаг стимулировал бы повсеместный подъем национальных индустрий и сделал бы общую промышленную базу менее уязвимой, рассредоточив ее на случай большой войны.

Первой крупной интернациональной программой в области авиации стал конкурс на создание недорогого сверхзвукового перехватчика для объектовой ПВО европейской зоны ответственности НАТО. Практически сразу же стало ясно, что «многонациональность» получилась чисто условной. Великобритания устранилась от дела, сославшись на то, что тамошние фирмы заняты куда более серьезными делами, чем проектирование «дешевого суперистребителя». Правда, были предложены авиадвигатели и вооружение для него. Кроме Франции никто не выставил сколь-нибудь стоящих заявок.

В 1954 году начальник штаба Объединенных Вооруженных Сил НАТО генерал Лаурис Норстад объявил о намерении создать на основе кооперации евроучастников блока легкий тактический ударный истребитель. Программа так и была названа – Light Weight Tactical Strike Fighter, сокращенно LWTF. Был объявлен конкурс проектов, причем постройка опытных образцов должна была субсидироваться из бюджета НАТО. Ожидалось участие Франции, Англии, Италии, а возможно – и других стран. Считалось желательным использовать комплектующие, разработанные в разных государствах. Например, французский самолет лучше всего было бы оснастить британским двигателем, вооружить бельгийскими пушками и укомплектовать итальянскими приборами, ежели таковые найдутся.

Для начала планировалась постройка 1000 самолетов нового типа, что для мирного времени было бы очень крупным контрактом. Начало поставок ожидалось в 1957 году.

Проведение конкурса было поручено специальному комитету, который возглавил знаменитый ученый-аэродинамик, профессор Теодор фон Карман. Тактико-технические требования были сформированы на основании результатов штабных игр, моделирующих сценарий возможной мировой войны. По мнению натовских генералов, события развивались бы следующим образом.

Войска СССР и его союзников клиньями вонзаются в передний край обороны НАТО, на главных направлениях советская авиация наносит атомные удары, уничтожая промышленные центры, резервы и армейские группировки в прифронтовой полосе. Продвижение противника будет остановлено на западных и южных границах ФРГ и Австрии с помощью свежих войск, переброшенных из США и Канады. Там война примет затяжной позиционный характер, все будут решать ресурсы, способность восполнять потери и наращивать силы. И вот тут-то на уцелевших заводах на неоккупированном западе Европы будет развернут массовый выпуск нового легкого штурмовика (правда, после тысячи построенных еще в мирное время самолетов фраза "будет развернут массовый выпуск" выглядела как-то странно).

Он будет прост и дешев, сможет действовать с маленьких грунтовых площадок или с неразбомбленных участков автострад. Особо оговаривалось минимально возможное время подготовки к вылету и способность работать долгое время в отрыве от основных баз.

Макет «Мистзрал XXII в цехе КВ фирмы Дассо в Сен-Клу. (фото предоставил Л.Верже)

«Этандар» II взлетает с аэродрома в Мелун- Виллароше, июль 1956 г. (фото предоставил Л. Верже)

Вооружение самолета должны были со: ставить пушки калибра 20 мм или крупнокалиберные пулеметы, плюс – неуправляемые ракеты и бомбы. Приборное оборудование определялось самыми необходимыми потребностями, причем пилот должен был иметь возможность продолжать выполнение задачи даже в случае множественных отказов или повреждений систем.

Важное влияние на формирование требований к «евроштурмовику» оказали два внешних фактора. Во-первых – информация о результатах боевого применения советского истребителя МиГ-15 в Корее, а во- вторых – противоречивость, неполнота, а часто и недостоверность упомянутой информации, так как она поступала из США, где итоги дальневосточного конфликта оценивались крайне тенденциозно.

Пока генералы в брюссельской штаб- квартире НАТО рассуждали о будущей войне, во Франции работы над таким самолетом уже зашли достаточно далеко. В декабре 1953 года ВВС этой страны заказали фирмам Ателье д'Авион Луи Бреге (Ateliers d'Avion Louis Breguet) и Женераль д'Авион Марсель Дассо (General d'Avions Marsel Dassault сокращенно GAMD) по одному опытному образцу перспективного самолета поля боя.

Эти проекты, что называется, «попали в струю», и выглядели бесспорными фаворитами. Бреге разрабатывал свою модель Вг 1100, а Дассо – «Мистэр» XXII, идя, кстати, с большим отрывом. Опережающие темпы последнего объяснялись просто – новый «Мистэр» был как бы конгломератом двух предыдущих. Фюзеляж был взят с незначительными изменениями из проекта (правда, не совсем удачного) перехватчика «Мистэр-Дельта», а крыло было логическим развитием весьма совершенных в аэродинамическом плане несущих поверхностей «Мистэра» IVB. Забегая вперед, отметим, что обе эти машины дали чрезвычайно удачное потомство. Из «четверки» получился сверхзвуковой «Супер-Мистэр» В.1, а из «Дельты», в конечном итоге, – знаменитый «Мираж» III.

Помня об успехе построенных по классической компоновке истребителей MD 450 «Ураган» и семейства «Мистэр» I-IV, Марсель Дассо решил не оригинальничать и на сей раз. По возможности используя задел готовых решений, его команда быстро «слепила» дьявольски элегантный, компактный и стремительный низкоплан с крылом большой стреловидности, короткими боковыми воздухозаборниками и весьма просторной для такого маленького самолета кабиной.

Главным оружием штурмовика должна была стать пара тридцатимиллиметровых пушек нового поколения «Дефа-552». Это орудие при довольно тяжелом снаряде обладало высокой скорострельностью за счет применения перспективной револьверной схемы. Пушки устанавливались в легкосьемном модуле (как на МиГ-15), который можно было легко опустить для перезарядки и обслуживания. Кроме того, как тогда было модно, артустановка могла заменяться на выдвижной блок-контейнер для неуправляемых ракет. Под крылом предусматривались пилоны для бомб, ракет и дополнительных баков.

«Мистэр» XXVI – «Этандар» VI. (фото предоставил Л.Берже)

«Этандар» VI в Мелун-Виллароше. (фото предоставил Л.Берже)

Силовую установку должны были составить два форсированных двигателя SNECMA R 105, подававших определенные надежды, но пока еще не готовых. Время шло, а работоспособных образцов все не было и, в конце концов, установили пару ТРД «Габизо» фирмы Турбомека.

Под те же двигатели R 105 первоначально проектировался и Br 1100. Он также отличался небольшими размерами и чистотой форм, но имел не столь сильное встроенное вооружение – четыре полудюймовых (12.7 мм) «Кольт-Браунинга».

Кроме того, к участию в конкурсе был допущен истребитель-бомбардировщик SE 5000 «Барудер» фирмы Сюд Эст. Главной идеей, которую конструктор Всеволод Якимюк положил в основу концепции этой машины, стала возможность эксплуатации в безаэродромных условиях. Взлет осуществлялся с тележки, на которую можно было установить дополнительные ускорители, а посадка – на две лыжи.

Тележка конструкторам удалась на славу. С весогабаритным макетом самолета она устойчиво «бегала» и хорошо рулила. Мало того, однажды на испытаниях тележка с водруженным на нее «чучелом» будущего истребителя даже оторвалась от земли, помимо воли пилота совершив приличный подлет и благополучную посадку. 1 августа 1953 года начались летные испытания первого опытного SE 5000.01. Машина показала неплохие характеристики, могла взлетать с тележки или посадочной лыжи и даже рулила «на брюхе».

Полеты машины впечатляли, но недостатки такого шасси были очевидны, и реальных шансов на победу в конкурсе этот «летающий цирк» не имел. Кроме того, конкурсный комитет потребовал установки на самолет английского двигателя Бристоль «Орфей», с которым характеристики самолета неизбежно упали бы. Это требование не нашло понимания на фирме. Представители ВВС и правительства Франции обещали «посодействовать» и уладить вопрос о силовой установке для всех штурмовиков- конкурсантов.

После официального «выдвижения кандидатур» «Мистзра» XXII и Вг 1100 «на должность» стандартного натовского штурмовика, проекты претерпели некоторые изменения. Самолет фирмы Бреге получил название «Таон» (Таоп), что переводилось как «овод» и являлось анаграммой сокращения НАТО (по- французски – 0TAN). Проект Дассо стал теперь именоваться «Этандар» II (Etendard – знамя, флаг). Но не это было главным. Конкурсная комиссия пришла к выводу, что двигатели «Габизо» не являются достаточно надежными, и в навязчивой форме рекомендовала установить английский ТРД «Орфей».

Фирма Бреге находилась на более раннем этапе работ и смогла быстро перекомпоновать проект под один «Орфей» Мк.З, развивавший тягу 2200 кгс на старте. Специалисты GAMD не стали переделывать почти готовую машину, тем более что параллельно шел ее однодвигательный вариант.

23 июля 1956 года летчик-испытатель Поль Будье впервые поднял «Этандар» II с испытательного аэродрома фирмы в Мелун- Виллароше. А на следующий день в Бордо- Мериньяк состоялся облет однодвигательно- го «Мистэра» XXIV. Он также был переименован и назывался теперь «Этандар» IV. Первый полет на нем выполнил Жорж Бриан.

Испытания «двойки» стали маленьким разочарованием. Самолет так и не превысил скорость звука, а его скороподъемность оказалась вдвое ниже расчетной. Но менеджерам удалось свалить всю вину на двигатели – недостаточно высотные и, к тому же, крайне ненадежные. Было решено прекратить строительство второго экземпляра машины модели II и сосредоточить все силы на «четверке».

Двигатель для нее разрабатывала фирма с никому ничего не говорящим названием Ательес Аэронаутик де Рикенбах (Ateliers Aeronautique de Rickenbach). В маленьком альпийском городке Рикенбах немецкие инженеры проектировали для Франции авиадвигатель, которому суждено было стать прародителем весьма многочисленного в последствии семейства ATAR. После успешных испытаний первых экспериментальных образцов ТРД с номерами 01 и 02, в которых фирма GAMD принимала самое деятельное участие, появился вполне пригодный для серийного производства «Атар» 101.

Его бесфорсажная модификация Е-3 показала стендовую тягу 3500 кгс и отличалась небольшим диаметром, благодаря применению осевого компрессора. Правда, по той же причине, «Атар» был длиннее английского ТРД «Нин» того же класса, но имевшего центробежный компрессор.

«Этандар» IVM-01 в первом полете 21 мая 1958 г., пилот – Жан-Мари Саже, (фото предоставил Л.Верже)

«Этандар» IVM-01 в первом полете 21 мая 1958 г. (фото предоставил А.С.Никольской)

Избыточная мощность нового двигателя позволила не стесняться в размерах. Новый самолет «вырос» по сравнению с «двойкой» примерно на 15%, на нем разместили больше топлива и оборудования. А в самом скором будущем можно было бы, ничего особенного не меняя в конструкции, поставить форсированный вариант – «Атар» 101G, тяга которого была поднята еще на 800 кгс. И тогда конкурентам осталось бы лишь сдаться.

Надежды на повышение располагаемой мощности позволили вернуться к вопросу об улучшении оснащенности машины. Прежде всего, предусмотрели возможность размещения нового ракетного комплекса со снарядами «Нор» 5103 (AS-20) класса «воздух-по- верхность» с ручным радиокомандным наведением на цель. Они представляли собой модификацию ракеты «Нор» АА-20, предназначенной для вооружения истребителей-перехватчиков, имели боевую часть массой 32.5 кг и дальность пуска около 7 км. Планировалось размещать под крылом «Этандара» до четырех таких ракет.

Все шло хорошо, но в радужные мечты холодным отрезвляющим ветром ворвался властный окрик конкурсной комиссии: на самолете должен стоять британский двигатель «Орфей»! Ну что же, пришлось согласиться. В начале 1957 года в Виллароше была закончена постройка первой машины третьей модификации. Это был «Этандар» VI-01. По планеру он был близок к «двойке», но оснащался одним бесфорсажным двигателем «Орфей-1» со статической тягой 1700 кгс.

Предполагалось, что «Этандар» VI также будет нести ракеты AS 20. Комитет решился на такое отступление от идеи «дешевого» самолета, исходя из того что это оружие уже шло в серию (впоследствии было изготовлено 5737 ракет АА 20 и AS 20). Кроме того, была разрешена установка современного автоматического стрелково- бомбардировочного прицела. Однако все это на построенных самолетах применено так и не было.

15 марта летчик Жерар Муселли впервые повел «шестерку» на взлет. И здесь испытания не принесли чувства законного удовлетворения. Установка заведомо слабой модификации «Орфея» была мерой запоздалой и вынужденной, с ним самолет просто не мог показать высоких качеств. Но нужно было во что бы то ни стало опередить Бреге, все было подчинено этому.

Первый Вг 1101 «Таон» вышел на старт 26 июня 1957 года. На нем уже стоял «0рфей-3», дающий 2200 кгс тяги. Почти готов был и второй экземпляр, спроектированный с учетом правила площадей.

«Этандар» VI с «Орфеем» Мк.З (борт «02» – второй опытный образец), был облетан Муселли только 14 сентября 1957 года, а через два дня во французском национальном летно-испытательном центре (Centre d'Essaisen Vol, сокращенно CEV), размещенном в Бретиньи-сюр-Орж, начались официальные сравнительные испытания машин-конкурентов.

Вот тут-то и оказалось, что конкурс действительно международный! Увлекшись «национальной гонкой», Дассо и Бреге практически не заметили еще одного участника – весьма похожий на американский «Сейбр», штурмовик G-91, разработку итальянской фирмы Фиат. Он-то и взял первый приз, а в дальнейшем поступил на вооружение ВВС Италии, ФРГ, Дании и Португалии. Заказ уплыл из рук, а ведь какой был шанс!

«Этандар» IVM-02 в Мелун-Виллароше. (фото предоставил А.С.Никольской)

Взлетает «Этандар» IVM-02. Под крылом – подвесные баки по 650 л. и блоки НАР "Матра" LR 150. (фото предоставил А.С.Никольской)

Ситуация была не из приятных. Дела фирмы выглядели не блестяще, но ее глава не собирался отступать. Не такой он был человек, и не зря он сменил свою фамилию, весьма известную в тридцатые годы, во времена золотого века французской авиации. В победном сорок пятом знаменитый авиаконструктор Марсель Блох стал вдруг Марселем Дассо. Он взял себе прозвище своего брата, героя Сопротивления, которого друзья и враги называли Шер д'Ассо – «танк». И вот теперь он пёр как танк, пустив в ход все – деньги, авторитет, связи…

Дассо совершил, казалось, невозможное – еще до начала сравнительных испытаний в турнире LWTF он добился заказа еще на 7 опытных образцов. Наверное уже тогда старый боевой конь почуял неладное. Для этого он воспользовался некоторым интересом, проявленным к машине представителями авиации военно-морских сил Франции (Аэронаваль). В свое время французские моряки заключили контракт с фирмами GAMD и Бреге на поставку по одному прототипу палубных модификаций их новых самолетов, получивших названия «Мистэр» XXIIM и Br 1100М (М – от слова «марин» – морской). В те годы они делали много заказов отечественным предприятиям на опытные работы, но закупать предпочитали проверенные машины английского и американского производства. Да и много ли их было надо для одного единственного полноценного авианосца «Арроманш»? (Кроме того имелось два небольших эскортных корабля американской постройки – «Ла Файет» и «Буа-Белло»), Благодаря такой практике ни морской «Мистэр», решение о постройке которого было принято в июле 1956 года, ни Br.1100М так и не взлетели.

