Корабельный вертолет Ка-27

Анатолий Артемьев (Москва)

Первый прототип будущего Ка-27 – Ка-252 (борт 01- желтый, зав. №Д2-01) во время испытаний. Хорошо видны носовая часть по типу Ка-25, приборная штанга и отсутствие радара. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

КА-252, БУДУЩИЙ КА-27

Традиционно в нашей стране вертолеты, предназначенные для базирования на кораблях ВМФ, разрабатывались под руководством Главного конструктора Н. И. Камова. Их было немного, и по ним можно проследить путь становления конструкторского бюро. Первенец Ка-10, как и последовавший за ним Ка-15, не могли считаться удачными; признание пришло только с появлением Ка-25, строившимся во множестве модификаций. Основным и наиболее массовым стал противолодочный вариант – Ка-25ПЛ.

В авиацию флотов Ка-25ПЛ начал поступать в 1966 г. Большие противолодочные корабли проекта 61 "Комсомолец Украины" стали первыми, на которых они базировались. На них Ка-25 решали лишь ограниченный круг задач, а на крейсерах проекта 1123 "Москва" и "Ленинград" вертолеты приобрели статус основного противолодочного оружия.

Ка-25ПЛ по некоторым характеристикам приблизился к зарубежным летательным аппаратам аналогичного назначения, однако сравняться с ними так и не смог. Надежность Ка-25 оставляла желать лучшего, он заслужил сомнительную славу самого аварийного ЛА морской авиации – с ним произошли около двух десятков катастроф.

Отдельные доработки силовой установки, оборудования и систем вертолета не могли существенно повысить его возможности, а дальность полета и продолжительность считались недостаточными с самого начала эксплуатации. Даже придуманная инженерно-техническим составом ручная дозаправка топливом с использованием самодельного устройства, позволявшего дозаправить в баки 200-300 л керосина непосредственно перед взлетом, после запуска двигателей, существенного увеличения дальности и продолжительности полета не дала.

Несмотря на недостатки, вертолеты Ка-25ПЛ неплохо проявили себя при поиске и слежении за подводными лодками (ПЛ) и позволили выработать более обоснованные требования, которым должны отвечать противолодочные вертолеты.

Ограниченные объемы кораблей, размеры взлетно-посадочных площадок, ангаров и лифтоподъемников оставляли в силе основное требование – вертолет должен иметь небольшие габариты.

Поиск с применением гидроакустических станций (ГАС) связан с многократными разгонами и торможениями, в связи с чем требовалось существенного улучшить вибрационные характеристики, устойчивость и управляемость на переходных режимах. Висение над водной поверхностью должно обеспечиваться с высокой точностью. Учитывая сложность этих режимов, желательно было иметь на противолодочных вертолетах системы автоматической стабилизации и автоматического управления по заданной программе. Корабельные вертолеты ведут поиск ПЛ на значительных удалениях от кораблей, и если произошел отказ одного двигателя, то оставшийся должен обеспечить продолжение полета. Это тем более важно, так как аварийные средства вертолета не обеспечивают безопасной посадки на воду, особенно при волнении более трех баллов. Имелось и множество соображений по защите от воздействия морской среды и электромагнитных волн корабельных средств на аппаратуру, пиротехнические устройства и экипаж вертолета.

Ка-25ПЛ многим из этих требований не удовлетворял и морально устарел, поэтому назрела необходимость в новом корабельном вертолете. Некоторые надежды возлагались на вертолет нового поколения Ка-252, к проработке которого ОКБ Н. И. Камова приступило в 1968 г. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 26 декабря 1968 г. началась разработка поисково- прицельной системы (ППС) для Ка-252.

15 мая 1970 г., после окончания грандиозных по масштабам маневров "Океан", главком ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков принял Главного конструктора Н. И. Камова и в присутствии заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта Н. А. Наумова выслушал и, судя по всему, одобрил предложения по новому вертолету. Следует отметить, что С. Г. Горшков был большим сторонником развития корабельной авиации. Перспективными вертолетами предполагалось вооружить новые строящиеся тяжелые авианесущие крейсера (ТАКР) проекта 1143 "Киев", "Минск" и другие, запланированные на последующие годы.

Второй прототип Ка-252 (борт 02-желтый. зав. № Д2- 02) отличался переделанной носовой частью со сдвинутым вперёд остеклением и установкой радара "Осьминог"; наружные топливные баки, контейнеры надувных баллонетов и противолодочное оборудование ещё отсутствуют. Любопытно необычное расположение бортового номера. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

3 апреля 1972 г. ЦК КПСС и СМ СССР приняли постановление № 231-86, в соответствии с которым ОКБ Камова поручалось разработать тяжелый корабельный противолодочный вертолет Ка-252 по ТТТ ВВС и ВМФ от 28 октября 1971 г. Важнейшими являлись требования базирования на тех же кораблях, что и Ка-25 и выполнение гидроакустического поиска П/1 на удалении до 200 км в течение 1 ч 25 мин в поисково-ударном варианте.

После выхода правительственного решения о создании вертолета Ка-252, работы в ОКБ под руководством заместителя Главного конструктора М. А. Купфера развернулись в полном объеме.

Заседание макетной комиссии по вертолету состоялось в июле 1973 г. Представленные материалы по облику вертолета показывали, что в случае успешной реализации задуманного вертолет будет обладать несравненно более высокими по сравнению с Ка-25ПЛ характеристиками, интегрируя все новое, что к этому времени было создано или находилось в разработке и было близко к завершению.

Ка-252 предназначался для поиска, обнаружения, отслеживания и уничтожения современных ПЛ следующих на глубине до 500 м и скоростях хода до 75 км/ч в районах поиска, удаленных от корабля базирования (места взлета) до 200 км при волнении моря до 5 баллов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

Как следовало из представленных материалов, вертолет мог обеспечить выполнение основных тактических и вспомогательных задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями флота на всех географических широтах. В Ка-252 закладывалась возможность транспортировки на небольшие расстояния людей и грузов с помощью унифицированной системы подвески.

Однако обращало внимание, что в докладе о боевых возможностях производилось сравнение еще не существовавшего Ка-252 с уже состоявшим на вооружении ВМС США противолодочным вертолетом SH-3D, и заявлялось, что Ка-252 будет уступать американскому сопернику по ряду важнейших показателей. Подобное положение некоторым показалось недопустимым. Но после знакомства с предлагаемым составом оборудования, члены комиссии были вынуждены признать, что лучшего у нас все равно не было, а с имевшимся требовать от отечественных противолодочных вертолетов более высоких характеристик и сравнивать их с зарубежными образцами было, по меньшей мере, некорректно.

Мощные и надежные двигатели ТВЗ-117 должны были в 1,7 раза повысить энерговооруженность вертолета по сравнению с Ка-25ПЛ. За счет этого планировалось улучшить летно-тактические характеристики Ка-252 на 30-40%.

Наибольший интерес вызвала новая концепция построения ППС "Осьминог" несравненно более высокого уровня, чем ППС "Байкал" вертолета Ка-25ПЛ. В "Осьминоге" явно просматривалась идеология построения ППС самолетов Ил-38 и Ту-142М. Отличительными особенностями ППС "Осьминог" стали информационно- вычислительная подсистема на базе бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ), индикатор тактическую обстановку, возможность взаимного ориентирования вертолетов в составе тактической группы, высокая степень автоматизации процесса поиска ПЛ.

Бортовая автоматизированная система "Привод-СВ-борт", совместно с навигационным комплексом и корабельной аппаратурой предназначалась для решения широкого круга задач, связанных с вертолетовождением и маневрированием (режимы работы "навигация" и "посадка".

На Ка-252 предполагалось установить новую опускаемую ГАС с лучшими, чем у ГАС ВГС-2 вертолета Ка-25ПЛ, характеристиками.

Главным конструктором было принято пожелание летного состава улучшить обзор с рабочего места летчика.

