Гибель Петлякова

Ильдар ВАЛЕЕВ Равель КАШАПОВ Казань

12 января 1942 года в 14 часов 15 минут в трёх километрах от станции Камкино Казанской железной дороги самолет Пе-2, следовавший в паре с другой «пешкой» Казанского авиазавода, отклонясь от маршрута, резко развернулся влево и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку, которая закончилась катастрофой.

На месте катастрофы были обнаружены сильно обгоревшие и изувеченные тела лётчика, штурмана, стрелка-радиста, и ещё одного человека.

Это лишь одна из авиакатастроф, которых немало было на 22-м заводе с самолётами Пе-2 – основной его продукцией военного времени, и вряд ли трагедия под Арзамасом привлекла бы внимание на самом «верху», если бы не четвёртый член экипажа разбившегося Пе-2. Им оказался В.М.Петляков, авиаконструктор, лауреат Сталинской премии, кавалер двух орденов Ленина и Красной Звезды, создатель пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Для расследования этой авиакатастрофы была создана комиссия под председательством командира авиаполка особого назначения полковника Мурзина. Гибель Петлякова вызвала много разговоров, пересудов, сплетен. В расследовании причин катастрофы принимали участие и сотрудники госбезопасности из Москвы – организации, при всей её репутации, весьма эффективной и располагавшей широкой сетью источников информации. Благодаря сообщениям её агентов («добровольных помощников», как они именовались в документах), работавших не только на заводе, аэродроме, но и в сопутствующих организациях и в ближайшем окружении конструктора, удалось собрать массу фактов, относившихся как к катастрофе, так и к предшествовавшим ей событиям. Проверялась любая версия, любая информация. Было даже предположение о диверсии, так как после вскрытия тел погибших членов экипажа, в брюшной полости лётчика Ф.А.Овечкина патологоанатом обнаружил автоматную пулю. Информация повергла чекистов в шок. Получалось, что лауреата Сталинской премии (в годы войны присуждённой закрыто по условиям секретности) и Сталинского авиаконструктора – убили! Но всё встало на свои места, после того как пулю передали в баллистическую лабораторию и оттуда пришёл ответ, что пуля не имеет следов нарезки от ствола и покинула гильзу в результате разрыва патрона из-за высокой температуры. Во время работы комиссии было допрошено более 30 человек, не считая сведений от негласных агентов-информаторов госбезопасности.

Обстоятельства гибели Генерального конструктора после тщательного расследования были доложены Сталину и Маленкову. И только по прошествии 57 лет после гибели В.М.Петлякова мы имеем возможность опубликовать эти материалы, до недавних пор – секретные.

Причиной катастрофы, как было указано в акте комиссии, явился пожар на борту самолёта на малой высоте. Как следует из этого документа, "очаг пожара на самолёте Пе-2 14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина – подтекание бензина в зоне правой мотогондолы". К моменту удара о землю самолет находился в неуправляемом состоянии.

В акте судебной экспертизы, после осмотра трупов, было указано на то, что лётчик Ф.А.Овечкин и штурман М.Гундоров имели прижизненные ожоги. Они горели живыми в воздухе! Таким образом исключалась версия о вынужденной посадке.

Однако всякая случайность имеет свои корни и предысторию. Трагедия во многом была предопределена – об этом свидетельствует хроника предшествовавших событий.

Война. Катастрофа первых месяцев. Немцы стоят под Москвой. 22-й авиационный завод им. С.П.Горбунова, выпускавший Пе-2 в Москве, срочно эвакуируют в Казань и он начинает выпускать продукцию параллельно с местным авиазаводом №124 им. С.Орджоникидзе, который строил в это время серию ТБ-7 и Ли-2. Но вскоре два завода сливают в один, которому присваивают номер московского завода. Здесь же разместилось ОКБ Петлякова, которое занималось доработкой серийных Пе-2 и созданием новых модификаций. Заводскую площадь и людей разделили между двумя хозяевами, причём этот процесс шёл очень шумно: как сообщалось, "…взаимоотношения с местным 124-м заводом складываются плохо, доходит до драк при отбирании помещений". Одни отвечают за Пе-2, другие – за ТБ-7. На одном заводе – два директора, два главных инженера…

Схема маршрута попета и места катастрофы .

Схема разброса обломков самолета на месте катастрофы.

Такое разделение вносило нервозность в работу двух коллективов, и когда первоочередной задачей стало немедленное увеличение выпуска Пе-2, то, как докладывали «стукачи», у инженеров и рабочих, строивших ТБ-7 под руководством И.Ф.Незваля, стали возникать «паникерские» разговоры о закрытии проекта.