И все же в штабах и министерствах наконец-то возобладало мнение о необходимости перевода Аэронаваль на матчасть собственного производства, конечно – по возможности и постепенно. А тут Дассо со своим «Этандаром». 19 декабря государственные службы передали заказ на разработку, изготовление и доводку экспериментального экземпляра «Этандара» IVM. Задание предусматривало создание палубного фронтового истребителя и штурмовика, способного базироваться на авианосцах класса «Клемансо».

Как говорится, на ловца и зверь бежит. В начале 1957 года на выбывший из программы LWTF «Этандар» IV-01 был установлен новейший двигатель «Атар» 08, развивавший стартовую тягу целых 4400 кгс без форсажа. В таком виде самолет был показан в Ле-Бурже, где привлек к себе определенное внимание специалистов. Новый ТРД готовился в серию на заводе национального авиамоторостроительного объединения SNECMA, ставшего фактическим владельцем разработок конструкторской группы ATAR. В том же году «Этандар» IV-01 совершил рекламное турне, облетев практически всю Францию и демонстрируя свои взлетно-посадочные характеристики на грунтовых аэродромах. ВМС были очарованы. В группу обеспечения входили Поль Будье (летчик-испытатель), Христиан Бурро (старший техник), Жак Эстеб (ведущий конструктор), Ив Тирие (старший инженер), Бернар Сиго (руководитель летных испытаний) и Пьер Галланд (летчик-испытатель Государственного летно- испытательного центра – CEV).

К тому времени первый из «навализированных» «Этандаров» впервые оторвался от бетонки аэродрома в Виллароше. Его испытания начал Жан-Мари Саже, ставший для такого случая морским летчиком.

В конструкцию самолета планировалось внести много изменений, как связанных с флотской спецификой, так и конструктивно- технологических. Главными из них должны были стать система дозаправки топливом в воздухе, а также новый комплекс вооружения с радиодальномером и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

Менялась конструкция фюзеляжа: он переделывался в соответствии с «правилом площадей». Для улучшения взлетно-посадочных характеристик, что было вдвойне важно для маленьких французских авианосцев, было предложено крыло увеличенной площади с более эффективным закрылком. А для более компактного размещения в тесных ангарах корабля законцовки крыла были спроектированы складывающимися вверх. Ну и конечно же, предусмотрели замки для установки на корабельную катапульту и гак для аэрофинишера.

«Этандар» IVM-01 на катапульте испытательного центра в Вэдфорде. (фото предоставил П.Берже)

Эксперименты по спасению пилота из-под воды в гидробассейне испытательного центра Британского Адмиралтейства в Глазго. 1960 г. (фото предоставил П.Берже)

Чтобы ускорить испытания и отработку машины, было решено поставку прототипов разбить на несколько серий. Первая включала всего одну машину, которая предназначалась для доводки силовой установки и снятия летных характеристик. «Единичка» не имела вооружения, штанги дозаправки и части оборудования. Для палубных испытаний шасси самолета усилили, установили гак и замки катапульты.

Первая машина второй серии – «Этандар» IVM-02 – уже получила все это, но нести управляемое оружие по-прежнему не могла. В носу ее фюзеляжа разместили радиолокационный дальномер «Аида-2», разработанный фирмой Дассо Электроник и производившийся совместно с фирмой Томсон. Он был сопряжен с бортовым вычислителем, выдававшим корректировочные сигналы на автоматический прицел. Наличие всего этого позволило начать испытания подвесного неуправляемого вооружения, для которого под крылом смонтировали два пилона. На них можно было подвешивать две бомбы калибром до 400 кг, а вместо них – блоки НАР «Матра» LR60 или LR150 с шестью или восемнадцатью 68- мм ракетами Т 10 соответственно.

Пушечное вооружение самолета оставили без изменений. Два 30-мм орудия «Дефа-552» с боекомплектом по 122 выстрела монтировались на едином легкосъемном лафете под воздухозаборниками двигателей. А от возможности замены артбатареи на ракетный блок отказались, упростив фюзеляж и ликвидировав потенциальный источник «вечных» неисправностей.

«Эм-тройка» стала как бы шагом в сторону – на ней появился английский двигатель Роллс-Ройс «Эйвон» Мк.51, более мощный (5100 кг на старте), но и более тяжелый. Его поставили в качестве подстраховки, чтобы с гарантией обеспечить нормальную эксплуатацию со сравнительно небольших новых французских авианосцев R-98 «Клемансо» и R-99 «Фош». Предполагалась также возможность экспорта самолетов данной модификации для вооружения малых авианосцев «Викрант» (Индия) и «Мельбурн» (Австралия). Эта мера оказалась излишней – уже первые палубные испытания показали, что хватает и «своих» двигателей «Атар». В конце концов, было просто рекомендовано заменить бесфорсажный «08В» более мощной модификацией с дожиганием, что можно было сделать даже в ходе серийного производства. Таким образом машина с «Эйвоном», которую иногда называли «Этандар» IVB, дальнейшего развития не получила, мало того – отказались за ненадобностью и от форсирования базовой силовой установки.

На «Этандаре» IVM-03 опробовали управление погранслоем на закрылках. Сдув работал нормально, значительно увеличивая эффективность механизации, и все же от него решили пока отказаться.

Еще одной особенностью этого самолета стал большой гребень под носовой частью фюзеляжа. В его передней части разместилась антенна радиокомандной линии наведения для новой ракеты класса «воздух-поверхность» «Нор-5401» (AS 30). Это оружие было спроектировано по заказу национальных ВМС для борьбы с боевыми кораблями противника.

«Тридцатка», созданная на базе старой AS 20, значительно выросла в размерах. В ее носовой части поместили мощную проникающую боевую часть массой 245 кг, планировалась к выпуску и модификация с ядерной БЧ. Дальность пуска составляла 10,8 км.

Первоначально система наведения AS 30 предполагалась такой же, как и на ее предшественнице. Пилот обнаруживал цель, выходил на рубеж открытия огня и производил пуск. Далее он, наблюдая горящий трассер ракеты и цель, с помощью подвижной кнопки-кнюппеля передавал команды типа «вправо-влево» и «вверх-вниз». В эти секунды психофизиологические нагрузки на летчика были огромны, причем время, затрачиваемое на наведение новой ракеты, увеличилось по сравнению с AS 20 почти на треть.

В связи с этим перешли на полуавтоматическое наведение. Специальный прибор – гониометр – определял по трассеру текущий пространственный угол ракеты относительно оси самолета и расстояние до ракеты, а пилот следил лишь за целью, удерживая на ней метку визирования.

При этом наведение ракеты можно было осуществлять и с другого самолета. На щитке управления оружием имелся трехпозиционный переключатель, позволявший реализовать режимы «пуск с наведением», «пуск без наведения», и «наведение без пуска». Кроме того имелась возможность использовать и старую ракету AS 20, переключившись на ручное управление.

На внутренние подкрыльевые пилоны можно было подвешивать две ракеты «воздух-поверхность», а на внешние – пару AIM-9B «Сайдуиндер» класса «воздух-воз- дух» с тепловой головкой самонаведения. AIM-9 считалась весьма совершенной, находилась в массовом производстве и была стандартным оружием натовских истребителей. В данном случае она предназначалась для самообороны штурмовика.

Четвертый опытный экземпляр строился параллельно с третьим, имел обычный двигатель «Атар» и не оснащался носовым «декилем» с системой наведения ракет AS.

Испытания «Этандара» IVM-02 на палубе авианосца «Клемансо», 1960 г. (фото предоставил А.С.Никольской)

Первым полностью комплектным прототипом стал «Этандар» IVM-05. Вскоре был построен и последний, пятый, самолет второй опытной серии – «Этандар» IVM-Об, в основном повторяющий предыдущий экземпляр.

Последняя опытная серия снова состояла всего из одной машины, ставшей прототипом разведывательной версии самолета. Она была построена в Мериньяке и получила название «Этандар» IVM- 07Р. Ее испытания начал 10 ноября 1960 года Жан-Мари Саже.

Собственно говоря, проверялось в основном бортовое фотооборудование и сопряженные с ним системы. В носовом отсеке смонтировали три однотипных аэрофотоаппарата 0MERA 31. Передний АФА был сориентирован вперед-вниз под углом 20 градусов к горизонту и мог комплектоваться сменными объективами F100, F200 или F600, с фокусным расстоянием 100, 200 и 600 мм соответственно. Средний фотоаппарат был направлен вниз и вправо и оснащался объективом F100, а задний, с оптикой F100 или F200, – вниз и влево. Эти камеры устанавливались на спец- раме, обеспечивавшей их небольшое перемещение.

Разведывательное оборудование вытеснило радиодальномер и штангу системы дозаправки – ее сохранили, просто сделали неубирающейся и вывели за обвод фюзеляжа. На опытном разведчике система наведения ракет AS не устанавливалась.

На месте снарядных ящиков сделали контейнер, в котором можно было установить один из двух взаимозаменяемых наборов дополнительной фототехники. Для съемки с больших высот ставили один АФА 0MERA 31 с объективом F600 с диаметром линзы 95 мм, который располагался «лежа» и занимал весь объем отсека. От «носового» варианта АФА 0MERA 31F600 отличался поворотной насадкой, позволявшей производить перспективную съемку вбок под разными углами через одно из четырех окон в люке установки. Подвижность оптической оси АФА в пределах ±30 градусов обеспечивалась специальной рамой с механизмом поворота CER 10PR. Фотоаппарат мог отснять 230 кадров с форматом негатива 114x114 мм.

Имелся и более универсальный комплект из трех камер, установленных вертикально друг за другом в выступающем вниз обтекателе. Вначале они снабжались объективами F47, F200 и F600, затем была предусмотрена и установка стомиллиметрового объектива, а маломощный 47-мм сняли с эксплуатации.

Передний АФА мог «смотреть» вертикально вниз или влево, средний – вниз или вправо, поворачиваясь на шасси CER 10PR, а задний был установлен неподвижно, объективом вниз-назад.

На силовых узлах того же устройства CER 10, жестко вмонтированного в конструкцию фюзеляжа «Этанда- ра»-разведчика, можно было крепить не только фотоаппаратуру. Там же при необходимости устанавливался и агрегат для дозаправки других самолетов в воздухе, разработанный в США фирмой Дуглас.

В полете – «Этандар» IVM-04. (фото предоставил А.С.Никольской).

А.С.Никольской (в то время – сотрудник фирмы Дассо) вспоминает: "…Съемка проводилась в 1960 году французским телевидением при участии фотографа фирменной испытательной базы. Пилот – Эрве Лепренс-Ренгэ. Снимали мы с военного транспорта Norallas с демонтированными грузовыми створками. Поперек фюзеляжа был натянут трос, к которому привязали фотографов. Моя задача заключалась в том, чтобы давать команды пилоту «Этандара» – как «позировать». Микрофон радиостанции находился в пилотской кабине, и мне пришлось изрядно побегать то «в горку» к пилотам, то «под горку» к фотографам".

«Этандар» IVM-07 – первый прототип «Этандара» IVP. (фото предоставил А.С.Никольской)

Довольно большая и тяжелая (почти четыре центнера) гондола, известная под сленговым названием «Бадди Рэфьюэлинг» или «Бадди Под», вмещала перекачивающий электронасос, 13-метровый шланг со стабилизатором, замком и лебедкой, и «ветряк» с генератором, приводящий все это в действие. Остальной объем занимал 149-литровый расходный бак. Предполагалось осуществлять заправку однотипных и других машин, но всилу ограниченности запаса топлива на борту, главной задачей стала «подпитка» возвращающихся с задания с пустыми баками больших групп палубных самолетов, дожидающихся очереди на посадку.

Несмотря на свое «вспомогательное» назначение, «Этандар» IVM-07P должен был нести бомбы и ракеты, в том числе, в перспективе и AS 30. Пушки не устанавливались. В кабине смонтировали более компактный упрощенный прицел, что дало возможность улучшить обзор и поставить в удобное место щиток управления многочисленным фотохозяйством.

Испытания шли широким фронтом. После заводских, проведенных, в основном, Саже и Жесберже, начались государственные. Их основной объем осуществлялся на летной базе CEV в Бретиньи-сюр-Орж и на полигоне вооружения в Казо. В ноябре 1958 года первый экземпляр был отправлен в английский испытательный центр морской авиации в Бэдфорде, где совершил 20 катапультирований и 28 посадок на аэрофинишер. Испытания выявили недостаточную прочность хвостовой части фюзеляжа: произошла деформация шпангоутов.

Остальные опытные машины (кроме «04») испытывались в Бэдфорде в I960 году.

«Этандары» IVM и «Миражи» IIIC на аэродроме завода в Мериньяке. (фото предоставил А.С.Никольской)

Было совершено 115 катапультирований.

Англичане были поражены быстротой реакции фирмы Дассо. При возникновении проблем с тормозным гаком и носовой стойкой шасси испытания не были прерваны. Для экономии времени французские инженеры сами ездили во Францию за необходимыми деталями. Можно только догадываться о степени потрясения британских таможенников, обнаруживавших в личном багаже (!) французов тяжеленные гаки и детали шасси.

Интересные эксперименты проводились в испытательном центре в Глазго (Шотландия) в октябре I960 года. Цель экспериментов состояла в определении возможности и условий спасения пилота из-под воды. В четырнадцатиметровом бассейне со стеклянной стеной была установлена кабина, из которой произвели два катапультирования манекенов и пять катапультирований людей. Выяснилось, что покидание самолета без катапультирования посредством открытия фонаря возможно не ранее чем через 10 секунд после затопления (при скорости погружения 2-3 м/с) и только при наличии специальной кислородной маски. В остальных случаях предпочтительнее катапультироваться через фонарь.

В сентябре 1960 года «Этандар» IVM-02 впервые коснулся колесами палубы авианосца, совершив успешную посадку на «Клемансо». Большую часть полетов в рамках госиспытаний провели летчики де Марки от центра CEV и Клотц от ВМС. Еще до их завершения (акт о результатах был подписан только в 1962 году), было решено принять самолет на вооружение флота в модификациях легкого штурмовика и разведчика. Фирме Авион Марсель Дассо был выдан контракт на постройку и сервисное обслуживание шестидесяти девяти «Этандаров» IVM и двадцати одного разведчика «Этандар» IVP.

В конце 1961 года, когда еще шли испытательные полеты, на заводе Авион Марсель Дассо в Мериньяке началась сборка первого серийного самолета «Этандар» IVM. Машина с бортовым номером «1» была закончена 9 декабря, а к Рождеству была готова и вся первая серия самолетов. Они успешно прошли приемосдаточные испытания и 18 января следующего, 1962 года на борту авианосца «Клемансо» состоялась официальная церемония принятия нового самолета на вооружение морской авиации Франции. Первой «крещеной» машиной стал «Этандар» с бортовым номером «2».

Все серийные «четверки-М» были похожи друг на друга как близнецы-братья, практически не меняясь, и по ходу выпуска вносились лишь изменения, связанные с эксплуатацией самолета. Правда, позже на некоторых экземплярах были установлены небольшие радиопрозрачные панели на законцовках крыла. Под ними скрывались антены станции BW, предназначенной для предупреждения об облучении работающими РЛС зенитных ракетных комплексов противника.