Акт макетной комиссии главнокомандующий ВВС утвердил 27 августа 1973 г.

Если по летно-тактическим характеристикам и ожидаемой эффективности вертолет Ка-252 должен был превзойти своего предшественника, то темпы его разработки и испытаний, увы, не отличались от традиционных.

Летчик-испытатель Е. И. Ларюшин впервые поднял Ка-252 в воздух с аэродрома летно-испытательного комплекса Ухтомского вертолетного завода 8 августа 1973 г. После нескольких висений полеты были прерваны, и только 24 декабря летчик-испытатель Н. П. Бездетное произвел первый полет по кругу. Это случилось через месяц после смерти Н. И. Камова. Конструкторское бюро возглавил С. В. Михеев, под руководством которого и были продолжены работы по Ка-252.

Дальнейшие испытания велись с частыми нарушениями сроков, их переносом по различным причинам. В результате испытания по этапу А (совместные МАП и ВВС) растянулись почти на четыре года - с января 1974 г. по октябрь 1977 г. Были выполнены 2197 полетов с налетом 1396 ч.

В мае 1977 г., параллельно с еще не закончившимся этапом А, начался этап испытаний Б. Как это часто бывает, по итогам этапа А и еще до окончания этапа Б в декабре 1977 г. было выдано заключение о запуске Ка-252 в серию на авиационном заводе в г. Кумертау.

На этапе испытаний Б были выполнены 464 полета с налетом 500 ч. Испытания не всегда шли гладко и четырежды прерывались для устранения неполадок двигателей, редуктора свободного хода, аппаратуры "Привод-СВ" и ГАС. По завершении летно-конструкторских испытаний были проведены летно-морские, в ходе которых были выполнены 109 взлетов и посадок на палубы кораблей проектов 1134 и 1143 при ботовой качке до 10 градусов.

Испытания вскрыли целый ряд недостатков и несоответствий с требованиями заказчика. В частности, ведущие летчики подполковники Ю. Тишков, Н. Трушков, А. Смирнов, А. Положенцев и другие отмечали, что не обеспечивается приемлемая стабилизации режима еисения; рычаги управления двигателем расположены под правую руку, что не дает возможность одновременного запуска двигателя в воздухе и пилотирования. Большим оказалось количество операций при запуске двигателя – порядка 20. Имелись претензии и к неудобному размещению членов экипажа на рабочих местах, что свидетельствовало о недостаточном внимании к этому на макетной комиссии. В Акте по результатам испытаний отмечно, также, что кабина негерметична, сдвижные двери закрывались неплотно, и при отрицательных температурах у членов экипажа мерзли руки.

Один из опытных экземпляров Ка-252 с необычным чёрным бортовым номером 22-05 (по зав. № 02205). баллонетами и приборной штангой на носу. Держатель под хвостовой балкой, вероятно, служил для крепления гондолы магнитометра. Расположение антенн соответствует серийным экземплярам. Любопытно, что вертолёт несёт советский флаг на килях и логотип Аэрофлота на борту вместо опознавательных знаков ВВС. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Общие замечания по пилотажно-нави- гационному комплексу (ПНК) были сформулированы очень емко: "…большая отказность ПНК не позволяет выполнять боевую задачу с необходимой эффективностью, снижает морально-психологический настрой экипажа".

Устранение замечаний потребовало длительного времени, однако часть выявленных недостатков так и не устранили, и они периодически дают о себе знать в эксплуатации серийных вертолетов.

14 апреля 1981 г., через 9 лет после выхода Постановления о начале работ, Ка-252 был принят на вооружение под обозначением Ка-27.

КОНСТРУКЦИЯ ВЕРТОЛЕТА КА-27

Вертолет Ка-27 выполнен по традиционной для ОКБ схеме двух трехлопастных несущих винтов противоположного вращения. Это позволяет несколько уменьшить диаметр несущих винтов и избавиться от рулевого винта.

Конструктивно вертолет состоит из фюзеляжа, несущей системы, системы управления, взлетно-посадочных устройств, силовой установки.

Фюзеляж цельнометаллический, ба- лочно-стрингерного типа. Состоит из передней и хвостовой частей, хвостового оперения и гондолы двигателей.

Передняя часть фюзеляжа конструктивно состоит из силового каркаса, двух дверных проемов со сдвижными дверями, и люков. В ней находится кабина летчика и штурмана.

Кресла экипажа не катапультируемые и имеют различную конструкцию в зависимости от условий работы.

В грузовой кабине размещаются рабочее место штурмана-оператора, оборудование систем вертолета, по бортам – топливные баки № 5. Между нижними продольными баками находится бомбоотсек с двумя створками. Между шпангоутами 14 и 16 – отсек опускаемой ГАС ВГС-3 ("Рось-В").

Хвостовая часть фюзеляжа предназначена для крепления хвостового оперения и размещения оборудования. Хвостовое оперение обеспечивает продольную и путевую устойчивость вертолета и состоит из стабилизатора с постоянным углом установки, двух килей с рулями направления. Для улучшения характеристик путевой устойчивости и управляемости каждая из кильшайб снабжена неуправляемым предкрылком и развернута носком к оси фюзеляжа на 12,5. Благодаря развороту киль- шайб удалось существенно снизить лобовое сопротивление вертолета.

Гондола силовой установки предназначена для размещения двух двигателей ТВЗ-117КМ, редуктора ВР-252, вспомогательной силовой установки АИ-9, вентилятора и маслорадиатора, рулевой системы. Конструктивно гондола выполнена так, что обеспечивается свободный доступ ко всем агрегатам силовой установки.

Несущая система вертолета состоит из двух соосных несущих винтов разностороннего вращения и агрегатов управления ими, объединенных в колонку.

Каждый винт состоит из трех лопастей, изготовленных из стеклопластика и закрепленных на втулках. Ось несущих винтов наклонена вперед на 4,5°. Операция складывания лопастей вдоль фюзеляжа вертолета выполняется вручную силами четырех человек и в зависимости от хода корабля и качки занимает от одной до трех минут.

Колонка несущих винтов состоит из двух втулок винтов, автоматов перекоса, механизма общего и дифференциального шага. От конструкции этого узла зависит безопасность полета, так как он должен исключить возможность опасного сближения лопастей верхнего и нижнего винтов, а тем более их схлестывание. Последнее происходило на Ка-15, Ка-25 и обычно завершалось катастрофой. На Ка-27 увеличено расстояние между втулками верхнего и нижнего несущих винтов, что, однако, увеличивает лобовое сопротивление и габаритные размеры вертолета, создавая неудобства для корабельного базирования, особенно при размещении в ангаре кораблей группового, а тем более одиночного базирования.

Один из опытных Ка-27ПЛ (борт 05-красный) во время испытаний. На виде с правого борта видно отсутствие окна и аварийного выхода в задней части фюзеляжа, характерное для противолодочного варианта. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Один из опытных экземпляров в полете с надутыми баллонетами. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Система управления вертолетом обеспечивает изменение параметров движения в заданном направлении и включает про- дольно-поперечное управление от ручки летчика, воздействующее на автомат перекоса нижнего несущего винта, путевое управление от педалей, связанных с несущими винтами и рулями направления, и управления общим шагом несущих винтов и мощностью двигателей с помощью ручки общего шага.

Для уменьшения усилий в кинематические цепи управления введены снабженные электрическим автопилотным входом необратимые гидроусилители, объединенные в единый блок рулевой системы РС-60.

В системах продольно-поперечного и путевого управления установлены триммерные механизмы. Проводка управления жесткая за исключением системы управления двигателем и тормозом несущего винта.

Взлетно-посадочные устройства включают четырехколесные неубирающиеся шасси и аварийные баллонеты. Передние и основные опоры шасси состоят из двух независимых стоек, в совокупности с колесами предназначенными для поглощения энергии удара при посадке вертолета, гашения колебаний типа "земной резонанс" и для подъема носовой или хвостовой части фюзеляжа.