Катастрофическое положение на фронтах привело к тому, что многих опытных специалистов цеха окончательной сборки и ЛИСа призвали в действующую армию. Их заменили молодые выпускники ФЗУ и старики, чей возраст был уже непризывной. Система «бронирования» только отрабатывалась. Это сразу же сказалось на качестве сборки. Кроме того, контрольные мастера не были закреплены за производственными группами, и в приёмке того или иного агрегата участвовали различные контролёры, что создавало условия для обезлички принятой работы. Закрепление контрольных мастеров было проведено только 11 января 1942 года. Такое же тяжёлое положение сложилось и на моторостроительном заводе №16.

Этот завод был эвакуирован из Воронежа осенью 1941 года, и разместился на территории Казанского моторостроительного завода №27, выпускавшего двигатели М-105, после слияния получив название Казанский моторостроительный завод №16. От безвыходности положения на завод даже пригнали большое количество узбеков в качестве рабочей силы. В своих стёганых халатах и тюбетейках в страшную зиму 1941-42 годов, эти люди, толком не знавшие русского языка, производившие математические исчисления на пальцах и впервые увидевшие токарные и фрезерные станки, стали не помощью, а обузой. Многие из них умерли, не выдержав русских морозов и тяжелейших условий работы, когда полуголодные смены длились по 12 часов. Оставшихся быстро перевели в подсобные рабочие, а летом 1942 года отправили обратно. Положение на обоих заводах улучшилось во второй половине 1942 года, когда все поняли, что фашистам Россию не одолеть и «победа будет за нами». Только тогда с фронтов начали отзывать специалистов окончательной сборки. Но до этого было ещё далеко.

Особенно обострилось положение в декабре 1941 года. В коллективе Петлякова ходили слухи, что самолёт Пе-2, выпускаемый заводом им. С.П.Горбунова, будет снят с производства и заменён машиной Туполева.

Владимир Михайлович очень болезненно воспринимал эти разговоры и сильно нервничал.Он посылает шифрованную телеграмму наркому авиационной промышленности Шахурину, в которой ставит вопрос о своём выезде в Москву для личного доклада. Ответ пришел положительный, но о дате встречи нарком обещал сообщить дополнительно.

Именно в эти дни начинаются злоключения с будущим виновником трагедии – самолётом Пе-2 с заводским номером 14-11, завершившиеся «огненным пике» под Арзамасом.

30 декабря 1941г., на испытательном стенде при проверке бензосистемы самолёта 14-11 на герметичность, из-за превышения давления разорвало сразу пять бензобаков, которые были заменены.

31 декабря 1941г., уже ночью – в 3 часа 15 минут, контрольный мастер сборочного цеха Нуруллин представил к приёмке самолёт №14-11 военному представителю при цехе №8, который выявил 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. В 8 часов 35 минут 12 дефектов были устранены. Окончательно сдавал машину уже контрольный мастер Тутубалин. Наконец, за несколько часов до нового 1942 года, была принята винтомоторная группа, и самолёт был засчитан в план 1941 г. Впоследствии, при расследовании причин катастрофы 21 января 1942 г. начальник бригады се- рийно-конструкторского отдела Суконников и старший технолог сборочного цеха Румянцев сделали заключение, что дефекты электрооборудования, выявленные 31 декабря, не могли явиться причиной загорания проводки.

Эскизы всасывающего патрубка заднего карбюратора, разрушение которого стало причиной пожара.

Копия Заключения о причинах катастрофы.

Люди старшего поколения, работавшие даже не в военное время в цехах окончательной сборки, прекрасно помнят, что такое работа в конце месяца, квартала, года. Эта битва за план не на жизнь, а на смерть. Нетрудно представить состояние работников и руководителей, когда сводка сдачи самолётов ежедневно ложилась на стол Верховного Главнокомандующего! Здесь уместно вспомнить слова директора Казанского моторостроительного завода № 16, Героя Социалистического труда М.М.Лукина: "по трупам пройду, план товарища Сталина – выполню!"

Пе-2 №14-11 после всех этих передряг был наконец-то готов к боевой службе. Как и его собрат с номером 12-11, он несколько отличался от серийных моделей: эти машины предназначались для дальней разведки, имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование. 9 января 1942 года за ними прибывают два экипажа из 2-го Дальнеразведывательного полка (ДРАП). Машину №14-11 принимал старший лейтенант Ф.А.Овечкин, назначенный старшим по группе. Сейчас уместно вспомнить остальных членов экипажа, которым оставалось жить менее 3 суток – это штурман мл. лейтенант М.Гундоров, стрелок-радист В.Скребнев. В эту группу также входил прикомандированный воентехник 2-го ранга Н.М.Орехов, который должен был помочь экипажам принять эти две машины.