Все серийные «Этандары» IVM получили возможность нести оборудование для дозаправки топливом других самолетов. Под «брюхо» подвешивался стандартный ПАЗ фирмы Дуглас.

20 ноября 1962 года в Истре закончили сборку первого разведчика «Этандар» IVP, получившего бортовой номер «101». Серийная постройка этой модификации носила довольно вялый характер – за два с лишним года было сдано два десятка машин. Выпуск обеих модификаций «Этандара» «умер» в один день – 26 мая 1965 года, когда были закончены «IVM» с бортовым номером «69» и «IVP», борт №121.

Для перевооружения на новую технику были выбраны две флотилии (эскадрильи) морской авиации – 17F и 11F, причем последняя была одним из самых старых и заслуженных подразделений Аэронаваль. Они должны были к концу 1964 года занять свои места на палубах французских авианосцев. Однако персонал для них еще нужно было готовить.

Эту задачу, а также разработку тактики боевого применения новых машин (до этого штурмовые эскадрильи французских ВМС были вооружены давно устаревшими поршневыми самолетами F4U «Корсар») поручили боевой флотилии 15F, ставшей учебным подразделением. Приказ об этом был подписан в январе 1962 года.

1 февраля эта флотилия сдала свои «Корсары», а личный состав занялся подготовкой к переформированию и отпускам. В июне 25 летчиков эскадрильи 15F вновь собрались вместе на базе Аэронаваль в Иэре. Командиром подразделения был назначен капитан третьего ранга Марки.

Официально новый статус подразделения предбоевой подготовки (Formation d'Entraiment Pre Operational, сокращенно FEPO) флотилия 15F получила в тот день, когда принадлежащий ей «Этандар» впервые оторвался от бетонки аэродрома в Иэре. С этого момента началась напряженная работа по вводу новой машины в строй.

Обучение пилотов заметно осложнялось отсутствием двухместного учебного варианта – «спарки». Это отчасти компенсировалось широким использованием реактивных самолетов первоначального обучения «Фуга Зефир». К тому же «Этандары» оказались существенно проще и приятнее в управлении, чем капризные «Корсары». По крайней мере, их не тянуло в сторону на взлете, не подбрасывало в момент пролета над краем палубы на посадке и не трясло в пикировании. Правда, возросла посадочная скорость, но это, увы, было неизбежно.

«Этандар» IVM на аэродроме завода в Мериньяке перед поставкой ВМС. (фото предоставил А.С.Никольской)

«Этандар» IVP на палубе авианосца «Фош». (фото предоставил М.Райдер)

«Этандар» IVP совершает посадку на аэродроме в Ландивизио. (фото предоставил М.Райдер)

Окончив курс основной летной подготовки, эскадрилья приступила к отработке применения различных средств поражения. Для этого использовали полигон испытательного центра морской авиации СЕРА (Commission d'Etudes Pratiques de I'Aeronavale) в Сан-Рафаэле. Во главу угла ставились задачи борьбы с береговыми и морскими целями. Проводилась стрельба из пушек, бомбометание и пуски НАР, летчики учились использовать и управляемое оружие класса «воздух-поверхность». Правда, это делалось без особого размаха и, в основном, используя старые ракеты AS 20.

Практически сразу же после освоения матчасти персоналом 15F, началось обучение первой группы офицеров из строевых подразделений. Здесь на первое место ставилась безопасность полетов с борта корабля на новой скоростной реактивной машине. На это расходовалась большая часть часов налета. В 1965 году, после того как последние из 125 летчиков, прошедших через руки инструкторов из 15F, сдали зачеты, статус флотилии снова изменили, и она вновь стала боевым подразделением.

В апреле 1963 года переучивание на «Этандары» началось в первой строевой эскадрилье – флотилии 11F. Она была развернута на той же базе Иэре, а командовал ею капитан-лейтенант де ля Форк. 16 июня летчики флотилии уже участвовали в демонстрационных полетах на авиасалоне в Ле Бурже, а к середине августа они налетали на новой машине в общей сложности 1000 часов.

Вскоре перед эскадрильей 11F была поставлена задача освоить перехват и воздушный бой. Столь неожиданный шаг был вызван тем, что поступление во флотилию 12F американских всепогодных палубных истребителей Воут F-8E «Крусейдер» (другое название F-8FN – French Navy) затягивалось. 16 летчиков 11-й флотилии провели стрельбы ракетами «Сайдуиндер» по летающим мишеням СТ-10 и СТ-20.

Проверкой уровня подготовки персонала части должен был стать океанский поход. Выход в море на авианосце «Фош» был запланирован на осень 1963 года. Поначалу все шло хорошо, но 17 сентября один из «Этандаров» потерпел катастрофу, погубив своего пилота. Этот прискорбный случай стал причиной отказа от участия корабля в маневрах в Северном море, которые должны были проходить совместно с 6-м Флотом США.

Боевая подготовка летчиков 11F продолжилась на берегу. В начале 1964 года прошел очередной тур стрельб ракетами AS 20 и AIM-9B. А 6 января того же года началось переучивание еще одного подразделения – флотилии 17F. Ее командиром был назначен капитан-лейтенант де Моншено. Сроки торопили, но к этому дню эскадрильей было получено только два самолета, на одном из которых 10 января командир совершил первый полет с аэродрома Иэре.

«Этандары» IVM эскадрильи 59S на аэродроме в Иэре. (фото предоставил П.Берже)

Серийный «Этандар» IVM взлетает с аэродрома в Мериньяке. (фото предоставил А.С.Никольской)

Поставки техники в 17F задерживались и часть убыла на новое место дислокации в Истре недоукомплектованной. Трудности с этим усугубились, когда 15 октября, еще в Иэре, капитан-лейтенант Жордан де Мюзо был вынужден катапультироваться из теряющего управление «Этандара» с бортовым номером «58» и в тот же день на посадке сложились основные стойки шасси у борта «34», который пилотировал летчик Конве.

В Истре флотилия пробыла недолго, ее следующим пристанищем стал аэродром Ка- зо, где тыловые службы наконец-то догнали свою часть, и стала возможной нормальная эксплуатация самолетов.

На экипажи 17F также была возложена «временная» задача осуществления противовоздушной обороны флотских соединений. В боевых стрельбах из 20 выпущенных «Сайдуиндеров», 15 поразили свои мишени.

Последним перевооружилось на «Этан- дары» самое старое разведывательное подразделение Аэронаваль – флотилия 16F. Сдав свои «Аквилоны», она под командованием капитана третьего ранга Клотца в апреле 1964 года начала освоение разведывательной модификации «IVP» на базе морской авиации в Истре.

Командир 16F в свое время много сил отдал испытаниям машины, он первым среди летчиков ВМС вылетел на опытном «Этандаре» IVM-07P и первым полностью освоил работу с его фотооборудованием. Он же стал лидером и в обучении персонала своей флотилии. В сентябре 16F была объявлена боеготовой.

Французское военно-морское командование планировало длительную эксплуатацию «Этандаров». В связи с этим было решено организовать специальную учебную эскадрилью, которая была создана на базе Школы всепогодной истребительной авиации в Иэре. В свое время Школа готовила летчиков на самолеты F6F-5N «Хэллкет», затем на «Аквилоны», а с марта 1965 года одна из ее эскадрилий была переподчинена Школе корабельных истребителей, перебазирована в Иэр и получила номер 59S. Ее командиром стал капитан-лейтенант де Моншено, ранее возглавлявший боевую флотилию 17F.

Учебной эскадрилье передали 10 «эмок», к октябрю летчики их освоили и приступили к переподготовке первых пятнадцати пилотов-строевиков. Чуть позже прибыли еще несколько самолетов в варианте «IVP», взятых из флотилии 16F, но вскоре два из них погибли в столкновении, и остальные вернули обратно.

К 1966 году первый этап обучения боевому применению «Этандаров» IV был завершен во всех флотилиях, получивших эти машины. Главным экзаменом для самолетов и экипажей должен был стать дальний океанский поход на авианосце «Фош».

Корабль стал ядром оперативной группы «Альфа», получившей особое задание. Ей предстояло обеспечить проведение испытаний первой французской водородной бомбы. В марте 1966 года на «Фош» прибыли все самолеты «Этандар» IVM и Р из флотилии 15F, несколько разведчиков из эскадрильи 16F, и соединение «Альфа» отправилось в Тихий Океан к берегам далекого атолла Му- руроа во Французской Полинезии.

Авиагруппе «Фоша» была поставлена задача патрулирования прилегающих к полигону акваторий, в том числе непосредственно в момент взрыва. Кроме того его самолеты должны были вести наблюдение, а «Этан- дары»-разведчики – и фотографирование объекта перед взрывом термоядерного устройства и сразу после него.

Чтобы защитить летчиков и техсостав от радиоактивного поражения, самолеты были тщательно загерметизированы. Это должно было предотвратить попадание в кабину, ниши и отсеки зараженных осадков и пыли. Кроме того пилоты снаряжались в специальные костюмы, а остекление кабин закрывалось белыми светозащитными экранами. Их жесткая задняя часть открывалась лишь вместе с фонарем, а передняя состояла из двух половин и двигалась на кулисах. Она закрывалась перед подрывом устройства, при этом летчик вел машину по приборам.

Испытания прошли успешно, бомба взорвалась, неплохо показали себя и «Этандары». В следующем году дальний поход (снова на «Фоше») совершила эскадрилья 11F, а семнадцатая была отправлена своим ходом в Алжир – для «представительства», чтобы продемонстрировать военное присутствие Франции в этой бывшей колонии. К слову, многие летчики флотилии уже бывали там и даже воевали, летая на поршневых «Корсарах», что придавало их визиту легкий ностальгический оттенок.

Взлетает «Этандар» IVP. Тросовый поводок отсоединился и сейчас упадет в воду, (фото предоставил А.С.Никольской)

Год шестьдесят восьмой для эскадрилий «Этандаров» был отмечен началом освоения ночной фоторазведки и обучением применению ракет AS 30. Используемые в первом случае осветительные фотопатроны показали недостаточную эффективность, тем не менее персонал 16F вцелом выполнил свою задачу.

Отработка методики пуска ракет с полуавтоматической системой наведения была начата в подразделении 11F. Сначала всех летчиков «пропустили» через тренажер ASSP, а затем были проведены и практические стрельбы, результаты которых были признаны успешными.

Флотилия 17F также дождалась своей очереди на выход в море. Погрузившись на борт авианосца «Клемансо» (французские моряки часто называют его просто «Клем»), она отправилась в Тихий Океан. «Клемансо» возглавил очередную группировку «Альфа», которая опять повезла на многострадальный атолл Муруроа ядерное устройство.

Патрулирование в зоне взрыва было организовано по новому принципу – методом непрерывной охраны периметра, разведчики также повысили свою квалификацию, произведя удачное фотографирование атомного «гриба». После испытаний эскадра вернулась домой, попутно посетив Аргентину и Бразилию.

Возвратившись в Иэр, личный состав 17F также начал было осваивать ночные полеты, но в 1970 году эту работу прекратили. Был сделан вывод, что бортовое оборудование не обеспечивает достаточно безопасной эксплуатации самолета в темное время суток даже с наземной базы, не приняв при этом во внимание успешный опыт коллег-разведчиков из 16F. Видимо у них там был очередной «месячник» борьбы за безопасность полетов.

В 1969 году флотилия 15F закончила эксплуатировать самолеты «Этандар» IV, однако освободившиеся машины продолжали интенсивно летать в других подразделениях. С 1970 года в эскадрилье 16F приступили к обучению пилотированию на малых высотах. Это было вызвано стремлением сохранить боевую эффективность самолета в условиях сильной ПВО противника при отсутствии на борту оборудования радиоэлектронного противодействия и других средств защиты. Лишь в следующем году стали поступать ложные цели LEM, предназначенные для борьбы с «тепловыми» ракетами Р-55, Р-13 и Р-8Т советского производства.

В том же году «Этандарам» пришлось встретиться с кораблями и авиацией ВМФ СССР лицом к лицу во время плавания в северной Атлантике. Летчики «четверок-Р» привезли немало удачных кадров, доказывающих, что фотографирование малоразмерных воздушных и надводных объектов ими освоено успешно. Начала применяться цветная фотография, позволившая отыскивать корабли неприятеля даже по нефтяному следу. Возможности новых фотоматериалов использовались и в сугубо-мирных целях. В 1973 году самолеты «Этандар» IVP из эскадрильи 16F контролировали загрязненность моря у берегов Франции.

В следующем, 1974 году снова вернулись к вопросу о ночной эксплуатации самолета. Его оборудование так и осталось без изменений, но было решено, что возросшее мастерство летчиков и степень освоения авиатехники дают право рискнуть. Полеты велись во все той же флотилии 16F, имевшей наибольший опыт в этом деле. Новые осветительные фотографические бомбы (ФотАБ), как французские, так и американской фирмы Тиокол, уже давали достаточно света для нормальной работы АФА.

кЭтандар» IVP флотилии 16F. (фото предоставил М.Райдер)

Боевым крещением самолета стала операция «Сапфир-1». Кризис, разразившийся в районе Африканского Рога в 1974 году, подвигнул Францию на решительные шаги. Была собрана эскадра во главе с авианосцем «Клемансо», на борту которого находились «Этандары» флотилий 16F и 17F. Впрочем, «крещение» оказалось чистой формальностью.

Основная работа легла на разведчиков, фотографировавших различные подозрительные объекты на подмандатных Франции территориях и суда в Красном море. Предпринятые усилия не принесли ожидаемых результатов, и французы предпочли уйти.

В следующем году летчики 16F, первыми во французском флоте, обнаружили в море и сфотографировали советский авианесущий крейсер «Киев» и встретились в воздухе с палубными самолетами Як-38. Встреча прошла в деловой и вполне корректной обстановке, а в семьдесят седьмом году флотилиям с номерами «11», «16» и «17» опять пришлось «идти на войну». На западе Африки, в том же районе Рога, где лишь недавно возникла страна Джибути, снова стало неспокойно. Франция, имевшая перед ней определенные обязательства как бывшая метрополия, послала туда свои корабли, в том числе один авианосец.

Поход оказался несложным, боевых потерь не было, да и в дальнейшем разве что аварии периодически досаждали пилотам «Этандаров». Так в мае 1978 года погиб командир 17F капитан-лейтенант Кунц, а в июле 1979 года разбилась «эмка» из эскадрильи 59S, были и другие происшествия. Но в целом уровень аварийности был невысок при значительной интенсивности эксплуатации машины. В 1978 году пилоты 11F первыми превысили рубеж в 50000 часов налета.

Срок службы машин давно перевалил за половину, и уже готовилось снятие с эксплуатации штурмовиков. Разведчики же намечалось оставить до середины девяностых годов, а в конце 1980 года началась их капитальная модернизация.