На амортизаторе передней стойки закреплены ограничитель разворота колеса, фиксатор, стопорящий его на палубе в линии полета для предотвращения разворота вертолета в сторону наклона палубы, и демпфер "шимми". Колеса передних опор шасси тормозов не имеют.

Основное шасси воспринимает большую часть нагрузки и снабжено тормозными колесами.

Управление подъемом носовой и хвостовой частей фюзеляжа производится из кабины летчика или с бортового пульта зарядки гидросистемы.

Аварийные баллонеты изготовлены из водонепроницаемой ткани, расположены по бортам фюзеляжа и крепятся на специальных рамах.

В нерабочем состоянии баллонеты свернуты и закрыты створками. Наполнение баллонет сжатым воздухом обеспечивают две автономные съемные пневмосистемы, расположенные по обоим бортам. Каждая система состоит из баллона емкостью 20 л, заряженного воздухом до давления 145 кг/кв.см с пироголовкой, эжекторов и других деталей. Наполнение баллонет производится нажатием кнопки на ручке общего шага. Время наполнения 4-6 с, объем баллонет – 10,8 м3 .

В Акте по результатам государственных испытаний предлагалось ввести в их конструкцию систему автоматического наполнения на случай отказа двух двигателей на висении и этапах подлета.

Силовая установка состоит из двух двигателей, редуктора и обеспечивающих их систем.

Турбовальный двигатель ТВЗ-117КМ (третья серия) создан в ленинградском КБ под руководством главного конструктора С. П. Изотова с учетом новейших технологий с применением титановых сплавов.

Борт 107-черный, один из опытных экземпляров Ка-27ПЛ. Этот экземпляр интересен наличием окна сзади с правого борта и серо-белой раскраской, скорее характерной для Ка-27ПС. Позже приборная штанга на носу была снята, вертолёт был дооборудован наружными топливными баками и баллонетами. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Особенностью конструкции является наличие свободной турбины, кинематически не связанной с ротором турбокомпрессора. Мощность, развиваемая свободной турбиной, передается редуктору и составляет эффективную мощность двигателя. Это позволяет получить необходимую частоту вращения ротора свободной турбины (вала несущего винта вертолета) независимо от частоты вращения ротора турбокомпрессора, облегчает запуск, улучшает эксплуатационные характеристики вертолета при отказе одного двигателя, исключает необходимость установки фрикционной муфты в силовой установке вертолета.

Двигатель ТВЗ-117КМ снабжен осевым двенадцатиступенчатым компрессором с поворотными лопатками входного направляющего аппарата и направляющих аппаратов первых четырех ступеней. Поворот лопаток осуществляется автоматически.

Двигатель имеет три ротора: ротор компрессора и турбины, сочлененные через шлицы, и ротор свободной турбины. Турбина компрессора двухступенчатая, осевая, служит для привода компрессора и агрегатов двигателя. Свободная турбина также двухступенчатая, осевая.

Правый и левый двигатель взаимозаменяемы при условии разворота выхлопного пата.

Работа двигателей обеспечивается системами маслопитания; топливной автоматики, противообледенительной, запуска.

Масляная система двигателя работает на синтетическом масле Б-ЗВ, обеспечивающем запуск без подогрева при температуре окружающей среды до -40 °С.

Система топливопитания и регулирования двигателей обеспечивает автоматический запуск перед полетом и в полете, автоматическое поддержание заданных режимов работы по турбокомпрессору, оборотам свободной турбины, повороту лопаток входного направляющего аппарата, и др.

Система запуска предназначена для раскрутки ротора турбокомпрессора при запуске до частоты вращения, при которой двигатель самостоятельно выходит на режим малого газа. В состав системы входят газотурбинный двигатель АИ-9, воздушный стартер СВ-78 и другие устройства. Управление двигателями полностью автоматизировано. После установки рукояток управления двигателями на пульте в положение "Автомат", необходимая мощность устанавливается летчиком путем перемещения рычага общего шага.

Редуктор ВР-252 вместе с двумя двигателя составляет единую силовую установку. Он суммирует мощность двигателей, передает ее на валы несущих винтов и обеспечивает привод двух генераторов ГТ40ПЧ8Б, воздушного компрессора АК-50Т1 серии 11, двух гидронасосов НП92А-5 и других механизмов. Редуктор имеет собственную масляную систему.

Для обеспечения полета на одном двигателе и на режиме авторотации предусмотрены две муфты свободного хода, автоматически отключающие редуктор от одного или обоих двигателей.

Гидравлическая система вертолета, кроме привода гидроусилителей в системе управления, обеспечивает открытие и закрытие створок бомбоотсека и ГАС, подъем и опускание носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Состоит из трех подсистем: основной, дублирующей и вспомогательной. Источниками давления основной и дублирующей систем являются плунжерные насосы переменной производительности, приводимые в действие редуктором ВР-252, а источник давления вспомогательной системы – насосная станция с приводом от электродвигателя или ручной насос.

В качестве рабочей жидкости в системе применяется АМГ-10, рабочее давление в основной и дублирующих системах – 64-90 кг/см2 .

Топливная система вертолета предназначается для питания топливом силовой установки. Применяемое топливо – керосин Т-1, ТС-1, РТ и некоторых других сортов.

Топливо размещается в десяти баках, объединенных в левую и правую группы по пять баков. В бомбоотсеке могут устанавливаться два дополнительных бака, которые крепятся на замках подвески через специальные рамы. Заправка баков может производиться как централизованно от общего штуцера во все баки одновременно (заправляется до 3000 л), так и вручную от заправочного пистолета через горловины в баках № 1,4 и 5 по обоим бортам вертолета (заправляется до 3270 л). Суммарная вместимость основных и дополнительных баков при централизованной заправке – 3900 л, при заправке вручную – 4270 л.

Топливные баки изготовлены из керосиностойкой резины, оклеенной тканью. В баках № 1,4 и б установлены центробежные электронасосы ЭЦН-75 В каждой группе бак № 2 является расходным.

Противопожарное оборудование предназначено для обнаружения и ликвидации пожара в защищаемых отсеках. На вертолете установлена противопожарная система трех отделенных противопожарными перегородками отсеков – левого двигателя, правого двигателя и АИ-9.

Система сигнализации пожара предназначена для обнаружения пожара и автоматического включения системы пожаротушения в любом отсеке. Обеспечивается подача огнегасящего состава "Фре- ОН-114В" в две очереди. Кроме того, имеется ручной огнетушитель.

Система обогрева и вентиляции состоит из двух подсистем: от правого двигателя отбирается воздух на обогрев кабины и остекления кабины экипажа, вентиляцию костюмов МСК-ЗМ; от левого двигателя обогревается бомбоотсек и производится обдув (осушение) кабель-троса ГАС. Воздух отбирается от двенадцатых ступеней компрессоров двигателей.

Противообледенительная ситема защищает лопасти несущего винта, воздухозаборники двигателей, стекла кабины экипажа и приемники воздушного давления. Противообледенительная система лопастей несущих винтов и приемников воздушного давления электротепловая, а воздухозаборников двигателей и стекол кабины экипажа – воздушно-тепловая. Система очистки остекления состоит из стеклоочистителя и системы обмыва. В качестве противообледенительной жидкости применяется спирт-ректификат.

Вертолет оборудован четырьмя системами электроснабжения:

трехфазного переменного тока 200/115 В 400 Гц;

однофазного переменного тока 115 В 400 Гц;

трехфазного переменного тока 36 В 400 Гц;

постоянного тока 27 В.

Этот Ка-27ПЛ (борт 204-черный) без наружных топливных баков и баллонетов был в наземном показе на МосАэроШоу-92; вероятно, это один из опытных экземпляров, принадлежащих ОКБ им. Камова. Внешне соответствует борту 05-красному, но не имеет округлых обтекателей возле основных стоек шасси и лепестковой антенны на хвостовой балке. (С. Д. Комиссаров)

Этот Ка-27ПЛ без бортового номера был экспонатом выставки авиационной техники на Центральном аэродроме им. Фрунзе (Ходынка) в августе 1989 г. Возможно, ранее вертолет имел номер 22-04 (этот номер написан на заглушках выхлопных труб). (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Источниками переменного тока 200/115 В, являющегося основным, служат два генератора ГТ40П48Б, установленные на коробке приводов редуктора ВР-252.