В тот же день в 20:00 Петляков в своём кабинете совместно с заместителем А.М.Изаксоном и начальником ОКО обсуждали вопросы о дальнейшем совершенствовании самолёта Пе-2. В ходе разговора главного конструктора вызвали для переговоров по «ВЧ»-связи. Вернувшись Владимир Михайлович сообщил взволнованно, что получил указание явиться в Москву, в связи с решением вопроса о новом моторе. Своим коллегам он сказал, что не может прибыть к наркому с результатами испытаний, а к его теоретичеческим выкладкам не смогут отнестись с должным доверием.

10 января 1942 г. по «ВЧ»-связи секретарь Шахурина Протасов передал Петлякову распоряжение срочно явиться в Москву. Петляков сказал ответственному дежурному по заводу №22 Васкевичу, что он должен лететь самолетом. Дежурный заявил, что заводской «Дуглас» направляется по маршруту на Сталинград, и полетит в столицу после возвращения. Возбужденный Петляков заявил: "Полечу на боевом самолете!"

Тема предстоящей командировки обсуждалась в тот же день в кабинете главного инженера завода С.М.Лещенко, в присутствии Петлякова, Изаксона и главного военпреда Кутузова. Лещенко предлагает лететь на Пе-2 №905, принятом без единого замечания, но директор завода Карпов отказывает Петлякову, мотивируя тем, что машина не принята военпредом. Мы никогда не узнаем, что толкнуло директора на этот поступок. Петляков начинает лихорадочно искать другие варианты.

Ему предлагают выехать на пассажирском поезде, но он отвечает отказом, прекрасно понимая, что на поезде он застрянет надолго (был приказ Сталина о беспрепятственном прохождении только воинских эшелонов). Военпред Кутузов сообщает главному конструктору о двух готовых «Пешках» для 2-го Дальнеразведывательного полка с укомплектованными экипажами, которые должны вылететь на подмосковный аэродром Монино, откуда на связном У-2 можно будет быстро перелететь на Центральный аэродром столицы.

1. Труп В. М. Петлякова.

2. Правый мотор.

3. Место удара самолета о землю.

4. Трупы летчика Ф.А.Овечкина и штурмана М.Гундорова.

5. Правый мотор и правая лыжа

11 января 1942 г. ввиду обнаружения новых дефектов вылет двух «Пешек» откладывается. Да и сам Петляков в тот воскресный день вылететь из Казани не смог бы. По существовавшему тогда положению на выезд в Москву требовалось письменное разрешение НКВД TACCR

В ночь с 11 на 12 января 1942 г. на самолете №14-11 устанавливаются усиленные лыжи. Сборщики забывают законтрить болты крепления, их зашплинтуют при приемке на летно- испытательной станции. По настоянию Изаксона, летевшего вместе с Петляковым, тот выясняет у старшего военпреда Кутузова данные о командирах экипажей. Информация была обнадеживающая – пилоты опытные, не раз выполняли боевые вылеты, а Овечкин имеет более 500 часов налета на Пе-2.

Начальник опытно-конструкторского отдела опять предлагает ехать поездом, Петляков вновь отказывается.

12 января 1942 г. утром, контролер летно-испытательной станции Есаков по просьбе механика Павлова осматривает и готовит к полету машину №14-11. Эту работу он имел право производить только с санкции начальника бюро технического контроля ЛИС. Подумав, что самолет перегоняется на гражданский аэродром в Казани, что рядом, как его информировал Павлов, Есаков практически его не осматривал. Верхняя часть мотора не проверялась, он не запускался и не опробывался в работе. После осмотра самолет стали загружать прилагавшимся к данной машине имуществом, что было также нарушением правил, так как во время загрузки возможны повреждения отдельных узлов и агрегатов. Пока шла подготовка документации, секретарь Петлякова, по его указанию, позвонила военпреду с просьбой задержать намеченный на 11 часов вылет двух самолетов. Ответ военпреда был отрицательный, на устранение дефектов потеряли два дня, "Москва рвет и мечет", экипажи вылетят по расписанию.

8 часов. Прибывшие для предполетного осмотра экипажи не допускаются на летное поле, из-за халатности им не успевают оформить пропуска.

9 часов. Старший синоптик ЛИС Усманов получил сводку о погоде по маршруту Казань-Москва. В районе Казани и Москвы она была летной, однако в районе Арзамаса наблюдалась низкая, до 200 метров, облачность. По правилам, разрешение на вылет командир экипажа получал при наличии информационного бланка с прогнозом и визой начальника ЛИС. В этот день к синоптику за информационным бланком никто из экипажа машины №14-11 не обращался.