Переделки на первом этапе коснулись, прежде всего, конструкции планера и самолетного оборудования. Затем монтировалась инерциальная навигационная система, уже освоенная на ударном «Супер-Этандаре», серийный выпуск которого недавно был развернут фирмой Дассо. Кроме того, появилась возможность применять станцию РЭБ «Барракуда», контейнерное оборудование для постановки пассивных помех LC III, и новую систему предупреждения о радиолокационном облучении DRAX 16. В арсенал вооружения самолета была включена новейшая ракета класса «воздух-воздух» Матра «Мажик-2». Таким образом намечалось модернизировать самолеты с бортовыми номерами «107», «109», «114», «115», «118» и «120». Им был присвоено официальное название «Этандар» IVPM (М – от слова "Modernise").

Необходимость такого шага давно назрела, тем более что периодически эскадрильям Аэронаваль приходилось участвовать в реальных боях и пилоты «Этандаров»-разведчиков при этом оказывались в самой гуще событий.

В 1982 году армия Израиля вторглась в Ливан и начала операцию «Мир для Галилеи». Очищая страну от разномастных воинствующих арабских группировок, она всерьез схлестнулась с сирийскими войсками и отрядами Организации Освобождения Палестины. Началась настоящая война, а вскоре в бои оказался втянут даже средиземноморский флот США. Чтобы ограничить конфликт хотя бы географически (локализовать боевые действия в долине реки Бекаа на востоке страны), было решено ввести в Ливан миротворческие силы ООН. В состав «голубых касок» вошли и французы, которых поддерживали ВМС. На пороге осени 1983 года авианосец «Фош» вышел в море с целью обеспечить высадку в Бейруте многонациональных сил. Операция получила кодовое название «Олифант».

9 сентября группировка вошла в прибрежные воды Ливана, приступив к боевому патрулированию, а 22 числа началась высадка французских войск. Оборона арабов была, местами, ожесточенной, но неорганизованной – сказывалась разрозненность их сил, плохая связь и отсутствие взаимодействия между различными отрядами. Первыми на задание с борта «Фоша» ушли «Этандары» IVP флотилии 16F. Их задачей была разведка местности и обнаружение очагов возможной опасности. Летчики сфотографировали позиции отрядов друзской «милиции», скопления сирийских войск и несколько зенитных батарей.

По этим данным был проведен удачный налет на объекты ПВО в районе Бейрута. Боевой день снова завершили разведчики из 16F, проведя фотоконтроль этой атаки. Всего они совершили 29 полетов над Ливаном из которых 13 были засчитаны как боевые. Сирийцы заявили, что они сбили одного француза. Стрелял расчет ракетного комплекса «Квадрат» (экспортный вариант советского ЗРК 2К12 «Куб»). Якобы было зафиксировано поражение цели ЗУР ЗМ9, однако противная сторона опровергла это сообщение. Война в Ливане была первым практическим боевым использованием самолетов Аэронаваль со времен конфликта в Алжире.

Номенклатура вооружения «Этандара» IVM. (фото предоставил А.С.Никольской)

С тех пор жизнь «четверок» складывалась относительно безмятежно, а 1 июля 1991 года в Иэре прошла торжественная церемония проводов палубного штурмовика «Этандар» IVM на «заслуженный отдых». В этот день состоялся последний полет машины этого типа, принадлежащей учебной эскадрилье 59S.

Десять из оставшихся «четверок-М» были законсервированы, четыре стали учебными пособиями для тренировки механиков, а одна вернулась на фирму Дассо, где ее превратили в летающую лабораторию. Остальные «эмки» пошли на слом. «Этандары» же модификации «IVP» продолжали летать.

Мало того, к этому моменту четыре истребителя-бомбардировщика были конвертированы в разведчики. Это было сделано с целью восстановления парка «Этандаров» IVP – с 1964 по 1977 год в авариях погибло 11 самолетов этого типа, т.е. более половины построенных. Реализацию программы возложили на ремонтный завод Аэ- ронаваль в городе Кюерс.

Работы начались 12 декабря 1977 года, а 31 августа следующего года в 2 часа пополудни был подписан акт о приемке первого самолета. «Этандар» IVM, борт №63, прошел «пластическую операцию» и получил новый бортовой номер «163». В ходе модернизации и параллельного капремонта в планере самолета поставили 500 новых деталей, смонтировали 220 электроконтакторов, заменили 6000 метров электропроводки, установили фототехнику и привели остальное бортовое оборудование в соответствие со стандартом, принятым для версии «IVP». На все это было затрачено около 10000 человеко-часов высококвалифицированного труда, после чего самолет признали годным к летной эксплуатации по 4-й категории – с ограничениями.

Такой же переделке подверглись еще три «эмки» с бортовыми номерами «53», «62» и «66», они также были переобозначены в «153», «162» и «166». На каждую уходило по два календарных месяца. Впоследствии самолеты «153», «162» и «163» были «дотянуты» до стандарта «IVPM». А на рубеже девяностых было усовершенствовано и их разведоборудование, в частности была предусмотрена возможность замены носового АФА на видеокамеру.

Принятые меры позволили сохранить в составе французского флота одну флотилию (16F), в составе которой находилось девять «Этандаров» IVPM и один обычный «Р» – борт «101». По планам командования Аэронаваль их эксплуатация должна была закончиться в 1994 году.

Но трагические события в самом центре Европы изменили судьбу ветерана. В 1991 году началась гражданская война в Югославии, во все расширяющийся конфликт были втянуты силы НАТО, а через два года французский флот начал операцию «Балбюсар» (Balbuzard), в которой по-очереди задействовались оба авианосца. И сразу же для «Этандаров»-разведчиков началась тяжелая работа.

Обычно на корабле базировалось по пять «пэ-эмов» из девяти, оставшихся к тому моменту в эскадрилье 16F. Подключившись к операции «Дэни Флайт», летчики вскрывали по 50 и более военных объектов за вылет.

Обычно в боевой задаче указывалась разведка в зоне действий всех воюющих сторон, но во главу угла ставилось обнаружение позиций, пунктов управления, связи и снабжения армии боснийских сербов. Эти же цели подвергались потом наиболее ожесточенным ударам натовской авиации, проводившей обширное воздушное наступление, известное как операция «Делиберейт Форс».

Как ни странно, роль устаревших «Этандаров» оказалась немалой. Во-первых, французские подразделения старались пользоваться именно их данными. Во-вторых, развединформации постоянно не хватало. Снимки едва успевали дешифровать и тут же передавали пехотинцам и летчикам-штурмовикам, а те требовали все новых и новых.

«Этандар» IVP капитана третьего ранга Клери. поврежденный зенитной ракетой. Операция «Балбюсар», апрель1994 г. (фото из архива редакции)

Полеты над Боснией не были ни легкими, ни безопасными. Сербская противовоздушная оборона, хотя и оснащалась устаревшим оружием, представляла значительную силу. Особую угрозу составляли переносные ЗРК и малокалиберные зенитки, в обилии имевшиеся у всех воюющих сторон. Они перекрывали пространство над полем боя сплошной сетью огня или устраивали засады на обычных маршрутах авиации, и спасением была лишь большая высота.

Но фотоаппаратура «Этандара» в свое время рассчитывалась, в основном, на малые высоты, и приходилось проходить над целью на предельной скорости. Добавим сюда сложный рельеф, лесистую местность и устаревшее навигационное оборудование – и сможем представить, каково приходилось пилотам-разведчикам.

На подготовку к боевому вылету затрачивалось по 6-8, а иногда и все 10 часов – район нужно знать на зубок, смотреть на карту времени не будет. Цель нужно обнаружить сразу, а скорость – 1200 и высота не более 1500 метров. Второй заход исключался.

Обычно шли парой. Ведущий снимал, а ведомый, чуть сзади и выше, следил за землей. Его задача – не проморгать пуск ракеты. Таким образом 1 июня 1995 года ведомый спас капитана третьего ранга Эрули, вовремя заметив дымный след, потянувшийся к машине командира.

Как только цель заснята, оба уходили вверх, разбрасывая фейерверк тепловых ловушек. Но и такая тактика не всегда позволяла уйти безнаказанно. Первым «подстрелили» капитана третьего ранга Клери.

В апреле 1994 года он повел пару на разведку по маршруту Сараево-Гореница-Горадж, известному среди натовских пилотов как «коридор № 12». Погода была хорошая, но в районе Гораджа видимость резко ухудшилась. На 25-й минуте полета Клери почувствовал резкий удар и в тот же миг самолет отчаянно затрясся. Вибрации буквально вырывали ручку управления из рук, и первой мыслью летчика было катапультироваться.

Но он тут же вспомнил, что находится над чужой землей, где к нему наверняка отнесутся враждебно. Да и чего ждать после года ожесточенных боев?

Тем временем ведомый сообщил, что на машине ведущего разрушена правая консоль стабилизатора, снесена трубка Пито на киле, но огня не видно. Температура двигателя и давление в гидросистеме были в норме, самолет кое-как слушался рулей, и Клери решил возвращаться на авианосец. На корабле приготовились к аварийной посадке. Самолет с трудом вышел на глиссаду – у него не вышли закрылки, и лишь сильный встречный ветер помогал летчику. Благодаря ему машина коснулась палубы с обычной скоростью. А вскоре пострадавший борт «115» вернулся в строй.

Но это был не последний инцидент. В декабре 1994 года на один из итальянских аэродромов сел искалеченный «Этандар». Событие само по себе экстраординарное – летчикам строжайше запрещалось пересекать границы сопредельных стран. О приближении к погранзонам их специально информировали операторы дальнего радиолокационного обнаружения с борта самолетов АВАКС. Но состояние этого бедняги вполне извиняло нарушение – на ремонт самолета потребовалось 10 месяцев. Затем сербы сбили капитана ВВС США Скотта О'Грейди, и активность тактической авиации над Боснией заметно упала. Задачи воздушной разведки стали выполнять высотные Локхид U- 2 и скоростные «Миражи» IVP, а фронтовые задачи стали поручать беспилотным самолетам. Тем не менее, продолжали летать и тактические самолеты-разведчики, совершая в среднем один боевой вылет в день. Пилоты «Этандаров» IVPM за период с 1993 по июль 1995 года совершили 554 боевых вылета над Боснией.

Противокорабельная ракета AM 39 «Экзосет» под крылом «Супер-Этандара». (фото из архива редакции)

В 1995 году «Этандар» IVPM доработали в последний раз. На нем установили аппаратуру, копирующую изображение на фотонегативе в цифровом виде. Кроме того, появилась возможность передавать полученные файлы по спутниковому каналу связи на командный пункт. Аппаратура прошла «обкатку» в небе Югославии, но применялась только в особых случаях, так как «слив» одного снимка через спутник занимал целых полчаса.

Очередной датой снятия с вооружения «Этандаров» IVPM был объявлен 1996 год. На их место должны были прийти доосна- щенные спецконтейнерами «Супер-Этандары», а затем и соответствующий вариант новейшего «Рафапя» со встроенным спецоборудованием. Но дело затянулось, и было решено продлить срок службы самолетов до 1998 года, тем более что состояние машин вполне позволяло это. Единственной серьезной аварией за последнее время стал пожар двигателя, произошедший на самолете с бортовым номером «153». Несчастье случилось сразу после взлета, и вскоре огненный хвост достиг длины 30 метров, но летчик не растерялся. Он мастерски развернулся у самой земли и сел на подвернувшуюся очень короткую полосу. Дряхлую машину ремонтировать не стали.

Вопрос о замене парка палубных штурмовиков и разведчиков «Этандар» IV встал уже в конце шестидесятых. О своих машинах летчики говорили с холодком, как о технике, лишенной и недостатков и достоинств, откровенно сомневаясь в их возможностях в реальном бою. В штабе ВМС также не были довольны «Этандаром».

Руководство Аэронаваль в который раз судорожно искало пути развития морской авиации, переживавшей очередной застой. Намечались большие перемены, в том числе – коренная реорганизация корабельных авиагрупп. В частности, планировалось расширить их состав, приблизив его к американскому образцу.

К уже существующим «штатным должностям» должны были добавиться сверхзвуковые ударные самолеты-ракетоносцы и многоцелевые истребители. Впрочем, не исключалось, что новые самолеты просто вытеснят устаревшие «Этандары» и «Крусейдеры».

В 1969 году летчик-испытатель фирмы Бреге Жесберже выполнил первый полет на морской модификации тактического штурмовика-бомбардировщика «Ягуар» М-05. Машина была способна нести широкий набор управляемых ракет, атомное оружие, и в отличие от «Этандара» IV, была уже полноценным сверхзвуковым самолетом. Она подавала большие надежды, но ее карьера неожиданно оборвалась.

В 1971 году фирма Дассо поглотила Бреге Авион и к «Ягуару-М» сразу же пропал интерес. Командование флота заявило, что оно недовольно некоторыми характеристиками самолета, постоянно растущей стоимостью программы и сроками ее исполнения (первые 18 морских «Ягуаров» должны были поступить на службу лишь в 1980 году). Но главным аргументом оказалось то, что проект не был чисто-французским, а разрабатывался совместно с Великобританией.

Эти настроения подогревались сторонниками Дассо в высших кругах руководства страны. Сам же глава фирмы, ставшей во Франции монополистом в области сверхзвуковой авиации, не поддержал «пасынка», а заявил в марте 1972 года, что готов вместо «Ягуара» предоставить на испытания два собственных новых палубных самолета. Это были перехватчик «Мираж» F 1М и истребитель-бомбардировщик «Супер-Этандар».

Первый являлся модификацией практически уже принятого для национальных ВВС «Миража» F 1С, а второй – доработкой ранее выпущенных «Этандаров» IVM под новый двигатель «Атар» 8К50 – бесфорсажной модификации ТРДФ «Атар» 9К50 все того же «Миража» F1. Оба самолета были значительно унифицированы по оборудованию, особо подчеркивалась легкость освоения производства и эксплуатации новой техники, являвшейся прямым развитием уже хорошо известных образцов.

Заявление было принято благосклонно, и аппетиты Дассо начали быстро расти. К концу года речь шла уже о постройке новых самолетов вместо модернизации уже имеющихся «Этандаров», а это было намного дороже. В «текущем» проекте появились американские приборы и двигатель J52-P-408 фирмы Пратт-Уитни.

Заказчик начал проявлять недовольство и принялся пересматривать альтернативные варианты. В частности, предполагалось закупить в США хорошо себя зарекомендовавшие палубные штурмовики А-4 «Скайхок» или А-7 «Корсар» И. Был заключен договор о контрольных испытаниях самолета А-4М, которые прошли на базе Па- туксент Ривер в Калифорнии.

Выделенных на новую программу денег (1 миллиард 600 миллионов франков или 320 млн. долларов) хватало на 40 боевых и 10 учебных «Ягуаров» собственного производства, а при закупке техники в Америке – на 75 вновь построенных или 100 модернизированных А-4. Цена одного нового «Скайхока» получалась 1.56 млн. долл., а «Ягуара» – 2.86 без учета сопутствующих затрат. Ситуация была спорной и все же от закупок «Супер-Этан- даров» было решено воздержаться.

Но Марсель Дассо не хотел упускать свое. После длительных закулисных баталий в ноябре того же, 1972 года было объявлено, что проект «Супер-Этандара» окончательно выбран для перевооружения французских авианосцев. При этом подчеркивалось, что это простое, быстрое и дешевое решение – ведь по словам представителей фирмы машина имеет 95% общих деталей планера со старым «Этандаром» IVM. Все это позволит за те же деньги купить 100 новых самолетов.