Переменный трехфазный ток 36 В 400 Гц вырабатывается двумя трансформаторами Т-1, понижающими напряжение системы 200/115 В до 36 В.

Основной источник электроэнергии постоянного тока – два выпрямительных устройства ВУ-6Б, работающие параллельно. ВУ-6Б преобразуют трехфазный переменный ток 200 В постоянный, напряжением 28,5 В. Резервный источник – две щелочные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25.

Система регистрации полетных параметров в основе состоит из бортового устройства "Тестер-УЗ". Его магнитный накопитель, размещенный в специальной кассете, заключенной в жаро- и ударопрочный контейнер, обеспечивает регистрацию 46 непрерывных и 29 бинарных сигналов, характеризующих техническое состояние различных систем и агрегатов вертолета, траекторное движение и положение его в пространстве, действия экипажа, внешние условия, время и служебные параметры полета.

Запись производится с непрерывным стиранием сигналов так, чтобы на магнитной ленте (железоникельхромовый сплав, длина 100 м) осталась запись последних трех часов полета.

Дешифрирование записей производится с помощью унифицированной системы оперативной дешифровки "Луч-71М".

Радиооборудование вертолета предназначено для связи между членами экипажа, выхода на внешних абонентов и контроля переговоров и записи поступивших команд и указаний.

Аппаратура внутренней связи, в отличие от существующих самолетных переговорных устройств, в которых переключение производится в абонентских аппаратах, снабжена блоком автоматической коммутации МН-10. Он обеспечивает соединение абонентов между собой и подключение их к радиоустройствам.

Для связи с командными пунктами, кораблями и между вертолетами используются радиостанции Р-863, Р-864 и Р-855У.

Радиостанция Р-863 предназначена для двухсторонней командно-стартовой связи в пределах прямой видимости с корабельными, самолетными и наземными радиостанциями в диапазоне метровых и дециметровых волн. Имеет 9200 каналов связи, из них 20 предварительно настроены.

Радиостанция Р-864 – приемопередающая коротковолновая однополосная. Обеспечивает дальность связи до 1000 км, диапазон частот от 2000 до 17 999 кГц. Заранее настраивается на 10 частот.

Автоматический радиокомпас АРК-19 определяет курсовые углы радиостанций (КУР) и обеспечивает полет на станцию и от станции с визуальной индикацией КУР и заход на посадку по системам ОСП. Диапазон рабочих частот – от 150 до 1299,5 кГц. Радиокомпас может предварительно настраиваться на 8 частот.

Для записи всей информации, поступающей по каналам внутренней и внешней связи с телефонов летчика и штурмана- оператора, предназначен самолетный магнитофон МС-61Б. Запись производится на металлическую проволоку, длительность – до 5,5 ч. Диапазон записи частот – от 300 Гц до 3 кГц.

Пилотская кабина Ка-32С практически полностью соответствует Ка-27ПС. Хорошо виден экран радара с резиновый тубусом ("сапогом") на рабочем месте штурмана-оператора. (Алексей Михеев)

Радиостанция Р-855У обеспечивает радиотелефонную связь членов экипажа покинувшего вертолет при аварии или вынужденной посадки, а также подачу сигналов бедствия в режиме тонального телеграфа (в качестве радиомаяка) для обеспечения поиска самолетами (вертолетами), оборудованными АРК-У2. Работает на частоте 121,5 мГц.

Маркировка места аварии Ка-27 на море и привод поисково-спасательного ЛА, оборудованного УКВ-ДЦВ радиокомпасом АРК-УД, обеспечиваются с помощью аварийного радиобуя "Призыв-М".

Радиобуй устанавливается в коке хвостовой балки и может отделяться от него либо по желанию экипажа, либо при срабатывании датчика перегрузок (более 30д), либо при попадании воды в места установки датчиков наличия воды.

После отделения буя вступает в работу его передатчик. Если вертолет погружается, то радиобуй остается на плаву. При погружении вертолета на глубину свыше 100 м происходит отделение фала, соединяющего буй с вертолетом.

Пилотажно-навигационное оборудование вертолета включает измерители и указатели скорости, курса и высоты полета, резервный авиагоризонт АГР-72, пилотажный комплекс ПКВ-252. ПКВ-252 – это функционально связанная система агрегатов, блоков и самостоятельных автоматических устройств, с помощью которых производится регистрация отклонения вертолета от заданного положения или траектории полета. Комплекс предназначен для разгрузки летчика на всех режимах полета и повышения устойчивости и управляемости. Он обеспечивает: автоматизированное зависание вертолета по показаниям директорного прибора, автоматическое висение вертолета со стабилизацией высоты и положения вертолета по выпущенной длине кабель-троса и углу его наклона.

В состав ПКВ-252 входят четырехканальный автопилот ВУАП-1, гировертикаль, различные датчики (угловой скорости, глубины погружения гидроакустической станции, указатель параметров висения, и пр.). Комплекс взаимодействует с доплеров- ским измерителем путевой скорости и угла сноса, аппаратурой "Привод", курсовой системой и датчиком воздушной скорости.

Автопилот ВУАП-1 – электрогидравлический. Кроме улучшения пилотажных характеристик, он обеспечивает стабилизацию угловых положений вертолета и заданной барометрической высоты в прямолинейном полете, автоматическое демпфирования колебаний и имеет режимы работы "управление и стабилизация", "маршрут", "посадка-зависание" и "стабилизация висения". Во всех режимах работы используются траекторные вычислители, сигналы которых поступают на органы автоматического и директорного управления и на информационные стрелки командно- пилотажного и навигационно-планового приборов.

Чтобы экипаж мог судить о величине заглубления ГАС и длине выпущенной части кабель-троса, имеется указатель параметров висения УПВ-У. Следящие системы его выполнены на синусно-косинусных трансформаторах.

При включенном автопилоте летчик может вмешаться в управление.

Пилотажные приборы, установленные на Ка-27, имеют некоторые весьма существенные особенности. В указателе авиагоризонтов ПКП-77 и АГР-72 используется метод индикации "вид с ЛА на землю". Это означает, что при накренении вертолета силуэт ЛА и шкала крена остаются неподвижными. На вертолетах Ка-25 применялись авиагоризонты с методом индикации "вид с земли на ЛА", при накренении вертолета или изменении угла тангажа отклонялся силуэт ЛА.

Столь различные методы индикации имели как сторонников так и противников. Споры о том, какому из них отдать предпочтение, возникли еще в пятидесятых годах.

а бесконечные эксперименты привели к нескольким катастрофам самолетов Ил-28 и МиГ-17, так как летчики с большим трудом осваивали чрезвычайно непривычный метод индикации "вид с ЛА на землю", навязанный специалистами, никогда не летавшими самостоятельно.

В этой связи заслуживает внимания оценка в Акте по результатам государственных испытаний: "По летной оценке повышенная психофизиологическая нагрузка на летчика определяется типом индикации прибора ПКП-77 ("вид с ЛА на землю")".

Поисковое противолодочное оборудование состоит из автономных средств, применение которых не зависит от других устройств – приемно-индикаторного устройства А-100 "Пахра" и магнитометра АПМ-73В.

Радиопеленгатор "Пахра" работает в диапазоне частот 49,2-53,45 мГц. Он обеспечивает автоматический обзор выставленных для поиска ПЛ буев РГБ-Н и РГБ-НМ-1, световую сигнализацию наличия реагирующего буя (18 лампочек), прослушивание их передатчиков информации и привод вертолета на работающий буй. Дальность прослушивания сигналов буя составляет 36-40 км при полете вертолета на высоте 100 м и 90-115 км при высоте полета 1000 м.