11 часов. Пропуска наконец-то выписаны, на аэродроме появляются экипажи, назначенные к вылету. К этому времени Петляков получает разрешение НКВД на выезд в Москву. Воентехник 2-го Дальнеразведывательного авиационного полка Н.М.Орехов приступил к осмотру самолета № 12-11, закончив его в 13 часов. Для осмотра Пе-2 №14-11 времени уже не осталось, так как зимний световой день короткий, а эти две машины не были приспособлены для ночных полетов. Об этом Овечкин знал и дал команду на вылет. Орехов побежал за формулярами и, когда вернулся, самолеты были готовы к взлету.

13 ч. 20 мин. У самолетов №12-11 и №14-11 находятся их экипажи, В.М.Петляков, его заместитель А.М.Изаксон, который летит на машине №12-11, начальник аэродромной группы военного представительства А.Х.Кабакчиев, полковник С.Шестаков, знаменитый своим перелетом в Америку на самолете «Страна Советов». Кабакчиев предлагает Петлякову остаться (в который раз!!), и лететь завтра с заводскими перегонщиками, но тот отказывается. Отказывается и от предложенного ему парашюта, мотивируя это тем что «на моей машине он мне ненужен». Таким образом, Петляков летел вместо воентехника Орехова, рядом со стрелком в задней кабине, без летного костюма и парашюта, которым он всё равно вряд ли смог бы воспользоваться: полёт проходил на небольшой высоте, а выбраться из заваленной грузами кабины было почти невозможно.

13 ч. 40 мин. Самолеты взлетели.

Полёт Пе-2 № 14-11 продолжался 35 минут. Сразу после того как самолёты пересекли железную дорогу, за машиной потянулся дымный шлейф, она стала снижаться, круто развернулась на 160-200°, словно ложась на обратный курс, и круто пошла к земле. Случайные очевидцы видели, что на высоте 50-100 метров она была охвачена пламенем и пикировала под углом 60 градусов с левым креном. В одном километре от д. Мамешево машина ударилась о землю. Взрыв бензобаков разметал обломки самолёта на площади 150x150 м. При расследовании сотрудники госбезопасности особое внимание уделили техническому состоянию самолёта. На месте катастрофы собрали все фрагменты и обломки, тщательно допросили всех, кто имел отношение к работе с Пе-2 №14-11. Подсказкой стало сообщение 2 февраля 1942 г. агента госбезопасности «Шахова», который информировал старшего лейтенанта ГБ Баскакова о том, что на аэродроме завода №22 в последние дни было несколько случаев разьединения всасывающих патрубков при гонке. Перемонтаж этих патрубков производился на готовом моторе в сборочном цехе при установке моторчика привода нагнетателя. Эта работа из-за недобросовестной установки стягивающих хомутов приводила к разъединению патрубков. Были случаи, когда на стягивающие хомуты забывали ставить гайки. Во время испытаний или в полете хомуты слетали, и патрубок, идущий от нагнетателя к заднему карбюратору, соскакивал. В результате этого в цилиндрах двигателя происходило неполное сгорание смеси и ее выброс в выхлопной коллектор с последующим возгоранием. Это предположение в дальнейшем подтвердилось мнением специалистов.

И еще один очень любопытный факт: после завершения расследования на заводе не последовало больших арестов! Ограничились административными мерами. Только начальник аэродромной группы военного представительства А.Х.Кабакчиев, вызванный после окончания расследования в Москву «на ковёр», больше на заводе не появился и дальнейшая его судьба неизвестна.

Теперь можно понять, почему Владимир Михайлович Петляков так рвался в Москву на прием к Шахурину. До него дошли слухи о закулисной борьбе между А.Н.Туполевым и А.С.Яковлевым, где на первых порах победу одержал последний, снявший с производства Ту-2 на Омском авиазаводе №166 и наладивший там серийное производство Як-9. Справедливости ради надо отметить тот факт, что все это разрешилось уже после гибели Петлякова. Скорее всего, услыхав начальные отголоски разгорающейся битвы, задевшей многих, Владимир Михайлович прекрасно понимал, что в битве двух титанов проиграет он, и поэтому так спешил в Москву. Но этому не суждено было сбыться.

Роковое стечение обстоятельств предопределило гибель Петлякова на борту своего детища.

На центральной аллее Арского кладбища в Казани стоит памятник лауреату Сталинской премии, кавалеру двух орденов Ленина и Красной Звезды, авиаконструктору Владимиру Михайловичу Петлякову.