«Супер-Этандар»-01 на аэродроме в Истре, (фото предоставил П.Берже)

Как бы то ни было, дело было сделано, и появилась возможность развернуться вовсю. Номенклатура авионики начала расти, «потянув» за собой общую стоимость программы. В состав оборудования включили новый всепогодный прицельно-навигационный комплекс с РЛС Томсон – CSF/EMD «Агава» и лазерным дальномером-целеука- зателем (ЛДЦ), радиосистемы ближней и дальней навигации, САУ с вычислителем и т.п. Поначалу заказчику удалось «отбиться» от установки инерциальной навигационной системы, но в конце 1973 года и она вернулась на самолет. Правда, вместо изначально выбранной дорогой американской ИНС Литтон LN-33, была взята относительно дешевая, правда тоже «иностранного происхождения», SKN-602. Ее лицензионный выпуск был развернут на французской фирме SAGEM.

Окончательно ПрНК SAGEM-Кирфорт ETNA (UNI-40/UAT-40 SK- 2602), помимо радара и ИНС, получил индикатор на фоне лобового стекла Томсон-CSF VE-120, навигационный индикатор «Крузе 97», трехосевой командно-пилотажный прибор SFIM, радиовысотомер фирмы TRT и навигационное оборудование TACAN. Управлял всем этим бортовой компьютер «Крузе 66».

Основной задачей самолета полагали борьбу с боевыми кораблями противника и уничтожение важных береговых объектов. Исходя из этого формировался комплекс вооружения, который компоновался вокруг бортового радара. Новая моноимпульсная станция Агава (AGAVE – Appareil de Guet pour Avion de Veille Embarque, что в переводе значит «радиолокатор для палубного самолета») обнаруживала корабль класса эсминец на расстоянии 111 км, ракетный катер – на 40-45 км, а самолет – на 28 км. Она могла осуществлять поиск, захват и автосопровождение морских и воздушных целей, а также картографирование.

Главным компонентом вооружения самолета стала новейшая противокорабельная управляемая ракета Аэроспасьяль AM 39 «Экзосет». Она весила свыше 650 кг и оснащалась проникающей фугасной боевой частью массой 160 кг. Комбинированная система наведения, состоящая из трехосевой инерциальной платформы, радиовысотомера и активной радиолокационной головки самонаведения, обеспечивала поражение крупных морских целей на дальностях 50-70 км с высоты от 100 метров до 10 км.

Предполагалась штатная подвеска одной ПКР под крыло. При этом место на противоположном пилоне занимал топливный бак. Для самообороны можно было использовать пару тепловых ракет класса «воздух-воздух» нового поколения Матра R 550 «Мажик» или старые «Сайдуиндеры» на унифицированных пусковых устройствах.

Остальное вооружение осталось без особых изменений: пушки «Дэфа-552» с боекомплектом по 122 снаряда на ствол, блоки LR 150 под 18 неуправляемых ракет калибра 68 мм и бомбы массой до 400 кг. При использовании бомб меньшего веса, например бетонобойных «соток» ВАР-100 и -120, их количество могло достигать 18 в нормальном варианте и 27 в перегрузочном.

Из-за обилия новой электроники стоимость проекта резко подскочила. Цена первых 60 машин дошла до 7.06, а остальных – до 3.42 миллиона долларов. Это было уже слишком, и в 1973 году контракт был урезан, первоначально предполагалось отказаться от 20-30 машин. Это, конечно, было неприятно, но в целом успех был достигнут. Могло быть и хуже, например проект морского «Миража», долго шедший параллельно, «зарубили» окончательно и бесповоротно. Первые 10 серийных «Супер-Этандаров» были оплачены вперед из бюджета 1974 финансового года.

Стремясь сократить затраты, от строительства опытных образцов отказались, а для испытаний были выделены три обычных «Этандара» IVM и пять комплектных ТРД «Атар» 8К50. Первым прототипом «Супера» стала «четверка-М» с бортовым номером «68». Ее фюзеляж кардинально переделали в связи с установкой нового двигателя, в носу появился объемистый обтекатель под «Агаву».

28 октября 1974 года в Истре летчик Жесберже начал снятие летных характеристик и проверку устойчивости и управляемости самолета с новым носом. Уже в первом полете «Супер-Этандар» «01» достиг высоты 13410 метров и скорости 1015 км/ч (М=1.18).

Прототип «02» (бывший «Этандар» IVM, борт «18») уже имел полный рабочий прицельно-навигационный комплекс. Помимо перечисленного, он включал встроенный ЛДЦ, позволявший применять перспективную тактическую ракету AS-30 «Лазер». Кроме того, самолет отличался усиленным шасси с удлиненной носовой стойкой, как и прежде, разработанным фирмой Испано-Бугатти- Месье. Машина впервые взлетела с аэродрома в Истре 28 марта 1975 года и предназначалась для опробования ИНС (этот пункт программы был выполнен с большой задержкой), оборудования TACAN, вооружения и взлетно-посадочных устройств.

Серийный «Супер-Этандар». (фото предоставил М.Райдер)

Несколько раньше, 9 марта, в Казо начал полеты третий опытный самолет, получивший неофициальное название «Ги- пер-Этандар». На первый взгляд он походил на обычный «Этандар» IVM (переделывался из экземпляра с номером «13»). Его главным отличием стало новое крыло с мощным двухщелевым закрылком. За счет увеличения площади закрылка и улучшенной профилировки щелей эффективность механизации удалось значительно увеличить. Машина предназначалась для проверки взлетно-посадочных характеристик и в 1975 году провела первый тур полетов с палубы авианосца «Клемансо».

В конце года «01» и «03» были возвращены на завод, где новое крыло переставили на «единичку», а «тройку» переделали обратно в обычный «Этандар» IVM и вернули в строевую часть.

Несмотря на значительную сумму предоплаты, в 1976 году в бюджете проекта образовалась первая серьезная прореха и дела несколько затормозились. Тогда же окончательно определился объем «госзаказа» – 71 машина. Количество двигателей, закупаемых в первой партии также было ограничено со 120 до 95.

Таким образом в Бордо-Мериньяк началась постройка для Аэронаваль «Супер-Этандаров», сведенных в одну серию. 24 ноября 1976 года Жесберже поднял первый серийный самолет, получивший бортовой номер «1». Уже в этом полете продолжительностью 75 минут он набрал высоту 13720 м и достиг числа Маха, равного 1.15.

Вскоре появился и второй. Обе машины успешно, хотя и с некоторым отставанием от графика, закончили контрольные и государственные испытания в центрах CEV и СЕРА.

28 июня 1978 года в Бордо прошли официальные торжества по случаю принятия самолета «Супер-Этандар» на вооружение морской авиации Франции. Церемонию открыл президент концерна Дассо- Бреге Бено Вальер, он вручил начальнику штаба ВМС Франции адмиралу Ланнюцепу символический ключ от самолета с бортовым номером «03». На празднике присутствовали также командующий Аэронаваль контр-адмирал Фату и начальник Центра Эксплуатации морских самолетов вице-адмирал Скордино. В тот же день «тройка» совершила свой первый полет под управлением одного из летчиков флотилии 11F.

Правда, сразу после праздника третья и четвертая серийные машины были переброшены на летную базу СЕРА для ускорения испытаний. Практически, акт принятия самолета на вооружение был подписан до их окончания. Это постоянно отвлекало какую то часть немногочисленных пока «Супер-Этандаров», тормозя освоение новой техники пилотами эскадрильи 11F. Делу помогало лишь значительная преемственность машин. Военные признали, что аргументы Дассо оказались честными.

Переучивание проходило в Иэре. Командир флотилии капитан третьего ранга Аргоси установил весьма интенсивный график полетов, и к концу года его подчиненные налетали на «Суперах» 600 часов. 4 декабря эскадрилья перелетела в Тулон, откуда она вышла в море на борту «Фоша».

Поход был коротким, но насыщенным работой. Освоившись со взлетом и посадкой, строевые летчики провели первые полеты с использованием инерциальной навигационной системы, которая до того практически не испытывалась. Оборудование работало недостаточно надежно – часто сбоило и давало «прыгающую» погрешность. Лишь приложив немало усилий, удалось свести погрешность навигации к стабильному показателю – 2.2 км на один час полета, что было хорошим результатом. Тогда же, в декабре 1978 года была испытана установленная на части машин командно-телеметрическая инфракрасная система SNA. С ней также немало пришлось повозиться.

В целом самолет оказался явно «сырым» в отношении авионики и вооружения, причем не было выполнено одно из главных требований – отсутствовала возможность применения атомной бомбы. Комплекс РЭБ был урезан, не поспели разведывательный контейнер и лазерный целеуказатель. Несколько первых машин пришли даже без системы ближней навигации V0R, что существенно затрудняло их эксплуатацию.

В то же время двигатель «Атар» показал себя с наилучшей стороны, безотказно отработав в жестких условиях, когда самолеты делали по нескольку вылетов в день. Это качество позволило постоянно поддерживать высокий уровень среднемесячного налета уже с самого начала освоения машины, компенсируя нехватку новой техники. Таким образом, боеготовность парка «Супер-Этандаров» к концу года составила 80%, что было неплохим показателем.

Командование Аэронаваль, наверстывая упущенное время, старалось как можно быстрее подготовить личный состав для эскадрилий, принимавших «Супер-Этандары» даже в условиях острой нехватки самолетов. В начале 1979 года, завершив второй морской поход (на этот раз на «Клемансо»), флотилия 11F приняла в свои ряды летчиков подразделения 14F капитана третьего ранга Хабера, ранее вооруженного устаревшими американскими перехватчиками F-8E. Сами «Крусейдеры» были переданы в эскадрилью 12F, а в планы боевой подготовки существенно разросшейся одиннадцатой были включены полеты на перехват, патрулирование и воздушный бой.

Заправка в воздухе при помощи ПАЗ. (фото предоставил I) Верже)

В ожидании очереди на взлет, (фото предоставил М.Райдер)

Большие надежды возлагались на ракету «Мажик» со всеракурсной инфракрасной ГСН AD-3601. С ней ракета могла поражать цели, маневрирующие с перегрузкой до восьми единиц, а сама она выдерживала 35 "д". Первые пуски «Мажиков» провели летчики из 11F, вскоре к ним присоединились и бывшие истребители из 14F.

Ракета сохранила старый недостаток оборонительного оружия «Этандара» – малую дальность стрельбы – всего лишь до 5000 метров, что не позволяло эффективно решать задачи ПВО авианосной группы. По результатам учебных воздушных боев было признано также необходимым до- оснастить самолет ИК-ловушками, средствами радиоподавления (до того летчик располагал лишь аппаратурой предупреждения о радиолокационном облучении) и освоить ночные полеты.

Собственные самолеты флотилия 14F начала получать 1 июня 1979 года, а первый полет на «Супер-Этандаре» (принадлежавшем, правда, одиннадцатой эскадрилье) в этом подразделении состоялся пятого. Летом персонал 14Fy6bw к месту постоянного базирования в Ландвисо. 19 сентября в послужной список подразделения была занесена посадка «Супер-Этандара» из 14F на палубу авианосца, а к 21 декабря эскадрилья налетала на новой технике первую тысячу часов. В январе следующего года под руководством специалистов из испытательного центра CEV началось освоение эксплуатации самолета с палубы корабля в ночных условиях.

«Супер-Этандар» внес важное изменение в технику выполнения ночной посадки на палубу. Прицел с индикатором на лобовом стекле надежно показывал угол глиссады, что давало возможность использовать при заходе на посадку уже не оптическую систему, установленную на левом борту корабля, а простую целевую отметку, нанесенную на переднем крае посадочной палубы. В ночное время достаточно было подсветить отметку прожектором. Теперь авианосные группы могли работать круглосуточно.

21 апреля 1980 года первый «Супер- Этандар» (борт «35») получила расквартированная в Иэре эскадрилья 17F капитана третьего ранга Дезье. Переучившись под руководством более опытных коллег из одиннадцатой флотилии, подчиненные Дезье уже в октябре приняли участие в больших франко-испанских маневрах в Средиземном море и в Атлантике.

По мере насыщения строевых частей новыми самолетами появилась возможность «довести их до кондиции». Прежде всего рассмотрели вопрос о ядерном оружии. Стремясь сохранить политическую самостоятельность, Франция приняла собственную доктрину «обороны на всех азимутах», не поддержав распределение зон ответственности межу членами НАТО. Ключевым в ней стало понятие «ядерного сдерживания», а острую нехватку стратегических носителей эта страна пыталась компенсировать архаичными боеголовками «фронтового» класса.

В январе 1981 года первый «Супер-Этандар» был доработан для применения спец-боеприпаса AN-52 эквивалентной мощностью 15 кт. Одна такая бомба могла подвешиваться на подфюзеляжный или правый внутренний подкрыльевой пилон. Постепенно все строевые самолеты прошли такую же модернизацию. Кроме того, на самых старых машинах установили недостающее оборудование, приведя их в полное соответствие стандарту. При этом процесс боевой подготовки летчиков практически не прерывался.

Шла обычная мирная жизнь военных моряков, но в 1983 году французский флот был приведен в состояние боевой готовности. К берегам Ливана для участия в операции «Олифант» отбыла эскадра во главе с авианосцем «Фош». На борту корабля находились все три эскадрильи «Супер-Этандаров».

«Суперы» на палубе «Фоша». Подготовка к полетам. (фото предоставил М.Райдер)

«Супер-Этандар» заводят на катапульту. Пилот занимает место в кабине, (фото предоставил М.Райдер)

День боевого крещения наступил 22 сентября, когда началась высадка десанта. «Этандары»-разведчики из флотилии 16F обнаружили в треугольнике Дар-эль- Шуэйр-Дар-эль-Байдар-Айн-Дар в двадцати километрах восточнее Бейрута большое скопление войск и тяжелой техники. Это были сирийцы. Для удара по выявленным целям под прикрытием «Крусейдеров» вылетела четверка «Супер-Этандаров». В конце дня появилось официальное сообщение, что в указанном районе французская авиация уничтожила 4 артиллерийские батареи противника.

В этой акции «Супер-Этандары» потерь не понесли, однако сам авианосец вскоре был вынужден уйти на ремонт во Францию. У берегов Ливана его сменил «Клемансо», на который и перебрались «Супер-Этандары». К средиземноморской группировке сил ООН «Фош» присоединился лишь в следующем году.

Несмотря на благополучие газетных сообщений, операция «Олифант» продемонстрировала несколько крупных недостатков «Супер-Этандара». Это вынудило командование Аэронаваль приступить к модернизации машины, что, впрочем, давно предлагал Дассо. Правда основной куш не достался фирме-производителю – работы были поручены авиаремонтному предприятию ВМС в городе Кюэрс.

Во-первых, была обеспечена подвеска на правый внешний пилон контейнеров для выброса ложных тепловых целей и дипольных отражателей Филипс-Матра «Фимат» и Матра «Сикомор». На левый внешний узел подвески при этом обычно подвешивалась станция постановки активных радиопомех.

В комплект дополнительных баков были включены два подкрыльевых, емкостью по 1100 л и один подфюзеляжный 600-литровый ПТБ, расширилось и подвесное вооружение самолета. Был наконец-то внедрен вариант с ракетой AS 30 «Лазер» – одна УР под правым крылом и дальномер-целеуказа- тель на центральном пилоне.