Магнитометр АПМ-73В состоит из стандартного для аппаратуры этого типа набора блоков и устройств. Существенно – до 85 м – увеличена длина кабель-троса, на котором буксируется магниточувствительный блок. Дальность обнаружения ПЛ достигает 400 м. Однако эта величина чисто условная, так как зависит от величины магнитного поля ПЛ, а оно может изменяться в широких пределах. Известен случай, когда вертолет Ми-14ПЛ авиации БФ проходил непосредственно над ПЛ U-209, а магнитометр совершенно не реагировал на ее присутствие. Корпус U-209 был выполнен из маломагнитной стали.

Навигационный комплекс вертолета НКВ-252 совместно с пилотажным комплексом ПКВ-252 предназначен для вывода вертолета в район решения тактических задач, вывода в точку, заданную комплексом "Осьминог", возврата на корабль с построением предпосадочного маневра.

В состав НКВ-252 входят автоматизированная радиотехническая система "Привод-СВ-Борт", курсовая система "Гребень-1", доплеровский измеритель ДИСС-32.

Бортовая аппаратура автоматической системы "Привод-СВ-борт"навигационного комплекса совместно с корабельной аппаратурой "Привод-СВ" и "Привод-В" обеспечивает полет по заданному маршруту, вывод вертолета в заданную точку, привод вертолета в зону действия посадочных средств корабля, инструментальную посадку, обмен информацией с кораблем и вертолетами, перелет из одной точки висения в другую при гидроакустическом поиске, обмен информацией, поступившей от ППС "Осьминог" в тактических группах до шести вертолетов.

Этот экземпляр (борг 03-красный) – предположительно один из прототипов либо радиотехническая летающая лаборатория. Хорошо видны выпускаемая на тросе гондола магнитометра старого образца под хвостовой балкой и обтекатель возле левой основной стойки шасси. (Архив А. Артемьева)

Ка-27, борт 111-черный выполняет демонстрационный полет в паре с третьим прототипом штурмового вертолета Ка-50 (бортом 012-желтым) во время МосАэроШоу-92 в Жуковском, август 1992 г. Этот же экземпляр был показан на Ходынке в августе 1989 г.; с тех пор демонтированы радар и спасательная лебедка возле двери грузовой кабины. (С. Д. Комиссаров)

Поисково-прицельная система "Осьминог" – наиболее важный компонент противолодочного оборудования вертолета. Автоматизированная ППС обеспечивает поиск и обнаружение ПЛ, находящихся в любом положении, определение их координат и элементов движения, выработку данных на применение оружия, расчет очередных точек зависания при использовании ГАС, определение координат и выработку данных целеуказания для взаимодействующих вертолетов, отображение навигационно-тактической обстановки на индикаторе и т. д.

Экипаж командира группы вертолетов, анализируя информацию, представленную специальными символами на индикаторе, следит за всеми изменениями обстановки и назначает в соответствии со схемой поиска (слежения) очередные точки зависания всем вертолетам. Эти данные целеуказания и другие сведения относительно тактической обстановки в автоматическом режиме по специальным каналам связи передаются на ведомые вертолеты, что способствует повышению эффективности использования группы. Ранее ничего похожего по объему решаемых задач и полноте представляемой информации на отечественных вертолетах не было.

Поисково-прицельная система образована четырьмя подсистемами: гидроакустической, радиолокационной, индикации на- вигационно-тактической обстановки и информационно-вычислительной. ППС сопряжена с аппаратурой "Привод-СВ-борт", функциональными системами, бомбардировочным и торпедным вооружением.

Основной расчет при строительстве вертолета делался на опускаемую ГАС ВГС-3, главным конструктором которой, как и станции ВГС-2 вертолета Ка-25ПЛ, был О.М. Алещенко.

ВГС-3 относится к третьему поколению аппаратуры подобного назначения. В начале была малоизвестная и совершенно непригодная АГ-19 "Клязьма, ее сменила более удачная "Ока", но и она устарела. Станция ВГС-3 отличается новыми техническими решениями – применен метод искусственного формирования и вращения характеристики направленности (ранее для этого применялись электромоторы), существенно увеличена мощность излучения, во избежании совместных помех при работе вертолетов группы в станции предусмотрено пять эталонов частот излучения, расширено количество режимов использования, имеется самоконтроль исправности и др.

ГАС позволяет обнаруживать ПЛ либо путем посылки зондирующего импульса акустической энергии и приема отраженного от ПЛ сигнала, либо прослушиванием шумов, создаваемых ПЛ при движении.

В станции осуществляется ненаправленное излучение в горизонтальной плоскости и направленный круговой (с помощью пяти круговых характеристик направленности) или секторный (с помощью 5 секторных характеристик направленности) прием акустической энергии.

Для однократного обзора акватории в пассивном режиме требуется не более 30 с; в активном режиме, в зависимости от дальности, при круговом обзоре от 7,5 до 30 с, при секторном от 45 до 110 с. Максимальная глубина опускания прибора приемно-излучающего устройства – 150 м.

Ка-27ПЛ (борт 48-желтый) использовался ЛНПО "Ленинец" (г. Пушкин, Ленинградская обл.) в качестве радиотехнической летающей лаборатории с нестандартным магнитометром, установленным на хвостовой балке. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Станция имеет шесть режимов работы: шумопеленгование (ШП), эхопеленгование (ЭП), активный шаговый поиск (АП), ручное сопровождение (PC), полуавтоматическое сопровождение, автоматическое сопровождение.

Как используется гидроакустическая станция в режимах ШП и ЭП ясно из названий и в пояснениях не нуждается. Безусловно, излучением вертолет демаскирует себя, чем облегчает ПЛ уклонение. По этой причине применяется редко. Режим ЭП предполагалось использовать для поиска малошумных ПЛ.

Режим активного шагового поиска также не является скрытным. После излучения импульса акустической энергии через время, равное длительности развертки по дальности (в зависимости от выбранной шкалы), происходит автоматический поворот характеристики направленности на 120 (перешагивание), и весь процесс повторяется.

На испытаниях, проведенных на Черном море в 1977 г., дальность обнаружения дизельной ПЛ проекта 613 составила в режиме ШП 8 км, в режиме ЭП 7 км. Лодка шла со скоростю 6-8 узлов на глубине 100 м при волнении моря 2 балла.

Радиолокационная подсистема представлена РЛС "Инициатива -2КМ"

Подсистема индикации тактической обстановки (ИНТО) обеспечивает отображение первичной и вторичной информации о целях, взаимодействующих силах, и других данных, необходимых для оценки обстановки и принятия решения. К первичной информации относится радиолока- ционое изображение надводной обстановки, которая воспроизводится на экране в виде яркостных отметок, ко вторичной – данные от ВГС-3 и канала привязки информационно-вычислительной подсистемы (ИВП), воспроизводимые символами, буквенно-цифровыми формулярами и графиками траекторий движения, линий пеленгов, векторов скорости и пр.

Экран индикатора имеет диаметр 25,4 см, масштабы изображения переменные: 8, 16, 32, 120 и 240 км. Первичная и вторичная информация отображаются только на первых трех масштабах.

Информационно-вычислительная подсистема предназначена для расчета параметров по данным ВГС-3, радиолокационной подсистемы и сопряженного с ППС оборудования, и выдачи в ИНТО вторичной информации о цели и взаимодействующих вертолетах.

Решение поставленных задач производится специализированным вычислительным прибором (быстродействие 150 000 элементарных операций) в двоичной системе координат с использованием программных методов в дополнительном модифицированном коде с фиксированной запятой.

ППС "Осьминог" имеет несколько различных режимов, существенно облегчающих решение тактических задач – "Навигация", "Поиск", "Слежение", "Атака" и вспомогательный режим "Контроль".

В режиме "Поиск", помимо решения основной задачи, возможны наблюдение за взаимодействующими вертолетами, рас- счет очередных точки зависания, выдача сигналов для вывода в них вертолетов.

На режиме "Слежение" вырабатываются команды на перемещение вертолета в очередные точки зависания в зависимости от характера движения ПЛ. После двух последовательных замеров координат ПЛ с помощью ВГС-3 в режиме ЭП рассчитываются ее место и элементы движения, а также следующая точка зависания.

При слежении за ПЛ с помощью ВГС-3, работающей в режиме ШП, на экране высвечиваются три последних пеленга на ПЛ, а ИВП рассчитывает ее сглаженный курс. При необходимости штурман может высветить на экране формуляр, содержащий данные о дальности, пеленге, курсе и скорости ПЛ. Вывод вертолета в точку зависания осуществляется автоматизированно с помощью ИВП и системы "Привод-СВ-борт". Если слежение производится группой из трех вертолетов и более, то очередные точки зависания определяются командиром группы для любого вертолета.

Режим "Атака" применяется в случае принятия решения на поражение ПЛ и может выполняться одиночным вертолетом или группой.

Основное отличие инструментального обеспечения вертолета Ка-27 в сравнении с Ка-25ПЛ и Ми-14ПЛ состоит в наличии в составе его оборудования БЦВМ, ИНТО и канала привязки.Таким образом удалось облегчить решение многих трудоемких задач – автоматизировать вывод вертолета по заданной траектории в точку зависания, обработать вторичную информации от гидроакустической станции, автоматизировать обмен данными в группе, дать экипажу наглядное представление о воздушной, надводной и подводной обстановке.

Вертолет Ка-27, безусловно, крупный шаг вперед в создании современных средств, способных эффективно производить поиск ПЛ.

Ка-27 может применяться в поисковом и поисково-ударном вариантах загрузки средствами поиска и поражения ПЛ. В поисковом варианте на вертолет подвешивается 36 радиогидроакустических буев РГБ-НМ или РГБ-НМ-1. Этот вариант предназначен для поиска ПЛ в темное время суток и на больших удалениях от кораблей базирования.

В качестве средств поражения на вертолет могут подвешиваться противолодочные торпеды АТ-1М, ВТТ-1, УМГТ-1("0р- лан"), АПР-2 ("Ястреб-М") или восемь противолодочных бомб ПЛАБ-250-120.

Когда началась разработка Ка-27, то имелись все основания полагать, что появится необходимость в транспортно-бое- вых, поисково-спасательных, противоминных вертолетах на его базе. Но в связи с изменениями в деятельности нашего ВМФ, корабли которого все реже ходят в дальние походы, и затруднениями в финансировании, оказалось возможным разработать и внедрить в серию лишь поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС и транспортно- боевой Ка-29. Испытания вертолета радиолокационного дозора Ка-31 завершились, но серийное производство его не организовано. Противоминный вертолет, к которому флот всегда проявлял вполне объяснимый интерес, не разрабатывался.

ВАРИАНТЫ ВЕРТОЛЕТА

Поисково-спасательный Ка-27ПС предназначен для поиска и спасения терпящих бедствие экипажей ЛА. Один из вариантов оборудования рассчитан на поиск спускаемых аппаратов (СА) космических кораблей и эвакуацию космонавтов.

Поисково-спасательный Ка-27ПС. На снимке видны характерные для этого варианта направленные вниз прожекторы за носовыми стойками шасси и лебедка с левого борта; также хорошо видны баллоны со сжатым газом в корпусах надувных баллонетов. (Сергей Попсуевич)

Ка-27ПС ВМС Украины, все еще с советскими опознавательными знаками, был показан на празднике по случаю 50-летия 5-й воздушной армии. Красная полоса на килях – отличительный знак погранвойск. Одесса, май 1992 г. (Сергей Попсуевич)

В состав специальных средств входит аппаратура А-817, предназначенная для обнаружения радиолокационных маяков- ответчиков и высвечивания их местоположения на индикаторе кругового обзора РЛС. В состав аппаратуры входит УКВ антенна на мотогондоле и блок С 1.7 на пульте оператора.

Радиолокационная станция, сопряженная с аппаратурой А-817, получила обозначение "Осьминог-ПС". Она обеспечивает поиск приводнившихся СА космических кораблей и других объектов, оборудованных радиолокационными маяками-ответчиками и маркерными буями.

Для вывода вертолета в заданный район по сигналам радиомаяков установлен автоматический радиокомпас АРК-УД.

Измерение уровней радиации в кабине летчика производится рентгенометром ДП-ЗБ.

Спасательный вертолет имеет дополнительные средства подъема, спасения и освещения. На левом борту снаружи у грузовой двери установлено подъемное устройство – электролебедка ЛПГ-300, механизм поворота, стрела и гидроцилиндр подъема и опускания стрелы – грузоподъемностью до 300 кг. К подъемному устройству можно присоединить универсальное или лямочное сиденье, пояс для подъема космонавтов в ложементе.

Сбрасываемые средства спасения включают надувной пояс НП-2А, две ЛАС-5М-3,12 плотов ПСН-бАМ, два маркерных буя системы "Призыв-М".

Комплектация поискового оборудование изменяется в широких пределах в зависимости от задачи. Существует, например, такой вариант: 10 спасательных жилетов, два плота ПСН-бАМ, две ориентирных морские бомбы ОМАБ, дополнительный запас топлива 110 л.

Для облегчения поиска и спасения в ночных условиях дополнительно установлены фары ПРФ-4МП, одна ФПП-7 и одна ФР-9. Кроме того, возможно применение ручного сигнального прожектора РСП-45. Фары ПРФ-4МП и ФПП-7М используются для освещения груза на внешней подвеске, ФР-9 – для освещения спасаемых; две внешние фары ПРФ расположены снизу по оси симметрии фюзеляжа с двух сторон.

Аварийные радиоустройства состоят из комплекса "Призыв-М" и двух радиомаркеров для обозначения объекта поиска. Радиомаркер отличается тем, что не имеет устройства расстыковки фала и катушки с фалом, как на вертолете Ка-27. Радиомаркер устанавливается в хвостовой части фюзеляжа, а радиобуи находятся в кожухе, прикрепленном к задней части хвостового кока.

На кассетном держателе КД-2-323, установленном на правом борту фюзеляжа, подвешиваются ориентирные бомбы.

Поисково-спасательный вариант без особых затрат времени может переоборудоваться в учебный. На рабочем месте штурмана устанавливаются ручка продольно-поперечного управления, педали путевого управления, рычаг общего шага. Вместо блока 1С57 РЛС устанавливается приборный блок инструктора с указателями скорости, высоты и курса, вариометр, авиагоризонты – всего шесть приборов.

При использовании вертолета в санитарном варианте устанавливаются четверо носилок с лямками крепления, привязные ремни для раненых. Медико-санитарное оборудование включает два складных табурета, два термоса по 3 л, столик медработника, набор шин, два кислородных прибора ГС-10, врачебную укладку, бачок для воды на 3 л. Санитарно-бытовое оборудование состоит из ведра, гигиенических пакетов, дву надувных матрасов с насос-помпами для их наполнения, армейские одеяла, писсуаров.

Транспортно-боевой вертолет Ка-29 был разработан в начале 80-х годов на базе Ка-27 для огневой поддержки десанта. Он принят на вооружение 8 августа 1987 г. и отличается от прототипа расширенной носовой частью, снабженной тремя плоскими стеклами взамен двух двойной кривизны. Экипаж вертолета состоит из двух человек.

Вертолет имеет броневую защиту кабины экипажа и жизненно важных агрегатов, а также мощное вооружение. На четыре балочных держателя могут подвешиваться 8 противотанковых управляемых ракет "Штурм", до 80 неуправляемых ракет калибром 80 мм, два УПАК-23-250 с пушками калибра 23 мм и боезапасом по 250 снарядов на ствол, два зажигательных бака ЗБ-500. В ударном варианте на левом борту устанавливается неподвижная пушечная установка 2А42 калибром 30 мм с боезапасом 250 снарядов, подаваемых лентой из фюзеляжа.