Тот же ЛДЦ использовался и для наведения управляемых авиабомб – самолет теперь мог нести 4 УАБ калибра 400 кг или пару «тысячекилограммовок». Теоретически дальность их применения с большой высоты могла достигать 100 км при обеспечении надежной подсветки цели. Несмотря на это, основным оружием самолета оставалась ракета «Экзосет», приоритет отдавался борьбе с большими надводными целями и лазерная подвеска продолжала оставаться экзотикой. За широкую наменклатуру вооружения французские летчики присвоили «Супер-Этандару» прозвище «Швейцарский нож».

Эта программа была рассчитана на период с 1984 по 1988 годы. Первая машина была сдана по графику, но потом наметилось незначительное отставание, и модернизация последних десяти самолетов завершилась с опозданием на год.

Еще в 1974 году фирма Аэроспасьяль приступила к разработке перспективной ракеты ASMP (Air-Sol Moyene Portee – «воздух-поверхность», средней дальности) для поражения особо-важных сильно защищенных целей. В апреле 1978 года началось ее рабочее проектирование. Новая аэробаллистическая УР с несущим корпусом предназначалась для вооружения самолетов стратегической, тактической и морской авиации и имела концепцию, сходную в общих принципах с американским снарядом AGM-69 SRAM или советским Х-15, однако, в отличие от них, оснащалась только ядерной БЧ.

Катапультирование «Супер-Этандара» с палубы «Фоша». (фото предоставил М.Райдер)

Отдых механиков. (фото предоставил М.Райдер)

Дальность «бреющего» полета ракеты составляла 80 км, а при движении по баллистической кривой радиус поражения возрастал втрое. Эта характеристика определялась параметрами типовой объектовой системы ПВО вероятного противника. Сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель со встроенным стартовым блоком разгонял снаряд до скорости, соответствующей числу М=3 на большой высоте.

Инерциальная система наведения обеспечивала попадание лишь по более-менее крупной цели с заранее известными координатами. Недостаточная точность наведения должна была компенсироваться солидной атомной боеголовкой, мощностью в 100-150 кт (а по некоторым данным – даже 300 кт), которая, как известно, при любых обстоятельствах все равно попадает точно эпицентр взрыва.

У ракеты оказалась трудная судьба. Родившись в муках, в конце концов она была все же «доведена до ума». Первый испытательный пуск состоялся в 1980 году, вскоре после этого прошли стрельбы «болванкой» с борта самолетов «Мираж» IV, «Мираж» 2000N и «Супер-Этандар» (борт №26). На последнем существенно переделали бортовой прицельно-навигационный комплекс, обеспечив введение координат цели и самолета, а также программы противозенитного маневрирования в запоминающее устройство ракеты непосредственно перед пуском. В 1985 году модернизированная машина экспонировалась на парижском авиасалоне.

Испытания этого оружия пришлись на период переговоров по стратегическим силам средней дальности. СССР настаивал на учете в общем балансе и боеголовок воздушного базирования, причем едва ли не главным камнем преткновения стали устаревшие бомбардировщики «Вулкан» и «Мираж» IV. Модернизация последнего напрямую связывалась с ракетой ASMP, и вызвала целую бурю протестов, в том числе и в самой Франции. Правительству Пятой Республики пришлось пойти на уступки, и принятие на вооружение нового ракетного комплекса затягивалось.

Дело сдвинулось с мертвой точки лишь в 1986 году, когда было начато переоборудование самолетов ВВС, а в 1988-м прошла модернизация и первого строевого «Супер-Этандара». Намечалось модернизировать 24 самолета из 11-й и 17-й флотилий, а свободнопадающие ядерные бомбы AN-52 постепенно снимались с вооружения. В дальнейшем была запланирована доработка еще 14 палубных штурмовиков, которые стали бы резервными, сохранив в качестве основных функции борьбы с боевыми кораблями противника.

С поступлением на вооружение ракеты ASMP из состава тактических ядерных сил Франции был выделен так называемый «предстратегический компонент». Тогдашний президент Франции Франсуа Миттеран, объявляя о его создании, заявил, что он будет пущен в дело как последнее предупреждение любому противнику перед массированным атомным ударом.

Самолет не вызвал особого интереса у традиционных зарубежных клиентов фирмы, тем более неожиданным оказался контракт на 14 экземпляров для авиации ВМС Аргентины, заключенный в сентябре 1979 года. Эта страна встала на путь конфронтации со своими латиноамериканскими соседями, США и Великобританией, но еще не дошла до того, чтобы обратиться за помощью к СССР. Израиль и ЮАР не могли в полной мере удовлетворить ее запросы; оставалась Франция, также не страдавшая особыми комплексами в вопросах торговли оружием.

Военно-морские силы Аргентины располагали единственным авианосцем. Этот корабль был построен в начале 1945 года в Англии и введен в строй Королевских ВМС под именем «Вэнэрэбл», что в переводе значит «почтенный». Ему недолго суждено было плавать под флагом владычицы морей. Избавляясь от излишков вооружения, Великобритания продала «почтенного» голландцам, а уже те – Аргентине, где он получил название ARA «Бентисинко ди Майо» («Двадцать пятое мая»).

В середине семидесятых пришла пора в очередной раз менять авиагруппу, так как единственными боеспособными самолетами на борту «25 мая» остались далеко не новые «Скайхоки». Администрация тогдашнего президента США Картера увязала возможность поставок американской техники с вопросом о правах человека, что было равносильно требованию смены правительства страны. Местная военная хунта отличалась крутым нравом, править по-другому не хотела, да и не умела, наверное. В конце концов, отказала в поставках «Харриеров» и Англия.

Именно этот «Сулер-Этандар». пилотируемый капитаном третьего ранга Роберто Куриловичем, 25 мая 1982 г. потопил британский контейнеровоз «Атлантик-Конвейерл>. (фото из архива автора)

Положение усугублялось и чисто-техническими обстоятельствами: устаревшая катапульта авианосца не могла обслуживать самолеты весом свыше 12 тонн. В сложившихся условиях Командованию морской авиации Аргентины (Commando de Aviacion Naval Argentina) ничего не оставалось кроме как выложить 160 миллионов долларов США за 14 «Супер-Этандаров», 28 противокорабельных ракет AM 39 «Экзо- сет», несколько запасных двигателей «Атар» 8К50, необходимые запчасти и сопутствующее оборудование.

Самолеты для Аргентины практически ничем не отличались от поставляемых для ВМС Франции. Первоначально было условле- но применение на них ракеты «Мартин Пескадор». Несмотря на первое слово в названии, американский ракетно-космический гигант Мартин Мариетта Корпорейшн, никакого отношения к этой системе не имел. А разработана она была в аргентинском национальном НИИ Техники ВВС (Instituto de Investigaciones Cientificas у Tecnicas de las Fuerzas Armadas – сокращенно CITEFA).

Передающую часть радиокомандной системы управления ракетой скомпоновали в контейнер, который можно было подвесить под крыло, при этом одна ракета «цеплялась» под противоположную консоль. Трехметровый снаряд имел архаичное ручное наведение на цель, маленькую дальность пуска – до 9 км, и слабую боевую часть. Испытания и доводка «Пескадора» шли со скрипом, и дело окончилось выпуском предсерийной партии в 50 штук, которым так и не суждено было поступить на вооружение. В связи с этим отказались и от планируемой доработки «Супер-Этандаров».

В октябре 1980 года группа аргентинских летчиков, которым предстояло первыми осваивать новую технику, прибыла во Францию и приступила к изучению матчасти. Полеты начались лишь 26 марта следующего года под руководством инструкторов из французской флотилии 14F, когда в Ландивизио прибыли 5 машин первой экспортной серии.

«Супер-Этандары» уже красовались национальными опознавательными знаками и даже аккуратными, нанесенными прямо на заводе, эмблемами.

На их бортах были нанесены пятизначные номера. Их первая цифра «3» означала, что самолеты принадлежат 3-й морской эскадре (Зо Esquadra Aeronaval). Буква «А» символизировала ее назначение – Ataque (штурмовая). Далее шла двойка – номер эскадрильи (2о Esquadrilla Aeronaval de Caza у Ataque – 2-я истребительно-штурмовая эскадрилья авиации флота). Завершал комбинацию тактический номер самолета (с 01-го по 14-й), продублированный на носу. Четырехзначный регистрационный номер наносился мелким шрифтом на хвостовой части. Нумерация была ясной и четкой, и тем не менее, при этом не обошлось без казуса.

Аргентина пыталась скрыть количество купленных штурмовиков, и объявила об оснащении своих учебных эскадрилий легкими самолетами Аэрмаччи МВ.339АА, номера которых начинались с 0761. Этим, видимо, пытались создать впечатление того, что число вновь купленных боевых машин сократилось до десяти (первый «Этандар» был 0751, а последний свободный номер получался 0760).

Но шила в мешке не утаишь. Простодушные работники малярного цеха завода Дассо в Мериньяке продолжили прямую нумерацию своих изделий, и таким образом в реги стре аргентинской авиации появилось четыре двойных номера (0761-0764), закрепленных и за MB.339 и за «Супер-Этандарами».

После окончания первого этапа обучения самолеты и летчики отбыли в порт Сент- Назер, откуда они морем отправились на родину. Поначалу их разместили на военно- морской базе Команданте Эспора в Пуэрто- Бельграно, где личный состав эскадрильи продолжил боевую подготовку.

Весной 1982 года пилоты на пяти поставленных «Супер-Этандарах» налетали по 100 часов. Это было неплохо, но они ни разу еще не включали боевой режим бортовой РЛС и лишь в общих чертах знали, что нужно делать с ракетой в боевом вылете. Их теоретическую подготовку провели инструкторы из Израиля. Практических пусков не было, отсутствовал и тренажер.

Тем временем обстановка в регионе, где только недавно завершилась аргентино-чилийская война, снова резко обострилась, и опять в центре событий оказалась Аргентина. Ее руководству позарез был нужен эффектный военный успех, страну сотрясали демонстрации толп недовольных жизнью голодных и озлобленных граждан. И хунта не нашла ничего лучше, чем возобновить старый спор с Англией по поводу небольших островов где-то у черта на куличках на самом юге Атлантики. Аргентинцы их называли Мальвинскими, а англичане – Фолклендскими.

Трудно сказать, на что надеялись аргентинские правители, но ход был сделан. Над заветными островами был водружен сине-белый флаг республики Аргентина, народ ликовал и восхвалял смелых генералов, а на далеких берегах Туманного Альбиона, постепенно оправляясь от шока, собирали эскадру для акта возмездия и восстановления статус-кво.

Пилоты аргентинских «Суперов». В центре – капитан третьего ранга Аугусто Бедакаррас. (фото из архива редакции)

Как только в конце апреля 1982 года вспыхнул конфликт в Южной Атлантике, Франция наложила эмбарго на любую военную помощь Аргентине. К тому времени было получено лишь пять ракет «Экзосет», а один «Этандар» оказался «на приколе» из-за отсутствия запчастей. В общем, дела обстояли не лучшим образом. Тем не менее машины перебросили на аэродром Рио Гранде на Огненной Земле, поближе к зоне боевых действий. Это было на удивление трезвое решение – «Этандары» сразу «потерялись». Кроме того, летчики еще не начали летать с палубы авианосца, да и выводить в море флот было бы самоубийством. С англичанами шутки плохи, подтверждение чему не заставило себя ждать слишком долго.

1 мая конфликт вступил в новую фазу. Британская подводная лодка потопила аргентинский крейсер ARA «Генерал Бельграно». Погода была отвратительная, снег сменялся дождем и туманом, но уже на следующий день пара «Этандаров» отправилась на поиск кораблей неприятеля. Правда, в этот день успех не сопутствовал аргентинцам: комэск Коломбо не смог сконтактироваться с танкером КС-130Н – пришлось вернуться на базу.

4 мая в 9:45 по местному времени его заместитель капитан третьего ранга Аугусто Бедакаррац и лейтенант флота Армандо Майора стартовали с базы Рио Гранде на «Этандарах» с бортовыми номерами «02» и «03». На высоте 40-50 метров, соблюдая радиомолчание, они дважды дозаправились и вышли в район сосредоточения британского флота, обнаруженного в 10:30 патрульным самолетом «Нептун». «Подскочив» до 150 метров, летчики включили РЛС.

На экранах светились две цели – эсминец УР0 HMS «Шеффилд» и ракетный фрегат HMS «Плимут». Разность курсовых углов составляла 40 градусов, и «Этандары» разделились. На бортовых часах 11:04, а на «Шеффилде» еще не видят противника. Корабль ведет радиопереговоры с Лондоном, и его радары выключены, чтобы устранить помехи спутниковой системе связи «Скайнет». На дистанции 46 км РЛС «Этандара» захватила цель, а когда до нее оставалось 37 километров, капитан третьего ранга Бедакаррац нажал на кнопку «пуск».

А уже на следующий день телеэкраны всего мира облетели сенсационные кадры – «Экзосет» кометой несется над самой водой и поражает новейший британский эсминец проекта «42». На корабле загорелись алюминиевые надстройки, команда не смогла справиться с пожаром и была вынуждена оставить корабль. «Плимут» оказался осмотрительнее. На нем вовремя заметили опасность и дезориентировали «свою» ракету, выбросив облако дипольных отражателей. Резкий разворот и снижение до высоты 30 метров позволили аргентинским пилотам быстро уйти из зоны огня английских ЗРК.

По иронии судьбы на «Шеффилде» находился командный пункт противовоздушной обороны всего оперативного соединения, его гибель оказалась звонкой пощечиной британскому Адмиралтейству. Кроме того, на дно Атлантики отправилась, как минимум, одна ядерная боеголовка. Было предпринято ряд ответных мер.

Наиболее эффектной оказалась попытка уничтожить «Супер- Этандары» с помощью коммандос из спецподразделения SAS. Этой акции придавалось огромное пропагандистское значение, вероятно поэтому она так широко обсуждалась. Правда, о результатах британские газеты писали как-то странно: «сасовцы» нашли секретную аргентинскую авиабазу, чуть ли не подземный аэродром, проникли на ее территорию и "…подорвали один, а может быть, и больше «Супер-Этандар»". Аргентинская сторона лишь ограничилась нотой чилийскому правительству, на чью территорию якобы были высажены диверсанты.

В те дни каждый аргентинский летчик наверное мечтал лишь об одном – потопить вражеский авианосец. Это стало бы блестящей победой и настоящей катастрофой для британской эскадры, но прорваться в центр ордера, конечно, было невероятно трудно. Задача еще более усложнилась, когда дряхлые, готовые буквально рассыпаться в воздухе «Нептуны» перестали летать на задания. Их последний боевой вылет состоялся 15 мая. Функции воздушной разведки и целеуказания окончательно взяли на себя не оснащенные спецаппаратурой транспортные самолеты С-130 «Геркулес» и пассажирские лайнеры аргентинских авиалиний. В связи с этим увеличилось время пребывания ракетоносцев в зоне поиска, а следовательно и риск быть обнаруженными патрулирующими «Харриерами».

Тем не менее, «Этандары» продолжали поиск врага. Вылеты 17 и 23 мая закончились безрезультатно. Летчики, опасаясь охранявших периметр «Харриеров», шли на бреющем, и не включали РЛС, надеясь обнаружить корабли визуально. Наконец, двадцать пятого капитану третьего ранга Роберто Куриловичу (Roberto Curilovic) и лейтенанту Хулио Барраца повезло.

Они стартовали на «Супер-Этандарах» с бортовыми номерами «3-А-203» и «-204». Скрытно дозаправившись от танкера КС- 130, пилоты вышли в район в ста милях северо-восточнее Пуэрто Аргентино, где береговая РЛС AN/TSF-43F обнаружила корабли англичан. В пятом часу пополудни на расстоянии 80 км от расчетной точки засекли большую группу судов. Крупную цель окружали эсминцы и фрегаты. Вот он, авианосец!

Цель идентифицирована как HMS «Гермес». На часах 16:32, дистанция 48 километров – атака! Ракеты устремились к своим жертвам, которые уже заметили опасность. Эфир содрогнулся бурей радиопомех, над морем взвился фейерверк стартующих ложных целей, дипольных отражателей и тепловых ловушек, но зенитные комплексы не успели отразить удар. Вынырнув из сверкающего облака станиолевых полосок, ракеты «растерялись», их головки потеряли цель, и они легли в галс. И тут совсем рядом, в каких-то 5-6 км оказалась новая жертва – контейнеровоз типа «ро-ро» «Атлантик Конвейер».

Удар, взрыв, – и огромное судно пошло ко дну, унося с собой 6 средних и 3 тяжелых транспортных вертолета, а также несколько сот тонн продовольствия, снаряжения и боеприпасов, предназначенных для экспедиционных сил. На борту «Атлантика» погибло 12 человек. Аргентинцы заявили, что транспорт и был главной целью заранее спланированной акции, и что именно его искали два «Геркулеса», один из которых и навел «Этандары».

Последний, двенадцатый боевой вылет 2-й эскадрильи состоялся 30 мая. В этот день был задуман комбинированный удар по авианосцу HMS «Инвинсибл». Планировалась атака с разных направлений – аргентинцы поняли, что система управления британских зенитных ракетных комплексов не справляется в этом случае с обильным потоком информации от радаров и блокирует передачу команд огневым средствам.

Профиль полета самолетов «Супер-Этандар» при атаке британских кораблей 25 мая 1982 года.

1.Взлет «Супер-Этандаров» «3-А-203» и «3-А-204» с авиабазы Рио-Гранде

2.Выход в район дозаправки

3. Дозаправка от КС-130

Далее следовали снижение до высоты 30 м. выход в район расположения британских кораблей с наименее вероятного направления (наведение осуществлялось самолетом С-130(4) и пуск ракет по авианосцу HMS «Гермес»(6). Пуск (5) был осуществлен с высоты 15 м на удалении 48 км.

Стартовала пара «Супер-Этандаров» с бортовыми номерами «05» и «02». У них была одна (последняя!) ракета на двоих. «Двойка» должна была подстраховать машину ведущего, если на ней откажет локатор. Вторая, отвлекающая, группа состояла из восьми «Скайхоков», каждый из которых нес по три пятисотфунтовые бомбы. Самолеты нашли противника и, несмотря на то что тоже были обнаружены, пошли в атаку. Их летчики уже видели главную цель – авианосец «Инвинсибл».

«Скайхоки» разделились. Первая четверка ринулась в атаку, вызывая на себя огонь всех кораблей охранения. Тем временем остальные скрытно выходили на исходные рубежи для нанесения решающего удара.

Пилот «ноль-пятого» «Этандара»- Алехандро Франциско четко выполнил заход. Оставляя за собой жирный дымный след, ракета вырвалась из-под крыла и понеслась вперед, а пара ракетоносцев, отстрелявшись, вышла из боя. На земле они доложили об уничтожении цели.

Казалось, дело уже сделано, однако полет смертоносной ракеты прервали снаряды 114-мм артустановки эсминца HMS «Эксетер», расстрелявшей ее с дистанции 12800 м. Но неприятности для экипажа «Инвинсибла» не окончились. «Этандары» отвлекли на себя основное внимание, и британские зенитчики едва не прозевали атаку второй четверки «Скайхоков». Несколько бомб попало в авианосец, корабль сильно накренился и загорелся. А на следующий день аргентинские газеты с небывалой помпой возвестили о его гибели. Фактически же «Инвинсибл» выжил, хотя и получил тяжелейшие повреждения и надолго вышел из стоя.

Оставшуюся без боеприпасов 2-ю эскадрилью скрытно перебросили на тихий аэродром подальше от войны. Бросать на штурмовку войск такую технику было бы уже слишком.

Когда бои закончились, все пять «Супер-Этандаров» были выставлены на всеобщее обозрение. На борту «ноль-второго» были нанесены изображения «Шеффилда» и «Инвинсибла», на «тройке» – «Шеффилда» и «Атлантик Конвейера»; контур потопленного контейнеровоза украшал нос борта «04», а «ноль-пятый» красовался силуэтом «Инвинсибла». Их летчики стали настоящими национальными героями, а вот отважным генералам, бездумно бросившим страну в эту авантюру, повезло гораздо меньше. Многие из них были отстранены от власти, а некоторые отправились в тюрьму. Никто не забыт и ничто не забыто.

18 ноября 1982 года из Сент-Назера были отгружены пять «Супер-Этандаров» для Аргентины, а через несколько дней к берегам Латинской Америки отправились и остальные заказанные самолеты и ракеты «Экзосет». Сей вполне законный шаг вызвал решительный протест Великобритании, но деньги были уже давно уплачены и честь фирмы оказалась куда важнее «атлантической солидарности». Кроме того, фолклендская война сделала связке «Супер-Этандар»- «Экзосет» отличную рекламу, и превратила ее в выгодный товар.

Мир наконец-то позволил летчикам 2-й эскадрильи Аргентинских ВМС закончить освоение самолета в полном объеме. 18 апреля 1983 года новый командир подразделения капитан третьего ранга Бедакаррац впервые произвел посадку на авианосец «Бентисинко ди Майо». Правда, из соображений экономии и по политическим причинам дальние океанские походы не планировались, да и срок службы корабля подходил к концу. Старели и самолеты. 29 мая 1996 года первым «вышел в отставку» самый заслуженный из аргентинских «Супер-Этандаров» – борт «03». В этот день в одиннадцать часов утра капитан-лейтенант Сергио Маркез в последний раз поднял его в небо с базы Пунта Индио. Но вернемся в начало восьмидесятых.

Военная слава сделала свое дело, хотя и не так хорошо, как надеялась дирекция фирмы Дассо. Несмотря на то, что поставки «Супер-Этандаров» шли с постоянным отставанием от графика (последняя машина была сдана в марте 1983 года), к моменту, когда поступил заказ «из одной ближневосточной страны» сборочная линия в Мериньяке была уже закрыта.

26 мая 1983 года в Париж прибыла иракская делегация, которая выразила желание купить в кредит ракеты «Экзосет» и арендовать средства их доставки. Арабы не скрывали, что новое оружие нужно им для блокирования вод Персидского Залива. Они хотели перекрыть приток валюты в Иран, с которым уже несколько лет вели жестокую войну, и собирались топить танкеры любой страны, вывозящие «черное золото». «Ракетоносные дредноуты» Ту-16 советского производства уже не могли эффективно выполнить эту задачу. Требовался маленький недорогой «карманный» самолет с минимальным временем подготовки к вылету и способный действовать на предельно-малых высотах.

Официально Франция поддерживала требования западных держав обеспечить свободу мореплавания в зоне конфликта – Залив был торной дорогой для нефтеналивных судов со всего мира, и акции, связанные с уничтожением кораблей нейтральных стран, вполне могли рассматриваться как нарушение норм международного права и прямая агрессия. Для Парижа содействие в этом уже было чревато крупными неприятностями, ведь затрагивались интересы не одной лишь Англии, как в случае с Аргентиной. Здесь змеиным клубком сплетались интересы США, Японии, Китая, СССР…

Тем не менее, шаг был сделан. С Ираком был заключен договор о передаче пяти самолетов «Супер-Этандар» и первой партии из 20 ракет AM 39. Далее предусматривалась адаптация под «Экзосет» нескольких тяжелых вертолетов Аэроспасьяль SA 321 «Супер Фрелон» и возможность дополнительной закупки ракет.

И правительству Жака Ширака все это сошло с рук – настолько оказалась велика во всем мире неприязнь к исламистскому Ирану, а Саддам Хусейн казался таким симпатичным… Правда, выгода фирмы Дассо от сделки снова оказалась минимальной – возобновить постройку «Супер-Этандаров», на что возлагались большие надежды, не удалось.

В начале лета 1983 года в Ландивисо прибыли тридцать усатых иракцев. Они начали учиться летать на самолетах с бортовыми номерами с 65-го по 69-й. Опознавательные знаки с бортов этих машин тщательно смыли, а вскоре с их бортов исчезли и тактические номера. Осенью переучивание летчиков и техников было завершено, и поступил приказ о начале операции «Сугар».

Рано утром 7 октября пятерка машин без лишнего шума была переброшена в Казо, а оттуда – на базу Соленцара на Корсике. Там «Супер-Этандары» сели на «Фош», который тут же направился в сторону острова Крит. В море корабль, дав полный ход, взял курс к берегам Ливана. Запутывая следы, пятерка «Супер-Этандаров» без опознавательных знаков перелетела на «Клемансо», но и там не задержалась надолго. Еще не остывшие машины прямо на палубе заправлялись топливом, готовясь к последнему броску.

И вот самолеты один за другим идут на взлет. Над морем их встретил лидер – пассажирский «Фалкон» 20. Собравшись, группа сразу ушла на предельно малую высоту и направилась к турецкому берегу – Хусейн почему-то очень не хотел, чтобы дружественные сирийцы засекли пролет его самолетов. Беспрепятственно прошив воздушное пространство Турции, «Этандары» приземлились на базе Квайярах на севере страны. Было 8 октября.

В тот же день было объявлено, что новые самолеты наглухо перекрыли выход из Залива, однако первый официальный вылет «Супер- Этандара» ВВС Ирака состоялся лишь 27 марта следующего года. При этом в районе нефтяного терминала Харг были повреждены греческий танкер и небольшое вспомогательное судно.

С этого момента иракцы начали летать довольно интенсивно. Ими было заявлено, что пилоты «Супер-Этандаров» провели 51 боевую операцию и в каждом случае " …уничтожили крупную морскую цель". Правда, регистр торгового флота Ллойда полностью опровергает это утверждение. И все же на долю ракеты «Экзосет» все-таки выпала еще одна бесспорная победа.

Насколько бы ни было безуспешным применение «Супер-Этандаров», оно значительно сократило экспорт иранской нефти. Войдя во вкус, Хусейн решил заиметь собственные «карманные ракетоносцы». Еще в 1979 году в той же Франции было заказано 24 новых «Миража» F 1Е. Позже контракт был изменен – машины было намечено поставлять в модификации F 1EQ-5. Это был «гибрид» хорошо известного «эф-первого» с прицельным комплексом «Супер-Этандара» на базе РЛС «Агава», обеспечивающим пуск «Экзосет». И вот один из этих «Миражей» всадил ракету в американский фрегат «Старк». Корабль выдержал попадание, но несколько членов экипажа погибло. И снова Хусейн отделался лишь получением дипломатической ноты.

Во время «иракской кампании» один «Супер-Этандар» был потерян и еще один поврежден при невыясненных обстоятельствах, причем иранская сторона заявила, что обе машины стали жертвой их истребителей. В то же время в 1985 году было объявлено, что срок аренды самолетов истек и якобы все пять машин вернулись во Францию. Ирак полностью оплатил их использование и никакие вопросы о компенсации потерь не поднимались.

В том же, восемьдесят пятом году состоялся очередной международный авиасалон в Ле Бурже и хозяева попытались сделать «Супер- Этандар» его центральной фигурой. Представители фирмы-изгото- вителя упирали на то, что их машина находилась на вооружении уже в трех странах и везде успешно воевала, нанося большой урон неприятелю без единой потери со своей стороны.

Но шумная реклама не принесла ожидаемого успеха. Перспективные проекты так и остались на бумге, а на уже готовые контракты не легли подписи клиентов.

УР "воздух-воздух" М.550 Magic (2)

бомбы с тормозном устройством или без него калибром 250 кг (6)

бомбы с тормозном устройством или без него калибром 400 кг (4)

пусковая установка LR 150 (4 х НУР калибрам 68 мм)

подвесной топливный бак (600 л)

подвесные топливные баки (2 х 625 л)

подвесные топливные баки (2 х 1000 л)

контейнеры с пушками (4 х 30 мм)

бетонобойная бомба ВАР 100 или ВАТ 120 (27)

кассетные бомбы "Beluga" (4)

бомбы ВМ 400 модульной конструкции (6)

противокорабельная УР AM. 39 "Exoset" (!) и подвесной топливной бок (1)

УР "воздух-поверхность" ASMP с ядерной БЧ (1) и ПТБ (1)

ядерная бомба AN. 52 (1) и ПТБ (1)

УР "воздух- воздух" Н550 Magic (4)

УР "воздух-поверхность" AS.30L (1) с лазерной системой наведения и ПТБ (1) бомба калибром 400 кг с лазерной системой наведения (2)

контейнер с лазерным целеуказателем

контейнер с оборудованием РЭБ для самозащиты

дополнительной контейнер с оборудованием РЭБ с дипольными отражателями и ИК ловушками

контейнер с системой заправки топливом в полете

контейнер с разведывательным оборудованием

Фирма Дассо предпринимала отчаянные попытки найти покупателя на «Супер-Этандары», пользуясь недавней боевой славой машины. Но быстро стало ясно, что она нуждается в коренной модернизации. Между тем, в судьбе самолета едва не случился крутой поворот.

Испытывая трудности с затянувшимся строительством большого атомного авианосца «Шарль де Голль», Франция обратила свои взоры к опыту Великобритании и СССР, сделавших ставку на относительно небольшие и дешевые авианесущие корабли с самолетами вертикального взлета (СВВП) на борту. В тех же странах проводились довольно успешные опыты по эксплуатации «вертикалок» с палуб транспортных судов.

Так появилась идея превратить «Супер- Этандар» в СВВП. Проработав различные варианты компоновки силовой установки, специалисты фирмы Дассо-Бреге пришли к выводу, что самолет придется полностью переделывать, и к тому же необходима помощь более опытной в таких делах Англии. Вскоре от этой идеи отказались.

Еще одним, куда более реалистичным, направлением усовершенствования самолета стала установка нового комплекса бортовой электроники на базе РЛС ESD «Анемон» (Anemone). Эта станция получила антенну типа «фазированная решетка», что позволило существенно поднять ее показатели при сохранении всех функций, выполняемых старой «Агавой».

На самолете появилась новая кабина с индикатором на фоне лобового стекла (ИЛС), куда выводилась информация по обнаружению и сопровождению целей на поверхности и в воздухе. Режим картографирования реализовался с помощью обычного дисплея на приборной доске. Туда же выводилась информация и от контейнерной инфракрасной системы переднего обзора. Вместе с новым локатором и усовершенствованной инерциальной навигационной системой она делала штурмовик практически всепогодным, приблизив его к последним версиям американского «Корсара» II.

Бортовой комплекс радиоэлектронной борьбы получил новый центральный процессор. Теперь появилась возможность установить дисплей для отображения информации о положении и режимах работы вражеских радаров. ЭВМ определяла источники наибольшей опасности и сама управляла средствами их подавления.

Завершал парад новинок компьютер фирмы SAGEM, объединявший все это в единый комплекс и в значительной мере облегчавший труд пилота, особенно в сложных метеоусловиях и ночью.

Работы были начаты в 1986 году. Первым был модернизирован «Супер-Этандар» с бортовым номером «37». Он стал технологическим демонстратором возможностей «помолодевшего» самолета, и в следующем, 1987 году, его выставили на очередном авиасалоне в Бурже. Ожидалось заключение контракта с Аэронаваль на модернизацию 50-55 машин с поставкой первой в конце 1991 года.

Но дальше разговоров дело не пошло – правительство не стремилось тратить на это деньги, считая более приоритетной программу создания морской модификации истреби- теля-бомбардировщика нового поколения Дассо «Рафаль». По-видимому, так же думали и на фирме, предпочитая получить более солидные бюджетные ассигнования.

Но и после этого руководство концерна не потеряло надежду еще раз заработать на «Супер-Этандаре». Новая идея заключалась в завоевании рынка в странах третьего мира за счет резкого снижения цены машины. Для этого ее производство намечалось перенести в регионы с дешевой рабсилой. В 1987 году были начаты переговоры с индонезийской фирмой IPTN о серийной постройке самолетов на ее заводе. К счастью для потенциальных пользователей, контракт не был заключен, и «Супер-Этандары» «желтой сборки» на свет так и не появились.

С тех пор жизнь машины потекла по накатанной колее. «Супер-Этандары» летали в трех флотилиях Аэронаваль, участвуя в различных маневрах, праздниках и шоу, спокойно дожидаясь отправки на заслуженный отдых. Что могло произойти в старой доброй Европе? И все же им еще раз пришлось тряхнуть стариной.

Начало девяностых ознаменовалось целой серией кризисных ситуаций. Одним из наиболее трагических эпизодов последнего десятилетия двадцатого века стала гражданская война в Югославии. Она, бесспорно, потрясла весь мир.

С самого начала страны НАТО и Россия начали спор, кто же будет играть ведущую роль в урегулировании конфликта, на словах стремясь к дипломатическому решению, а на деле уповая на военную силу. Не стала исключением и Франция.

В 1993 году французский флот начал операцию «Балбюсар». Акватория еще недавно сплошь курортного Адриатического моря заполнилась серыми громадами боевых кораблей. Прибыл туда и французский авианосец.

На его борту обычно дежурили по 18 «Супер-Этандаров», которые должны были оказывать огневую поддержку международным вооруженным силам в Боснии. В их задачу входило блокирование военной деятельности всех противоборствующих сторон, а практически они наносили удары по позициям армии боснийских сербов, ведя вместе с авиацией других стран НАТО настоящую войну в самом центре Европы. Каждый день «Супер-Этандары» совершали по 12 боевых вылетов, охотясь за танками и автоколоннами, или штурмуя позиции войск. Их действия производились в рамках общенатовской операции «Делиберейт Форс».

На долю «Супер-Этандаров» в Боснии не выпало таких подвигов и приключений, как у коллег-разведчиков из флотилии 16F. Американские «Тандерболты» и «Файтинг Фалконы» или английские «Ягуары» и «Торнадо» оказались куда эффективнее над полем боя. В этой обстановке возродилась старая идея дооснастить самолет контейнером с разведоборудованием, который уже давно разрабатывался.

В последнем варианте его проекта предусматривалось применение двух аэрофотоаппаратов с цифровым устройством считывания негатива, взятых из комплекта спецоборудования современного разведчика «Мираж» F ICR. Первая панорамная камера имеет объектив с фокусным расстоянием 150 мм и углом захвата «от горизонта до горизонта». Второй, 250-мм, АФА с узким полем зрения может оснащаться инфракрасной приставкой. Последняя позволяет не только работать ночью, но и вести поиск противника по «тепловому следу», а также определять, работают ли двигатели обнаруженных машин.

Правда, организовать «слив» информации на наземный КП снова не удалось. Снимки передаются лишь после посадки в виде негативов или записываются на магнитный диск.

В июле 1995 года авианосец «Фош» вернулся в Тулон, и участие Аэронаваль в балканском конфликте было приостановлено. Но в следующем году б престарелых «Суперов» снова были выделены для французского контингента в операции «Делиберейт Форс». Моряки уже собрались было в поход, но французское правительство отказалось на этот раз предоставить авианосец, а работа с береговых баз, где и так было полно натовской авиации, не имела особого смысла.

Самолеты «Этандар» и «Супер-Этандар» стали высшей точкой развития семейства «Мистэр». Вполне обойдясь без дорогостоящих аэродинамических ухищрений, они являют пример сочетания простоты конструкции и высокого технологического уровня французской авиапромышленности.

Модернизированные «Супер-Этандары» останутся на вооружении французского флота до 2010 года. В 2007 году начнется их замена ударной модификацией «Рафаля».

Самолет «Этандар» IV выпускался в модификациях легкого истребителя- бомбардировщика и тактического разведчика корабельного базирования.

Крыло самолета имеет угол стреловидности 45° по линии четвертей хорд, аэродинамическую и отрицательную геометрическую крутку, а также «зуб» по передней кромке. Угол поперечного V -3.5°. Силовой набор каждой консоли крыла состоит из двух лонжеронов, стенки и нервюр. Панели обшивки в межлонжеронной зоне цельнофрезерованные. Механизация крыла состоит из предкрылков, двухщелевых закрылков Фаулера и перфорированных интерцепторов. Законцовки крыла на стоянке могут складываться вверх. Под крылом имеются 4 пилона для подвесного вооружения и дополнительных баков. Межлонжеронная часть крыла представляет собой кессон-бак. Пространство в консолях между вторым лонжероном и стенкой занято нишами основных стоек шасси.

Фюзеляж – балочно-стрингерный полумонокок с отъемной хвостовой частью для обеспечения возможности снятия и установки двигателя. В его носовом отсеке расположены элементы РЭ0 (отсек фотооборудования на модификации IVP), штанга с системой выпуска и трубопроводами системы дозаправки топливом в полете, ниша носовой стойки шасси и кабина пилота. Кабина герметичная, оснащена системой кондиционирования воздуха. Пилот располагается в катапультируемом кресле Мартин-Бейкер-SEMMB СМ.4. Пило- тажно-навигационные и другие приборы, а также органы управления вооружением и системами самолета сосредоточены на центральной и двух боковых панелях, над центральной панелью установлен оптический блок прицельной системы. В гаргроте находятся блоки РЭ0 и электросистемы, гидро- и пневмо- оборудование смонтировано в закабинном отсеке между каналами воздухозаборника. Под ним находится отсек встроенного вооружения. На его месте на варианте «Этандар» IVP расположен задний фотоблок. Объем между обшивками центральной части фюзеляжа и каналов воздухозаборника занимает вкладной мягкий топливный бак. Внизу центральной части фюзеляжа расположены два тормозных щитка и ниши колес основных стоек шасси. В хвостовой части самолета установлен двигатель и крепится тормозной гак.

Оперение самолета состоит из «плавающего» цельноповоротного стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем направления. Стабилизатор имеет двухлонжеронную конструкцию. Киль отличается многолонжеронным силовым набором. В месте стыка плоскостей оперения находится контейнер тормозного парашюта.

Шасси выполнено фирмой Испано-Бугатти-Месье. Имеет трехстоечную схему с носовым колесом. Тормоза дисковые, амортизаторы пневмогидравлические. Носовая стойка управляемая с гидроприводом. Ее уборка производится гидроцилиндром назад (при этом открывается замок на ломающемся подкосе, а шток силового цилиндра идет вперед на выдвижение). Основные стойки убираются по направлению к оси самолета. Их цилиндры уборки снабжены замками и служат силовыми подкосами.

Силовая установка базируется на двухвальном турбореактивном двигателе SNECMA «Атар» 8В. Он развивает стартовую тягу 4400 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме составляет 0.98 кгГкгс/час. Расход топлива на крейсерском режиме работы – 840 кг/час. Двигатель состоит из 9- ступенчатого осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, 2-ступенчатой турбины, стартер-генератора и ВСУ, блока топливной автоматики и коробки приводов агрегатов. Топливо – авиационный керосин. Топливная система состоит из мягких вкладных баков и интегральных топливных отсеков общей емкостью 3300 л керосина и может дополнительно включать 2 сбрасываемых ПТБ емкостью по 625 л. Кроме того, имеется выдвижная (на модификации IVP – неподвижная) штанга-топливоприемник и оборудование для установки подвесного агрегата заправки.

Вооружение, специальное и прицельное оборудование подробно описаны в тексте. Типовые варианты подвески вооружения приведены на схеме. Расчетная масса вооружения на 5 узлах подвески – 1300 кг."

IV IVP

размах крыла 9.60 м 9.60 м

габаритная ширина самолета со сложенными консолями 7.80 м 7.80 м

длина самолета 14.35 м 14.69 м

высота самолета 3.79 м 3.79 м

площадь крыла 28.40 м г 28.40 м г

база шасси 4.80 м 4.80 м

колея шасси 3.50 м 3.50 м

масса пустого 5800 кг 5800 кг

вес взлетный норм. 8170 кг 8170 кг

макс, взлетная масса при старте с катапульты 10800 кг 10800 кг

допустимая масса при посадке на авианосец 7800 кг 7800 кг

скорость макс, на уровне моря 1090 км/ч 1090 км/ч

скорость макс, на высоте 11000 м 1060 км/ч 1060 км/ч

предельно-допустимое число М на высоте 11000 м 1.3 1.3

скороподъемность макс. 100 м/с 100 м/с

время набора высоты 12000 м 4.45 мин 4.45 мин

потолок практический 13700 м 13700 м

боевая дальность полета (2 бомбы по 250 кг, 2 ПТБ по 625л) 550 км 550 км

( 2 УР AS 30,2 ПТБ по 625 л) 460 км 460 км

скорость посадочная при массе 7800 кг 250 км/ч 250 км/ч

длина разбега (без катапульты) 700 м 700 м

длина пробега (без аэрофинишера) 800 м 800 м

Палубный истребитель-бомбардировщик «Супер-Этандар» является модификацией самолета «Этандар» IVM и во многом сохраняет его конструкцию. Поэтому приведены лишь его отличия от базового варианта, описанного выше.

Самолет предназначен для борьбы с морскими целями и береговыми объектами. Специальная разведывательная и учебная модификации не предусматривались.

Крыло самолета отличается наличием небольшого корневого наплыва стреловидностью 50° по передней кромке и занимающего 18.5% размаха с учетом части, занятой фюзеляжем. Относительная толщина профиля крыла составляет от 6% по корневому сечению до 5% по законцовке. Площадь закрылков увеличена за счет небольшого излома по задней кромке крыла, а их привод вынесен в обтекатель под нижней поверхностью крыла.

Фюзеляж имеет носовую часть увеличенного объема, что было необходимо для размещения более мощного РЭО. В кабине установлено усовершенствованное катапультируемое кресло Мартин-Бейкер-SEMMB СМ-4А. Главные отличия центральной части фюзеляжа связаны с установкой нового двигателя.

Хвостовое оперение. Угол стреловидности передней кромки стабилизатора – 45°, киля – 62°. конструкция агрегатов мало изменилась по сравнению с базовым вариантом.

Шасси самолета усилено, а носовая стойка удлинена. Носовое колесо имеет размеры 490x155 мм, а основные – 762x195.5 мм. Колея шасси – 3.5 м, база – 4.8 м.

Силовая установка базируется на двухвальном турбореактивном двигателе SNECMA «Атар» 8К50 стартовой тягой 4995 кгс, компоновка которого подобна описанному выше ТРД «Атар» 8В. Крейсерский удельный расход топлива – 0.97 кгхкгс/час. Расход топлива на этом режиме – 795 кг/час. Емкость интегральных крыльевых и вкладных фюзеляжных топливных баков – 3200 л. На внутренние подкрыльевые узлы можно подвесить до двух сбрасываемых ПТБ емкостью по 625 или 1100 л (при подвеске УР AM 39 возможно применение только одного ПТБ под левой консолью), на центральный подфюзеляжный узел можно установить 600-литровый ПТБ или подвесной агрегат заправки при использовании машины в качестве танкера.

Вооружение, прицельное и специальное оборудование описаны в тексте. Основные варианты подвески вооружения приведены на схеме. Расчетная масса вооружения и спецоборудования на 5 узлах подвески – 2100 кг.и

размах крыла 9.60 м

габаритная ширина самолета со сложенными консолями 7.80 м

длина самолета 14.310 м г

площадь крыла 28.50 м

высота самолета 3.85 м

база шасси 4.80 м

колея шасси 3.50 м

масса пустого 6445 кг

масса взлетная корм. 9450 кг

масса взлетная макс, при старте с катапульты 11900 кг

макс, масса при посадке на аэрофинишер 8100 кг

скорость макс, на уровне моря 1204 км/ч.

скорость макс, на высоте 11000 м 1190 км/ч.

предельно-допустимое число М на высоте 11000 м 1.4

скорость крейсерская 950 км/ч.

потолок практический 13700 м

скороподъемность макс 102 м/с

скорость посадочная при массе 7800 кг 232 км/ч.

длина разбега при макс, взлетной массе 700 м

длина пробега при массе 11900 кг с тормозным парашютом 500 м

боевая дальность полета (1 УР AM 39,1 ПТБ 1100 л и 1 ПТБ 600 л, HI-L0-HI) 880 км

(2 бомбы по 400 кг и 2 ПТБ 1100 л, HI-L0-HI) 800 км

(2 УР R.550 и 2 ПТБ по 1100 л, HI-HI-HI) 1200 км

«Этандар» IVM «белая «55» из 17-й флотилии. Авиабаза Иэр, 1980 г. Зеленый нос ПТБ – отличительный признак I7F

«Супер-Этандар» «7» из 11-й флотилии -участник «слета тигров» (Tiger Meet) в 1986 г. на авиабазе Камбрэ. Красный нос ПТБ – отличительный признак I IF Виды сверху и снизу пометены на 3-й странице обложки.

«Серая» "49" из 14-й флотилии в новом камуфляже. Виды сверху и снизу помещены на 3-й странице обложки.

Эмблема IIF

«Этандар» IVP из 16-й флотилии. Под фюзеляжем – ПАЗ. Обратите внимание на выгоревший камуфляж нового образца, из-под которого проступает старая окраска. Желтый нос ПТБ – отличительный признак I6F. База Ландвизо. 1991 г.

Эмблема I6F

Тот же «серая «107», но уже доработанный до стандарта IVPM и заново окрашенный Участник операции «Бальбюсар» (1994 г.).

«Этандар» IVPM «серая «II5» капитана третьего ранга Клери. Операция «Бальбюсар», апрель 1994.

«Супер-Этандар» «серая«3» из 11-й флотилии. Принимал участие в операции «Бальбюсар» в качестве самолета-заправщика, обеспечивая вылеты фоторазведчиков. Обратите внимание на приглушенные тона опознавательных знаков, эмблемы и технадписей.

«Супер-Этандар» З-А-202» ВМС Аргентины, принимавший участие в ударах по британским кораблям 4 и 25 мая 1982 г. Виды сверху и снизу помещены на 3-й странице обложки.