Ка-27ПС (борг 97-желгый) снимает условно раненого с палубы крейсера "Калинин" во время учений (Северный флот, май 1990 г.). На закопченных донельзя килях – "наскальная живопись" техсостава: "Коля, помой меня" "USSR", "Nord". "Danger" и т. д. (ИТАР-ТАСС)

Ка-27ПС из состава погранвойск (борт 41-красный) во время учений по задержанию "нарушителя" морской границы. (ИТАР-ТАСС)

Серийный транспортно-боевой вертолет Ка-29ТБ (борт 35-желтый) с блоками НУРС Б-8В20А – экспонат наземного показа на авиабазе Кубинка 11 апреля 1992 г., посвященного Дню космонавтики. (С. Д. Комиссаров)

Под фюзеляжем в носовой части установлен обтекатель с датчиками электронно-оптической системы управления огнем. Предусмотрена установка экранов выхлопных устройств двигателей и станций оптико-электронных помех.

Ка-29 первым среди боевых вертолетов способен выполнять плоский разворот во всем диапазоне скоростей полета.

Транспортно-десантный вариант Ка-29 способен перевозить в кабине 16 десантников или 10 раненых, включая четырех на носилках, или до 2000 кг груза на внешней подвеске. Вооружение вертолета состоит из носовой подвижной установки НУВ-1УМ с четырехствольным пулеметом 9-А-622 с боезапасом 1800 патронов.

Вертолет радиолокационного дозора Ка-31 выполнен на базе вертолета Ка-29. Как и на вертолете Ка-25РЦ аналогичного назначения, шасси Ка-31 выполнено поджимающимся в полете. По бортам фюзеляжа размещены контейнеры с оборудованием и топливными баками, за мотогондолами установлена вспомогательная силовая установка ТА-8-КА.

Пилотажно-навигационный комплекс для вертолета разработало саратовское КБ приборостроения, а нижегородское НИИ радиотехники подготовило опытный образец радиотехнического комплекса Э-801. Радиолокационная станция вертолета снабжена плоской фазированной антенной, которая в нерабочем состоянии прижимается к фюзеляжу.

В 1988-1990 гг. вертолет проходил первый этап государственых испытаний. Второй этап испытаний пришелся на 1991 г., но к этому времени, в связи с ликвидацией в составе ВМФ СССР авианесущих кораблей проекта 1143, интерес к Ка-31 пропал.

Всего было построено два вертолета Ка-31.

Один из первых снимков Ка-29ТБ. попавших в западную печать; вертолет, вооруженный блоками НУРС УБ-32А, показан на палубе большого десантного корабля (БДК) "Иван Рогов". (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Ка-29 в транспортном варианте – без пилонов для неуправляемого оружия и с надувными баллонетами по типу Ка-27. Этот зкземпляр из состава авиации Тихоокеанского флота (борт 99-красный) выполнял показательные полеты во время празднования Дня ВМФ во Владивостоке 28 июля 1993 г.; любопытно, что на борту сохраняется прежний флаг ВМФ СССР (ИТАР-ТАСС)

Первый прототип вертолета радиолокационного дозора и наведения Ка-31 (Ка-252РЛД борт 031-синий) – экспонат авиасалона MAKC-95 в Жуковском (22-27 августа 1995 г.). Происхождение машины от Ка-29 видно невооруженным глазом. Антенна радара Э-801 прижата к днищу фюзеляжа. (Д. С. Комиссаров)

Экспортный вариант вертолета Ка-27, получивший обозначение Ка-28, поставлялся в Югославию, Сирию, Индию и Китай. От базового Ка-27 его отличают измененный состав бортового оборудования, увеличенная емкость топливной системы и введение на двигателях чрезвычайного режима работы, что способствовало повышению безопасности полета в случае отказа одного двигателя на висении.

На базе Ка-27 создан применяемый в народном хозяйстве и на гражданских судах вертолет Ка-32. Он отличается отсутствием некоторых систем, что позволило сократить вес пустого вертолета. Благодаря этому Ка-32 может буксировать на внешней подвеске до 5 т груза.

КА-27 В РАБОТЕ

Осенью 1978 г. главнокомандующий ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков присутствовал при подъеме флага на ТАКР "Минск". В это время на палубе корабля стояли пять вертолетов Ка-252.

Поступление вертолета в части началось только в 1979 г. В начале следующего года на аэродроме Североморск-2 авиации СФ был сформирован авиационный полк корабельных вертолетов. Командиром его был назначен подполковник Н. И. Акифьев.

Для летного состава, ранее выполнявшего полеты на Ка-25, освоение нового вертолета сложности не представляло. В более сложном положении оказались штурманы-операторы – возникла необходимость осваивать довольно непривычный метод индикации, примененный в станции ВГС-3. Если станции ВГС-2 вертолетов Ка-25ПЛ имели круглый индикатор и отсчет пеленга и дальности велся по шкале и азимутальному кругу, то на станции ВГС-3 применена пятилучевая ЭЛТ. Развертка на таком экране представляется в виде светящейся точки, перемещение которой слева направо соответствует сектору 0°-180°, а справа налево – сектору 180°-360°. Отсчет дальности производится по амплитудным отметкам, а отсчет пеленга – по эллипсообразным отметкам на экране индикатора пеленгования.

Борг 04-желтый, демонстрационный экземпляр Ка- 28 – экспортного варианта Ка-27ПЛ. (Алексей Михеев)

Ка-28 ВМС Югославии (борт 11402). (Air International)

Один из Ка-28 ВМС Индии. (Архив А. Артемьева)

К 1984 г. вертолеты Ка-27 выполнили на кораблях проекта 1143 несколько выходов на боевую службу, позволивших проверить их возможности в реальных, а не тепличных условиях, что выбираются обычно для государственных испытаний. Практика показывает, что никогда еще не удавалось подтвердить данные, полученные на госиспытаниях. Обычно при этом ссылаются на более высокий уровень подготовки штурманов-испытателей, что совершенно не соответствует действительности – уровень подготовки штурманов строевых частей несравненно выше, в чем не раз приходилось убеждаться.

При полетах с ТАКР группой из шести вертолетов, выполнявших гидроакустический поиск на удалении 100 км от корабля, фактическое время пребывания в районе оказалось равным 1 ч 40 мин против расчетных 2 ч 48 мин. Не исключено, что в этом случае имела место перестраховка.

Известный интерес представляла проверка функциональной пригодности корабельных боевых информационно-управляющих систем (БИУС) для обеспечения боевой деятельности корабельных вертолетов при решении противолодочных задач. Оснований для этого было достаточно. Применявшаяся ранее на кораблях проекта 1123 БИУС "Корень-1123" показала свою низкую эффективность и для управления вертолетами почти не применялась. По этой причине интересно было выяснить, не разделит ли ее судьбу несравненно более совершенная система "Аллея-2" кораблей проекта 1143. И во время очередного выхода ТАКР "Киев" на боевую службу в январе-июне 1987 г. было проведено опытовое учение, в ходе которого отрабатывалась передача контакта от вертолетов кораблям с помощью БИУС.

Ка-27ПЛ со сложенными лопастями закатывают в ангар эсминца "Удалой". (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Ка-27ПЛ на вертолётной палубе эсминца "Удалой". (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Ка-27ПЛ авиации Северного флота (борт 07-желтый) на авиабазе Североморск-2, осень 1995 г. Видны андреевский флаг на борту и эмблема подразделения на двери грузовой кабины. (Алексей Михеев)

Дальность наблюдения на экране корабельной РЛС "Восход" и выдачи целеуказания вертолетам, выполнявшим полет на высоте 50-100 м, составила от 60 до 80 км.

Продолжительность полета Ка-27 была доведена до 2 ч 50 мин при времени поиска в районе 1 ч 30 мин. Эти данные были уже близки к результатам, полученным на испытаниях. Замер остатков топлива после посадки показал, что оставалось по 600-800 л, т. е. как минимум на 40-50 мин полета. Но, в данном случае вертолеты выполняли полет с полукомплектом буев – по 18 на каждом.

Этот поход в Средиземное море ознаменовался и другим событием – за двумя обнаруженными иностранными ПЛ вертолеты следили в общей сложности 11 ч, используя станции ВГС-3 в режиме ЭП и получая большой объем информации.

Поиск с ВГС-3 производился преимущественно в режиме ШП на интервалах между вертолетами группы 3-3,5 км с шагом поиска 4-6 км. Время цикла – стабилизация режима висения, опускание ГАС, прослушивание водной среды, подьем ГАС и перелет в очередную точку зависания – оказалось равным 10-12 мин, а поисковая скорость составила 60-50 км/ч. По этому показателю результаты оказались на 30-40% выше, чем у Ка-25ПЛ. Если скорость атомной ПЛ превышала 15 узлов, то слежение производилось по ее кильватерному следу.

Первые результаты внушали надежды, но не все получалось как задумано. Кроме того, авианесущие корабли часто простаивали, и полеты производились с береговых аэродромов.

Последующие полеты показали, что БИУС кораблей имеют существенные недоработки, которые не обеспечивают решения навигационных и тактических задач так, как это предусматривалось – заход на посадку в автоматизированном режиме не обеспечивался; при полетах с ТАКР оказалось невозможным производить полет по запрограммированному маршруту из-за постоянного изменения географических координат места вылета (посадки); оказалось, что если поиск ведет группа из четырех вертолетов, то операторы на ТАКР видят в лучшем случае лишь две машины.

Бортовое оборудование вертолетов вызывало сомнения в его высокой работоспособности с самого начала, и имелись достаточно обоснованные мнения, что не следовало так его усложнять. По результатам испытаний вероятность безотказной работы ППС "Осьминог" составляла 0,94, а наработка на один отказ – 45 ч (без станции ВГС-3). Но в полете могут создаваться ситуации, когда аппаратура находится в работоспособном состоянии, но не в полной мере решает задачи. На испытаниях была подтверждена возможность взаимного оринтирования группы лишь из трех вертолетов, а не из шести, как это планировалось Но и в этом случае, если расстояние между вертолетами составляло 1,5-2 км, то на ИНТО наблюдались случайные перемещения символов взаимодействующих вертолетов по пеленгу с соответствующим изменением координат на формуляре и появлялись ложные отметки. Более того, на курсовых углах 120°-140° отметки от вертолетов вообще пропадали. Это свидетельствовало о нарушениях в канале обмена информацией.

Ка-27ПС (борт 17-желтый) взлетает с палубы ТАКР "Адмирал Кузнецов". Спасательный вертолет обязательно поднимался в воздух перед взлетом или посадкой истребителей Су-33, ютовый 8 случае необходимости быстро поднять из соды катапультировавшегося летчика. (Алексей Михеев)

Ка-27ПС ВМС Украины из Феодосии выполняет демонстрационный полет на воздушном празднике в Виннице 23 марта 1996 г. (летчик – полковник С. М. Тишков). (Сергей Попсуевич)

В процессе многочисленных полетов анализировались и многие другие характеристики вертолетного комплекса.

Точность выхода в назначенную точку зависела от работоспособности доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИСС-32. Однако этот прибор унаследовал все наихудшие черты своих предшественников и также, как и они, отказывался давать показания при волнении моря менее двух баллов и переходил в режим работы "Память". При этом происходил резкий разворот вертолета и возникали ошибки в счислении пути.

Автономные зависания и перелеты в очередные точки висения выполнялись одиночными вертолетами с точностью 250-300 м.

При использовании гидроакустических станций в Средиземном море возникали интересные эффекты – при заглублении ГАС на глубину 70 м и более, вместо шумов ПЛ штурман-оператор прослушивал музыку и иностранную речь. Подобное происходило и при использовании станции ВГС-2 экипажами вертолетов Ка-25ПЛ, но этому в свое время не придали значения. По-видимому, причина этого явления состоит в том, что 16 неэкранированных жил кабель-троса служили своеобразной антенной, принимающей радиосигналы.

Эффективности применения вертолетов, особенно при групповом поиске ПЛ с использованием ГАС ВГС-3, изрядно мешало поступившее в ВВС флотов указание об использовании только одного эталона частот из пяти предусмотренных. Невозможным оказалось убедить руководство, гнавшееся за набившей оскомину сверхсекретностью, что пять эталонов частот просто необходимы для работы без взаимных помех.

Несколько раз без особого успеха предпринимались попытки установить на Ка-27 магнитометр АПМ-73В. В северных широтах он оказался подвержен влиянию магнитных аномалий. Кроме того, оказалось, что буксировка магниточувствительного АПМ-73В в режиме "Полет"невозможна из-за резкого изменения скорости полета, и обеспечивется только в ручном режиме. Несколько более благоприятной была обстановка на Тихом океане, там магнитометры работали более стабильно.

Серийные Ка-27ПЛ (борт 18-красный), Ка-29ТБ (борт 23-красный) и второй прототип Ка-31 (борт 032-чер- ный) на палубе ТАКР Тбилиси" (ныне "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов") во время Государственных испытаний последнего, август 1990 г. Любопытен также истребитель Як-38М (борт 38-желтый) в необычном трехцветном камуфляже. (ИТАР-ТАСС)

Учитывая сложность висения над водной поверхностью в отсутствие естественного освещения, поиск с ВГС-3 производился только в светлое время суток. Для поиска ночью использовались радиогидроакустические буи.

Полеты позволили выявить некоторые особенности пилотирования Ка-27. Оказалось, что при резких разворотах на снижении вертолет может выйти на режим автоколебаний и частичной потери устойчивости и управляемости, так как на скорости 30-60 км/ч существует зона продольной статической неустойчивости. Предположительно, из-за несоответствия режима горизонтального полета и управления силовой силовой установки произошла катастрофа вертолета Ка-29. В сложной ситуации летчик не смог сбалансировать вертолет при выводе на режим висения, что привело к попаданию его в режим "вихревого кольца". *

Ныне вертолеты Ка-25ПЛ и базовые вертолеты Ми-14ПЛ завершили свою службу. Бестолково и безвременно сданы в утиль три корабля проекта 1143. Корабельные Ка-27 несут службу на ТАКР "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" – единственном в составе ВМФ корабле группового базирования авиации…

* Режим вихревого кольца – неустановившийся режим полета, возникающий при снижении вертолета с большой вертикальной скоростью с работающим двигатели. По достижении критической скорости снижения наступает режим вихревого кольца, когда сила тяги несущих винтов уменьшается, становится пульсирующей, и вертолет теряет управляемость.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА КА-27

Массо-габаритные данные

Длина вертолета со сложенными лопастями, м ……. 12,25

Ширина со сложенными лопастями, м………………. 3,8

Высота, м…………………………………………………. 5,4

Диаметр несущего винта, м……………………………. 15,9

Нормальный взлетный вес, кг …………………………. 10600

Средний полетный вес, кг ……………………………….. 9460

Вес аварийных баллонет, кг ……………………………. 242

Вес гидроакустической станции ВГС-3, кг…………… 175

Вес магнитометра, кг…………………………………….. 157

Вес дополнительного бака, кг………………………….. 100

Летные характеристики

Максимальная скорость, км/ч ……………………….. 291

Крейсерская скорость, км/ч ………………………….. 250

Практический потолок, м…………………………….. 3500

Дальность на Н=1500 м, поисково-ударный вариант, км 760

Перегоночная дальность, км …………………………. 1000

Тактический радиус (время в районе 1,4 ч), км……. 200

Двигатель ТВЗ-117КМ

Взлетная мощность, л/с………………………………. 2225

Сухой вес, кг……………………………………………. 285

Длина с выхлопным патрубком, мм ……………… 2060

Примечания: