Ценою огромных усилий творческих коллективов секретных заводских КБ, научных институтов и многочисленных промышленных предприятий к началу 1960-х годов в Советском Союзе была сформирована обширная гамма проверенных испытаниями и многократно доработанных четырехосных полноприводных военных автомобилей, тягачей и специальных шасси с колесной формулой 8x8. Впервые в мире сразу на трех советских головных военно-автомобильных производствах их выпускали крупными промышленными партиями, что для машин такого класса считалось полноразмерным серийным изготовлением. Вся продукция сразу же поступала в распоряжение различных подразделений Вооруженных Сил СССР, где служила базой для монтажа специального оборудования и буксировки тяжелых прицепных систем и орудий. Наиболее важным предназначением такой техники стало применение в РВСН в качестве подвижной базы новых систем вооружения и в первую очередь – самоходных пусковых установок (СПУ) мощных ракетных комплексов и средств их обеспечения. В техническом плане эти автомобили представляли две советские школы конструирования подобной техники. Брянский автомобильный завод долгое время выпускал ранее разработанные в СКБ ЗИЛ и доработанные на месте двухмоторные шасси с бортовой схемой раздачи мощности по колесам. Минский автозавод занимался разработками более мощных и надежных машин классической конструкции, из которых производство различных тягачей стало специализацией курганского завода КЗКТ. До последних дней существования СССР эти предприятия постоянно расширяли свои программы на еще более мощные, грузоподъемные и эффективные автомобили и спецшасси, которые долгое время не только находились на вершине лучших мировых образцов, но и определяли лидирующее положение Советского Союза в сфере тяжелой военной автомобильно-ракетной техники.

Попав в мощную привилегированную сферу военно-автомобильного сектора советского ВПК, молодой Брянский автомобильный завод мог рассчитывать на огромные государственные субсидии и благополучное прогрессивное развитие в бескрайне обозримом будущем нерушимой Страны Советов. Однако в ответ на особую благосклонность Советского правительства и руководителей ЦК КПСС он должен был стать верным и надежным изготовителем целой гаммы специальной четырехосной военной автотехники, разработанной в СКБ Московского завода ЗИЛ. Так всего за несколько первых лет начала 1960-х из провинциального изготовителя тракторов и подсобного филиала ЗИЛа он превратился в одно из первых и наиболее крупных секретных предприятий СССР военно-автомобильного профиля п/я Р-6753 с собственным СКБ. При этом все смелые попытки специалистов БАЗа создать что-либо свое собственное были строго пресечены, а весь неистраченный творческий потенциал брянских конструкторов на первых порах ушел в доработку московских прототипов и исправление чужих ошибок.

Из московского СКБ на БАЗ была передана техническая документация на серийное производство трех типов четырехосных полноприводных шасси серии ЗИЛ-135, представлявших разные конструктивные варианты опытно-конструкторских работ В. А. Грачева. Без особых изменений из привозных агрегатов была собрана только партия шасси ЗИЛ-135К с автоматической трансмиссией. Схожая с ним машина ЗИЛ-135М была сразу же кардинально переработана в Брянске, а доработанный еще в Москве «механический» вариант ЗИЛ-135ЛМ вообще шел вразрез с главными принципами своего создателя. Перевод выпуска этих автомобилей на новое предприятие ознаменовал не только окончание работ по ним в СКБ ЗИЛ, но и нанес первый удар по грачевской школе, поначалу лишив новые варианты сложной «автоматики».

В преддверии постановки на производство четырехосных машин в Брянске были организованы временные площадки первой очереди строившихся корпусов № 5 и № 7, где в октябре 1962 года собрали первые образцы ракетных шасси ЗИЛ-135К. В 1964 – 1965 годах следующие московские шасси 135ЛМ и модернизированные брянские машины 135МБ стали изготовлять на площадках корпусов № 3 и № 4, которые вскоре составили базис нового секретного спецпроизводства БАЗа. Только в течение 1965-го там изготовили 143 автомобиля, что уже позволяло говорить о начале серийного производства в Брянске новой военной автотехники. В 1966 году на базе СКБ и двух экспериментальных цехов был образован конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО), в обязанности которого первоначально входила лишь модернизация уже выпускавшихся шасси ЗИЛ и создание их специализированных версий. Одновременно там начались работы по созданию первых собственных полноприводных трехосных шасси для монтажа зенитных и тактических ракетных комплексов «Оса» и «Точка», описанных выше. В начале 1970-х годов именно эти машины стали первой собственной серийной военной продукцией Брянского автозавода. В последующие времена его производственная программа стала очень быстро расширяться вглубь и вширь, то есть по двум магистральным направлениям: дальнейшая модернизация московских шасси семейства 135, для которого часть узлов поступала с ЗИЛа, и активное проектирование собственных новых поколений специальных автомобилей, полностью разработанных, построенных и отлаженных в Брянске. Постепенно для организации их выпуска совсем недавно построенных цехов оказалось недостаточно, и уже в начале 1970-х возникла необходимость очередной реконструкции завода. При активной поддержке Министерства обороны СССР, остро нуждавшегося в получении новой вездеходной колесной техники, были возведены два новых корпуса № 8 и № 9, а для решения производственных вопросов образовано проектно-технологическое бюро (ПТБ). Следует напомнить, что параллельно с военной продукцией в то время БАЗ собирал гусеничные тракторы, трубоукладчики, агрегаты для грузовиков ЗИЛ и даже пропашные культиваторы. Кардинальные структурные преобразования привели к выводу военного спецпроизводства на приоритетный уровень и выделению его в самостоятельное подразделение, которое официально имело наименование «Автомобильное производство Брянского Производственного объединения АвтоБАЗ» (ПО БАЗ). Оно входило в систему Министерства автомобильной промышленности СССР и в пример остальным являлось лучшим предприятием этой отрасли, хотя никто из советских людей понятия не имел о существовании каких-либо автомобилей марки БАЗ. Таким образом, общими усилиями коллектива завода при активной поддержке высшего военного руководства страны и Минавтопрома уже в начале 1970-х годов на БАЗе удалось приступить к разработкам, внедрению и испытаниям собственного более широкого полноприводного семейства «Основа» второго поколения, в которое поначалу входили сухопутные и плавающие четырехосные автомобили-шасси с одним дизельным двигателем и гидромеханической трансмиссией. К концу 1980-х годов эта гамма была преобразована в семейство «Основа-1» третьего поколения (в военной индексации – «Вощина»), состоявшее из нескольких типов специализированных шасси разных конструкций, приспособленных для монтажа единственного вида оборудования, и артиллерийских тягачей с одним или двумя силовыми агрегатами и всё той же традиционной бортовой системой передачи мощности. К тому времени около 90% всей выпускавшейся в Брянске продукции поставлялось по заказам Министерства обороны.

Первые неприятности появились с началом перестройки, когда военные заказы стали быстро сокращаться, а процесс демилитаризации СССР принимал угрожающие масштабы. С подписанием Договора о ликвидации РСМД в декабре 1987 года Министерство обороны вообще прекратило закупки шасси и тягачей БАЗ, одновременно сократив заказы и на грузовики ЗИЛ-131, для которых в Брянске все еще собирали некоторые узлы. Заводу пришлось спешно перестраиваться на выпуск гражданских версий военной техники, легкие развозные фургоны и самоходные снегоочистители. Так совершенно неожиданно на некогда благополучном предприятии наступили времена глубочайшего кризиса. В феврале 1993 года оно было приватизировано и преобразовано в ОАО «Брянский автомобильный завод» (ОАО БАЗ). Если к началу 1990-х на нем трудилось 18 тыс. рабочих и служащих, то на 1 января 1997 года численность персонала сократилась на 54%, а в 2008 году составляла всего лишь 2370 человек.

Несмотря на гигантские трудности переходного периода и практически полное отсутствие в программе гражданской продукции, в 1993 году по заданию Министерства обороны Российской Федерации ОАО БАЗ приступило к созданию принципиально нового семейства унифицированных машин четвертого поколения «Вощина-1» с новыми силовыми агрегатами и классической мостовой компоновкой, наконец поставившей крест на эре реликтовой бортовой трансмиссии. Его формирование завершилось к 1998 году, а серийное производство началось в первые годы нового столетия, но это уже совсем другая история.

Основу первой производственной военной программы Брянского автозавода составило семейство четырехосных полноприводных автомобилей ЗИЛ-135 в нескольких исполнениях, служивших в первую очередь для установки ракетного вооружения среднего весового класса. Все они были разработаны в СКБ ЗИЛ и являлись типичным продуктом школы В. А. Грачева со всеми свойственными ей преимуществами и недостатками. Стоит напомнить, что конструктивной основой этого направления являлись компоновочная схема со сближенными средними неуправляемыми мостами и разнесенными крайними парам управляемых колес, поворачивавшихся в разные стороны; вынесенная вперед стеклопластиковая кабина и установленный за ней или под ней моторный отсек с двумя бензиновыми двигателями ЗИЛ-375Я V8 (6,96 л, 180 л.с.). За каждым тянулись сложные цепочки бортовых трансмиссий для передачи крутящего момента на все ведущие односкатные колеса с широкопрофильными шинами и системой регулирования внутреннего давления. Такая компоновка обеспечивала хорошую проходимость, маневренность и живучесть машины при выходе из строя одного моста или нескольких колес, но оказалась сложной в обслуживании, имела ухудшенную плавность хода и повышенные динамические нагрузки на средние мосты и раму. В трех типах автомобилей 135-й серии, переданных в Брянск, воплотились все последовательно развивавшиеся интуитивные и спорные конструктивные идеи Грачева, в реальности заставлявшие его постепенно отказываться от своих первоначальных постулатов. Первое переданное в Брянск длиннобазное шасси ЗИЛ-135К представляло образец «ранней грачевской школы»: автоматическая гидромеханическая трансмиссия, прямоугольная кабина из стеклопластика, расположенный под ней силовой агрегат и полное отсутствие какой-либо подвески колес, что приводило к уже упоминавшемуся опасному эффекту продольного раскачивания (галопирования). Сходный с ним вариант 135М отличался лишь удлиненной кабиной. Третий «короткий» автомобиль-шасси ЗИЛ-135ЛМ имел обтекаемую стеклопластиковую кабину, расположенный за ней моторный отсек и независимую подвеску передних и задних мостов, но неожиданно стал «яблоком раздора» между Москвой и Брянском. Вопреки желаниям Грачева внедрить в серийное производство на БАЗе свою передовую машину ЗИЛ-135Л с практичной, но сложной автоматической трансмиссией, требовавшей высокого технологического уровня производства, по настоянию брянских специалистов ему пришлось срочно переделывать ее в вариант 135ЛМ с «нормальной» механической коробкой передач, более простой, технологичной и понятной, к которой уже привыкли все военные водители. Так на Брянский завод для серийного размножения поступил небольшой, но довольно пестрый набор московских шасси разных систем – с двумя видами общей компоновки, двумя типами коробок передач, с подвеской или без подвески, двумя вариантами кабин и рамы – короткой и длинной. Силовые агрегаты и автоматические коробки для них поставлял ЗИЛ, механическая коробка поступала из Ярославля. Наиболее счастливой оказалась судьба промежуточного варианта ЗИЛ-135М, который унаследовал от модели 135К все ее «прелести». После модернизации в Брянске он стал единственным исключением из традиционной концепции и первым получил маркировку БАЗ. Это был автомобиль БАЗ-135МБ, в котором впервые удалось кардинально отойти от грачевской школы, заменив два двигателя и две коробки передач одиночными агрегатами, но поднять руку на уже отлаженную бортовую трансмиссию брянские конструкторы пока не отважились.

С началом изготовления автомобилей в Брянске начались новые проблемы с явными недоработками опытных образцов из Москвы. Особенно много хлопот досталось с машиной 135ЛМ, собранной в столице в обстановке крайней спешки и полного смятения. Доказательством этого малоизвестного факта являются воспоминания бывшего сотрудника 21 НИИИ инженер-капитана В. И. Бурлакова, ныне полковника: «Шасси ЗИЛ-135ЛМ было сырой разработкой, но поскольку время не терпело, его сразу же передали на БАЗ. Уже в ходе серийного производства пришлось устранять конструктивные и технологические недостатки. Доработки оказались настолько существенными, что БАЗ поставил вопрос о переименовании шасси ЗИЛ-135ЛМ в БАЗ-135ЛМ, что не было принято...» Кроме того, в Брянске провели дополнительные работы по подбору масел, специальных жидкостей и шин для эксплуатации в различных климатических условиях, а также по повышению ремонтопригодности агрегатов, облегчению или усилению ряда узлов. Недаром в современных неформальных источниках об этой машине высказываются более резко и определенно: «ЗИЛ-135ЛМ: ее придумал враг народа – два двигателя, две коробки... Мрак!»

Несмотря на трудности роста, брянские шасси 135-й серии оставили свой важный след в истории советской военной научно-технической мысли. Они стали первыми отечественным серийными четырехосными армейскими машинами высокой проходимости среднего класса, однако многие военные функции, свойственные автомобилям такого класса, в реальности ложились на плечи обычных тяжелых грузовиков КрАЗ. Применение брянских машин в Советской Армии ограничилось установкой лишь трех ракетных комплексов, одной разведывательной системы и одной установки залпового огня с набором из нескольких вспомогательных колесных средств. Технический уровень этих автомобилей можно было бы отождествлять с высшими мировыми достижениями, но наличие уже устаревших к тому времени бензиновых моторов, архаичной двухмоторной схемы, классической коробки передач и других не столь уж передовых деталей, а также врожденное раскачивание не позволили им превзойти планку советских стандартов.

Два первых длиннобазных шасси ЗИЛ-135К грузоподъемностью 10,5 т собрали в Москве в мае 1960 года с перспективой размещения на них пусковой установки 2П30 комплекса 2К17 с транспортно-пусковым контейнером (ТПК), в котором находилась фронтовая крылатая ракета С-5 (ФКР-2 или 4К95) с дальностью полета до 500 км. Буквально по завершении первых пробных испытаний самоходных пусковых систем Постановлением Совмина от 7 сентября 1961 года было принято решение о передаче производства шасси 135К на БАЗ и сборке до конца года шести машин. После провала этого задания на ЗИЛе изготовили еще нескольких шасси для установок 2П30 и представили их на военном параде в Москве. По настоянию Н. С. Хрущева комплекс 2К17 официально поступил на вооружение 30 декабря 1961 года. В январе следующего года на БАЗ была передана техдокументация на машину 135К. Ее сборка из привезенных с ЗИЛа агрегатов началась в октябре 1962-го, и до конца года изготовили 55 шасси.

Пусковая установка 2П30 крылатых ракет на шасси ЗИЛ-135К брянской сборки. 1962 год

Брянское спецшасси ЗИЛ-135К практически ничем не отличалось от московских прототипов. На нем также стояли два 180-сильных мотора ЗИЛ-375, две автоматические коробки передач и угловатая кабина из стеклопластика с двумя светомаскировочными фарами. Для машины, предназначенной в основном для работы на ровных дорогах с небольшими пробегами, наличие подвески не считалось обязательной необходимостью. Автомобиль с пусковой установкой весил 21 т, имел допустимую скорость движения на шоссе 35 – 40 км/ч и на местности – 20 – 25 км/ч. Практически все выпущенные шасси поступали на московский завод «Дзержинец» под комплектацию ракетными комплексами 2К17. В августе 1964 года появилась опытная СПУ 9П123 новой ракетной системы 2К17М. Она являлась несущественной модернизацией варианта 2П30, приспособленного для пуска крылатых ракет С-5М (ФКР-2М или 9М78) с новой системой управления, позволявшей огибать препятствия во время полета. Ее испытания закончились неудачей. Все крылатые ракеты серии С-5 были сняты с вооружения, и вместе с ними прекратилась сборка автомобилей ЗИЛ-135К. До конца 1964 года Брянский автозавод собрал 80 шасси 135К. Их место заняли многоцелевые машины ЗИЛ-135ЛМ.

Внедрение в производство основного брянского четырехосного шасси ЗИЛ-135ЛМ имело короткую предысторию, отрицательно повлиявшую на весь процесс московско-брянского сотрудничества. Изначально Грачев и Министерство обороны планировали собирать в Брянске более прогрессивный автомобиль ЗИЛ-135Л с гидромеханической трансмиссией. После сравнительных испытаний его важные преимущества в начале марта 1962 года были утверждены представителями всех заинтересованных сторон, после чего 21 марта появилось решение Мосгорсовнархоза о передаче изготовления этой машины на БАЗ, утвержденное 27 апреля 1963 года соответствующим Постановлением Совмина. Первые проблемы с постановкой на производство модели 135Л начались осенью 1962 года в процессе проектной подготовки ее сборки на БАЗе. В ходе подготовительных работ выяснилось, что на БАЗе отсутствуют специальное особо точное технологическое оборудование и квалифицированные кадры для самостоятельного изготовления столь сложных агрегатов, как автоматическая трансмиссия. За этой неожиданной неприятностью местного значения, о которой почему-то никто раньше не подумал, тут же потянулась цепочка новых еще более трудных и затратных проблем: приобретение эффективного и дорогого оснащения, обучение новых кадров и повышение общей культуры производства, переналадка всей системы технического обслуживания в войсках, переобучение водителей и т. д. Разрешить все эти задачи силами двух заводов-изготовителей было невозможно, тем более что военные торопили с внедрением новой ракетной системы «Луна-М». В ноябре 1962 года Грачев приступил к переделке шасси 135Л и переоснащению его традиционной механической коробкой передач, что, естественно, являлось обидным возвратом к более простой и привычной, но менее совершенной и передовой конструкции. Первый прототип автомобиля ЗИЛ-135ЛМ был собран в Москве в марте 1963 года, поспешно испытан и 12 октября рекомендован к серийному производству.

Летом 1963 года на основании полученной из Москвы технической документации в Брянске началась подготовка к сборке модели 135ЛМ и всех ее агрегатов: узлов трансмиссии, шарниров равных угловых скоростей, рулевого механизма, подвески, рамы, а также освоение технологии изготовления стеклопластиковых кабин. К 10 мая 1964 года Брянский завод получил с ЗИЛа 75% технической документации, что позволило в декабре приступить к промышленной сборке машины. В том же году она была принята на вооружение. До конца 1964 года в Брянске собрали 10 первых автомобилей, которые еще долго проходили процесс многочисленных доработок, доделок и приспособления московских прототипов к реалиям воинской службы. Серийное изготовление ЗИЛ-135ЛМ развернулось только в 1966-м. В отличие от многочисленных предшественников марки ЗИЛ этому автомобилю и его прямым наследникам была суждена долгая 30-летняя жизнь в качестве базового советского шасси-ракетоносца.

Первый бортовой автомобиль-шасси ЗИЛ-135ЛМ, собранный в Брянске в 1964 году

С конструктивной точки зрения серийный 9-тонный автомобиль ЗИЛ-135ЛМ представлял собой типичную классику грачевской школы, серьезно подпорченную применением более понятной простому шоферу механической коробки передач. За обтекаемой стеклопластиковой кабиной по-прежнему размещались два параллельных бензиновых 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я и 375Я2, весившие по 530 кг. Они оснащались собственными жидкостными предпусковыми подогревателями, системами питания, смазки и охлаждения с продольными боковыми радиаторами и принудительной циркуляцией жидкости. От обоих моторов крутящий момент через два сухих двухдисковых сцепления, две 5-ступенчатые коробки передач ЯМЗ-204У от грузовиков «Урал-375» и две одноступенчатые раздаточные подавался на две бортовые системы одноступенчатых конических и цилиндрических колесных редукторов. Для одновременного управления обеими системами имелись специальные синхронизирующие устройства. Неуправляемые средние мосты по-прежнему крепили на раме жестко, зато крайние управляемые пары колес снабжались независимой торсионной подвеской с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия и посредством рулевого управления с гидроусилителем отклонялись в разные стороны. Для изменения давления воздуха во всех диагональных камерных шинам И-159 размером 16,00 – 20 служила централизованная система подкачки с блоком управления из кабины водителя. Гидравлическая часть пневмогидравлического привода рабочих тормозов была сделана двухконтурной, стояночные барабанные тормоза с механическим управлением располагались в редукторах передних бортовых передач. В состав однопроводного экранированного электрооборудования напряжением 24 В входили четыре аккумуляторные батареи, два генератора мощностью по 6,5 кВт и два стартера по 1,5 кВт. Двухдверная 4-местная кабина, весившая 490 кг, оборудовалась регулируемым сиденьем водителя, автономным отопителем, средствами радиационного контроля, местами для крепления личного оружия, двумя лобовыми светомаскировочными фарами и левой поисковой. В ее задней части между радиаторами охлаждения стояли три бензобака – основной на 300 л и два дополнительных 110-литровых. За кабиной находилась открытая часть сварной лонжеронной рамы для монтажа специального оборудования. Ее монтажная длина составляла 5200 мм, погрузочная высота – 990 мм. Помимо уже упомянутых достоинств, ЗИЛ-135ЛМ стал первой в СССР серийной четырехосной военной машиной средней категории, на которой впервые стали устанавливать выполненные из стеклопластика кабину, блок моторного отсека с облицовками радиаторов и топливных баков, надколесные крылья, контейнеры для аккумуляторных батарей и другие второстепенные изделия.

Все автомобили ЗИЛ-135ЛМ были приспособлены к перевозке по железной дороге и транспортными самолетами Ил-76 и Ан-22, к эксплуатации на всех видах дорог и в боевых условиях при температурах от – 40 до +40 ?С, при повышенной влажности, запыленности и на высоте до 3000 м над уровнем моря. У них сохранились прежняя колесная база 6300 мм и все остальные размерные параметры. По сравнению с московским прототипом снаряженная масса возросла до 10,9 т, полная – до 20,3 т. Максимальная скорость по шоссе осталась на прежнем уровне (65 км/ч), но при движении на местности и по грунтовым дорогам сокращалась до 18 – 25 км/ч. Контрольный расход топлива составлял 88 л на 100 км, эксплуатационный расход находился в границах 125 – 200 л, то есть автомобиль 135ЛМ оказался чуть экономичнее «автоматической» модели 135Л. Он преодолевал продольные подъемы крутизной до 28?, боковой крен в 20?, 1,2-метровый брод и рвы шириной 2 м. Запас хода достигал 590 км. Гарантийный пробег – 15 тыс. км, срок службы – 5 лет.

Главное назначение серийных машин ЗИЛ-135ЛМ – тактический ракетный комплекс «Луна-М»

С середины 1964 года под руководством главного конструктора Р. А. Розова проводилась постоянная модернизация ЗИЛ-135ЛМ и создание нескольких специальных версий целевого назначения. Все варианты базовой машины со спецнадстройками применялись в основном в Советской Армии и с 1968 года в относительно небольших количествах поступали в страны Варшавского договора и союзные государства Азии и Африки, для которых разработали специальные тропические варианты. Наиболее интенсивно экспортные поставки осуществлялись до середины 1970-х годов, а в целом за этот короткий отрезок времени за границу было отгружено 210 шасси 135-й серии. Их выпуск завершился в самый разгар конверсии и экономических реформ – в 1994 году. К тому времени в Брянске собрали более 5 тыс. шасси ЗИЛ-135ЛМ.

Еще в процессе постановки на производство базовой машины ЗИЛ-135ЛМ в Брянске начались разработки собственных специализированных вариантов, которые в заводской маркировке носили обозначение БАЗ. В 1964 году был построен первый опытный образец 135Л1 с новой двухступенчатой раздаточной коробкой (вместо штатной одноступенчатой), к которому через год добавился прототип 135Л2 с той же «раздаткой» и независимой торсионной подвеской средних колес, обеспечивавшей повышенную плавность хода. Таким образом БАЗ попытался частично нейтрализовать конструктивные ошибки СКБ ЗИЛ, но эти образцы нуждались в долгой доводке, да и получились слишком тяжелыми (вариант 135Л2 потяжелел сразу на 1 т), причем на испытаниях они не показали особых преимуществ перед вариантом 135ЛМ. При этом снизилась их устойчивость на пересеченной местности, а увеличившиеся динамические нагрузки на обоих образцах приводили к поломке рамы уже через 5 тыс. км пробега. Избежать этого не помогло даже ее усиление стальными листами толщиной 20 мм. В 1968 году на шасси 135Л2 был построен экспериментальный автомобиль Э135Г с опытной танковой 395-сильной газотурбинной установкой ГТД-350Т (вариант вертолетного ГТД-350), согласующим редуктором и гидромеханической 4-ступенчатой коробкой передач НАМИ-090, разработанной в 1963 – 1966 годах для агрегатирования с двигателями мощностью до 470 л.с. Другой особенностью являлся новый инерционный воздухоочиститель с автоматическим удалением пыли. Этот вариант имел самые высокие эксплуатационные показатели во всей серии 135: максимальная скорость – 83 км/ч, удельная мощность – около 20 л.с./т, но при этом расход топлива увеличился, а запас хода сократился – оба примерно в 3,5 – 4 раза.

Опытное шасси ЗИЛ-Э135Г с газовой турбиной и автоматической трансмиссией. 1968 год

Военный вариант гражданского грузовика ЗИЛ-135Л4 с лобовым защитным экраном. 1968 год

В 1966 – 1967 годах была собрана небольшая партия 9-тонных народнохозяйственных грузовиков 135Л4 с цельнометаллической грузовой платформой с надставными деревянными решетчатыми бортами. Они были рассчитаны на эксплуатацию в сложных дорожных и климатических условиях Урала, Сибири и Якутии при строительстве нефтепроводов и высоковольтных линий электропередач (ЛЭП). В их задачу входила транспортировка крупногабаритных металлических опор ЛЭП и работа в составе поисково-спасательных служб. В 1968 году на шасси 135Л4 в 21 НИИИ были разработаны внешние съемные бронированные экраны моторного отсека и кабины для предохранения экипажа и жизненно важных агрегатов от воздействия ядерного оружия массового поражения. Несколько вариантов такой навески собрали на заводе № 38.

Базовая машина ЗИЛ-135Л, превратившаяся в Брянске в серийный ЗИЛ-135ЛМ, проектировалась с единственной целью монтажа СПУ 9П113 нового тактического ракетного комплекса (ТРК) 9К52 «Луна-М», который пришел на смену предыдущей системе 2К6 «Луна». Еще в 1964 году она была установлена на нескольких шасси из первой пробной партии. Все они снабжались системой гидропривода для подъема лонжеронной пусковой стрелы в боевое положение, четырьмя откидными винтовыми домкратами, аппаратурой предстартовой подготовки и пуска, автономными системами электроснабжения, жизнеобеспечения, средствами связи, ночного видения, навигации и обязательной бронезащитой лобового стекла, откидывавшейся на короткий капот. Источником электроэнергии являлся автономный бензиновый генератор, размещавшийся в кожухе с левой стороны шасси между третьим и четвертым мостами. На этом же месте справа помещался поворотный стол стрелового гидрокрана грузоподъемностью 2,6 т с открытым пультом управления для оператора, служивший для самостоятельной перегрузки ракет и боеголовок.

Базовое шасси ЗИЛ-135ЛМ с пусковой установкой 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М». 1971 год

Шасси ЗИЛ-135ЛТМ для транспортно-заряжающей машины 9Т29 комплекса «Луна-М». 1964 год

Для экспорта в страны с тропическим климатом доработанный вариант шасси имел индекс 135ЛМТ (ЛМ-тропик) и отличался применением герметизированного электрооборудования, усиленной системы охлаждения и песочной окраской. Вместе с ним в программу вошло специальное шасси 135ЛТМ с двумя аккумуляторами (вместо четырех на базовой машине) и измененной конструкцией крепления крышек моторного отсека, служившее для монтажа оснащения транспортно-заряжающей машины (ТЗМ) 9Т29 комплекса «Луна-М». В ее комплект также входили бензоэлектрический генератор и выносные домкраты, а также ложементы для трех ракет, причем для проведения перегрузочных работ использовался гидрокран пусковой установки. В 1968 году на машинах 135ЛМ и 135ЛТМ также были созданы пробные внешние защитные экраны для кабины и моторного отсека. Выпуск системы «Луна-М» для нужд Советской Армии был прекращен в 1972 году, когда ее заменил ТРК «Точка» на новом трехосном шасси, что поставило под вопрос целесообразность дальнейшего изготовления «коротких» шасси 135-й серии. Эта проблема вскоре разрешилась путем расширения экспортных поставок ТРК «Луна-М» на модернизированном шасси 135ЛМП, которое было разработано для новой системы залпового огня «Ураган».

Прототип модернизированного облегченного шасси 135ЛМП универсального назначения был построен в феврале 1972 года и принят на вооружение в 1975-м. От прежних машин этот вариант отличался новыми телескопическими амортизаторами в подвеске, более мощным пневматическим усилителем в тормозной системе и отопителем кабины повышенной эффективности. Его главным внешним отличием являлся кожух с дополнительным оснащением, вынесенный на переднюю облицовку кабины, а на поздних выпусках 135ЛМП появились укрупненные зеркала заднего вида, двухцветные стекла габаритных огней и боковые повторители указателей поворота. Это шасси применяли в основном для монтажа новой СПУ 9П140 наиболее мощной на тот момент реактивной системы залпового огня (РСЗО) 9К57 «Ураган». По сравнению с моделью 135ЛМ снаряженная масса шасси 135ЛМП сократилась на 700 кг (до 10,2 т), полная составила 19,6 т. Контрольный расход топлива повысился до 100 л на 100 км, запас хода снизился до 520 км.

Серийное модернизированное многоцелевое спецшасси ЗИЛ-135ЛМП. 1975 год

Прототип пусковой установки ТРК «Луна-М» был разработан зимой 1960 года в ОКБ завода «Баррикады» под руководством Г. И. Сергеева. В соответствии с ПСМ от 16 марта 1961 года уже в апреле собрали первый макетный образец СПУ «Луна-М» (Бр-231), через месяц установленной на опытном шасси ЗИЛ-135Л. Только в марте 1964 года на испытания поступила «настоящая» пусковая установка 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М» с перегрузочным краном, автономным электропитанием и экипажем из семи человек, также базировавшаяся на автомобиле 135Л. После испытаний она была принята на вооружение 6 августа 1964 года, но в связи с пертурбациями с переделкой шасси 135Л в 135ЛМ и организацией его выпуска на БАЗе процесс внедрения ТРК «Луна-М» непростительно затянулся на 3,5 года, считая от момента сборки первого образца. Его созданием военные попытались устранить недостатки гусеничного ракетного комплекса 2К6 «Луна» на базе плавающего танка ПТ-76, принятого на вооружение в 1961 году и обладавшего недостаточной мобильностью и плавностью хода. Первые серии колесного варианта «Луна-М» появились лишь в конце 1964 года с началом промышленного изготовления шасси ЗИЛ-135ЛМ в Брянске. В отличие от гусеничных машин более мягкая подвеска автомобиля снижала удары и перегрузки боевой части, совершенно недопустимые при работе с ядерными зарядами.

Мобильная пусковая установка 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М» на шасси ЗИЛ-135ЛМ. 1964 год

Комплекс «Луна-М» предназначался для стрельбы осколочно-фугасными, ядерными, химическими и иными неуправляемыми одноступенчатыми твердотопливными ракетами серии 9М21 диаметром 544 мм, длиной 9,0 – 9,4 м, стартовой массой 2,4 – 2,5 т и дальностью полета от 15 до 68 км. Их разработкой занимался московский НИИ № 1 (с 1966 года – Московский институт теплотехники – МИТ). Для поддержания заданного температурного режима ядерных боеголовок в комплект СПУ входили термочехлы с электрическим обогревом и автоматическим датчиком-регулятором температуры. На СПУ помещались также сиденья для боевого расчета, откидные рабочие площадки, запасные канистры и огнетушители. Установка 9П113 имела собственную массу 14 890 кг и боевую (с ракетой) – 17 560 кг. Габаритные размеры – 10 690x2800x3350 мм. Ее допустимая скорость передвижения по шоссе составляла 60 км/ч. Вся конструкция была рассчитана на 200 гарантированных запусков ракет.

С 1968 года опытный модернизированный вариант 9К52М «Луна-3» с СПУ 9П113М оснащался более точными ракетами 9М21М с увеличенной до 75 км дальностью поражения и возможностью коррекции траектории полета. На практике достичь высокой точности стрельбы не удалось, поэтому с окончанием разработки комплекса «Точка» его дальнейшая модернизация прекратилась летом 1971 года, хотя первый вариант 9К52 пока оставался в производстве. С 1968 года он поставлялся на экспорт в тропическом исполнении 9К52ТС с СПУ 9П113ТС, предназначенной для стрельбы только осколочно-фугасными ракетами 9М21Ф. От вариантов для Советской Армии эти машины отличались отсутствием электрогенератора в левом боковом кожухе и наличием блокиратора запуска ядерных ракет. С прекращением выпуска ТРК «Луна-М» для Советской Армии, до 1986 года их поставки на модернизированном шасси 135ЛМП продолжались в страны Варшавского договора и Ближнего Востока.

Пусковая установка 9П113 «Луна-М» с перегрузочным краном на базе ЗИЛ-135ЛМП. 1975 год

Вместе с СПУ 9П113 совершенствовались ТЗМ комплекса «Луна-М» для одновременной доставки трех ракет серии 9М21 с разными боевыми частями. Правда, с самого начала их необходимость ставилась под вопрос. Пусковые системы изначально оборудовали собственными гидрокранами для самостоятельной перегрузки ракет, исключавшими применение традиционных на то время громоздких полуприцепных транспортных машин и самоходных подъемно-транспортных средств. В результате появились специальные компактные и маневренные ТЗМ, не оборудованные перегрузочными устройствами и фактически исполнявшие функции транспортных машин. Первая ТЗМ 9Т29 с экипажем их двух человек появилась в марте 1964 года одновременно с первыми образцами СПУ и также базировалась на шасси 135Л. В декабре того же года ее переставили на специально доработанное шасси 135ЛТМ. Для поддержания заданной температуры ядерных боеголовок в комплект ТЗМ также входил электрогенератор и три обогреваемых термочехла с автоматическими регуляторами температуры. В составе комплекса «Луна-3» доработанные ТЗМ носили индекс 9Т29М. С началом экспортных поставок систем «Луна-М» в тропические страны они имели обозначение 9Т29ТС и отличались отсутствием генератора и спецчехлов. После 1972 года, как и комплексы «Луна-М», ТЗМ поступали за рубеж на новом шасси 135ЛМП.

Транспортно-заряжающая машина 9Т29 комплекса «Луна-М» на шасси ЗИЛ-135ЛТМ. 1969 год

ТРК «Луна-М» стал наиболее распространенным в СССР тактическим комплексом и экспортировался в 15 союзных стран. Кроме государств Варшавского договора он поступал в вооруженные силы Кубы, Египта, Ливии, Серии, Ирака, Йемена, КНДР и других стран. Впервые в реальных боевых действиях эти системы участвовали в 1973 году во время Арабо-израильской войны, затем применялись в Афганистане и в местных конфликтах на Ближнем и Среднем Востоке. По состоянию на 1986 год боевых машин ТРК «Луна-М» в войсках разных стран насчитывалось около 750 единиц.

Новая система залпового огня с 1968 года разрабатывалась в тульском ГНПП «Сплав» под кодовым наименованием «Град-3» и снабжалась 20 трубчатыми направляющими. В соответствии с решением Министерства обороны в 1969 году работы по ней перенесли на Пермский артиллерийский завод, где на шасси 135ЛМ построили макетный образец новой 16-зарядной РСЗО. Первый опытный образец пусковой установки 9П140 или боевой машины БМ-27 на новом шасси ЗИЛ-135ЛМП был изготовлен в феврале 1972 года. По завершении государственных испытаний в 1975 году ее серийное изготовление начал осваивать Пермский машиностроительный завод имени В. И. Ленина (с 1991 года – ОАО «Мотовилихинские заводы»). В марте 1975 года РСЗО поступила на вооружение под кодовым обозначением 9К57 «Ураган». Авиатранспортабельная СПУ 9П140 снабжалась трехрядным пакетом из 16 гладкостенных направляющих трубчатого типа диаметром 220 мм с винтовыми П-образными пазами. Его монтировали на платформе, снабженной электрическим приводом механизмов вертикального и горизонтального наведения и поворачивавшейся на угол 240?. С этой установки производилась стрельба различными видами неуправляемых реактивных снарядов серии 9М27 длиной 4,8 – 5,2 м и массой 270 – 280 кг, а также кассетными ракетами дистанционного минирования 9М59 с девятью противотанковыми минами. При использовании боевых ракет такая система обеспечивала дальность поражения от 8,5 до 34 км, причем поражаемая одним залпом площадь достигала 43 гектаров. Время ее перевода из транспортного положения в боевое не превышало трех минут, продолжительность одного залпа – от 8,8 до 20 с. В комплект СПУ входили приборы ночного видения, радиационной разведки, радиостанция Р-123М, стойки для личного оружия. В разных условиях стрельб боевой расчет составлял 4 – 6 человек. Габаритные размеры машины в походном положении – 9630x2800x3225 мм, в боевом – 10 830x3040x5240 мм. Собственная масса незаряженной СПУ – 15,1 т, боевая – 20,2 т. Максимальная скорость по шоссе с полной нагрузкой – 65 км/ч. Запас хода – 500 км.

Пусковая установка 9П140 системы залпового огня 9К57 «Ураган» на базе ЗИЛ-135ЛМП. 1975 год

Для транспортировки и заряжания РСЗО «Ураган» служила ТЗМ 9Т452 на шасси 135ЛМП, параллельно с ней прошедшая весь цикл от разработки до серийного выпуска на Мотовилихинских заводах. Она снабжалась низкобортной цельнометаллической платформой и служила для одновременной транспортировки 16 реактивных снарядов для обеспечения одного запуска, которые помещались на двух подвижных тележках со специальными стойками с круглыми пазами. Перегрузка ракет на СПУ производилось с помощью собственного складного гидрокрана-манипулятора центрального расположения грузоподъемностью 300 кг с электроприводом рабочих механизмов и откидной площадкой для оператора. Весь процесс перезаряжания занимал не более 15 минут. Расчет ТЗМ составлял три человека, боевая масса – 20 т.

Система «Ураган» применялась в основном в Советской Армии и ряде братских стран. Она принимала участие в военных действиях на Ближнем Востоке, в Афганистане, Чечне и Южной Осетии. После развала СССР этот комплекс остался на вооружении практических всех бывших союзных республик. К настоящему времени их количество оценивается в 1,2 тыс. экземпляров.

Транспортно-заряжающая машина 9Т452 системы «Ураган» на шасси ЗИЛ-135ЛМП. 1975 год

В отличие от автомобилей ЗИЛ-135ЛМ второе длиннобазное шасси сразу было существенно переделано на Брянском автозаводе и с первых же дней справедливо носило маркировку БАЗ. Его основой являлась опытная машина ЗИЛ-135М с удлиненной кабиной над моторным отсеком, собранная весной 1962 года и изначально рассчитанная на несение пусковой установки берегового ракетного комплекса «Редут». Тем временем, пока он проходил всесторонние испытания, в конце 1963 года вся техническая документация на ЗИЛ-135М была передана в Брянск для организации серийного изготовления. Пока же не завершились испытания и доводки ракет и прототипов комплекса «Редут», в распоряжении брянских конструкторов неожиданно оказалась пара лет, чтобы серьезно переработать московское шасси 135М в более простую, менее дорогую и практичную подвижную базу новых ракетных систем. Так начался первый медленный, но смелый отход от конструктивных концепций Грачева, в котором отразились высокие потенциальные творческие способности СКБ БАЗ создавать не менее оригинальную и совершенную военную автотехнику. На своей первой доработке московского образца, превращенного в практически новый автомобиль БАЗ-135МБ, коллектив брянского СКБ под руководством Р. А. Розова и ведущего конструктора В. И. Левкина решился только на замену двух бензиновых моторов и автоматических коробок передач на один дизель и одну механическую коробку, сохранив все остальные агрегаты от предшественника. Первый прототип 135МБ появился в 1965 году и год спустя поступил в серийное производство, которое продолжалось рекордно долго – в течение 30 лет. В 1966 году автомобиль был принят на вооружение.

Главной конструктивной особенностью машины БАЗ-135МБ грузоподъемностью 9,8 т являлась установка одного более экономичного дизельного двигателя ЯМЗ-238Н V8 (14,87 л, 300 л.с.) и одной механической двухдиапазонной 8-ступенчатой коробки передач ЯМЗ-238. Силовой агрегат оснащался турбонаддувом, предпусковым подогревателем ПЖД-44Б производительностью 38 тыс. ккал/ч, смешанной системой смазки, двумя воздушными и масляными фильтрами, принудительной жидкостной системой охлаждения с одним радиатором и экранированным электрооборудованием напряжением 24 В с одним электростартером. Правда, установка только одного ярославского двигателя все-таки не позволила радикально сократить массу машины: два прежних бензиновых мотора весили на 90 кг меньше, чем один дизель. Он работал с новым сухим двухдисковым сцеплением с периферийными пружинами и гидроприводом с пневматическим усилителем и синхронизированной коробкой передач с механическим управлением. Менее известными новинками были промежуточный одноступенчатый редуктор с принудительно блокируемым межбортовым дифференциалом и одноступенчатая раздаточная коробка с пневматическим управлением и двумя потоками отбора мощности на правую и левую трансмиссии. Бортовые и колесные редукторы, подвески и система подкачки вообще не изменились, а доработанные рулевая и тормозная системы были заимствованы у модели ЗИЛ-135К. Общее число карданных валов сократилось до 11, а рама получила передние и задние сцепные крюки. На машинах использовали новые дисковые колеса с разъемными ободами и камерные шины ИД-159 (16,00 – 20). Высоко приподнятая над моторным отсеком удлиненная 4-местная кабина снабжалась двумя светомаскировочными фарами, откидными защитными экранами окон и двумя рядами посадочных мест, из которых два задних сиденья можно было трансформировать в одно спальное место. При необходимости в ней размещались до шести человек личного состава. Внешне от модели 135М кабина отличалась блоком горизонтальных вентиляционных прорезей на плоской передней панели. Вместе с несущими элементами моторного отсека ее масса достигала 1450 кг. Позади кабины над колесами второго моста помещался один 450-литровый топливный бак. Лонжеронная рама для установки вооружения имела монтажную длину 8725 мм и погрузочную высоту 980 мм.

Серийное длиннобазное шасси БАЗ-135МБ с одним 300-сильным двигателем V8. 1966 год

Автомобиль БАЗ-135МБ был приспособлен к эксплуатации в экстремальных дорожных и погодных условиях и к доставке по железной дороге и самолетами Ан-22. При сохранении прежних колесной базы (7600 мм), колеи и дорожного просвета его габаритные размеры существенно не изменились (11 400x2860x3040 мм). Минимальный радиус поворота составил 14,0 м. Снаряженная масса машины возросла на 1,2 т (до 11,7 т), полная допустимая увеличилась до 21,9 т. Максимальная скорость по шоссе достигла 65 км/ч, минимальная – 2 – 4 км/ч. С применением дизеля контрольный расход топлива на скорости 50 км/ч сократился почти вдвое – до 55 л на 100 км, эксплуатационный расход находился в границах 90 – 175 л. Запас хода увеличился до 818 км, максимальная крутизна преодолеваемого подъема – 30?, косогора – 20?, глубина брода – 1,0 м. По сравнению с автомобилями 135ЛМ гарантийный пробег не превышал 10 тыс. км, но срок службы возрос до 6,5 лет.

В начальный период выпуска БАЗ-135МБ его единственным вариантом был прототип 135М1, построенный в 1968 году на шасси 135МБ, но оборудованный приподнятой над моторным отсеком короткой обтекаемой стеклопластиковой кабиной от модели 135ЛМ. Внешне он напоминал первый прототип машины ЗИЛ-135К, а фактически стал развитием народнохозяйственной модели ЗИЛ-135ЛН. До 1969 года автомобиль проходил испытания в северных и южных регионах страны, но не выдержал их, хотя его контрольный расход топлива составлял всего 40 л на 100 км, а максимальная скорость на шоссе достигала 73,5 км/ч. По имеющимся сведениям, «дальнейшие работы с шасси БАЗ-135М1 не проводились», но вполне возможно, что впоследствии оно могло послужить основой паромно-мостовой машины ПММ.

Производство автомобилей-шасси БАЗ-135МБ, напрямую зависевших от выпуска установленных на них систем ракетного вооружения, осуществлялось до конца 1980-х годов, то есть до момента максимальной активизации последнего советского руководства на пути к полному разоружению своей страны. Начавшийся в то же время процесс расширения гаммы 135МБ на опытные специализированные варианты второго поколения был прерван развалом Союза, но потом в середине 1990-х продолжился в паре новых прототипов, пока на смену всем машинам этой серии не стали приходить принципиально новые тактические армейские автомобили марки БАЗ.

Главным назначением шасси БАЗ-135МБ являлось размещение оборудования пусковых установок серии СПУ-35 берегового ракетного комплекса «Редут», который до сих пор остается на вооружении ВМФ Российской Федерации. В 1970-е годы к нему добавился комплекс беспилотной воздушной разведки «Рейс» ВВС СССР со специальными ТЗМ. Их малоинтенсивная эксплуатация в основном на стационарных позициях при недальних переездах по дорогам с твердым покрытием или на забетонированных территориях военно-морских укрепрайонов и аэродромов, а также хранение в закрытых помещениях формально не требовали ни наличия полного привода и тем более подвески, что позволяло применять такие машины в течение длительного времени, в несколько раз превышающего гарантийный срок. В 1970-е годы на специальных плавающих вариантах шасси 135МБ был разработан уникальный переправочный парк с колесными понтонно-мостовыми машинами ПММ «Волна». Они представляли собой уникальные четырехосные самоходные паромы высокой проходимости, выходившие на уровень лучших зарубежных образцов, но в мирные годы и во времена перестройки применялись только на редких учениях.

Достаточно большие размеры монтажной части рамы позволили сделать шасси БАЗ-135МБ главным продолжателем традиций монтажа крупногабаритных и не слишком тяжелых ракетных комплексов, заложенные еще в первой машине ЗИЛ-135К. После окончания испытаний и доработок, проводившихся на модели 135М, в 1965 году первые образцы нового мобильного противокорабельного берегового ракетного комплекса (ПБРК) «Редут» ВМФ СССР были собраны на шасси 135МБ. Его мелкосерийная сборка началась со следующего года, а 11 августа 1966-го комплекс был принят на вооружение. Его основой являлась самоходная установка СПУ-35Б, на которой монтировался цилиндрический ТПК длиной 10,5 м, приподнимавшийся в боевое положение на угол 20?. В нем помещалась крылатая ракета П-35Б (4К44Б) диаметром 1 м со сложенными крыльями, длиной 9,5 м и стартовой массой 4400 кг. Она обеспечивала поражение надводных и наземных целей противника на дальностях 25 – 460 км и высотах от 400 м до 7 км. Для оперативной доставки пяти членов экипажа боевой машины к месту пуска служила двухрядная кабина. Габаритные размеры СПУ в транспортном положении составляли 13 500x2860x3530 мм. При боевой массе 21 т она передвигалась по ровным поверхностям со скоростью до 40 км/ч и имела запас хода 500 км. Время перевода СПУ из походного положения в боевое не превышало 1,5 часов, время перегрузки ракеты с ТЗМ занимало 30 минут. Комплекс «Редут» находился в производстве до 1983 года. Он поступал на вооружение различных береговых и островных ракетных подразделений ВМФ до середины 1980-х и находится на вооружении до настоящего времени. Небольшое число таких систем было отправлено в Югославию, Вьетнам, Ирак и Сирию. В 1982 – 1987 годах проводились разработки и испытания модернизированной пусковой системы СПУ-35В комплекса «Редут» с новыми ракетами 3М44 «Прогресс» с улучшенными параметрами, но в ходе перестройки развития она не получила.

Пусковая установка СПУ-35Б берегового ракетного комплекса «Редут» на шасси БАЗ-135МБ. 1967 год

Более распространенной системой, которую монтировали на шасси 135МБ, являлся комплекс воздушной разведки ВР-3 «Рейс» ВВС СССР тактического назначения. Его главной составной частью являлись малогабаритные реактивные дистанционно-пилотируемые летательные аппараты (ДПЛА) многоразового использования с парашютной посадкой. Еще в середине 1960-х годов к проектированию таких самолетов-разведчиков приступило ОКБ А. Н. Туполева. Формальной основой их развития стало ПСМ от 30 августа 1968 года о разработке нового беспилотного комплекса тактической разведки «Рейс» и входивших в его состав пусковой установки, самолета Ту-143 и средств обеспечения. Создание комплекса началось с детального проектирования летающего беспилотного разведчика, первый запуск которого состоялся 1 декабря 1970 года. В полном составе комплекс появился в 1972 году, затем в течение четырех лет проходил государственные испытания. В производство он поступил в 1975-м и через год был принят на вооружение.

Для запуска самолета служила пусковая установка СПУ-143, представлявшая собой укороченный цилиндрический 9-метровый ТПК с углом возвышения 15?, нижней V-образной частью и двумя герметично закрывавшимися крышками. Из него по специальным направляющим запускали самолет-разведчик Ту-143 длиной 8060 мм и стартовой массой 1230 кг. Он развивал максимальную скорость 925 км/ч и мог осуществлять воздушную разведку на дальности 170 – 180 км и на минимальной высоте 100 м. Для его перевозки из хранилища и перегрузки на СПУ служила транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143, смонтированная на шасси 135МБ с открытой безбортовой платформой и собственным трехсекционным гидравлическим краном-манипулятором. Помимо своих основных транспортно-перегрузочных функций она служила своеобразным поисково-спасательным автомобилем для обнаружения, погрузки на свою платформу и возращения ДПЛА, вернувшихся с задания. Первая система «Рейс» находилась в производстве до 1989 года. Комплекс служил в основном в Советской Армии, но в нескольких экземплярах поступил в вооруженные силы Чехословакии, Румынии и Сирии.

Пусковая установка СПУ-143 беспилотного разведывательного самолета Ту-143 комплекса «Рейс». 1976 год

В 1981 году началась разработка модернизированного комплекса тактической воздушной разведки ВР-3Д «Рейс-Д» с самолетом-разведчиком Ту-243 длиной 8290 мм и взлетной массой 1400 кг. Свой первый полет он совершил в декабре 1987 года. Новый самолет был оборудован несколькими системами наблюдения высокой разрешающей способности и обладал повышенными летными и разведывательными качествами: достигал максимальной скорости 940 км/ч и выполнял свои функции на дальности до 360 км и высоте минимум 50 м. В это же время были построены новые пусковая установка СПУ-243 и транспортно-заряжающая машина ТЗМ-243. После долгих испытаний комплекс «Рейс-Д» в 1994 году был рекомендован к производству и принят на вооружение ВВС Российской Федерации в конце 1990-х.

Транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143 комплекса «Рейс» на шасси БАЗ-135МБ. 1976 год

В истории создания принципиально новой системы самоходных четырехосных колесных паромов с кодовым наименованием «Волна» остается еще множество белых пятен. По общей концепции они являлись непосредственным развитием проекта паромной машины на базе амфибии ЗИЛ-135П со стеклопластиковым корпусом, которую в первой половине 1960-х годов разрабатывали в СКБ ЗИЛ для перспективного самоходного понтонного парка ПМП-А. Еще в феврале 1963 года, в самом начале проектирования, стало ясно, что для этой цели необходимо создание принципиально новой плавающей понтонной машины со специальным более прочным металлическим корпусом. С конца 1960-х всеми разработками таких систем в рамках проектно-конструкторской темы «Волна» занимался коллектив СКБ инженерно-переправочных средств Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ) из украинского города Кременчуг под руководством главного конструктора Е. Е. Ленциуса. В 1974 году там был построен первый прототип колесной понтонно-мостовой машины ПММ (ПММ-1), ставшей основой уникального самоходного понтонного парка СПП.

Официально понтонная амфибия ПММ была создана на КВСЗ с использованием переоборудованного 300-сильного сухопутного шасси БАЗ-135МБ, на котором установили упрощенную кабину от модели ЗИЛ-135ЛМ с плоской передней стенкой, оснащенную фильтровентиляционной системой, двумя люками в крыше, радиостанцией и внутренним переговорным устройством. Более вероятной основой этой машины мог стать опытный вариант БАЗ-135М1, также построенный в Брянске на шасси 135МБ, но уже изначально оборудованный короткой кабиной от модели 135ЛМ. Для установки ракетных систем он не пригодился, и вполне возможно, что именно его приняли за базу ПММ для ускорения и облегчения работ по автомобильной части. Учитывая, что эта амфибия не предназначалась для установления рекордов скорости на плаву, ее более прочный герметизированный цельнометаллический водоизмещающий корпус рамной конструкции снабжался плоскими внешними алюминиевыми панелями, угловатыми очертаниями и открытыми колесными нишами. Движение на воде обеспечивали два гребных винта в подъемных кольцевых насадках с водяными рулями, получавшие крутящий момент открытыми карданными валами от трансмиссии автомобиля. В транспортном положении на верхней палубе корпуса помещались два уложенных друг на друга герметичных алюминиевых понтона с откидными аппарелями, стыковочными приспособлениями и проезжей частью, сходные по общей конструкции с элементами парка ПМП. На плаву при помощи гидроцилиндров они откидывались в разные стороны и вместе с плоской палубой образовывали трехзвенный паром, способный самостоятельно доставлять через широкие водные преграды военную технику массой до 42 т. Время его развертывания из походного положения в боевое составляло 3 – 4 минуты. Снаряженная масса амфибии – 26 т. Максимальная скорость движения по шоссе – 60 км/ч, на плаву – 11,5 км/ч, с полной нагрузкой – до 10 км/ч. На машину ПММ и ее агрегаты коллектив СКБ КВСЗ получил несколько патентов.

Плавающая понтонно-мостовая машина ПММ «Волна» на доработанной базе БАЗ-135МБ. 1974 год

В состав комбинированного самоходного понтонно-мостового парка СПП входили 24 амфибии ПММ с береговыми и переходными звеньями, которые в зависимости от боевых требований можно было оперативно трансформировать в отдельные паромы или использовать для возведения временных ленточных мостовых переправ. При соединении двух или трех паромов образовывались крупные самоходные транспортно-десантные средства грузоподъемностью 84 и 126 т, а из всего комплекта парка в течение 30 – 40 минут предполагалось собирать 50-тонный мост длиной до 260 м.

Паромные амфибии ПММ в составе 42-тонного наплавного моста понтонного парка СПП

Парк СПП был принят на вооружение, но в эксплуатации оказался непрактичным и неприспособленным к выполнению своих основных функций. Важной конструктивной ошибкой машин ПММ являлись ничем не прикрытые ведущие колеса, существенно увеличивавшие сопротивление на плаву и снижавшие управляемость. Повышенная собственная масса паромов и низкая посадка приводили к возрастанию удельного давления на грунт и сокращению проходимости в прибрежной зоне, а их огромные размеры не позволяли передвигаться по дорогам общего пользования и не вписывались в железнодорожные габариты. Кроме того, амфибии ПММ оказались наиболее сложными, крупными и дорогими переправочными средствами, не способными конкурировать с традиционными перевозимыми понтонами. С появлением более тяжелой боевой техники использование парка СПП и машин ПММ вообще стало нецелесообразным. Их выпуск осуществлялся до середины 1980-х годов, а общее число собранных амфибий было рассчитано на комплектование одного набора СПП. До настоящего времени амфибии ПММ остаются на вооружении.

Только по истечении 15 лет стабильного изготовления базового шасси БАЗ-135МБ в Брянске началось проектирование модернизированного транспортного варианта 135МБК, относившегося уже ко второй серии. Его предполагалось использовать с прицепами как транспортер тяжелых военных грузов и инженерного оборудования. С приходом перестройки и после развала СССР эти работы были прерваны, но для спасения уже отлаженного и получившего некоторое распространение в войсках шасси 135МБ в первой половине 1990-х годов появилось новое опытное шасси 135МБЛ, ставшее еще одной неудачной попыткой приспособить его под монтаж тяжелого понтонно-мостового парка.

БАЗ-135МБК (1980 – 1986 гг.) – специальный многоцелевой транспортный автомобиль на шасси 135МБ с увеличенной до 12,1 т грузоподъемностью, приспособленный к перевозке тяжелыми самолетами и буксировке прицепных систем полной массой до 12 т в составе автопоездов, весивших до 37,5 т. Снабжался прежней кабиной без защитных экранов и цельнометаллической грузовой платформой с внутренними размерами 7696x2586 и высотой стальных откидных бортов по 1,4 м. Единственными существенными конструктивными нововведениями являлись обычные карданные валы в приводе управляемых колес вместо прежних шарниров равных угловых скоростей и установка лебедки с тяговым усилием 12 тс и 50-метровым тросом. Кроме того, на автомобиле стояли два топливных бака общей вместимостью 600 л, что позволило довести запас хода одиночной машины до 1100 км, в составе автопоезда – до 822 км. Применение новых широкопрофильных шин 1200x500-508 повысило тягово-сцепные качества, но привело к уменьшению дорожного просвета до 385 мм. По сравнению с моделью 135МБ этот вариант имел увеличенную на 400 мм длину, ширину – 3,0 м и высоту по кабине – 2880 мм. Снаряженная масса составляла 13,0 т, полная – 25,5 т. БАЗ-135МБК развивал скорость на шоссе 60 км/ч и в составе груженого автопоезда – 50 км/ч, причем контрольный расход топлива достигал 73 л на 100 км. Автомобиль проходил приемочные испытания в 21 НИИИ, но на вооружение не поступил. В 1980-е годы на его базе построили опытную партию народнохозяйственных 8,5-тонных бортовых машин 135МБП с многоцелевой низкобортной металлической платформой, также не получивших распространения.

Многоцелевой 12-тонный транспортный автомобиль-тягач БАЗ-135МБК с лебедкой. 1985 год

Спецшасси БАЗ-135МБЛ для перевозки раскладных понтонов мостового парка ПП-91. 1995 год

БАЗ-135МБЛ (1993 – 1995 гг.) – специализированный вариант транспортного автомобиля 135МБК, предназначенный для перевозки элементов перспективного понтонно-мостового парка ПП-91 производства Навашинского машиностроительного завода. Он был принят на вооружение в 1992 году и служил для наведения переправ грузоподъемностью 60 – 120 т с шириной проезжей части до 13,8 м. В нем применяли раскладные металлические понтонные звенья размерами 7360x8280 мм со съемными щитами-волноотражателями и дизельные 225-сильные буксирно-моторные катера БМК-225 с двумя гребными винтами. Изначально парк ПП-91 проектировался для установки на грузовики КрАЗ-260Г, но с образованием независимой Украины их применение стало нецелесообразным, и потому появилась идея использования новой машины серии 135МБ. Так появилось спецшасси 135МБЛ с 12-тонной лебедкой, дополнительно оборудованное подъемной перегрузочной платформой с катками для сбрасывания на воду и подъема понтонных звеньев и буксирных катеров. В таком виде два опытных образца БАЗ-135МБЛ проходили испытания на полигоне 21 НИИИ, но на вооружение приняты не были и никогда не выпускались. Этой оригинальной, но бесперспективной машиной завершилась долгая история всего 135-го семейства, на смену которому уже проектировали новые армейские автомобили.

По заданию Министерства обороны в марте 1971 года СКБ БАЗ под руководством главного конструктора И. Л. Юрина приступило к созданию принципиально новых видов унифицированных четырехосных дизельных автомобилей и шасси второго после 135-й серии поколения, за которым в 1980-е годы пришли машины третьего поколения. Все они проектировались в рамках заводской опытно-конструкторской разработки «Основа» и составили одноименное военное семейство, часть которого в военных документах носила кодовое обозначение «Вощина». Входившие в их состав машины до середины 1990-х годов выпускались в нескольких сухопутных и плавающих исполнениях различного назначения, обладавших существенно повышенными тактико-техническими показателями по мощности (400 – 420 л.с.), грузоподъемности (12 – 17 т), габаритам, проходимости, быстроходности, экономичности и общей эффективности. Впервые на них были упразднены последующие важнейшие конструктивные принципы Грачева. Все автомобили получили сближенные передние и задние пары ведущих односкатных колес, в том числе четыре передних управляемых, а также независимую рычажно-торсионную подвеску всех колес, но легендарная бортовая схема трансмиссии сохранялась на них до выпуска последней машины этого семейства.

Со вторым поколением «Основа», принятым на вооружение в 1980 году, в программу вошли принципиально новые плавающие машины со стальными водоизмещающими корпусами и унифицированные с ними классические рамные сухопутные автомобили. На последних монтировали в основном прежние переделанные 4-местные угловатые стеклопластиковые кабины, вынесенные на передний свес рамы и установленные перед моторным отсеком. Лишь на опытных машинах третьего поколения «Основа-1» они уступили место опытным полностью металлическим конструкциям. Если на шасси первой гаммы «Основа» использовался один 400-сильный двигатель танкового типа с гидротрансформатором и остальными механическими узлами, то автомобили семейства «Основа-1» образца 1989 года вновь получили два 210-сильных силовых агрегата и основные агрегаты от серийных грузовиков КамАЗ. Лишь в 1994 году на машинах второй серии «Основа-1» им на смену вновь пришел один 300-сильный дизель ЯМЗ с комплектом ярославских механических агрегатов. Столь частые замены двигателей не привели к каким-либо существенным изменениям принципиальной конструкции других систем автомобилей, хотя все они были модернизированы и усилены. На всех членах семейств «Основа» и «Основа-1» остались прежние рулевой механизм с двумя гидронасосами и двумя гидроусилителями, негерметизированные барабанные тормоза с приводом от двухконтурной пневмогидравлической системы, однопроводное 24-вольтное экранированное электрооборудование и система изменения внутреннего давления в шинах с единым диапазоном регулирования (1,0 – 4,0 кгс/см²). В комплектацию кабин и отсеков управления всех версий входили тепло– и звукоизоляция, фильтровентиляционная установка, независимый отопитель, приборы ночного видения, дегазационный набор, светомаскировочные средства, система пожаротушения, прожектор, поисковая фара и огнетушитель. Все варианты снабжались двумя 300-литровыми топливными баками и бездисковыми колесами с широкопрофильными камерными шинами ВИ-3 (1300x530-533), были приспособлены для эксплуатации в экстремальных условиях и к перевозке по железной дороге и транспортными самолетами Ил-76 или Ан-22, имели повышенные гарантийный пробег и общий срок эксплуатации.

Второе поколение «Основа» составили две базовые 12-тонные машины принципиально разной конструкции и с различной величиной колесной базы, ставшие важными перспективными новинками в программе БАЗа. Плавающее корпусное шасси БАЗ-6944 впервые получило несущий сварной цельнометаллический корпус и впоследствии в среде посвященных прославилось установленной на нем ракетной системой «Ока». Второй неплавающий автомобиль-шасси 6950 рамной конструкции можно считать перекомпонованным, чуть удлиненным и усиленным вариантом модели 135ЛМ с модернизированной стеклопластиковой кабиной от БАЗ-135МБ пониженного расположения. На обеих версиях применялся двигатель УТД-25 с двойной системой запуска, работавший с трансмиссией, представлявшей собой комбинацию прежних агрегатов – гидротрансформатора и типового набора остальных механических узлов, включая все системы бортовых передач. Машины были рассчитаны на эксплуатацию при температурах от – 45 до +50 ?С, при влажности 98%, повышенной запыленности окружающего воздуха и в горных условиях на высоте до 3000 м над уровнем моря. Их гарантийный пробег составлял 20 тыс. км, максимальный срок службы – 5 лет.

Прототип 12-тонного плавающего шасси БАЗ-6944 с несущим стальным корпусом. 1979 год

Первая серия третьего поколения, некоторые составные части которой были приняты на вооружение в 1989 году, являлась наиболее обширной и разнообразной. Ее разработка осуществлялась во второй половине 1980-х годов под руководством главного конструктора Ю. И. Мосина. В заводской документации она имела обозначение «Основа-1», но военные присвоили ей собственный индекс «Вощина», который затем носила вся последующая военная продукция БАЗ вплоть до середины 1990-х. Несмотря на явный прогресс, силовая установка этих автомобилей оставляла желать лучшего, являясь олицетворением возврата к уже устаревшей двухмоторной схеме. Она состояла из двух двигателей КамАЗ по 210 л.с. и основных механических элементов трансмиссии, также заимствованных от камских грузовиков. В 1980-е годы их вынужденно продолжали считать верхом совершенства, а Министерство обороны заодно решило сэкономить на них за счет применения узлов недорогой серийной продукции. Развитием амфибии БАЗ-6944 в этой гамме стало плавающее корпусное шасси 69441, на котором планировалось смонтировать новую ракетную систему. Его оригинальным вариантом являлась внешне такая же машина 69481 с водоизмещающим корпусом повышенной грузоподъемности, но предназначенная только для применения на суше. Большие надежды военные возлагали на модернизированное 14-тонное сухопутное шасси 69501, для которого был разработан шлейф кузовов и спецнадстроек, и на принципиально новый короткобазный артиллерийский тягач 6953 для буксировки тяжелых орудий. К специальным опытным разработкам относились бортовой автомобиль 69502 с вынесенной вперед полностью металлической кабиной увеличенного объема и сходное с ним самое грузоподъемное во всем семействе 17-тонное шасси 6954, разработанные в 1990 году под руководством главного конструктора В. П. Трусова. Все новые сухопутные версии могли эксплуатироваться при температуре до – 50 ?С и кратковременно работать на высоте 4650 м, обладали в 1,5 раза более высоким гарантийным пробегом (30 тыс. км) и вдвое увеличенным сроком службы – 10 лет. Огромным надеждам на оснащение Советской Армии столь совершенной автотехникой не было суждено сбыться. В результате вся эта гамма считается одновременно наиболее перспективной и самой несчастливой. Практически все входившие в нее автомобили остались в опытных образцах или были собраны небольшими партиями: появившиеся в самый разгар пацифистских настроений в советской верхушке, они уже не могли вообще на что-либо рассчитывать. К тому времени приток военных заказов прекратился, и завод оказался на грани банкротства. Столь грустную ситуацию усугубил самый совершенный сверхточный ракетный комплекс «Ока» на шасси БАЗ-6944, который «случайно» попал в Договор о ликвидации РСМД и затем был подобострастно уничтожен.

Вопреки пессимистическим прогнозам, в трудном 1994 году появилась коротенькая вторая серия третьего поколения четырехосных машин семейства «Основа-1». Скорее всего, ее создатели не рассчитывали на скорое применение их в войсках, но к тому времени случились серьезные и неожиданные изменения в составе основных поставщиков силовых агрегатов, и брянским конструкторам следовало срочно перестраиваться в изменившейся обстановке. Иными словами, в середине апреля 1993 года сгорел моторный цех КамАЗа, и СКБ БАЗ пришлось вернуться к своим истокам, когда на шасси 135МБ впервые появился 300-сильный дизель ЯМЗ-238Н. Когда же его переставили на шасси 69501 и 6953, в программе появились новый армейский бортовой вариант 69506 и модернизированный артиллерийский тягач 69531 с механическими агрегатами трансмиссии и всё теми же легендарными бортовой системой передачи мощности и стеклопластиковой кабиной. С окончанием военных испытаний и приемки новой техники история перспективного поколения «Основа» закончилась, а незадолго до того завершился советский период творчества конструкторов СКБ Брянского автозавода. Небольшое количество машин семейства «Основа», чудом успевших попасть в Вооруженные Силы СССР, было снято с вооружения Российской Армии Постановлением Совмина от 11 сентября 1998 года.

Настоящие известность и признание самоотверженного труда коллектива Брянского автозавода в неимоверно трудных для отечественной военной автотехники условиях пришли только в 2000-е годы, но этот период уже выходит за рамки книги.

Первая же машина семейства «Основа» оказалась наиболее востребованной и самой известной во всем новом брянском поколении: с самого начала она была рассчитана на установку совершенно секретного ракетного комплекса «Ока», впоследствии неожиданно получившего широкую огласку. Прототипы оригинального плавающего четырехосного автомобиля-шасси БАЗ-6944 с полезной нагрузкой 12 т были разработаны ведущим конструктором В. Т. Авершиным и собраны в 1979 году. На следующий год машину приняли на вооружение и приступили к ее мелкосерийному изготовлению. Главной особенностью амфибии являлся несущий герметизированный цельнометаллический корпус с открытыми надколесными нишами, обладавший высокой технологичностью и собиравшийся на специальном производстве БАЗа. В нем имелись три отсека – переднее отделение управления (кабина) для экипажа из четырех человек с входным люком в крыше и тремя лобовыми окнами, задний грузовой (монтажный) отсек с открытым верхом и средний моторный с вынесенными на крышу воздухозаборными кожухами. В нем помещался четырехтактный безнаддувный дизельный двигатель УТД-25 V8 (21,2 л, 400 л.с.) с углом развала цилиндров 120?, выпускавшийся заводом «Барнаултрансмаш». Он снабжался непосредственным впрыском топлива, закрытой циркуляционной системой смазки с сухим картером, двухступенчатым инерционным воздушным фильтром, принудительной системой жидкостного охлаждения с одним радиатором, предпусковым подогревателем ПЖД-600 (55 тыс. ккал/ч) и системой запуска от электростартера или от баллонов со сжатым воздухом. Для этого шасси совместно с НАМИ была создана специальная трансмиссия – так называемая диапазонная гидропередача (ДГП), состоявшая из одноступенчатого гидротрансформатора и механической 5-ступенчатой коробки передач от трехосного шасси БАЗ-5921. С целью повышения экономичности на первых образцах она снабжалась механизмом блокировки гидротрансформатора для перевода его в режим гидромуфты, что приводило к поломкам ведущего вала. Справиться с этой проблемой не удалось, и в результате на серийных шасси блокиратор просто не устанавливали, а на последующих автомобилях семейства «Основа» ДГП вообще не применялась. В трансмиссию входили также однодисковое сцепление с автоматическим управлением, двухступенчатая раздаточная коробка с одним межбортовым и межтележечным дифференциалом, коробки отбора мощности на электрогенератор и гидронасос, усиленные бортовые передачи и новые колесные редукторы. Для привода двух водометных движителей в трансмиссию были введены еще два дополнительных редуктора. Управление на плаву осуществлялось заслонками водометов и отклонением четырех передних колес. Подвеска каждого колеса оснащалась гидроамортизаторами двойного действия и обеспечивала максимальный ход в пределах 220 мм. В отсеке управления и в грузовой части стояли три водооткачивающих насоса производительностью по 120 л/мин. Вместе с БАЗ-6944 в первую серию входила унифицированная с ним опытная трехосная амфибия БАЗ-5947, а с 1986 года разрабатывался пробный образец шасси 6944 с газотурбинным силовым агрегатом ГАЗ-9021-03 и штатной трансмиссией.

Серийное 400-сильное корпусное шасси БАЗ-6944 для ракетного комплекса «Ока». 1983 год

По сравнению с машинами сходной серии 135ЛМ колесная база БАЗ-6944 возросла до 6500 мм и имела обновленный вид – 1500+3500+1500 мм. Колея увеличилась до 2513 мм. Габаритные размеры составили – 11 700x3130x2710 мм, дорожный просвет под мостами – 480 мм. Минимальный радиус поворота на суше – 11,3 м, на воде – 14,5 м. Снаряженная масса автомобиля – 17,0 т, полная допустимая – 29,4 т. Максимальная скорость по шоссе без груза – 70 км/ч, с полной нагрузкой – 65 км/ч, на плаву – 8,0 км/ч. Контрольный расход топлива – 50 л на 100 км, эксплуатационный – в границах 85 – 190 л. Максимальный запас хода – 1160 км. На суше шасси преодолевало продольные подъемы крутизной 30?, боковой крен в 20? и 1,5-метровый ров.

В начальной стадии разработки и изготовления базовые шасси БАЗ-6944 успешно прошли полный цикл заводских и государственных испытаний, в том числе в составе нового оперативно-тактического ракетного комплекса (ОТРК) «Ока», который стал их единственным предназначением. Военная служба уникальной амфибии БАЗ-6944 и системы «Ока» оказалась слишком короткой: в конце 1980-х годов по Договору о ликвидации РСМД обе были уничтожены, но несколько машин серии 6944 сохранились в российских и зарубежных музеях. Незадолго до этих событий на Брянском автозаводе подготовили к производству модернизированное плавающее шасси БАЗ-69441 для нового ракетного комплекса «Ока-М», но о постановке его на вооружение речи уже не шло.

Уникальный автономный ОТРК 9К714 «Ока» повышенной точности разрабатывался в коломенском СКБ-221 для замены комплекса 9К72 на шасси МАЗ-543. Благодаря своему плавающему шасси он обладал способностью передвигаться не только по пересеченной местности, но и форсировать достаточно широкие водные преграды, имел высокоэффективное особо точное вооружение и был практически недосягаем для ПВО противника. Комплекс снабжался несколькими типами твердотопливных ракет серии 9М714 длиной 7,3 – 7,5 м и стартовой массой 4,4 – 4,6 т с углепластиковыми корпусами, обычной фугасной боеголовкой или ядерной мощностью до 50 Кт. При дальности стрельбы с разными головными частями в пределах 300 – 400 км они обеспечивали сверхвысокую для того времени точность поражения – 350 м, причем головка самонаведения имела отклонение от цели в пределах всего лишь 30 м. Скорость полета ракет многократно превышала звуковую. Их первые пуски состоялись в 1976 году, через три года появилась не менее оригинальная СПУ 9П71 на автомобиле БАЗ-6944, и в 1983 году комплекс «Ока» приняли на вооружение.

Шасси 6944 для СПУ 9П71 дополнительно снабжалось четырьмя гидравлическими домкратами и более высоким полностью закрытым грузовым (ракетным) отсеком с пологими боковыми и задним скосами. На его крыше размещались узкие продольные створки, которые при помощи гидроцилиндров приподнимались и сдвигались в разные стороны, освобождая место для подъема направляющей с ракетой в стартовое положение. Для питания бортовой электрической аппаратуры и гидросистем в трансмиссии шасси была предусмотрена установка коробок отбора мощности на дополнительный электрогенератор и гидронасос. Кроме того, в целях обеспечения полной автономности, над третьим мостом помещался вспомогательный дизельный агрегат, приводивший гидронасос. В аварийной ситуации для открывания створок и подъема ракетной направляющей применялся ручной насос. Боевой расчет состоял из трех человек и размещался в передней кабине управления. Использование такого оригинального спецшасси позволило довольно просто разрешить важные проблемы, связанные с обеспечением маскировки ракетной системы, скрытностью ее перемещений и дезориентированием потенциального противника. Все предстартовое и пусковое оборудование, заправленная ракета, средства связи, система прицеливания и испытательное оборудование были скрыты от посторонних глаз внутри закрытого корпуса-фургона, и все подготовительные операции производились в режиме абсолютной секретности. Время перевода СПУ из транспортного положения в боевую готовность не превышало пяти минут, а ракета поднималась в вертикальное положение за 20 с до пуска. Длина и ширина установки 9П71 не отличались от параметров шасси 6944, и только высота была на 290 мм больше. В результате ее общий силуэт и внешность практически не отличались от базового шасси, поэтому с первого взгляда было невозможно отличить пустой автомобиль от мощной боевой системы. Для ТЗМ 9Т230 применялся такой же корпус, но без створок, у которого открытый грузовой отсек с двумя готовыми к пуску ракетами закрывался брезентовым верхом. Их перегрузка осуществлялась с помощью складного 5-тонного гидрокрана, расположенного в передней части отсека и получавшего масло под давлением от гидронасоса шасси. При этом длина ТЗМ полной массой около 30 т по сравнению с шасси увеличилась всего на 100 мм, а высота – на те же 290 мм, что также делало ее малоприметной. Опытные образцы обеих машин собрали на заводе «Баррикады», а в дальнейшем их комплектацией занимался Петропавловский завод в Казахстане. До 1987 года он собрал 108 мобильных СПУ и 88 ТЗМ. Они поступали в основном в Советскую Армию и в ряд стран Варшавского договора.

Пусковая установка 9П71 оперативно-тактического комплекса 9К714 «Ока». 1983 год

Транспортно-заряжающая машина 9Т230 комплекса «Ока» на шасси БАЗ-6944. 1986 год

По своим революционным техническим решениям ОТРК «Ока» не имел аналогов в мире, а в военных кругах считался жизненно важным для поддержания обороноспособности СССР, являлся негласной национальной гордостью и олицетворением превосходства над Западом. Но вскоре после его создания в стране разразилась перестройка. 7 декабря 1987 года первый и последний советский президент М. С. Горбачев в условиях показного дружелюбия и открытости подписал со своим заокеанским коллегой Рональдом Рейганом Договор о ликвидации РСМД, в целом сокращавший для Советского Союза угрозу американских средств передового базирования. В его первоначальный вариант комплекс «Ока» не входил, так как не соответствовал критериям Договора и не должен был попасть под сокращение. Однако специалисты США и НАТО откровенно боялись новых ракетных систем, разработка которых в США потребовала бы вложения сотен миллиардов долларов. Используя слабую осведомленность высшего советского руководителя в военных делах и его самоотверженное желание угодить Западу, в последний момент комплекс «Ока» по настойчивой инициативе США внесли в текст соглашения. Нашему бывшему президенту оставалось только доставить очередное удовольствие американцам и «подмахнуть» Договор, не согласованный со своими советниками и специалистами. В военных кругах СССР столь опрометчивый поступок Горбачева вызвал шок, и до сих пор в личном общении бывшие советские офицеры оценивают это событие как изысканное предательство, добавляя к нему прочие более хлесткие непечатные выражения. В 1988 – 1989 годах в нашей стране были уничтожены 102 пусковые установки и более 200 ракет системы «Ока», а с ними – практически все шасси БАЗ-6944. В бывших соцстранах они оставались на вооружении до 2003 года.

Еще в 1982 году, параллельно с внедрением системы «Ока», началась разработка фронтового ОТРК «Ока-М» для монтажа на новый 13-тонный плавающий автомобиль БАЗ-69441 с герметичным водоизмещающим корпусом. Вместе с ним проектировался также вариант «Ока-У» на сходном неплавающем шасси БАЗ-69481. Разработкой шасси 69441 занимался ведущий конструктор С. Н. Шалавасов под руководством нового главного конструктора Ю. И. Мосина. По общей концепции автомобиль не отличался от предшественника 6944, но относился уже к первой серии третьего поколения «Основа-1» и потому вновь получил двухмоторную компоновку с двумя потоками мощности на колеса и на водометы. На нем устанавливали два дизельных двигателя КамАЗ-740 мощностью по 210 л.с., две коробки передач и уже известную цепочку бортовых систем. Вторым нововведением стала вспомогательная рама лестничного типа из профилей Z-образного сечения с поперечинами, вваренная в основание корпуса. К ней крепили передние и задние буксирные приспособления и швартовочные скобы. В комплектацию машины вошла автоматическая система пожаротушения «Роса-2».

Опытное 13-тонное плавающее шасси БАЗ-69441 для ракетного комплекса «Ока-М». 1987 год

Снаряженная масса шасси 69441 возросла до 18,0 т, полная достигала 31,4 т. Габаритные размеры составили 12 000x3130x3100 мм, радиус поворота на суше увеличился до 13,5 м. Скорость передвижения на шоссе осталась прежней (70 км/ч), средняя скорость на плаву – 9,0 км/ч с максимумом до 9,7 км/ч. Контрольный расход топлива – 60 л на 100 км, эксплуатационный – до 200 л. С увеличением собственной массы запас хода снизился до 967 км.

Прототип шасси БАЗ-69441 появился в 1987 году, на следующий год успел пройти цикл государственных испытаний и в 1989-м официально поступил на вооружение под военным кодом «Вощина». Между тем смертный приговор, вынесенный в далекой Америке комплексу «Ока», заставил заморозить все дальнейшие разработки и по системе «Ока-М». Формирование для нее СПУ и ТЗМ завершено не было. В результате, вместо постановки на производство, перспективное шасси 69441 в один миг превратилось в опытный образец, и все работы по нему пришлось прекратить.

Одновременно с разработкой плавающего шасси 6944 в 1970-е годы в Брянске проектировали унифицированное с ним «обычное» неплавающее шасси семейства «Основа» для транспортировки военного оборудования, давшее жизнь самой обширной сухопутной гамме 6950. Работы в этом более отлаженном направлении продвигались быстрее, чем по амфибиям, и потому уже в 1976 году появился первый прототип 12-тонного бортового автомобиля БАЗ-6952. В то время доработка обновленной стеклопластиковой кабины еще не завершилась, поэтому на нем смонтировали металлическую кабину от тягача МАЗ-537. Вариант 6952 оснащался большинством агрегатов для будущих военных машин БАЗ и послужил подвижной лабораторией как для сухопутного семейства 6950, так и для плавающих версий 6944. В 1977 – 1979 годах он был собран небольшой пробной партией, в которую входили бортовые версии и шасси со специальными опытными кузовами-фургонами военного и гражданского назначения. До 1980 года они проходили приемочные испытания в 21 НИИИ, открывшие дорогу серийной модели 6950.

Пробное 12-тонное шасси БАЗ-6952 с кабиной от МАЗ-537 и опытным кузовом-фургоном. 1977 год

БАЗ-6950 (1979 – 1987 гг.) – многоцелевое базовое сухопутное шасси, унифицированное по агрегатам с плавающим вариантом БАЗ-6944 и предназначенное для доставки по всем видам дорог и по местности крупногабаритных грузов массой до 12 т и монтажа военного оборудования. Его разработкой в рамках темы «Основа» под руководством И. Л. Юрина занимался ведущий конструктор А. С. Коптюх. Первый прототип появился в 1979 году, автомобиль принят на вооружение в 1980-м и затем собирался в течение семи лет. В отличие от амфибии, он снабжался мощной сварной лонжеронной рамой и вынесенной вперед стеклопластиковой теплоизолированной 2-дверной кабиной с обратным наклоном трех обогреваемых лобовых окон, подрессоренным сиденьем водителя, автономным отопителем ОВ-65Г, люком в крыше и характерным овальным вентиляционным лючком в центре плоской передней стенки. За кабиной размещались моторный отсек и цельнометаллическая бортовая платформа. Общая конструкция механических агрегатов соответствовала модели 6944, за исключением характерных агрегатов и узлов амфибии. На БАЗ-6950 также применялись 400-сильный дизель УТД-25, трансмиссия с гидротрансформатором и 5-ступенчатой коробкой передач и независимая подвеска. Важными отличиями от плавающего варианта являлись удлиненная до 6800 мм колесная база (за счет увеличения расстояния между средними мостами на 300 мм) и уменьшенные длина и ширина (10 800 и 3080 мм) при высоте по кабине – 2910 мм. До 465 мм сократился также дорожный просвет под мостами, снаряженная масса – до 16,0 т, но максимальная скорость без груза увеличилась на 5 км/ч (до 75 км/ч) при сохранении расхода топлива и соответственно – запаса хода. Без подготовки сухопутное шасси могло преодолевать брод глубиной 1,3 м. Специально для него Московский опытно-экспериментальный завод специализированных автомобилей (МОЭЗСА) разработал обитаемый каркасно-металлический кузов-фургон СКН-6950 «Родинка» с широкими боковыми скосами для размещения комплексов управления. Тем не менее машина 6950, выпускавшаяся мелкими сериями, не успела получить достаточного распространения в армии. Единственной специальной системой на ней являлся пункт управления МП06 автоматизированного комплекса управления зенитно-ракетной бригадой 9С52 «Поляна-Д4», испытанный в 1985 – 1986 годах и поступивший на вооружение в 1986-м. Проект автоматизированной системы управления войсками «Маневр» на этой базе остался неосуществленным.

Многоцелевое 400-сильное шасси БАЗ-6950 с пластиковой кабиной и кузовом СКН-6950. 1979 год

БАЗ-69501 (1985 – 1993 гг.) – модернизированное многоцелевое специальное шасси для монтажа более тяжелого оборудования, вооружения и военной техники массой до 14 т, предназначенное для замены модели 6950. Важнейшей технической причиной его создания являлись существенные недостатки танкового двигателя УТД-25 (низкий моторесурс, плохая приспособленность к работе при пониженных температурах и др.), а также появление сравнительно недорогих и надежных автомобильных дизелей КамАЗ массового изготовления. Решение о переходе на эти силовые агрегаты было принято в Министерстве обороны в августе 1985 года, что привело к созданию первых модификаций предыдущих сухопутных машин 6950 и амфибии 6944, возглавивших семейство «Основа-1» («Вощина»). Первоосновой будущего шасси 69501 был макетный прототип 6950М, разработанный ведущим конструктором В. И. Синакиным под руководством Ю. И. Мосина и изготовленный в декабре 1985-го. Летом следующего года он успешно завершил заводские пробеговые испытания до Памира и обратно, затем прошел приемочные военные тесты. После доработок вариант 69501 был рекомендован к производству и принят на вооружение в 1989 году. Его изготовление началось в июле 1988-го и завершилось в 1993-м, когда поставки моторов с КамАЗа прекратились. Впоследствии многочисленные производные варианты этого шасси изготовляли в единичных экземплярах или мелкими сериями под заказы Минобороны и для гражданских нужд до конца 1990-х.

По агрегатной базе шасси БАЗ-69501 было унифицировано с плавающей машиной 69441 и оснащалось всеми атрибутами сухопутного средства транспорта от модели 6950. Его силовая схема представляла две параллельные системы привода от серийных грузовиков КамАЗ-5320 с устройствами синхронизированного управления, дополненные двумя оконечными цепочками бортовых передач. Каждая из них включала дизельный двигатель КамАЗ-740 V8 (10,85 л, 210 л.с.) с предпусковым подогревателем и электростартерным запуском, сухое двухдисковое сцепление, механическую синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач КамАЗ-14, двухступенчатую раздаточную с блокируемым дифференциалом и две одноступенчатые коробки отбора мощности (на 35 и 82 л.с.). Усиленная сварная рама снабжалась лонжеронами П-образного сечения. Кабина оборудовалась более эффективной фильтровентиляционной установкой ФВУА-100, дегазационным комплектом ИДК-1 и прибором ночного видения ПНВ-57Е. Все остальные агрегаты и узлы в целом не отличались от предшественника БАЗ-6950. В транспортном исполнении автомобиль снабжался цельнометаллической бортовой платформой, а для монтажа оборудования служила открытая часть рамы с монтажной длиной 6,7 м и погрузочной высотой 1115 мм. При сохранении той же колесной базы (6800 мм) общие габариты БАЗ-69501 почти не изменились (11 040x3127x2970 мм). Дорожный просвет сократился до 455 мм, радиус поворота увеличился до 13,5 м. Снаряженная масса составила 17,5 т, полная – 31,9 т. Максимальная скорость – 70 км/ч. Контрольный расход топлива – 60 л на 100 км, эксплуатационный – от 80 до 180 л. Запас хода – 967 км. Остальные параметры не изменились.

Бортовое 14-тонное шасси БАЗ-69501 с двумя 210-сильными дизелями КамАЗа. 1989 год

Первое базовое шасси БАЗ-69501 появилось в убийственные для советского ВПК времена перестройки, что свело на нет все перспективы его дальнейшего применения в Советской Армии и до минимума сократило создание военных вариантов. Все они появились уже в 1990-е годы в опытных образцах и представляли собой как менее грузоподъемное шасси 69502 с металлической кабиной, так и принципиально новый одномоторный вариант 69506, послуживший идейной основой будущих армейских машин БАЗ. С другой стороны, к концу 1980-х годов в программе Брянского завода стали превалировать народнохозяйственные или коммерческие версии четырехосной военной автотехники, за счет которых предприятие старалось не просто выжить, а остаться в ряду важнейших поставщиков наиболее совершенных полноприводных автомобилей. Некоторые из них тоже находили применение в военном деле.

БАЗ-69502 (1990 – 1991 гг.) – опытный образец специального длиннобазного бортового шасси грузоподъемностью 13,3 т, унифицированного с шасси 69501 и предназначенного для монтажа тяжелого оборудования и вооружения. Эта была последняя новая армейская машина, которая подвела черту под советским периодом деятельности СКБ БАЗ. Ее разработали в 1990 году под руководством В. П. Трусова в рамках семейства «Основа-1» («Вощина»). При сохранении всех агрегатов своего предшественника она впервые получила принципиально новую закрытую 4-местную каркасно-металлическую кабину с повышенной стойкостью к воздействию поражающих факторов ядерного взрыва, задним наклоном трех лобовых стекол, боковыми лестницами и двумя люками в крыше для посадки экипажа (вместо боковых дверей). Вторым отличием являлась удлиненная до 7000 мм колесная база (1500+4000+1500 мм), что привело к увеличению всех весовых и размерных параметров. Снаряженная масса возросла до 18,5 т, полная – до 32,2 т, дорожный просвет – 470 мм, радиус поворота – 15,0 м. Габаритные размеры составили 11 300x3080x3050 мм. По сравнению с машиной 69501 длина переднего свеса увеличилась с 2760 до 3025 мм. При этом монтажная длина рамы, скорость, расход топлива и все остальные эксплуатационные данные остались неизменными. Еще в процессе проектирования это шасси планировалось использовать как сухопутный вариант пусковой установки ОТРК «Ока», а после принятия решения об его уничтожении на нем предполагалось смонтировать СПУ и ТЗМ новой оперативно-тактической системы 9К720 «Искандер». С крушением СССР все эти планы развалились.

Удлиненное шасси БАЗ-69502 с металлической кабиной и входными люками на крыше. 1990 год

БАЗ-69506 (1994 – 1995 гг.) – опытное специальное сухопутное бортовое шасси грузоподъемностью 14,0 т для монтажа вооружения и военной техники. Также было построено под руководством Трусова, но относилось уже к последней второй серии семейства «Основа-1». Его появление в явно не подходящий момент демократических преобразований было связано с поиском будущей перспективной замены машине БАЗ-69501 с двумя камскими моторами. После разрушительного пожара на моторном отделении КамАЗа поставки силовых агрегатов прекратились, поэтому в Брянске вновь решили вернуться на много лет назад, когда на шасси БАЗ-135МБ монтировали один ярославский дизель. Так автомобиль БАЗ-69506 с прежней стеклопластиковой кабиной получил 300-сильный двигатель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом и новым предпусковым подогревателем ПЖД-30 (26 тыс. ккал/ч), одну 8-ступенчатую коробку передач и раздаточную с симметричным дифференциалом и двухступенчатым редуктором отбора мощности на вспомогательное оборудование. Максимальная скорость машины по шоссе снизилась до 60 км/ч. При использовании более экономичного силового агрегата контрольный расход сократился до 56 л на 100 км, а запас хода возрос до 1036 км. Все остальные узлы и параметры сохранились от базовой модели 69501. Автомобиль 69502 прошел цикл военных испытаний, но практически не использовался.

Бортовое 14-тонное шасси БАЗ-69506 с одним 300-сильным дизельным двигателем. 1994 год

В конце 1980-х годов на военном шасси 69501 было создано несколько пробных машин гражданского назначения, отличавшихся отсутствием специального оборудования и оснащения кабины. Из них самым революционным считалось 11-тонное народнохозяйственное шасси 6951П образца 1989 года, у которого два 260-сильных дизеля КамАЗ были смонтированы в центральной части рамы под грузовой платформой между третьей и четвертой парами колес. Это позволило уравновесить нагрузку по мостам, снизить шум в кабине и увеличить монтажную длину рамы, но при работе двигатели перегревались. На 12-тонном коммерческом шасси 69501П (69504) применялась типовая компоновка с двумя 210-сильными моторами КамАЗ. Из других машин двойного назначения в начале 1990-х годов в военных целях могло применяться сухопутное шасси 69505 с оснащением опытного автомобильного топливозаправщика АТЗ-5609 вместимостью 17 тыс. л производства Грабовского завода специализированных автомобилей. В 1994-м появилось многоцелевое рамное 18-тонное шасси 695071 с кабиной без спецоборудования, применявшееся для монтажа водометных машин «Лавина». С ним связаны последние годы существования всего семейства «Основа». В 1999 году на этом шасси впервые установили и испытали новую цельнометаллическую кабину, разработанную для принципиально нового военного семейства «Вощина-1», выпуск которого начался в 2000-е годы.

Все немногочисленные по составу и объему выпуска шасси БАЗ-69501 и их производные не успели оправдать надежд на серийное изготовление и оснащение самыми современными и мощными системами вооружения и средствами управления. В гамме специальных надстроек на базе 69501 оказалось больше эскизных набросков и перспективных проектов, чем «живой» техники, да и то собранной в экспериментальных макетных образцах или мелких сериях.

Наиболее продвинутым агрегатом на шасси 69501 стал модернизированный пункт боевого управления МП06М автоматизированного комплекса 9С52М «Поляна-Д4М» для управления боевыми действиями бригад ПВО, вооруженных зенитными ракетными комплексами С-300 или «Бук». Он являлся развитием первого комплекса «Поляна-Д4» для установки на шасси 6950, принятого на вооружение в 1986 году. Его доработанный вариант Д4М с новой аппаратурой передачи данных разрабатывался с 1987-го и на снабжение Советской Армии поступил в 1990 году. Все его оборудование было смонтировано в каркасно-металлическом фургоне СКН-6950 московского предприятия МОЭЗСА. В нем размещались автоматизированные рабочие места командира бригады, офицеров боевого управления, представителя ВВС, начальника разведки, операторов, инженеров и связистов. Комплекс обеспечивал автоматизированное планирование боевых операций и управление ими, автоматический сбор и обработку радиолокационной информации, распределение усилий дивизионов по выполнению боевых задач, автоматическую координацию действий ПВО и боевой авиации и т. д. В целом он позволял одновременно отображать до 80 воздушных целей и сопровождать 272 летящих объекта. Время его развертывания и свертывания не превышало 20 минут. Кроме «Поляны» в таких же кузовах размещали пункт управления войсками «Маневр» и машину 7В440 для офицера боевого наведения автоматизированной системы управления ВВС. В 2007 – 2008 годах на Брянском автозаводе проводился капитальный ремонт шасси 6950 и 69501 для монтажа отремонтированных и модернизированных на Пензенском радиозаводе систем Д4 и Д4М.

Пункт боевого управления комплекса 9С52М «Поляна-Д4М» на шасси БАЗ-69501. 1990 год

В начале 1990-х годов на шасси 69501 и 69502 прорабатывали проект их применения в качестве базы пусковой установки 9П81 и ТЗМ фронтового ракетного комплекса 9К720 «Искандер» («Тендер»), разработанного в ЦКБ «Титан» и оборудованного одной или двумя ракетами 9М723 (Р-500) внутри полностью закрытого корпуса. Есть сведения об изготовлении такой системы на шасси 69502, но дальнейшие политические события заставили прекратить все работы в этом направлении. На автомобиле 69502 существовал также эскизный проект ракетной системы «Ока», а на шасси 69501 проектировали новую РСЗО «Ураган-1», транспортно-пусковую установку и ТЗМ комплекса беспилотной разведки с летательным аппаратом «Пчела-1», разработанным в ОКБ А. С. Яковлева.

В начальный период демократизации России наиболее востребованной машиной на шасси БАЗ-69501 оказался первый отечественный тяжелый водометный автомобиль АБС-40 (69501) «Лавина» для пресечения противоправных действий и массовых беспорядков, поступавший в распоряжение Внутренних войск МВД Российской Федерации. В начале 1990-х его разработал и изготовил Дмитровский опытно-экспериментальный завод МВД, в настоящее время – Дмитровский филиал Государственного учреждения НПО «Специальная техника и связь». В 1994 году опытные образцы машины «Лавина» построили на одномоторном шасси 695071. Все они имели принципиально одинаковую конструкцию, но отличались комплектацией. На переднем свесе рамы монтировалась массивная угловатая 4-местная бронированная кабина с пулестойким остеклением и защитными решетками на окнах и фарах. За ней помещался автономный бензиновый двигатель ЗИЛ-5091 мощностью 180 л.с., приводивший водяной насос ПН-40УВ производительностью 40 л/с (2400 л/мин). Из цистерны вместимостью около 10 тыс. л она подавалась на два основных лафетных ствола кругового вращения с ручным управлением и подсветкой, установленных на крыше кабины, и на два вспомогательных на переднем бампере. Дальность подачи воды из них достигала соответственно 60 и 30 м. Эта машина оказалась слишком тяжелой и маломаневренной, поэтому в дальнейшем в производстве находился укороченный вариант «Лавина-М» на шасси артиллерийского тягача БАЗ-6953.

К специальным брянским шасси относятся четырехосные машины, представлявшие собой наиболее оригинальные поисковые конструкции, выполненные на основе ранее построенных опытных или мелкосерийных машин и рассчитанные на перспективу их дальнейшего воплощения в новых поколениях автомобилей для несения ракетных систем. Первую гамму составили сухопутные шасси БАЗ-6948 и 69481 для установки элементов перспективного ОТРК «Ока-У», оборудованные негерметизированными водоизмещающими несущими корпусами разного назначения. Они считались уникальной находкой советских конструкторов и иностранных аналогов не имели, но и развития затем не получили. Вторую серию составил единственный бортовой автомобиль БАЗ-6954 с перспективной стальной кабиной, ставший самой грузоподъемной машиной брянской разработки и базой новых проектов, вылившихся впоследствии в современное семейство многоосных вездеходов «Вощина-1».

БАЗ-6948/69481 (1986 – 1989 гг.) – серия опытных неплавающих 14-тонных шасси с несущими корпусами, которые предполагалось использовать для монтажа СПУ и ТЗМ нового ракетного комплекса «Ока-У». Они создавались под руководством Ю. И. Мосина в соответствии с заводской программой «Основа-1» и имели военный шифр «Вощина». Обе машины проектировали с 1982 года параллельно с плавающим шасси БАЗ-69441, что привело к их максимальной взаимной унификации, однако серия 6948/69481 представляла собой принципиально новое опытно-конструкторское направление создания тяжелой многоосной автотехники. Как и амфибии, эти машины также были оборудованы объемными цельнометаллическими корпусами водоизмещающего типа, но они не были герметизированы, что ограничивало сферу их применения только эксплуатацией на всех видах дорог и на местности, не позволяя форсировать вплавь водные преграды. По общей конструкции сухопутное шасси 6948 для ТЗМ не отличалось от плавающей модели 69441 и ее предшественника 6944 с открытыми корпусами. Недаром первый образец, разработанный в начале 1980-х ведущим конструктором С. Н. Шалавасовым и построенный в 1986 году, являлся лишь доработкой первого варианта 6944 и носил обозначение 6944М20, которое в процессе испытаний и доработок было изменено на индекс 6948. Унифицированный с ним вариант 69481 для СПУ, также созданный на шасси 6944 и первоначально имевший индекс 6944М, отличался в основном размерами корпуса. Все работы по этому шасси проводил конструктор В. Т. Авершин, а его доукомплектованием спецсистемами занимался завод из североказахстанского города Петропавловска. Первый и единственный образец БАЗ-69481 был готов в 1987 году, а его развитием стал уникальный пятиосный вариант 69481М, представленный в следующей главе.

Сухопутное 14-тонное корпусное шасси БАЗ-6948 для ТЗМ комплекса «Ока-У». 1986 год

Шасси 6948 и 69481 с прежней колесной базой (6500 мм) оборудовали двумя 210-сильными двигателями КамАЗ-740 и усилительной лонжеронной рамой из Z-образных стальных профилей, вместе с узлами корпуса составлявшей прочную пространственную сварную несущую конструкцию. Оба снабжались коробками отбора мощности для привода электрогенератора и гидронасоса, четырьмя винтовыми домкратами и корпусами, выполненными по образцу спецшасси для ОТРК «Ока», а также автономными электрическими и гидравлическими системами основных агрегатов с приводом от собственного дизельного мотора. Естественными конструктивными отличиями сухопутных шасси от серии 6944 являлось отсутствие атрибутов плавающих машин. Это привело к существенному сокращению собственной массы, которую полностью компенсировала повышенная на 1 т полезная нагрузка. Вариант 6948 для оборудования ТЗМ также должен был доставлять две ракеты, помещавшиеся в открытом грузовом отсеке с брезентовым верхом. На шасси 69481 смонтировали более высокий и вместительный корпус с пологими скосами крыши, ракетным отсеком с открывавшимися продольными створками и 5-тонным перегрузочным гидрокраном. Сопоставление основных параметров ракетного шасси 69481 с моделью 69441 также подтверждает их максимальную идентичность. У них были одинаковые снаряженная масса, габаритные размеры, максимальная скорость и остальные эксплуатационные характеристики. Единственным различием стала полная масса шасси с ракетной установкой, возросшая на 1 т (до 32,4 т).

Прототип неплавающего шасси БАЗ-69481 с несущим корпусом для пусковой установки «Ока-У»

В 1987 году на шасси БАЗ-69481 была смонтирована и прошла первые испытания пусковая установка нового ОТРК 9К714У «Ока-У» повышенной точности с широким спектром боевого оснащения. Его планировалось использовать в составе разведывательно-ударного комплекса с получением информации от средств дальней радиолокационной разведки, позволявшей заблаговременно производить оперативное перенацеливание ракет. Подписание Договора о ликвидации РСМД заочно подписало смертный приговор и этому комплексу. Еще до завершения испытаний его тоже пришлось «ликвидировать», заморозив до поры до времени все работы над перспективной ракетной системой. Вместе с ним еще в конце 1987 года были свернуты доработки обоих шасси серии 6948, но в 1989 году, после завершения государственных испытаний, обе машины предусмотрительно были приняты на вооружение. В последующие времена лучшие достоинства ОТРК «Ока» и «Ока-У» удалось воплотить в еще более мощных и точных ракетных системах «Искандер».

БАЗ-6954 (1990 – 1991 гг.) – поисковый образец специального рамного сухопутного шасси грузоподъемностью 17,1 т для монтажа перспективных видов вооружения и военной техники, представлявший собой исключение из всех прежних разработок СКБ БАЗ. Это был наиболее совершенный, эффективный, тяжелый и хорошо защищенный бортовой автомобиль, который расценивается теперь как первый достойный переходный образец к новому семейству «Вощина-1». Его проектирование под руководством главного конструктора В. П. Трусова производилось в рамках новой заводской научно-исследовательской темы «Фасет», но военные относили автомобиль к прежнему семейству «Вощина».

Длиннобазная машина БАЗ-6954 с колесной базой 7000 мм являлась конструктивным развитием шасси 69501 и была унифицирована с созданным одновременно с ним шасси БАЗ-69502. Единственный образец 6954 появился в 1990 году. На нем также смонтировали два дизельных двигателя КамАЗ мощностью по 210 л.с. и две бортовые трансмиссии. Коробки отбора мощности отсутствовали, а сварная рама, независимая торсионная подвеска и детали ходовой части были усилены. Главной особенностью этой модели являлась объемная закрытая 4-местная металлическая каркасно-панельная кабина с задним наклоном трех лобовых стекол, на которой в отличие от машины 69502 имелись две боковые двери. Она соответствовала требованиям по прочности к воздействию всех факторов оружия массового поражения и прошла испытания на стойкость к ударной волне ядерного взрыва. В оборудование кабины входили фильтровентиляционная установка ФВУА-100Н-24Ф, два отопителя – от двигателя и автономный, прибор ночного видения, дополнительная звукоизоляция и противорадиационная защита, дегазационный комплект и индивидуальные дозиметрические приборы. При сохранении снаряженной массы на уровне варианта 69502 (18,5 т) полная масса БАЗ-6954 возросла до 36,0 т. При этом максимальная скорость по шоссе снизилась до 60 км/ч, контрольный расход топлива увеличился до 85 л на 100 км, запас хода сократился до 682 км. Все остальные параметры остались неизменными. До конца 1991 года шасси проходило комплекс военных испытаний в 21 НИИИ, в результате которых были выданы рекомендации по дальнейшему увеличению полезной нагрузки и повышению защищенности экипажа от ядерного оружия. На вооружение шасси 6954 не принимали. Есть сведения, что на нем тоже предполагалось установить опытный образец перспективного ракетного комплекса «Искандер».

Длиннобазное 17-тонное шасси БАЗ-6954 с новой 2-дверной стальной кабиной. 1990 год

Еще одним исключением из правил стали четырехосные артиллерийские тягачи Брянского автозавода, который с начала 1960-х годов специализировался исключительно на изготовлении автомобилей-шасси для монтажа ракетного вооружения. С появлением в программе наиболее совершенного на тот момент специального сухопутного шасси 69501 сама собой появилась возможность преобразования его в бортовой тягач для буксировки тяжелых артиллерийских систем и прицепов. Для этой цели были созданы облегченные более маневренные и быстроходные автомобили серии 6953, представлявшие собой короткобазные версии стандартных четырехосных шасси. На них также монтировали 4-местную стеклопластиковую кабину, где частично мог размещаться боевой расчет буксируемых систем, а также 5-метровую цельнометаллическую грузовую платформу для доставки боекомплекта. Тягачи появились в трудный переломный период конца 1980-х и начала 1990-х годов и поступали в вооруженные силы в весьма небольших количествах, а также послужили основой оригинальной спецтехники.

Короткобазный артиллерийский тягач БАЗ-6953 для буксировки 15-тонных орудий. 1988 год

БАЗ-6953 (1987 – 1993 гг.) – балластный тягач рамной конструкции для работы в составе автопоездов полной массой до 45 т и буксировки по всем видам дорог и местности артиллерийских систем и прицепов полной массой до 15 т. Конструктивно являлся укороченным вариантом шасси БАЗ-69501 с колесной базой 5435 мм, достигнутой за счет вырезания центральной части рамы длиной 1365 мм, что предопределило расстояние между средними мостами в 2435 мм. Как и базовое шасси, тягач был разработан под руководством Ю. И. Мосина в рамках темы «Основа-1» и относился к военному семейству «Вощина». Его ведущим конструктором являлся В. И. Синакин. Первый макетный образец появился в 1987-м, по окончании приемочных испытаний в ноябре 1988 года он поступил в производство и через год был принят на вооружение.

Как и шасси 69501, тягач оборудовали двумя 210-сильными моторами КамАЗ-740, бортовой трансмиссией, независимой торсионной подвеской всех колес и 2-дверной кабиной с отопителем и фильтровентиляционной установкой. Коробку отбора мощности на нем не устанавливали. В металлической грузовой платформе с задним откидным бортом размещались перегородки для крепления и перевозки грузов или боезапаса полной массой 10,5 т или дополнительные места для боевого расчета артиллерийской системы. Ее внутренние размеры составляли 4970x2830x1695 мм. При необходимости над платформой устанавливали тент с вентиляционными клапанами, на заднем торце рамы помещалось тягово-сцепное устройство. Снаряженная масса тягача составила 19,0 т, полная – 29,9 т. Габаритная длина сократилась до 9680 мм, но ширина и высота соответствовали модели 69501. Радиус поворота уменьшился до 12 м. Максимальная скорость одиночного тягача по шоссе достигала 75 км/ч, груженого автопоезда – 65 км/ч. Соответственно контрольный расход топлива составлял 55 и 73 л на 100 км, запас хода – 1055 и 795 км. Выпуск БАЗ-6953 продолжался до лета 1993 года, когда из-за пожара на КамАЗе были исчерпаны все запасы двигателей, но уже на следующий год автомобиль возродился в облике доработанной модели 69531.

БАЗ-69531 (1994 – 1996 гг.) – модернизированный артиллерийский тягач, созданный на шасси 6953 путем замены двух силовых агрегатов КамАЗ на один ярославский двигатель. Разработан в конце 1993 года под руководством В. П. Трусова и конструктивно был унифицирован как с предыдущим вариантом 6953, так и с новым шасси 69506. Автомобиль относился к последней серии семейства «Основа-1», изготовлялся с 1994 года и одновременно был принят на вооружение. Его главной особенностью был 300-сильный дизель ЯМЗ-238Н с механической коробкой передач. Кабина, кузов и все остальные агрегаты соответствовали модели 6953. По сравнению с ней из всех параметров изменилась только максимальная скорость одиночной машины и всего автопоезда, снизившиеся до 60 и 50 км/ч соответственно. Все остальные характеристики и эксплуатационные данные практически не изменились. Внешние отличия от предыдущей машины состояли в форме передней отделки кабины, передних крыльев и боковин моторного отсека, выводе глушителя над тентом и установке крыльев над задними колесами. Впоследствии развитием серии 6953 стал новый артиллерийский тягач БАЗ-6906, входивший в семейство «Вощина-1».

Модернизированный одномоторный 300-сильный артиллерийский тягач БАЗ-69531. 1994 год

Профильным назначением тягачей серии 6953 являлась буксировка тяжелых артиллерийских систем калибра 152 мм – четырехколесной пушки 2А36 «Гиацинт-Б» и одноосной гаубицы 2А65 «Мста-Б» с боевым расчетом до восьми человек, весивших по 9,8 т и стрелявших осколочно-фугасными снарядами на расстояние 25 – 29 км. Тягачи использовали также со штатным двухосным 11-тонным прицепом-шасси ЧМЗАП-8335.4 полной массой 15 т для монтажа специальных кузовов-фургонов. Ограниченное применение они нашли в инженерных войсках и силах ПВО для буксировки тяжелого спецоборудования, а также в качестве шасси нового водометного автомобиля «Лавина».

К немногочисленным исполнениям артиллерийских тягачей относился военный балластный вариант 69532 образца 1989 года со специальной усиленной металлической плафтормой, способный работать в составе автопоездов полной массой до 70 т. В конце 1980-х годов для народного хозяйства на шасси 6953 создали опытные гражданские 10,5-тонные бортовые машины – многоцелевой тягач 69501ПТ и его балластную версию, впоследствии получившие индекс 69503. В отличие от военных машин на них не устанавливали специальное оборудование, тент, перегородки и скамейки в кузове.

АБС-40 «Лавина-М» (1994 – 1998 гг.) – модернизированный укороченный вариант первого водометного автомобиля «Лавина» для Внутренних войск МВД РФ. Его также разработал Дмитровский опытно-экспериментальный завод и впервые публично представил в 1994 году. Первые партии машин АБС-40 (6953) «Лавина-М» собирали на базе тягачей БАЗ-6953, предназначенных для передачи в действующие войска, но затем в течение нескольких лет их основой являлись отремонтированные и восстановленные шасси 6953 и 69531, а их доработки и переоснащение не прекращались до недавних пор. В результате все водометы «Лавина-М» разного времени сборки отличались от модели «Лавина» и друг от друга набором специального оборудования, спецсредств, систем наблюдения и защиты. Главными отличиями первых выпусков «Лавина-М» от предшественника являлась водяная цистерна с уменьшенной до 8 тыс. л вместимостью и установка мощного переднего бульдозерного отвала для разбора завалов и баррикад. Как и на первом варианте «Лавина», на них также устанавливался дополнительный 180-сильным бензиновый мотор для привода водяного насоса ПН-40УВ (2400 л/мин), служившего для подачи воды под давлением 8 – 9 атмосфер на две пары верхних и нижних лафетных стволов, выбрасывавших ее на расстояние 56 и 35 м соответственно. Обрешеченная угловатая бронекабина с одним рядом из четырех индивидуальных сидений была оборудована высокими пуленепробиваемыми стеклами, защитными ограждениями окон и световых приборов, внутренними маскировочными шторами, радиостанцией, прожекторами, динамиком и спецсигналами на крыше. На последующих версиях вместимость основной цистерны сократилась до 7,4 тыс. л в пользу дополнительного размещения бачка на 35 л активных веществ (спецсредств), 50-литровой емкости для пенообразователя и специального оснащения. В его состав входили два трехствольных гранатомета для пуска светозвуковых гранат или гранат со слезоточивым газом «Черемуха», система газовой защиты периметра автомобиля с выбросом газа через 10 форсунок на расстояние 2,5 м и постановки дымовой завесы, средства видеонаблюдения и автоматического пожаротушения, новая громкоговорящая установка СГУ-500 мощностью 500 Вт Муромского радиозавода. Угол поворота обоих верхних лафетов составил 230?, а бортовые амбразуры позволяли отстреливать боеприпасы с газовыми зарядами или резиновыми пулями. Машина была приспособлена для работы при температуре до – 30 ?С и при необходимости выполняла функции пожарного автомобиля. В зависимости от навески спецсредств длина разных вариантов водомета «Лавина-М» составляла 9,5 – 10,3 м, ширина – 3,2 – 3,5 м, высота – 3,8 – 3,85 м. Снаряженная масса достигала 31 т, максимальная скорость – 70 км/ч, запас хода – до 1000 км. По оценочным данным, в общей сложности построили 20 – 30 машин серии «Лавина». Они применялись в ходе локальных вооруженных конфликтов, в том числе во время чеченской кампании, а в бурные времена экономических реформ нашли свое достойное место в иерархии специальной военно-полицейской автотехники, наглядно разъяснявшей народу преимущества демократического пути развития бывшего СССР.

Войсковая водометно-разградительная машина АБС-40 «Лавина-М» на базе тягача БАЗ-69531

Важнейшую роль в обеспечении Советской Армии мощными и тяжелыми многоцелевыми четырехосными тягачами играл сравнительно небольшой и малоизвестный Курганский завод колесных тягачей имени Д. М. Карбышева (КЗКТ), вовлеченный в конце 1950-х в автомобильный сектор ВПК СССР. Он был образован в начале Великой Отечественной войны как подразделение Курганского машиностроительного завода (КМЗ), на который из центральной части страны были эвакуированы некоторые предприятия сельскохозяйственного профиля. С 1950 года будущий КЗКТ выпускал сельхозтехнику и комплектующие изделия для тракторных двигателей, а в 1958 году начал самостоятельно проектировать колесные тягачи. В 1959 году он получил аббревиатуру КЗКТ и летом 1960-го был перепрофилирован под серийную сборку четырехосных полноприводных машин, разработанных в СКБ-1 Минского автозавода, которые стали и остаются до сих пор его главной специализацией.

Первым в июне 1960-го был собран курганский вариант минского балластного тягача МАЗ-535А, за которым последовал седельный МАЗ-535В. Их серийное изготовление началось со следующего года. В 1964-м машины серии 535 сменили более мощные 525-сильные седельные тягачи МАЗ-537, несущественно доработанные в Кургане и впоследствии составившие обширное семейство общего и специального назначения. Многоцелевые седельные и балластные автомобили курганского производства служили для буксировки по всем видам дорог и на местности низкорамных полуприцепов и прицепов со сверхтяжелыми и крупногабаритными военными грузами, с гусеничной бронетехникой, ракетным вооружением и специальным оборудованием, а также работали на крупных военных аэродромах и являлись базой эвакуационной и инженерной техники. Специальные исполнения тягачей применяли в основном в РВСН для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет стратегического назначения и установки их на стартовые позиции, для буксировки крупных штабных и радиотехнических комплексов, перевозки специального оборудования и ракетного топлива.

Для организации серийного выпуска достаточно сложных четырехосных машин, требовавших высокого качества изготовления и культуры производства, в начале 1960-х КЗКТ был практически возведен заново: площадь нового главного сборочного корпуса № 14 с ежегодной производственной мощностью 350 – 400 автомобилей превышала все существовавшие к тому времени старые цеха КМЗ. Поначалу выпуск несложных узлов был налажен в старом корпусе № 5, но впоследствии почти все агрегаты трансмиссии, рамы и кабины в Кургане собирали самостоятельно. С первых же лет выпуска базового тягача МАЗ-537 на заводе постепенно разворачивалось изготовление всех его специальных версий, разработанных и выпущенных пробными сериями еще в Минске. Несмотря на то что на машинах 537-й серии в Кургане постоянно вводили мелкие модификации, повышали их надежность, улучшали эксплуатационные и технические параметры, все они долгое время сохраняли оригинальную маркировку МАЗ. Первой существенной самостоятельной работой курганских конструкторов считается прототип МАЗ-545 с новой 4-дверной кабиной, построенный на основе технической документации, разработанной в Минске. Получив ценный практический опыт доработки прежних версий и создания новых машин, на Курганском заводе под руководством главного конструктора Г. А. Домрачева в тесном контакте со специалистами минского СКБ-1 началось проектирование и изготовление собственных версий тягачей, которые уже носили индекс КЗКТ. Их основой стал балластный вариант 537Л, по-прежнему базировавшийся на минском шасси 537. В 1970-е годы в Кургане начались активные поиски собственного лица своей «лицензионной» продукции. Они привели к созданию нескольких опытных машин переходных серий КЗКТ-7426 и 7427, послуживших в 1988 году базой семейства 650-сильных седельных тягачей 7428 с новой кабиной, созданных на усиленном шасси все той же базовой модели 537 и до сего дня составляющих основу производственной программы завода. К тому времени основные функции новых моделей уже сводились лишь к транспортировке по дорогам общего пользования тяжелой бронетехники, танков и крупных неделимых военных грузов. Во времена перестройки КЗКТ оказался вообще без каких-либо военных заказов, был акционирован и преобразован в ОАО «Русич». Не имея в своей программе спасительной гражданской техники, он попал в катастрофическое положение, едва не стоившее ему жизни.

В Кургане первый седельный тягач МАЗ-537 был собран из минских узлов в декабре 1963 года, а к его серийному изготовлению на новых производственных площадях удалось приступить только через год. Одновременно с этим событием на КЗКТ прекратилась сборка предыдущих машин 535А и 535В. Окончательная передача производства модели 537 из Минска в Курган состоялась в 1965 году, но на первых порах все работы по организации выпуска непривычной и весьма сложной продукции проходили чрезвычайно трудно. Среди основных причин были неразвитая производственная структура КЗКТ, отсутствие опыта освоения технологий серийного изготовления, нехватка рабочих и конструкторских кадров. Все это приводило к низкому качеству сборки и малой надежности машин ранних выпусков, а также к существенной задержке с внедрением модернизированных версий.

Первые тягачи МАЗ-537 курганской сборки с той же допустимой нагрузкой на сцепное устройство (25 т) ничем не отличались от машин, собиравшихся до тех пор на Минском автозаводе, но обычно снабжались только двумя головными фарами. Они также служили для буксировки полуприцепов массой до 65 т в составе автопоездов полной массой до 90 т и развивали максимальную скорость 60 км/ч. Автомобили оснащались 48-клапанным дизелем Д12А-525 V12 мощностью 525 л.с. с непосредственным впрыском топлива, плунжерным насосом НК-10 и циркуляционной системой смазки с сухим картером, гидромеханической 3-ступенчатой трансмиссией и двухступенчатой раздаточной коробкой. При переходе в тяжелые дорожные условия вторая понижающая передача в ней включалась только при остановке тягача и отключении двигателя. От раздаточной коробки крутящий момент подавался на два межосевых тележечных редуктора со встроенными самоблокирующимися дифференциалами и далее поступал на конические главные передачи каждой пары колес, в которых размещались межколесные дифференциалы: первого и второго мостов – повышенного трения, третьего и четвертого – с автоматической блокировкой при помощи зубчатых муфт. Далее крутящий момент карданными валами передавался на ступицы ведущих колес с планетарными редукторами. Тормоза всех колес остались барабанными с однопроводным пневмогидравлическим приводом, в раздаточной коробке помещался стояночный ленточный тормоз с ручным управлением. Подвеска четырех передних колес – независимая рычажно-торсионная с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия. Четыре задних колеса, попарно объединенные жесткими бортовыми рычагами в балансирную тележку, были шарнирно связаны с рамой без каких-либо упругих элементов. Металлическая 2-дверная 4-местная кабина, весившая всего 400 кг, снабжалась люком и прожектором на крыше, двумя отопителями и индивидуальным сиденьем водителя, регулируемым в продольном направлении. В состав однопроводного 24-вольтного экранированного электрооборудования входили четыре аккумуляторные батареи, генератор переменного тока в 1,5 кВт с встроенным выпрямителем и стартер мощностью 12 кВт (15 л.с.). На первых тягачах также стояли камерные 24-слойные 24-дюймовые шины И-170. Системы регулирования давления в шинах и штатной лебедки на них не было. Одно или два запасных колеса обычно помещали на свободной передней части (хоботе) транспортных полуприцепов.

525-сильный седельный тягач серии МАЗ-537 первой партии курганской сборки начала 1970-х годов

С 1965 года и до начала 1980-х годов основные модификации автомобилей МАЗ-537 сводились к элементарным перестановкам ряда второстепенных узлов, усилению одних и упразднению других несущественных деталей или к упрощению более важных, но ненадежных и дорогих элементов. Например, первый массивный предпусковой танковый подогреватель был заменен на более компактный вариант ПЖД-600 производительностью 55 тыс. ккал/ч, число точек смазки сокращено за счет введения в топливном насосе проточной смазки, два воздушных фильтра заменили на один более эффективный, а один крупный компрессор поменяли на два компактных. В системе рулевого гидроусилителя появился новый масляный бачок, а в топливных баках – шариковые сливные краники, для облегчения замены шин их шпилечное крепление на ободах заменили на замочное и т. д. В 1977 году появились новые полнопоточные масляные фильтры со сменными элементами и термостаты с твердым наполнителем, а с 1979-го в приводе управляемых колес всех тягачей вместо прежних дорогих шарниров «Бендикс-Вейсс» поставили обычные карданные сочленения с игольчатыми подшипниками. В 1980-е годы использовались новые 24-слойные шины ВИ-202 повышенной проходимости с увеличенным сроком службы. К тому времени все резервы дальнейших мелких улучшений иссякли, но выпуск быстро состарившихся машин МАЗ-537 продолжался, тем более что военных они вполне устраивали, так как никакой иной замены им просто не существовало.

Внешним отражением регулярно проводившихся технических модификаций являлись 2-дверная кабина и облицовка моторного отсека, постепенно упрощавшиеся с вводом в производство каждой очередной модернизированной серии. Первые партии тягачей от своих предшественников унаследовали два горизонтальных вентиляционных лючка на передней стенке кабины, небольшие круглые угловые подфарники, круглые зеркала заднего вида и три передние фары, из которых средняя служила для инфракрасной подсветки дороги в темное время суток. К середине 1960-х она исчезла, но при этом лючки пока оставались. В 1970-е годы прежние пять вертикальных створок на боковинах моторного отсека сменил массивный регулируемый коробчатый воздухозаборник переднего расположения, за которым имелись простые двухрядные вертикальные щели, а на крыше отсека появились два крупных вентиляционных люка. Увеличенные зеркала стали прямоугольными, а крылья над передними колесами были продлены на пространство между средними мостами, и часть машин лишилась характерной средней V-образной ступеньки, которую подменяла простая лесенка для доступа оператора к сцепке и лебедке. Теперь на обоих крыльях дополнительно к огнетушителям стали закреплять канистры для топлива, воды или охлаждающей жидкости. К концу 1970-х с передков кабин окончательно исчезли последние декоративные элементы – вентиляционные лючки, упростив и оголив их до предела, зато двухсекционные стекла подфарников стали более крупными. К середине 1980-х оба топливных бака лишись своих защитных кожухов. На практике новые, отремонтированные или восстановленные машины МАЗ-537 могли иметь иную комбинацию вышеуказанных внешних деталей, что окончательно запутывало всех, кто хотел точнее их идентифицировать.

С середины 1960-х годов на шасси стандартного тягача МАЗ-537 на КЗКТ началось создание обширной гаммы седельных и балластных машин специализированного назначения. До начала их серийного изготовления научные и опытно-конструкторские работы в этом направлении параллельно проводили также другие организации и заводы. Например, в 1965 году совместными усилиями специалистов 21 НИИИ, московского завода «Динамо» и номерных предприятий был разработан и построен оригинальный опытный вариант тягача для работы с активным трехосным полуприцепом-шасси с электрическим приводом всех управляемых колес. Для этого на автомобиле были смонтированы генератор постоянного тока в 215 кВт и гидронасос, для привода которых использовалась доработанная коробка отбора мощности тягача.

Многоцелевой вариант МАЗ-537Г в упрощенном внешнем исполнении конца 1970-х годов

Экспериментальный тягач МАЗ-537 с электрогенератором для привода колес полуприцепа. 1965 год

Все виды тягачей серии МАЗ-537 широко применялись как во всех подразделениях Советской Армии и ВМФ СССР, так и во многих отраслях народного хозяйства, где их основной задачей являлась доставка по всем видам дорог, по бездорожью и при любых погодных условиях тяжелых крупногабаритных грузов и различного оснащения. Специальные варианты тягачей использовались в основном в РВСН, но многоцелевые базовые модели поступали во все страны Варшавского договора и Финляндию, в союзные страны Ближнего и Среднего Востока, многие государства Африки и Азии. По оценочным данным, в общей сложности автомобили 537-го семейства были изготовлены в количестве 8 – 10 тыс. экземпляров.

Различные версии достаточно простого базового седельного тягача МАЗ-537 можно разделить на два поколения. В первое входили специализированные автомобили МАЗ-537А, 537Г и 537Д, разработанные в СКБ-1 и собранные в прототипах или выпущенные пробными партиями в Минске, а затем в 1964 – 1965 годах поставленные на производство в Кургане. По сравнению с продукцией Минского завода они не имели существенных изменений и носили маркировку МАЗ. Исключением являлись специальные седельные тягачи МАЗ-537В, 537Е и крановое шасси 537К, тоже спроектированные в СКБ-1, но собирали их только в Кургане. Для экспорта в тропические страны был построен опытный образец 537Т. Единственной машиной, не выпускавшейся на КЗКТ, стало шасси МАЗ-537Б, не оправдавшее себя при несении ракетного оружия. Во второе поколение входили тягачи, разработанные на Курганском заводе и имевшие маркировку КЗКТ. В приведенном ниже перечне специальных версий этих автомобилей указаны только их конструктивные особенности и параметры, отличавшиеся от базового варианта, а все остальные характеристики соответствовали машине МАЗ-537.

МАЗ-537А (1964 – 1966 гг.) – балластный тягач с 4,5-метровой металлической платформой грузоподъемностью 15 т и компактной лебедкой с тяговым усилием 15 тс минского изготовления, которая размещалась под грузовой платформой. Автомобиль был рассчитан на буксировку по шоссе или на местности тяжелых артиллерийских орудий, прицепов и ракетных систем массой до 75 т, а на практике применялся также для перемещения на аэродромах летательных аппаратов со взлетной массой до 200 т. В его комплектацию входил гидравлический толкающий брус, превращавший его во вспомогательный толкач сверхтяжелых транспортных средств. В кузове с задним откидным бортом имелись два люка для доступа к узлам ходовой части и лебедке, а на некоторых версиях предусматривалась установка тента и продольных скамеек для перевозки экипажа буксируемой техники. Его погрузочная высота составляла 1875 мм. С балластом тягач преодолевал подъемы крутизной до 23? и 1-метровые броды. В Кургане была собрана только пробная партия таких машин, которых вскоре заменили собственные тягачи КЗКТ-537Л.

МАЗ-537В (1965 – 1985 гг.) – седельный тягач целевого назначения на шасси 537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство, уменьшенной на 7 т (с 25 до 18 т). Во всем 537-м семействе этот вариант обладал самым высоким запасом мощности, выражавшимся в ее удельной величине 8,47 л.с./т – на 40% больше, чем у модели 537. Автомобиль служил для буксировки особых крупногабаритных полуприцепных транспортных средств, весивших не более 40 т, и работал в составе автопоездов полной массой 62 т. Его собственная масса с полной нагрузкой также сократилась на 7 т, а единственной конструктивной особенностью являлось седельное устройство, передвинутое назад на 345 мм, что объяснялось в основном специфической конфигурацией корпусов буксируемых систем. Тягач выпускался ограниченными партиями по заказам Минобороны и применялся для буксировки специальных двухосных восьмиколесных транспортных полуприцепов с контейнерами для стратегических ракет УР-100 и комплекса А-35 противоракетной обороны (ПРО), а также двухосного полуприцепа-топливозаправщика ТЗ-30 (АТЗ-30) вместимостью 30 тыс. л.

МАЗ-537В со сдвинутым назад сцепным устройством и контейнером с ракетой комплекса А-35. 1975 год

МАЗ-537Г (1964 – 1989 гг.) – многоцелевой вариант седельного тягача МАЗ-537 с увеличенной до 27 т нагрузкой на опорно-сцепное устройство и новой 15-тонной лебедкой. Предназначался для буксировки транспортных средств массой до 68 т с полной массой автопоездов до 90,7 т, обеспечивая дополнительную возможность подтягивания поврежденной техники и несамоходных грузов на платформу низкорамных полуприцепов. Переданный на КЗКТ минский прототип 537Г с лебедкой собственной конструкции оказался слишком сырым, и потому первоначально работа над «столь сложной» машиной в Кургане продвигалась с большими трудностями. Камнем преткновения являлась механическая лебедка, заимствованная у гусеничного артиллерийского тягача АТС-59, выпускавшегося на соседнем КМЗ. Она имела привод от специальной шестеренчатой коробки отбора мощности автомобиля, сблокированной с раздаточной коробкой, и устанавливалась в защитном кожухе на особом подрамнике за моторным отсеком и топливными баками. В лебедочный комплект входили редукторы, тормоза и предохранительные муфты, два тяговых ролика, два разгруженных укладочных барабана и трос длиной 100 м. С ее установкой снаряженная масса тягача возросла до 22,3 т, полная составила 49,7 т.

Первые контрольные испытания в 21 НИИИ, проведенные в 1966 – 1967 годах в сцепе с полуприцепами МАЗ-5247Г, новые тягачи просто не выдержали. После устранения дефектов и проведения 118 доработок вторичные испытания 1968 – 1969 годов выявили еще 84 неисправности. Испытания были вновь провалены, но, учитывая острую потребность Советской Армии в такой технике, в конце 1960-х годов в Кургане приступили к мелкосерийной сборке машин 537Г. В результате после очередных доработок МАЗ-537Г стал самым востребованным буксировщиком тяжелых полуприцепных систем и со временем превратился в наиболее распространенный советский тяжелый полноприводный тягач-танковоз для доставки по шоссе и на местности различной гусеничной техники. Благодаря ему в Советской Армии впервые удалось быстро перебрасывать по дорогам общего пользования и оперативно развертывать крупные бронетанковые формирования, не прибегая к услугам медлительной и уязвимой железнодорожной сети.

Серийный тягач МАЗ-537Г с лебедкой и упрощенной внешностью из серии конца 1980-х годов

Автомобиль МАЗ-537Г использовался со всеми типами тяжелых войсковых полуприцепов, буксировал мощные ракетные комплексы и установочные агрегаты, послужил базой эвакуационного тягача КЭТ-Т, машины техпомощи МТП-А4 и основой новых поколений седельных тягачей. В 1975 году в 21 НИИИ на шасси 537Г был создан макетный образец машины высокой проходимости с двумя параллельно работавшими силовыми системами. Дополнительно к штатным агрегатам вместо лебедки на ней смонтировали второй газотурбинный двигатель ТВ2-117 мощностью 1000 л.с. от вертолета Ми-8, который посредством понижающего редуктора подключался к основной трансмиссии при переходе автомобиля в тяжелые дорожные условия. Управление обеими системами осуществлялось раздельно. Полная масса такого автомобиля с полуприцепом достигала 90 т.

МАЗ-537Д (1965 – 1986 гг.) – специализированный многоцелевой седельный тягач с автономной электрической системой для питания различных рабочих механизмов и устройств буксируемых систем. По основным параметрам был сходен с базовой машиной 537: имел ту же допустимую нагрузку 25 т, тоже мог буксировать полуприцепы массой до 65 т, но полная масса груженого автопоезда чуть возросла, достигнув величины 88,4 т. Главной технической особенностью являлся установленный за моторным отсеком синхронный трехфазный генератор переменного тока ПС-93-4М мощностью 75 кВт с карданным приводом от коробки отбора мощности, аппаратурой пуска, регулирования и агрегатом для зарядки аккумуляторов. При буксировке специальных полуприцепных систем запасные колеса обычно помещались непосредственно на тягаче – вертикально за отсеком с топливными баками с левой стороны машины. Ее снаряженная масса увеличилась до 23,0 т, полная – до 48,4 т. Тягач использовался с различными полуприцепами, оснащенными спецоборудованием с потребителями электроэнергии средней мощности.

Специализированный вариант МАЗ-537Д с электропитанием буксируемых систем. 1975 год

МАЗ-537Е (1966 – 1989 гг.) – специальный седельный тягач РВСН, конструктивно являвшийся комбинацией машин 537В, 537Г и 537Д. От первой он получил сдвинутое на 345 мм назад сцепное устройство с той же допустимой нагрузкой (18 т), но мог буксировать полуприцепы массой до 68 т (как 537Г) и работать в составе автопоездов полной массой до 90 т. Как и на машине 537Д, на нем стоял генератор переменного тока, размещавшийся в специальном кожухе с правой стороны машины за топливными баками. Кроме того, в отличие от этой модели, тягач 537Е снабжался дополнительным отбором мощности на вспомогательные электрогенераторы, гидронасосы и компрессоры для питания различных полуприцепных систем. Они размещались в пространстве между моторным отсеком и седельным устройством, поэтому одно-два запасных колеса обычно устанавливали вертикально на ограждении топливных баков с левой стороны шасси. Автомобиль применялся в основном в РВСН и обеспечивал дополнительное питание многочисленных потребителей буксируемой техники, в том числе систем жизнеобеспечения ракетных комплексов, приводов исполнительных механизмов и устройств или ведущих колес многоосных полуприцепных транспортировщиков тяжелых ракет. Его доработанный вариант со смещенной назад деревометаллической платформой с тентом, электрогенератором, передним гидравлическим толкающим брусом и длинным жестким дышлом применялся как тягач-толкач и дополнительный источник электроэнергии в составе сверхтяжелого многозвенного транспортно-перегрузочного автопоезда 15Т284 для перевозки контейнера с межконтинентальной ракетой РТ-23.

Спецтягач РВСН МАЗ-537Е с комплектом вспомогательных средств для привода полуприцепных систем

Специальный бортовой тягач-толкач на шасси МАЗ-537Е с генератором и толкающим брусом

МАЗ-537К (1965 – 1969 гг.) – специальное крановое шасси, унифицированное с тягачами серии 537. Спроектировано в 1962 году в СКБ-1 и с 1965 года выпущено опытной партией на КЗКТ. Его единственным назначением была установка войскового гидравлического автокрана 9Т35 грузоподъемностью 16 т с двухсекционной телескопической стрелой, специально предназначенного для РВСН. Он входил в состав ракетного комплекса 9К76 «Темп-С», где являлся штатным средством для перегрузки ракет и контейнеров с боевыми частями с транспортных машин 9Т215 и 9Т219 на пусковую установку. Разработкой и изготовлением надстройки занимался завод «Баррикады». Крановое оборудование с закрытой металлической кабиной оператора с системой отопления монтировалось на полноповоротной платформе в задней части шасси с четырьмя откидными аутригерами. Двухконтурный привод всех рабочих органов осуществлялся гидравлическими лебедками и гидроцилиндрами, получавшими масло под давлением от главного гидронасоса с приводом от дополнительного 4-цилиндрового 50-сильного дизельного двигателя Д-37М (Д-144) воздушного охлаждения, который выпускал Владимирский тракторный завод. Снаряженная масса крана составляла 40,7 т, полная с экипажем – 41,1 т. Габаритные размеры в транспортном положении – 11 210x3070x3312 мм. Максимально допустимая скорость передвижения по шоссе не превышала 38 км/ч, на местности – не более 8 км/ч. В зависимости от вида работ и качества дорожного полотна расход топлива колебался от 93 до 226 л на 100 км. На зимних испытаниях в 21 НИИИ, проведенных с ноября 1968-го по февраль 1969 года, проявились главные недостатки крана: излишняя масса, недостаточная проходимость и склонность к боковому опрокидыванию. Серийно он не выпускался и вскоре был заменен более легкими и простыми автокранами на шасси «Урал-375Д».

16-тонный войсковой автокран 9Т35 с телескопической стрелой на шасси МАЗ-537К. 1968 год

МАЗ-537Т (конец 1960-х гг.) – опытный образец экспортного варианта седельного тягача для поставки в страны с жарким и влажным тропическим климатом, где его предполагалось использовать для транспортировки танков и в составе ракетных комплексов. В отличие от базовой машины снабжался защитными покрытиями основных агрегатов, узлов и деталей для повышения их антикоррозионной стойкости и долговечности с использованием специальных материалов и технологий. Например, детали гидротрансформатора подвергались химическому оксидированию, медные прокладки – лужению, посадочные места подшипников были хромированными, рукоятки и тяги управления кадмированы, емкости системы охлаждения анодированы и т. д. Автомобиль успешно прошел испытания во всех климатических зонах СССР, но получился буквально золотым. Для заказчика КБ «Мотор» он оказался непосильно дорогим, и работы по теме 537Т были прекращены.

КЗКТ-537Л (1976 – 1990 гг.) – первый многоцелевой 15-тонный бортовой балластный тягач, полностью разработанный и построенный на КЗКТ под руководством конструктора В. А. Пискарёва с использованием шасси и лебедки от модели МАЗ-537Г. Первый образец был собран в 1976 году, серийное производство началось через два года. Автомобиль заменил первую балластную машину МАЗ-535А и формально считался аэродромным тягачом для перемещения самолетов массой до 200 т, хотя служил также для буксировки по шоссе различных 75-тонных прицепных систем. В снаряженном состоянии он весил 23,7 т и при полной массе 39,1 т работал на дорогах и территориях с твердым покрытием в составе многозвенных автопоездов массой около 240 т. Тягач снабжался укороченной сварной грузовой платформой с внутренней длиной 3165 мм, но установка лебедки между кабиной и кузовом заставила сдвинуть его назад, что привело к увеличению габаритной длины до 9250 мм при сохранении остальных размерных параметров. Кроме того, на удлиненной с обеих сторон раме монтировали унифицированные буксирные приспособления с двойной амортизацией. Бортовая платформа снабжалась неоткидными бортами, причем для пропускания троса лебедки в передних и задних бортах имелись отверстия с направляющими роликами. В комплектацию машины входили два прожектора, специальные светосигнальные огни, переговорное устройство для общения с экипажами буксируемых машин и самолетов. Максимальная скорость одиночного тягача на шоссе осталась на уровне 60 км/ч, но при буксировке различных систем по разным покрытиям находилась в границах 5 – 20 км/ч. После испытаний в 21 НИИИ автомобиль был принят на вооружение и применяется до сих пор. Его вариантом стал опытный седельный тягач 537М с лебедкой, построенный в 1978 году. На нем впервые была предпринята попытка заменить силовой агрегат Д-12А на автомобильный дизельный двигатель ЯМЗ-240НМ V12 (22,3 л, 500 л.с.), обеспечивавший машине максимальную скорость 65 км/ч.

Многоцелевой 15-тонный балластный тягач КЗКТ-537Л на шасси МАЗ-537Г. 1976 год

КЗКТ-537П (1981 – 1985 гг.) – модернизированный и существенно упрощенный многоцелевой 15-тонный балластный тягач без лебедки, служивший для буксировки прицепных систем массой до 75 т. По сравнению с моделью 537Л отказ от лебедки позволил снизить снаряженную и полную массу на 1 т (до 22,7 и 38,1 т соответственно) и вернуться к удлиненной сварной металлической платформе многоцелевого назначения с задним откидным бортом и возможностью установки на ней продольных откидных скамеек для личного состава, деревянных надставных бортов и тента. В остальном вариант 537П соответствовал модели 537. Автомобиль применялся в основном в РВСН как буксировщик транспортных ракетных систем.

Основу 537-го семейства составляли серийные многоцелевые седельные тягачи МАЗ-537 и МАЗ-537Г, на которые приходилась 80 – 90% всего производства. В военном деле они служили в первую очередь для выполнения общих транспортных операций и работали со специальными многоцелевыми полуприцепами для скоростной доставки по дорогам общего пользования и на местности бронетанковой техники, крупногабаритных грузов и специального оборудования. Для агрегатирования с ними на МАЗе и на Челябинском машиностроительном заводе автомобильных и тракторных прицепов (ЧМЗАП) был налажен серийный выпуск специальных низкорамных полуприцепов со средствами погрузки и разгрузки перевозимых грузов. Первым в этом ряду в конце 1950-х годов стал двухосный полуприцеп-танковоз МАЗ-5247Г (3-ППТ-50) грузоподъемностью 50 т с восемью односкатными бездисковыми колесами на балансирной безрессорной подвеске с шинами размером 15,00 – 20, откидными задними аппарелями и средствами крепления груза на платформе. В 1963 – 1979 годах он выпускался в Челябинске под маркой ЧМЗАП-5247Г. Максимальная скорость такого автопоезда на шоссе была ограничена величиной 50 км/ч. Вторым полуприцепом являлась 25-тонная модель МАЗ-5248, созданная для тягачей МАЗ-535, но агрегатировавшаяся также с машинами серии 537. Она отличалась четырьмя задними односкатными колесами, унифицированными с тягачами. С 1976 года выпускался новый войсковой трехосный 52-тонный полуприцеп-трейлер ЧМЗАП-9990 оригинальной конструкции с 12 колесами с широкопрофильными шинами на независимой балансирной подвеске и восемью запасными топливными баками общей вместимостью 1000 л со специальным электрическим насосом для перекачивания горючего на тягач. Скорость движения этого автопоезда возросла до 60 км/ч. В 1991 году для работы с машинами МАЗ-537 и новыми тягачами КЗКТ-7428 в Кургане был разработан собственный двухосный низкорамный полуприцеп КЗКТ-9101 грузоподъемностью 53,5 т.

Серийный седельный тягач МАЗ-537Г первой серии с 50-тонным полуприцепом МАЗ-5247Г

Кроме выполнения общих транспортных операций и доставки бронетехники, тягачи серии 537/537Г буксировали специальные низкорамные полуприцепные двух– и трехосные транспортные тележки системы РВСН. На них из хранилищ или железнодорожных вагонов на стартовые позиции транспортировали различные баллистические ракеты, которые регулярно появлялись на парадах на Красной площади, демонстрируя всему миру действительно гигантскую военную мощь Страны Советов. Среди них были межконтинентальные ракеты Р-9А (8К75) и РТ-2П (8К98П), стратегические гаммы УР-100, морские баллистические двухступенчатые серии Р-29 (РМС-40) для подводных лодок и другие. Балластные тягачи 537А и 537Л вывозили на прицепных тележках тяжелые баллистические ракеты серии Р-36 (8К67), а двухосные транспортные тележки 8Т139 применяли для доставки межконтинентальных ракет Р-16 (8К64) и орбитальных ГР-1 (8К713), весивших до 150 т. В середине 1970-х годов тягачи МАЗ-537В применяли в опытной эксплуатации для транспортировки контейнеров с противоракетами А-350, входившими в систему А-35 противоракетной обороны (ПРО) Москвы и Центрального региона. С появлением в советском военном арсенале еще более крупных и тяжелых ракетных комплексов для их транспортировки и установки на стартовых позициях были разработаны мощные транспортно-перегрузочные и установочные системы, для буксировки которых также применяли многоцелевые и специальные тягачи МАЗ-537.

Серийный тягач МАЗ-537Г последнего выпуска с 52-тонным полуприцепом ЧМЗАП-9990

На военном параде в Москве МАЗ-537 буксирует транспортную тележку с ракетой Р-9А

В 1977 году на базе тягачей МАЗ-537Г со специально оборудованными полуприцепами МАЗ-9994 в Институте ядерной энергетики Академии наук Белорусской ССР была разработана единственная в мире мобильная атомная электростанция «Памир-630Д» военного назначения, предназначенная для оперативной доставки всеми видами транспорта и способная работать практически при любых температурах и в самых тяжелых дорожных условиях. В первой половине 1980-х годов были построены два комплекта таких станций. Каждая состояла из двух тягачей с полуприцепами полной массой по 60 т, на которых монтировали оборудование компактного ядерного реактора мощностью 630 кВт и турбореактивных блоков. Пульты управления с первыми советскими компьютерами «Минск» и отсеки для персонала из 28 человек располагались еще на двух автомобилях. Запаса ядерного топлива хватало на пять лет работы. После аварии на Чернобыльской АЭС по соображениям безопасности обе электростанции «Памир» были уничтожены.

Вторым менее распространенным назначением седельных тягачей МАЗ-537 являлась буксировка топливных и специальных заправочных полуприцепов-цистерн для ВВС и РВСН. На крупных военных аэродромах применялись автономные полуприцепные топливозаправщики вместимостью от 30 до 60 тыс. л. Для транспортировки и заправки топливом различных ракетных комплексов служили две специальные полуприцепные теплоизолированные цистерны со средствами его очистки, раздачи, перемешивания, подогрева и охлаждения, приспособленные к эксплуатации при температурах от – 40 до +50 ?С и при влажности воздуха 98%. Они агрегатировались с седельными тягачами МАЗ-537Д, оборудованными генераторной станцией для питания их систем, и базировались на специальных двухосных полуприцепах с четырехколесными тележками, унифицированными с задними колесами тягачей. Первая заправочная автоцистерна ЗАЦ-1 (15Г95) доставляла 39 т ядовитого амила (окислителя ракетного топлива) и снабжалась собственной перекачивающей станцией, системами поддержания постоянной температуры и перемешивания топлива в пути, тремя боковыми шкафами с аппаратурой контроля и управления, емкостями для шлангов и вспомогательного оборудования и рабочими площадками. На стоянке и во время движения максимальное внутреннее давление в цистерне регулировалось в пределах от 2,7 до 4,0 кгс/см² при помощи пневматической системы из шести баллонов емкостью по 130 л каждый. Вторая аналогичная цистерна ЗАЦ-2 (15Г96) перевозила 31 т гептила для заправки ракетных систем и по общей конструкции не отличалась от модели ЗАЦ-1. На стоянке максимальное давление в ней устанавливалось на уровне 2,5 кгс/см². Полная масса таких автопоездов достигала 77,3 и 71,0 т, габаритная длина – 19,1 и 19,8 м соответственно. Высота – 4,0 и 4,25 м при единой габаритной ширине 3,0 м. Максимально допустимая скорость передвижения по шоссе – 40 км/ч, по грунтовым дорогам – 20 км/ч. Экипаж обеих автоцистерн состоял из двух специально экипированных человек с противогазами, средствами индивидуальной защиты и спецприборами.

Полуприцепная автоцистерна-заправщик ракетным топливом ЗАЦ-1 (15Г95) с тягачом МАЗ-537Д

Для расширения возможностей новых зенитных ракетных систем (ЗРС) С-300ПТ и С-300ПС, принятых на вооружение в 1981 и 1983 годах соответственно, в конце 1970-х были созданы мобильные подъемные антенные вышки, буксировавшиеся тягачами МАЗ-537. Их монтировали на специальных двухосных длиннобазных полуприцепах с двумя мощными гидравлическими цилиндрами для их подъема в вертикальное положение. На вышках устанавливали оборудование постов радиосвязи, радиолокации, разведки и целеуказания, позволявших в условиях лесистой пересеченной местности и при скорости ветра до 30 м/ч обнаруживать маловысотные воздушные цели и обеспечивать их сопровождение и наведение средств ПВО. Первой на вооружение поступила универсальная передвижная вышка 40В6 высотой 24,4 м, за которой последовал модернизированный 25-метровый вариант 40В6М. Низковысотные обнаружители 5Н66 и специальное радиолокационное оборудование на них устанавливалось при помощи тяжелого автокрана КТ-80 и позволяло фиксировать цели на расстоянии свыше 43 км. В 1980-е годы для комплексов С-300ПС и С-300ПМ была создана двухсекционная 39-метровая вышка 40В6МД с дополнительной съемной секцией длиной 13 м, которую на необорудованной позиции можно было привести в рабочее положение в течение двух часов. На ней монтировали модернизированный обнаружитель 5Н66М. С 1993 года в состав ЗРС С-300ПМ (С-300ПМУ-1) входила вышка 40В6М, а в более поздних системах С-300ПМУ-2 «Фаворит» и С-400 «Триумф» она применялась для подъема всевысотных обнаружителей 96Л6Е и 96Л6Е2.

Тягач МАЗ-537Г в сцепе с полуприцепной 25-метровой антенной вышкой 40В6М

На седельные тягачи МАЗ-537 со специальными полуприцепными средствами приходится третий этап создания принципиально новых, наиболее крупных и мощных мобильных систем для предстартовой транспортировки и перегрузки частей или полностью собранных новых видов стратегических ракет, а также помещения их в шахтные пусковые установки (ШПУ). К тому времени ракетные установщики успели пройти короткий путь развития от простых перегрузочных средств первого поколения на тяжелых грузовиках до более сложных систем с применением одноосных тягачей. Уже к середине 1960-х годов быстрое развитие стратегических средств поражения противника, укрывшегося на других континентах, привело к появлению еще более тяжелых многоступенчатых межконтинентальных ракет и соответственно – к рождению третьего поколения специальных подвижных транспортеров-установщиков. При этом за довольно короткий исторический период они также претерпели серьезную трансформацию от простых полуприцепных перегружателей до уникальных сверхтяжелых многозвенных автопоездов оригинальной концепции и конструкции.

Сегодня известно как минимум о десятке различных систем самоходных полуприцепных установщиков и транспортировщиков стратегических ракет в специальных ТПК, каждый из которых служил для обслуживания только одного определенного типа или нескольких однотипных видов ракет. Существенное повышение нагрузки со стороны «носимых спецсредств», передвижение по шоссе и дорогам не ниже пятой категории или на закрытых территориях с бетонным покрытием и введение более простой и дешевой горизонтальной системы бескрановой перегрузки привели к появлению специальных низкорамных полуприцепов со сравнительно небольшим дорожным просветом, собственными погрузочно-разгрузочными средствами и компактным электрическим приводом управляемых колес. Основным разработчиком и изготовителем таких систем являлось московское КБ «Мотор» – бывший завод «Машиностроитель» (п/я 3127).

Самоходные автономные установщики баллистических ракет в ШПУ вместе с ТПК или транспортно-загрузочные машины имели принципиально одинаковую конструкцию и работали в сцепе с тягачами МАЗ-537 и 537Г. Они базировались на шасси специальных двухосных низкорамных полуприцепов с блокируемой рессорно-балансирной подвеской, пневмогидравлической тормозной системой от тягача, мощной несущей сварной швеллерной конструкцией и подъемной стреловой рамой с продольными направляющими из двух железнодорожных рельсов (рельсовый путь), на которую с транспортной машины горизонтально передвигался ТПК с ракетой. При помощи гидроцилиндров рама вместе с ними поднималась в вертикальное положение, после чего при помощи тросовой системы ТПК опускался в ШПУ или извлекался из нее. Все установщики являлись всепогодными и могли эффективно выполнять свои обязанности при температурах от – 50 до +50 ?С и при максимальной скорости ветра до 20 м/с. В их состав обычно входили собственные электрическая и гидравлическая системы для привода лебедок, полиспастной системы и опорных домкратов, пульты управления, блокировочные средства крепления ТПК и всей системы, средства связи, комплекты расходных частей и шанцевый инструмент.

Для доставки ТПК с ракетами со складов или из специальных железнодорожных вагонов на технологическую площадку стартового комплекса и последующей их бескрановой перегрузки на установочные средства служили специальные многоосные автопоезда – транспортно-перегрузочные агрегаты (ТПА), работавшие в основном с тягачами МАЗ-537Е. Для них были созданы наиболее оригинальные низкорамные многоосные полуприцепы с ведущими или неведущими колесами и рельсовым путем на специальной неподъемной раме, сваренной из стальных швеллеров, длина которой определялась параметрами перевозимого груза. Самый крупный, длинный и, по всей видимости, единственный в мире автопоезд-ТПА состоял из четырех транспортных средств с 48 односкатными колесами. Конструктивными особенностями основных видов ТПА являлись тормозной привод колес полуприцепа от тягача, собственная насосная станция для гидропривода тяговой лебедки с тросоукладчиком и опорных домкратов, электросистема с питанием от генератора тягача или от внешней сети переменного тока напряжением 380 В, лестницы и рабочие площадки для обслуживания систем ТПА и ракеты, радиостанция, комплекты запчастей и инструмента, маскировочные чехлы на съемных дугах или специальные теплоизолированные кузова. Тягачи МАЗ-537В использовались со специальными двухосными полуприцепными агрегатами с цилиндрическими ТПК, в которых находились стратегические ракеты УР-100 (8К84) или противоракеты УР-96 и УР-96М комплексов ПВО А-35 и А-35М соответственно. Запас хода всех видов ТПА обычно не превышал 300 км, их максимально допустимая скорость по шоссе находилась в границах 30 – 40 км/ч, на грунтовом или бетонном покрытии – не выше 20 км/ч.

В целях особой скрытности все транспортно-перегрузочные системы базировались в подземных укрытиях, имели маскировочные чехлы, тенты или специальные кузова, а все операции по транспортировке и установке ракет происходили в темное время суток и занимали не более двух дней, а точнее ночей, когда места перегрузки и нахождения ШПУ оказывались недосягаемыми для наблюдения со спутников потенциального противника. В течение первой ночи транспортировщик доставлял ракету из хранилища в подземное укрытие, во вторую ночь выезжал на открытую монтажную площадку, куда из своего укрытия прибывал установщик и помещал контейнер с ракетой в шахтную установку. На всех переездах такие машины сопровождали резервные тягачи.

Конструктивной основой активных установщиков и транспортировщиков баллистических ракет считается экспериментальный автопоезд СО-7 (14x14) оригинальной конструкции с комбинированным электромеханическим приводом, разработанный в 1965 году предприятием п/я А-3590 совместно со специалистами 21 НИИИ. Вся его электрическая система была спроектирована и изготовлена на московском заводе «Динамо» имени С. М. Кирова. Автопоезд состоял из дооборудованного тягача МАЗ-537 и трехосной низкорамной 50-тонной полуприцепной платформы со всеми ведущими и управляемыми односкатными колесами. На автомобиле размещался серийный генератор постоянного тока ДК-510Д мощностью 215 кВт с приводом от коробки отбора мощности с угловым редуктором. Электрический ток напряжением 360 В подавался от него на два тяговых электромотора ДК-308А мощностью по 75 кВт. Каждый из них через систему редукторов и муфт передавал крутящий момент на один из крайних мостов полуприцепа и на одно из колес среднего моста. Управление положением всех колес осуществлялось из кабины водителя или с дистанционного пульта и производилось при помощи двух силовых гидроцилиндров с электромагнитными клапанами, получавших питание от установленного на автомобиле насоса НШ-39 с приводом от редуктора коробки отбора мощности. Электропривод активировался автоматически при включении первой ступени в коробке передач или пониженной передачи в раздаточной коробке. Снаряженная масса тягача составила 24,3 т, автопоезда – 41,6 т. Полная масса всего комплекта с полной нагрузкой – 88,5 т, габаритная длина – 23 250 мм. На дороге с твердым покрытием автопоезд развивал скорость 44 км/ч, имел радиус поворота 18 – 19 м и на местности преодолевал снежную целину глубиной около 1 м.

Несмотря на особую сложность, полуприцепная платформа опытного автопоезда СО-7 послужила основой первых установщиков с активными трехосными полуприцепами, разработанными в КБ «Мотор» в 1968 году. Для их буксировки использовался специальный тягач МАЗ-537Д с собственной генераторной станцией. Речь идет о двух идентичных транспортно-загрузочных машинах 15У39 и 15У40 с характерными цилиндрическими герметичными ТПК с ребрами жесткости и задними откидными крышками, служивших для доставки и установки в ШПУ межконтинентальных ракет РТ-2 (8К98) и РТ-2П (8К98П) длиной 21,2 м и диаметром 1840 мм. На вооружение их приняли в 1968 и 1972 годах соответственно. В отличие от системы СО-7, все колеса полуприцепов снабжались более компактными и легкими электромотор-колесами, работавшими на переменном токе. Их шасси оснащалось двумя задними гидравлическими домкратами, для подъема контейнера служил один рабочий гидроцилиндр и еще два боковых гидростабилизатора. Масса комплектного автопоезда 15У40 длиной 20,7 м без ракеты составляла 56,8 т. По договору ОСВ-2 обе ракеты, получившие общее наименование РС-12, были сокращены и уничтожены вместе с системами их обеспечения.

Активный поезд СО-7 для ракетного установщика с тягачом МАЗ-537 и трехосным полуприцепом. 1965 год

Тягач МАЗ-537Д с транспортно-загрузочной машиной 15У39 для установки ракет РТ-2. 1968 год

Развитием прежних простых перегрузочных систем стал многоцелевой полуприцепной двухосный установщик транспортно-пусковых контейнеров УТПК-1 образца 1975 года с тягачом МАЗ-537Г, оборудованный сварной подъемной стрелой с рельсовыми направляющими, двумя подъемными гидроцилиндрами и полиспастовой системой погрузки ракеты и опускания ее в ШПУ. Габаритные размеры полуприцепа в транспортном положении без ракеты составляли 18 800x3240x3300 мм, собственная масса – 46 т. Общая длина автопоезда – 23,3 м, полная масса – 67,6 т. Экипаж состоял их двух человек. Установщик поступал на вооружение в составе нескольких стратегических ракетных комплексов шахтного базирования для перегрузки с транспортных систем и установки основного цилиндрического «стакана» сходных типов ТПК для модернизированных межконтинентальных ракет серии УР-100 длиной до 24 м – МР-УР-100 (15А15) и УР-100 УТТХ (15А16) со стартовой массой 71,1 т, а также более тяжелых УР-100Н (15А30) и УР-100НУ (15А35), весивших 103 – 106 т. Модернизированный вариант установщика с пониженной высотой расположения рамы, снабженный удлиненной стрелой и загрузочным механизмом, применялся для помещения в ШПУ специальных цилиндрических обитаемых контейнеров командного пункта ракетного комплекса. Полная масса такого автопоезда возросла до 69,9 т, длина – до 26,5 м. Радиус поворота всей системы достигал 35 м. Сходный с ним новый более мощный установщик 15У164 применялся для работы с модернизированными 34-метровыми ракетами Р-36М (15А14) шахтного комплекса 15П014 второго поколения и Р-36М УТТХ (15А18) комплекса 15П018, принятого на вооружение в декабре 1980 года для замены системы 15П014. Все эти ракетные системы в международных договорах о сокращении стратегических вооружений имели обозначения РС-16, РС-18, РС-20 и впоследствии были разукомплектованы и уничтожены.

Полуприцепная машина УТПК-1 для установки стратегических ракет серии УР-100. 1975 год

Установщик 15У164 для монтажа ракет Р-36М

Для перевозки ТПК с 24-метровыми ракетами модернизированных серий МР-УР-100 и МР-УР-100 УТТХ использовался унифицированный трехосный длиннобазный ТПА с тягачом МАЗ-537Е и электропитанием от генератора автомобиля или от внешней сети. Он был оборудован шестью односкатными управляемыми колесами уменьшенного диаметра, четырьмя задними гидравлическими опорами, низкобортными боковыми решетчатыми рамами-ограждениями с маскировочным тентом и сварным основанием с продольным рельсовым путем. Эта конструкция являлась типичным отражением внедрения системы бескрановой перегрузки ракеты, которая через открытую заднюю секцию полуприцепа загружалась горизонтальным способом со складских эстакад или из вагонов и доставлялась на монтажную площадку, где ее перемещали назад и монтировали на пристыкованном установщике. Габаритные размеры ТПА составляли 40 900x3850x4550 мм, масса без ракеты – 43,75 т. Боевой расчет – четыре человека.

Для доставки и перегрузки частей многоступенчатых межконтинентальных ракет Р-36М и Р-36 УТТХ длиной 34,3 м и стартовой массой 210 – 211 т применялся специальный агрегат 15Т145М с тягачом МАЗ-537Д и открытым длиннобазным пятиосным 36-тонным полуприцепом-шасси, имевший оригинальную колесную формулу 18x16. Для транспортировки 211-тонной ракеты Р-36М2 (15А18М) шахтного комплекса 15П018М «Воевода», принятой на вооружение в 1989 году, служил модернизированный вариант 15Т145МД. Оба агрегата представляли собой пространственную решетчатую конструкцию с длинным задним свесом и проложенными вдоль нее рельсами, опиравшуюся передком на седельно-сцепное устройство и своей средней лонжеронной частью – на специальный односкатный 10-колесный ход. Управление всеми колесами осуществлялось системой гидроприводов, для питания которых на тягаче был смонтирован гидронасос с приводом от коробки отбора мощности. Две пары крайних ведущих колес имели встроенные электромоторы, получавшие энергию от дополнительного генератора переменного тока, также смонтированного на автомобиле. В комплект ТПА входили приборы наведения при погрузочно-загрузочных операциях, лестницы и смотровые площадки, специальные чехлы и радиостанция Р-148. Общие габариты агрегата – 40 950x3850x5600 мм, полная масса – 125 т.

Тягач МАЗ-537Д с пятиосным транспортером 15Т145МД для доставки ракет Р-36М2. 1989 год

Сходный по общей концепции с моделью УТПК-1 тяжелый установщик УТПК-2 (15У165) с тягачом МАЗ-537Е применялся для монтажа в ШПУ контейнера с самой совершенной советской межконтинентальной баллистической ракетой РТ-23 УТТХ (15Ж60) длиной 23,4 м и стартовой массой 104,5 т. Она была разработана днепропетровским КБ «Южное» и входила в состав шахтного варианта 15П060 ракетного комплекса «Молодец», поставленного на боевое дежурство в августе 1988-го и принятого на вооружение в 1990 году. По Договору СНВ-2 ракета имела обозначение РС-22. Новый установщик представлял собой длиннобазный двухосный полуприцеп с несущим лонжеронным основанием и пространственной сварной подъемной системой (кран-балкой) с тросовыми лебедками и нескольким гидроцилиндрами для проведения всех погрузочно-разгрузочных операций, подъема ТПК с ракетой в вертикальное положение над открытой шахтой и помещения ее в ШПУ. Под его рамой помещались четыре двускатных опорных колеса малого диаметра на балансирной подвеске, блок управления, средние и задние гидроопоры. Для маскировки установщик был оборудован облегченным закрытым кузовом (внешней облицовкой), собранным из плоских модульных панелей, игравших также роль теплоизолятора. Погрузка ракеты с ТПА 15Т284 производилась через его заднюю торцевую стенку с несколькими откидными панелями и брезентовой завесой. Габаритные размеры комплектного установщика в транспортном положении – 29 900x4240x5670 мм. Масса полуприцепа – 80,9 т, всего автопоезда – 102,5 т.

Тяжелый автопоезд УТПК-2 (15У165) для установки 105-тонной ракеты РТ-23 УТТХ. 1990 год

Наиболее солидный четырехзвенный транспортно-перегрузочный автопоезд 15Т284 служил для доставки из хранилищ и загрузки на машину УТПК-2 контейнера с баллистической ракетой РТ-23 УТТХ. В его состав входили два тягача МАЗ-537Е и специальные активные четырехосный полуприцеп для транспортировки ракеты и промежуточная четырехосная седельно-подкатная тележка. Головной седельный тягач-лидер оснащался генераторной станцией, гидравлическими насосами, компрессором, пневматическими баллонами, дополнительными топливными баками и другими специальными средствами. Задний бортовой тягач-толкач с собственным электрогенератором служил для дополнительного питания агрегатов автопоезда и создания дополнительного тягового усилия при передвижении всей системы в усложнившихся дорожных условиях, например, в процессе прохождения небольших подъемов трассы. Кроме того, в его кузове размещали сцепные приспособления, подъемное устройство и комплект запчастей, а через дышло проходили электрические кабели и система синхронизации работы моторов обоих тягачей. Основой ТПА являлся длиннобазный полуприцепной агрегат с высоким крытым теплоизолированным кузовом с задними дверями и продольными рельсовыми направляющими для бескрановой перегрузки ТПК, боковыми пультами управления и площадками обслуживания. Своим передним сцепным устройством он опирался на короткую промежуточную тележку, которая в свою очередь соединялась с седельным опорным приспособлением тягача и воспринимала часть огромной массы сверхтяжелого ракетовоза. Каждый активный полуприцепной агрегат снабжался четырьмя четырехколесными тележками с двумя парами односкатных ведущих колес от грузовика КрАЗ-255Б, между которыми устанавливали продольные тяговые электромоторы с системой вентиляции, приводившие угловые и бортовые редукторы наружных и внутренних колес. Каждая тележка подвешивалась на независимой балансирной системе с индивидуальными продольными качающимися рычагами и объединенными на каждую пару колес наклонными гидропневматическими амортизаторами. Таким образом, на ТПА в общей сложности насчитывалось 48 колес, из них 32 на полуприцепах и 16 на тягачах. Вместо ТПК на полуприцепе мог устанавливаться прямоугольный корпус-контейнер с оборудованием шахтного командного пункта 15В223А. Снаряженная масса автопоезда составляла 135 т, максимальная с установленными ракетой и ТПК – 261 т. Полная габаритная длина всей системы с двумя тягачами – 49,9 м, без заднего тягача – 35,6 м, ширина – 4550 мм, высота без груза по кузову – 5800 мм. На шоссе этот уникальный ТПА с полной нагрузкой мог передвигаться со скоростью 40 км/ч, по дорогам пятой категории – 20 км/ч. Его боевой расчет включал семь человек. В ходе развертывания шахтного комплекса «Молодец» транспортно-перегрузочный автопоезд 15Т284 был построен как минимум в 2 – 3 экземплярах и стал самым крупным и тяжелым советским колесным агрегатом военного назначения с несамоходными прицепными звеньями.

Уникальный четырехзвенный активный автопоезд 15Т284 для доставки и перегрузки ракет РТ-23 УТТХ

Ограниченную гамму нехарактерных для серии 537 машин составили доработанные шасси седельных тягачей МАЗ-537Г с лебедками, на базе которых были созданы эвакуационные тягачи КЭТ-Т и машины технической помощи МТП-А4.1. В конце 1980-х годов они были приняты на вооружение Советской Армии, но серьезного распространения получить не успели. В 1990-е годы их сменили серийные машины, выполненные на шасси новых тягачей КЗКТ-7428 и поступающие в различные подразделения Вооруженных Сил России.

Тяжелый колесный эвакуационный тягач КЭТ-Т на шасси МАЗ-537Г. 1987 год

КЭТ-Т (1987 – 1990 гг.) – тяжелый колесный эвакуационный тягач на шасси МАЗ-537Г с открытым размещением рабочего оборудования. Первый вариант под обозначением ТК-7 был разработан в 21 НИИИ в середине 1980-х годов и собран на 38 ОПЗ. Мелкосерийный выпуск доработанной модели с военным индексом КЭТ-Т с 1987 года осуществлял воронежский Центральный авторемонтный завод № 172 (172 ЦАРЗ). Тягач снабжался специальным ремонтным и буксировочным оборудованием для оказания технической помощи в пути тяжелым многоосным автотранспортным средствам и их эвакуации на ремонтные базы на жестком буксире или в полупогруженном положении с использованием 15-тонной лебедки и подъемного приспособления с упорным сошником. Усиленный передний бампер позволял осуществлять функции толкача при перемещениях поврежденной техники и тяжелых грузов. В его комплект входили несколько жестких буксиров, такелажное оборудование, набор тросов, аппарат для резки металла, переднее буксирное устройство, домкрат, специальный инструмент, осветительные прожекторы и спецсигналы. До сих пор КЭТ-Т состоит в Российской Армии и используется при сопровождении крупных войсковых автоколонн.

МТП-А4.1 (1988 – 1990 гг.) – многоцелевая машина технической помощи на базе МАЗ-537Г с коротким бортовым кузовом и остекленным тентом. Ее первый вариант МТП-4 (изделие 3823) в 1984 году также был разработан в 21 НИИИ. До 1987-го 38 ОПЗ построил несколько прототипов, которые после доработок получили индекс МТП-А4.1 и с 1988 года выпускались небольшими партиями на заводе № 172. Машина с экипажем из трех человек снабжалась штатной лебедкой с тяговым усилием 15 тс, буксирным устройством с сошником, ремонтным и такелажным оснащением, инструментом, комплектом запасных частей, материалами и емкостями с различными жидкостями. Это оборудование позволяло оказывать помощь военным водителям в устранении мелких неисправностей тяжелых автомобилей и специальных шасси, заправлять их топливом, маслами и спецжидкостями, эвакуировать технику на жесткой тяге или в полупогруженном состоянии, а также оперативно устанавливать на колеса опрокинувшиеся тяжелые самоходные системы. При эвакуации по дорогам с твердым покрытием допустимая масса поврежденной техники составляла 45 т, по грунтовым покрытиям – до 30 т. В начале 1990-х годов эту модель сменила модернизированная машина МТП-А4.2 на новом шасси КЗКТ-74281.

Машина технической помощи МТП-А4.1 с лебедкой и коротким кузовом. 1988 год

Достаточно широкое распространение тягачей МАЗ-537 во всех видах Вооруженных Сил СССР странным образом сочеталось с их постоянно проявлявшимися недостатками и конструктивными ошибками. К ним относились прежде всего невысокая экономичность и крайне малый ресурс танкового двигателя Д-12А, едва достигавший 1500 часов работы, недостаточная для ряда операций мощность, высокий расход масел и смазок буквально во всех агрегатах, частые, сложные и трудоемкие работы по регулярному обслуживанию и ремонту, сокращавшие время эксплуатации машин и требовавшие наличия под рукой мощной ремонтно-технической базы с квалифицированным персоналом. Постепенно одним из важнейших стал вопрос о необходимости перевозки в кабинах седельных тягачей экипажей буксируемой боевой техники.

Появление нескольких опытных образцов тяжелых тягачей проходной серии 545 второго поколения объяснялось сразу несколькими причинами. К концу 1960-х годов КЗКТ практически освоил серийный выпуск машин 537-й серии, но одновременно в них обнаруживалось все больше недоделок. Не имея достаточных производственных и конструкторских возможностей, завод пытался устранить их частыми, многочисленными и не столь важными модификациями, в целом ничего не менявшими. К тому времени опыт эксплуатации тягачей МАЗ-537, ужесточившиеся требования Минобороны и перспективные западные тенденции, а также появление ядерного оружия привели к решению о необходимости создания более мощных автомобилей и транспортеров тяжелой гусеничной техники с вместительными и лучше защищенными кабинами. Такая концепция была особенно важной при осуществлении дальних бросков автомобильных колонн по дорогам общего пользования и обеспечивала ускоренный ввод буксируемых машин в боевые действия. Воплощением этих идей стал тягач МАЗ-545, разработанный в минском СКБ-1 и оснащенный новыми агрегатами и видами кабин, которые, по сути, являлись более существенными модернизациями базовой модели МАЗ-537.

В 1969 – 1970 годах завод собрал два первых опытных тягача – седельный МАЗ-545 и балластный МАЗ-545А, базировавшиеся на шасси МАЗ-537 с обычной 2-дверной кабиной и двумя 4-местными рядами сидений на восемь человек. Посадка личного состава на задний ряд была возможна лишь при опускании спинок правых передних сидений, поэтому на следующем этапе модернизации появилась та же кабина в 6– и 7-местных исполнениях, у которых в переднем ряду имелось одно или два свободных крайних места для облегчения посадки и высадки четырех человек с задних сидений. Новая цельнометаллическая 4-дверная 8-местная кабина появилась только в 1973 году. Она представляла собой удлиненную стандартную конструкцию от модели 537, вынесенную на увеличенный до 3 м передний свес рамы и оборудованную двумя парами боковых дверей с металлическими лесенками. К середине 1970-х она была преобразована в усиленный герметизированный вариант с дополнительной защитой от оружия массового поражения и плоской передней стенкой с обратным углом наклона, что привело к появлению короткого полукапота под двухсекционным лобовым стеклом. Поздний вариант получил плоский вертикальный передок-ограждение с приваренными усилительными косынками, за которым просматривалась обычная штатная кабина. Она имела два ряда по четыре индивидуальных одноместных сиденья, один люк в крыше и второй в задней стенке для доступа к двигателю.

Прототип 650-сильного седельного тягача МАЗ-545 с 4-дверной кабиной и полуприцепом МАЗ-796. 1973 год

Главные технические особенности автомобилей 545-й серии можно было бы считать революционным отходом от давно освоенной концепции базовой модели 537. Прежде всего, здесь удалось избавиться от дизельного мотора Д-12А, на смену которому пришел многотопливный двигатель В-38 V12 с турбонаддувом, развивавший мощность 650 л.с. Он также принадлежал к семейству танковых моторов В-2 и выпускался Челябинским тракторным заводом (ЧТЗ). Второй важной новинкой являлась традиционная вальная механическая 4-ступенчатая коробка передач с электрогидравлическим включением фрикционных дисковых муфт управления, обеспечивавшая более широкий диапазон крутящего момента и позволявшая отказаться от раздаточной коробки. Вместе с тем все остальные узлы трансмиссии и ходовой части остались без изменений. Исключение составляли игольчатые подшипники карданного вала, соединявшего двигатель с повышающей передачей, увеличенное давление в шинах (5,0 кгс/см²) и введение в механизм лебедки аварийного звукового сигнала. Кроме того, два топливных бака перенесли из-за моторного отсека в боковые пространства между средними колесами, а их общая вместимость возросла до 900 л.

Седельный тягач МАЗ-545 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для буксировки полуприцепов массой до 68 т, работы в составе автопоездов массой 90,8 т и по большинству параметров не отличался от серийной машины 537Г. Балластный 15-тонный вариант МАЗ-545А без лебедки оборудовался сварным металлическим кузовом от модели 537А и предназначался для буксировки 75-тонных прицепных систем. Обе машины имели одинаковую снаряженную массу (22,0 т) и могли передвигаться по шоссе со скоростью 65 км/ч. Они прошли достаточно долгий и сложный цикл заводских и военных испытаний по дорогам общего пользования, на полигоне 21 НИИИ, в горной и пустынной местности и при экстремальных температурах Сибири, Средней Азии и Забайкалья, где седельные машины буксировали полуприцепы-танковозы МАЗ-796 и ЧМЗАП-5247Г. В отчетах по испытаниям констатировалось, что МАЗ-545 «показал удовлетворительную работоспособность и в целом соответствует техническим условиям», но по основным эксплуатационным показателям практически не отличается от серийных машин МАЗ-537. Другим отягчающим обстоятельством, препятствовавшим внедрению 545-й серии, являлось завершение разработки Минским автозаводом целого семейства подобных тягачей «Оплот». Реальным итогом работ по теме 545 стали два новых опытных тягача КЗКТ-7426 и 7427 с разными силовыми агрегатами.

Поздний вариант балластного тягача МАЗ-545 с плоским передком 4-дверной кабины. 1977 год

Острая необходимость создания более совершенной и эффективной замены быстро устаревавшему тягачу МАЗ-537 привела в конце 1970-х годов к активизации на Курганском заводе собственных опытно-конструкторских работ по перспективной технике. Все они пока осуществлялись при постоянном участии специалистов СКБ-1, а прочная привязанность производства КЗКТ к выпуску единственной четырехосной серии 537 не позволяла в короткий срок внедрить их в производство. Считается, что к новым разработкам завод подтолкнуло Постановление Совмина от 6 апреля 1978 года, поручавшее заводу организовать серийное производство разработанных на МАЗе перспективных 650-сильных седельных тягачей семейства «Оплот». Отсутствие свободных производственных мощностей и средств на возведение новых цехов, а также гнетущее положение с качеством готовых машин, в зародыше загубили появление в Советской Армии новой тяжелой автотехники и еще на 10 – 12 лет продлили срок существования окончательно состарившихся тягачей МАЗ-537. Тем не менее в Кургане было принято смелое решение о создании собственного альтернативного тягача КЗКТ-7426 с таким же силовым агрегатом, какой стоял на машинах гаммы «Оплот». Разработки новых автомобилей третьего поколения 7426 проводились в Кургане под руководством В. А. Пискарёва, будущего главного конструктора КЗКТ, с использованием прежних шасси серии 537, опыта модернизации серийной техники и создания опытных тягачей МАЗ-545.

Первый седельный тягач КЗКТ-7426 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 27 т появился в 1978 году и служил для буксировки полуприцепов массой до 70 т. Он был приспособлен для преодоления горных перевалов на высоте до 3500 м над уровнем моря, эксплуатации при температурах от – 50 до +50 ?С, повышенной запыленности и влажности воздуха 98% и высокой скорости ветра – до 20 м/с. Его конструктивной основой являлся автомобиль МАЗ-537Г с лебедкой, дооборудованный новыми силовым агрегатом и защищенной 2-дверной кабиной, уже опробованной на модели МАЗ-545. На КЗКТ-7426 устанавливался барнаульский дизель Д12АН-650 V12 мощностью 650 л.с. с турбонаддувом и новым генератором в 2,2 кВт. Вместе с этим на нем сохранились все предыдущие вспомогательные системы от двигателя Д12А-525, а агрегаты трансмиссии и ходовой части практически вообще не изменились, кроме введения между мотором и гидротрансформатором торсионного вала вместо карданного. Второй важной новостью стала сварная цельнометаллическая теплоизолированная двухрядная кабина на 6 – 7 человек с люком и фильтровентиляционной установкой, однако требования увеличения ее прочности и защищенности от воздействия ядерного оружия по третьему классу защиты привели к возвращению двух боковых дверей. Внешне она уже не имела общих элементов с машинами серии 537 и снабжалась плоской передней панелью, трехсекционным лобовым стеклом, четырьмя откидными рамами боковых окон и характерными покатыми скосами крыши. По образцу машины МАЗ-545 два топливных бака емкостью по 450 л также помещались по обеим сторонам между вторым и третьим мостами.

Опытный седельный тягач КЗКТ-7426 с лебедкой и новой 2-дверной кабиной. 1979 год

По сравнению с базовым вариантом МАЗ-537Г снаряженная масса седельного тягача КЗКТ-7426 возросла почти на две тонны (до 24,2 т), что привело к увеличению ее в груженом состоянии до 51,2 т (+1,5 т). При этом общий вес автопоезда достигал 94,2 т. Габаритная длина составила 9840 мм (почти на 1 м длиннее), высота увеличилась до 2970 мм, но ширина почти не изменилась (2880 мм). Скорость по шоссе возросла с 60 до 65 км/ч, максимальная крутизна преодолеваемого автопоездом подъема составила 14?. Самые существенные превращения произошли с запасом хода. При сокращении расхода топлива (108 л на 100 км) и увеличении вместимости штатных баков он достигал 860 км, а при использовании запасных емкостей на полуприцепах на 1000 л горючего возрос до «космической» величины – 1760 км. Пожалуй, еще одним важным достижением стало проектное увеличение гарантийного пробега с 15 до 20 тыс. км, а срока службы машин – с 5 до 10 лет. Остальные параметры не изменились.

С апреля 1979-го и до конца 1980 года автомобиль КЗКТ-7426 проходил приемочные испытания в 21 НИИИ. Он работал в сцепе с полуприцепами ЧМЗАП-5247Г и ЧМЗАП-9990 и оснащался штатными шинами ВИ-202 (18,00 – 24) или широкопрофильными В-77 (1500x600-635). В отчете было указано, что тягач «имеет более высокие показатели по удельной мощности, скорости движения, гарантийной наработке», силовой агрегат и узлы трансмиссии «работали ненадежно», а повышенный моторесурс двигателя остался несбывшимся желанием: его гарантийная наработка не превышала 1000 моточасов. С января по август 1983 года состоялись вторичные сравнительные испытания одного доработанного тягача 7426 с прежним двигателем Д12А-525, его 650-сильного варианта и стандартной машины 537Г. В связи с ухудшением большинства эксплуатационных показателей 525-сильной версии 7426 было принято решение об «экономически невыгодной и технически нецелесообразной» организации ее серийного производства, а внедрение 650-сильной машины могло бы «привести к увеличению разномарочности парка при снижении отдельных эксплуатационных показателей». Тем временем в Минске тоже не удалось организовать серийное производство своего семейства «Оплот», поэтому 650-сильный тягач КЗКТ-7426 приняли на вооружение как «резервный вариант «Оплота» и перспективную машину для будущей замены серии 537 при условии устранения обнаруженных недостатков.

После доработок, проведенных в 1984 – 1987 годах, появились модернизированные версии – две седельные 74262, 74263 и одна балластная 74261. Седельные тягачи 74262 стали непосредственным доработанным развитием базовой модели 7426 с лебедкой. Второй облегченный седельный вариант 74263 отличался отсутствием лебедки и соответственно имел сокращенные снаряженную массу и нагрузку на седло (по 23 т), а также уменьшенную более чем на 5 т полную массу – всего 46,0 т. При этом общая масса автопоезда снизилась до 93 т. Новый балластный тягач 74261 грузоподъемностью 16 т был оборудован центральной лебедкой и сварной металлической платформой длиной 3165 мм с неоткидными бортами, в которых для пропускания троса имелись ниши и проемы. Он работал с опытным четырехосным прицепом ЧМЗАП-8390 и фактически представлял собой уже выпускавшийся вариант МАЗ-537Л с новыми силовым агрегатом и кабиной. Тягач имел снаряженную массу 25,0 т, полную – 41,0 т, габаритную длину – 10,3 м и запас хода – 700 км. Остальные весовые данные соответствовали машине 537Л. Все автомобили усовершенствованной серии были оборудованы самоблокирующимся дифференциалом в раздаточной коробке, автоматическим выбором зазора между накладками и барабанами колесных тормозов и комбинированной двухпроводной пневмогидравлической тормозной системой тягача и полуприцепа с устройством регулирования давления. На автомобилях первый контур воздействовал на колеса первого и третьего моста, второй – на второй и четвертый, обеспечивая тягачам повышенную живучесть при аварийной работе только на одном контуре. На ряде машин монтировали новое переднее буксирное приспособление, установленное на конце дышла, которое в транспортном положении крепилось на бампере. Увеличенные гарантийные ресурсы всех вариантов не отличались от серии 545. После очередных испытаний в 21 НИИИ автомобили были рекомендованы к принятию на вооружение и серийному производству при условии проведения новых доработок.

650-сильный вариант КЗКТ-74263 без лебедки в сцепе с полуприцепом ЧМЗАП-5247Г. 1985 год

Балластный 16-тонный тягач КЗКТ-74261 с лебедкой и коротким стальным кузовом. 1984 год

Параллельно с семейством 7426 в первой половине 1980-х годов по заказу объединения «Спецтяжавтотранс» Министерства автомобильного транспорта РСФСР завод проектировал специальный балластный тягач КЗКТ-7427 для проведения специальных транспортных операций по доставке сверхтяжелых крупногабаритных грузов в сложных дорожных и погодных условиях. Работами по этой машине руководил главный конструктор В. П. Носов. КЗКТ-7427 являлся прямым развитием автомобилей серии 7426, но впервые снабжался новой 4-дверной цельнометаллической кабиной с прямоугольной формой передка, трехсекционным лобовым стеклом с обратным наклоном, повышенным расположением крыши и более массивным бампером со встроенными световыми приборами. Сначала на нем решили установить двигатель Д12АН-650, но при обычной эксплуатации его моторесурса хватило бы лишь на год интенсивной работы. В 1985 году на испытания поступили два прототипа балластных тягачей 7427, впервые оснащенных ярославским дизельным двигателем ЯМЗ-8401 V12 с турбонаддувом и той же мощностью (650 л.с.), весившим 1840 кг и обладавшим повышенной экономичностью и ресурсом до 10 тыс. часов. В последующие два года автомобили проходили испытания, причем один тягач при температуре окружающего воздуха +43 ?С буксировал специальный шестиосный прицеп полной массой 150 т, развивая скорость 8 – 10 км/ч. В сцепе с 50-тонным прицепом она возрастала до 55 км/ч. Так и получилось, что гражданский балластный тягач КЗКТ-7427 вместе с семейством 7426 послужил базой новой военной гаммы 7428, которая достаточной быстро была освоена и выпускается до сих пор.

Гражданский тягач КЗКТ-7427 с 4-дверной кабиной – предшественник семейства 7428

Только по истечении 25 лет производства автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе наконец появилась им достойная замена – первые тягачи КЗКТ-7428 четвертого поколения, представлявшие комбинацию из всех предыдущих машин. Эти работы возглавил новый главный конструктор Ю. Т. Бутров. Формально основой нового семейства являлся вариант КЗКТ-7427, на котором впервые установили новые силовой агрегат и кабину, хотя его изначальной основой все-таки оставалась 537-я серия. Автомобили гаммы 7428 также были предназначены для буксировки всех типовых полуприцепов массой до 70 т и эксплуатации в экстремальных погодных и температурных условиях, причем с учетом опыта афганской кампании для них предельная высота преодолеваемых горных перевалов была повышена до 4000 м.

Как и на промежуточных опытных машинах, главными конструктивными новинками серии 7428 также стали двигатель и кабина. На них монтировали более экономичный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонаддувом, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов. К ним относились электрофакельный предпусковой подогреватель ПЖД-600И, бачок для предварительного разогрева топлива, дополнительный охладитель масла, еще более мощный 3-киловаттный генератор и единственная система электростартерного запуска. На автомобилях стояла металлическая 6-местная герметизированная кабина с повышенным расположением крыши с люком, наклоненными вперед тремя лобовыми стеклами, откидными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окошками. Первые выпуски имели передние усилительные косынки, с 1989 года применялась чуть выдвинутая вперед цельная сварная стенка кабины. В целях повышения прочности ее вновь сделали 2-дверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное наличие. В передней части кабины стояли два индивидуальных подрессоренных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировки по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду размещались четыре одноместных сиденья для экипажа буксируемой техники, которые можно было трансформировать в два спальных места. В комплект кабины входили усиленная шумо– и теплоизоляция, фильтровентиляционная установка, двойное остекление, две независимые системы отопления, светозащитные шторы, экраны радиационной защиты и кронштейны для личного оружия. Третьим и последним оригинальным решением являлась замена продольных стальных балансирных рычагов задней тележки на многолистовые рессоры. От поздних опытных образцов КЗКТ-7426 серии 7428 достались автоматический выбор зазора в колесных тормозах и двухконтурная тормозная система. Все остальные агрегаты практически не изменились не только по сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тягачами МАЗ-537.

Базовым автомобилем нового семейства являлся седельный тягач КЗКТ-7428 без лебедки, собранный в 1988 году и имевший нагрузку на сцепное устройство 27 т. При использовании удлиненной кабины передний свес достиг 2984 мм, габаритная длина возросла до 10 060 мм, высота – до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые существенно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: снаряженная масса – 23,7 т (+1,4 т), полная – 50,7 т (+1 т), общая масса автопоезда – 93,7 т (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км/ч), контрольный расход топлива вернулся к раннему значению (125 л на 100 км), зато запас хода достигал 1,5 тыс. км, правда, он учитывал содержимое запасных топливных баков на полуприцепе. Груженый автопоезд преодолевал 1,1-метровый брод и подъемы крутизной до 16?. Официальный гарантийный пробег тягача находился на уровне 20 тыс. км при сроке службы не менее пяти лет. Все остальные характеристики соответствовали серии 537. Производный седельный вариант 74281 отличался установкой 15-тонной лебедки с тросом длиной 100 м и в целом являлся аналогом машины 537Г. Он весил на 1,3 т больше, чем базовая модель 7428, и работал в составе автопоездов полной массой до 95 т. Балластный тягач 74282 с лебедкой и металлической 3,2-метровой платформой от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537А и 537Л, но был самым тяжелым в гамме 7428 – 25,8 т.

Эти три базовых автомобиля успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии и в 1990 году формально поступили в виртуальное серийное производство. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991 году стал специальный тягач 74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством. Все эти машины являлись прародителями выпускающегося до настоящего времени семейства КЗКТ-7428. С тех пор оно пополнилось специализированными военными вариантами с новыми агрегатами и узлами, которые теперь поступают в Вооруженные Силы РФ. Столь радужное будущее еще в начале 1990-х годов было серьезно омрачено началом перехода на коммерческие версии, благодаря которым ОАО «Русич» с трудом удалось пережить времена экономических реформ, отсутствия военных заказов, свободного рынка и остаться на плаву в составе разоренного отечественного военно-автомобильного комплекса.

650-сильный седельный вариант КЗКТ-74281 с новой двухрядной 2-дверной кабиной. 1988 год

Балластный тягач КЗКТ-74282 с лебедкой и кабиной с плоской передней панелью. 1989 год

Перевод производства седельных тягачей МАЗ-537 на Курганский завод открыл новую эру в развитии военного производства Минского автозавода. В начале 1960-х годов СКБ-1 под руководством главного конструктора Б. Л. Шапошника смогло вплотную приступить к созданию новой четырехосной автотехники, из которой основная доля выпуска приходилась на семейство 525-сильных автомобилей-шасси МАЗ-543, составивших второе поколение постоянно обновлявшихся полноприводных военных машин. Первоначально их планировалось использовать под монтаж ракетных комплексов ближнего радиуса действия, но впоследствии эта гамма пополнилась новыми боевыми системами и обширным шлейфом вспомогательных машин. Все тактико-технические характеристики, общие параметры и комплектация такой техники, весь процесс проектирования, испытаний и сроки ее внедрения диктовало и строго контролировало Министерство обороны СССР, причем главными инициаторами большинства самых важных конструктивных решений и очередных модификаций являлись аналогичные американские достижения. Вся эта строгая контрольно-приказная система позволила довести машины МАЗ-543 до мирового уровня (на момент их создания), причем по мощи своего вооружения они превосходили лучшие иностранные образцы. Появление этого наиболее совершенного и обширного поколения, оснащенного исключительно советскими агрегатами, негласно стало очередным важным достижением отечественного военно-автомобильного комплекса. Главными достоинствами всех машин 543-го семейства были высокие мощность, проходимость, качество сборки и надежность в эксплуатации, приспособленность к эффективной работе в любых дорожных и погодных условиях и относительно невысокая собственная масса, достигнутая путем широкого применения легированных сталей, алюминия и стеклопластика. В 1970-е годы в СКБ-1 проводилось проектирование и изготовление прототипов еще более мощных автомобилей третьего поколения «Оплот» для замены семейства 543. По ряду объективных и субъективных причин их серийное изготовление организовать не удалось, что привело к продолжению производства машин МАЗ-543 еще в течение минимум 20 лет. В результате они стали самыми востребованными и распространенными тяжелыми автомобилями Советской Армии и экспортировались в страны Варшавского договора, Азии и Африки. Несмотря на длительность изготовления, все они долгое время удерживали свой высокий статус и во время парадов на Красной площади буквально каждый год преподносили иностранным наблюдателям очередные шокирующие «сюрпризы».

Для организации серийного изготовления новой техники в 1960 году на МАЗе был образован секретный цех сборки и испытания автомобилей. В 1969 году его преобразовали в экспериментальный цех № 2, а затем в распоряжении СКБ-1 появился собственный испытательный полигон «Утес». В апреле 1975 года всю эту структуру преобразовали в Производство специальных колесных тягачей (ПСКТ), которое в последующие годы было расширено и реконструировано путем внедрения гибких технологических систем с электронным управлением, а СКБ-1 преобразовано в Управление главного конструктора № 2 (УГК-2). С середины 1970-х годов по состоянию здоровья Б. Л. Шапошник уже не мог активно участвовать во всей проектно-конструкторской деятельности своего КБ, поэтому, начиная с семейства «Оплот», большинством новых разработок руководил его заместитель В. Е. Чвялев.

Максимум производства военной автотехники на МАЗе пришелся на 1987 год, а затем в ходе перестройки и кончины СССР всё покатилось под откос. 7 февраля 1991 года военное подразделение Минского автозавода было выведено из состава головного предприятия и преобразовано в Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) с собственными производственными мощностями и научно-исследовательским центром. Так главный советский поставщик тяжелых автомобилей и спецшасси неожиданно оказался на территории иностранного государства – суверенной Республики Беларусь, но до сих пор готов продолжать поставки своих легендарных машин семейства 543.

В начале 1960-х годов СКБ-1 сконцентрировало все свои силы на создании обширного унифицированного поколения четырехосных полноприводных автомобилей МАЗ-543 этапного значения, постоянно находившихся в процессе улучшений и модификаций. Важнейшим назначением каждой очередной версии являлось первостепенное применение в качестве еще более совершенной базы регулярно обновлявшихся подвижных комплексов мощного вооружения с длинным шлейфом машин обеспечения их боевого применения и еще более многочисленными мобильными вспомогательными средствами, к которым со времени добавились народнохозяйственные исполнения. В общей сложности на многочисленных военных и гражданских вариантах МАЗ-543 монтировали до двух сотен всевозможных серийных, опытных и макетных систем вооружения и надстроек отечественного и иностранного изготовления. Одновременно с такой мощной и надежной автомобильной техникой в арсенале Вооруженных Сил СССР появились принципиально новые и ранее неизвестные классы и виды военных систем: подвижные ракетные и артиллерийские комплексы разного уровня и назначения, мобильные радиолокационные, командно-штабные и транспортно-установочные средства, машины обеспечения их эффективной работы и жизнедеятельности боевого расчета.

По общей конструкции и агрегатной базе семейство МАЗ-543 было унифицировано с серийными тягачами МАЗ-537, параллельно выпускавшимися в Кургане. От них была унаследована особо прочная классическая рамная конструкция и компоновка с двумя парами сближенных осей с односкатными колесами. В техническом плане серия 543 являлась существенно доработанной более быстроходной и маневренной транспортной модификацией серийных седельных тягачей 537Г, получивших удлиненную колесную базу, модернизированные агрегаты, новые кабины и существенно увеличенную монтажную длину рамы. На всех вариантах МАЗ-543 монтировали модернизированный дизель Д12А-525А V12 (38,9 л, 525 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и двойной системой запуска, установленный в специальном углублении между продольными лонжеронами рамы. В отличие от модели Д12А-525 он снабжался масляными радиатором и бачком, смонтированными в блоке с передним радиатором охлаждения, механическим приводом вентилятора с электромагнитной муфтой включения, новыми двухступенчатым воздухоочистителем, предпусковым подогревателем ПЖД-600Е (50 тыс. ккал/ч) и двухсторонней системой выпуска отработавших газов с выводами между первым и вторым мостами. В состав автоматической трансмиссии входили модернизированный одноступенчатый блокируемый гидротрансформатор с двухконтурной системой охлаждения и прежней 3-ступенчатой планетарной коробкой передач, разнесенные спирально-конические главные передачи с блокируемыми межколесными дифференциалами и качающими полуосями привода каждого колеса с планетарными редукторами. Двухрядная повышающая (согласующая) передача с механизмом отключения трансмиссии от двигателя снабжалась редукторами привода гидронасоса, вентилятора, компрессора и коробки отбора мощности с двумя выходными валами и пневматическим управлением. Двухступенчатая раздаточная коробка с межосевым симметричным дифференциалом имела штатный пневматический привод или аварийный ручной. В трансмиссию входили 19 карданных валов разной конструкции: двухшарнирные с крестовинами на игольчатых подшипниках, зубчатыми муфтами или одношарнирные с резиновыми элементами. На этой серии применялась оригинальная так называемая живая клепано-сварная рама повышенной упругости с двумя гнутыми лонжеронами Z-образного сечения из тонкого низколегированного листа и болтовым креплением поперечин. Тормозная система осталась пневмогидравлической с барабанными колесными механизмами, но дополнительно оснащалась автоматической регулировкой зазора и вспомогательным пневматическим приводом рабочих тормозов. Каждое колесо имело индивидуальную независимую подвеску на двух поперечных рычагах и двух продольных торсионах с гидроамортизаторами двойного действия. Общая конструкция рулевого управления и системы подкачки шин не претерпела существенных изменений. Диапазон регулирования давления воздуха для всего семейства был единым – от 1,0 до 3,6 кгс/см². Новинкой являлись дисковые колеса с составными литыми ступицами и многослойными широкопрофильными шинами ВИ-203 размером 1500x600-635 с протектором повышенной проходимости. Система электрооборудования осталась 24-вольтной экранированной с четырьмя аккумуляторами, 15-сильным стартером и генератором переменного тока. Для облегчения машин на них использовали ряд узлов и деталей из алюминиевых сплавов (топливные баки, ободы, картерные изделия).

Серийную гамму МАЗ-543 составили самые распространенные базовые военные шасси МАЗ-543, 543А и 543М грузоподъемностью 19,1 – 22,2 т, приспособленные к эксплуатации при окружающих температурах от – 40? до +50 ?С, высокой влажности, запыленности воздуха и на высоте до 3000 м над уровнем моря. Их важнейшим внешним отличием от всех прочих армейских машин стали принципиально новые узкие закрытые боковые кабины, ставшие своеобразной «визитной карточкой» всех автомобилей МАЗ второго поколения. Их основой являлся типовой 2-дверный 2-местный звуко– и теплоизолированный кабинный модуль с обратным наклоном лобового стекла, оборудованный вентиляцией, отоплением, переговорным устройством и фарой-искателем на крыше. Он был выполнен из полиэфирной смолы, армированной жгутовой стеклотканью (стеклопластика) и имел высокую надежность и ремонтопригодность. Его прочность оказалась столь высокой, что во время проверки на ударную нагрузку развалился стенд, на котором была закреплена кабина, оставшаяся невредимой. Максимальный уровень внутри нее не превышал 85 дБ (А), а для дополнительной защиты экипажа снаружи планировалось устанавливать навесные бронированные плиты и радиационные экраны. Такие модули имели правое и левое исполнения для установки вдоль разных бортов машины, причем два члена боевого расчета располагались по оригинальной схеме «тандем» – на собственных сиденьях друг за другом. В «стационарной» левой кабине находились водитель и командир экипажа, в правой, откидывавшейся вперед, – боевой расчет надстройки или буксируемой системы. Свободное пространство между ними обычно служило для монтажа вспомогательного оборудования, поперечного радиатора, размещения передней части ракеты или пускового контейнера. Пониженное расположение надстройки позволило уменьшить габаритную высоту всей ракетной системы, которая могла передвигаться по дорогам общего пользования, проходить под мостами и низкими линиями электропередач, а также соответствовала габаритным нормативам советских железных дорог.

Одна из самых известных боевых систем на шасси 543-й серии – «катюша» БМ-30 «Смерч»

Главными достоинствами всех вариантов машин МАЗ-543 считались особая солидность, прочность и надежность конструкции, высокие динамические качества и проходимость, достаточная маневренность, практичность и приспособленность к монтажу большого количества различных надстроек, а также приемлемые для самых капризных систем вертикальные ударные нагрузки. Движущим стимулом их поступательного развития являлась настоятельная необходимость повышения полезной нагрузки шасси и увеличения монтажной длины рамы, которые определяли создававшиеся один за другим новые все более мощные, крупные и тяжелые комплексы вооружения. Реальным отражением модификаций являлась кардинальная трехкратная перекомпоновка базового шасси МАЗ-543 с целью освобождения свободной площади за кабинами, что сначала привело к продвижению их на передний свес рамы, а затем – к ликвидации правой кабины и размещению моторного отсека рядом с одной левой кабиной. В результате основными видимыми со стороны отличиями разных версий являлись расположение кабин, наличие или отсутствие моторного отсека за ними и его длина. Первые автомобили МАЗ-543 и 543А имели две типовые кабины, сдвинутые вперед на разные расстояния, и моторные отсеки разной длины, а самое ходовое спецшасси МАЗ-543М – только одну левую кабину, стоявшую бок о бок с силовым агрегатом. Монтажные возможности и весовые параметры, заранее заложенные в конструкцию каждого варианта, становились отправной точкой формирования на них широкого набора видов вооружения и надстроек.

Колесная база всех машин семейства МАЗ-543 составляла 7700 мм (2200+3300+2200 мм), расширенная колея всех пар колес – 2375 мм. Единая габаритная ширина – 3050 мм, высота по кабине – 2670 мм, по ограждению фары-искателя – 2900 мм. Для всех версий просвет под мостами сократился до 400 мм, минимальный радиус поворота – до 13,5 м. Все шасси развивали максимальную скорость с нагрузкой по шоссе – 60 км/ч, по грунтовым дорогам – 25 – 30 км/ч и минимальную – 5 км/ч. До скорости 50 км/ч они могли разогнаться за 55 с, преодолевали подъемы крутизной 30?, рвы шириной 2,5 м и без подготовки форсировали броды глубиной 1,1 м (с подготовкой – 1,3 м). Контрольный расход топлива – 80 л на 100 км. Периодичность проведения ТО-2 увеличилась до 12 тыс. км. Гарантийная наработка (пробег) составляла 15 тыс. км, срок службы – 10 лет. Остальные характеристики соответствовали каждой конкретной модели.

В 1960-е и в начале 1970-х годов в семейство МАЗ-543 входило также несколько экспериментальных проходных модификаций и прототип нового шасси 543В. В соответствии с ПСМ от 22 января 1966 года правительство обязало Минский автозавод ежемесячно поставлять в народное хозяйство 5 – 10% своей военной продукции. Первым для этой цели был разработан многоцелевой бортовой вариант 543П двойного назначения, а в последующие годы в УГК-2 создали целую гамму специальных народнохозяйственных модификаций, которые находили применение и в воинских формированиях. После неудачи с организацией выпуска семейства «Оплот», призванного сменить 543-ю серию, она оставалась в серийном производстве еще долгие годы, а некой комбинацией машин МАЗ-543 и «Оплот» стал специальный седельный тягач 74106, служивший в системе ПВО.

Самые популярные в Советской Армии тяжелые машины трех базовых вариантов МАЗ-543, 543А и 543М долгое время выпускались параллельно и оставались в серийном производстве вплоть до последних дней существования Советского Союза. До 1995 года их продолжали изготовлять небольшими партиями по заказам вооруженных сил для восполнения парка списанной автотехники, а также для опробования на них новых перспективных систем вооружения. До сих пор все три автомобиля формально остаются в программе МЗКТ.

Родоначальником семейства МАЗ-543 являлось первое самое короткое и «легкое» шасси грузоподъемностью 19,1 т, получившее незамысловатый индекс МАЗ-543 и впоследствии имевшее обширную гамму опытных и серийных наследников. Первые шесть прототипов были собраны к апрелю 1962 года, затем поступили в обкатку и на заводские испытания, а в мае их отправили на завод «Баррикады» для монтажа ракетных пусковых установок. Серийный выпуск автомобилей МАЗ-543 начался осенью 1965 года и в 1966-м они поступили на вооружение. Две изолированные друг от друга 2-дверные кабины помещались на них перед моторным отсеком, что предопределило монтажную длину рамы 6140 мм и сравнительно небольшой передний свес машины – всего 2540 мм. Габаритная длина составила 11240 мм, погрузочная высота – 1150 мм. Сухая масса машины – 19,4 т, снаряженная (с учетом заправки и веса четырех членов экипажа – 400 кг) – 20,4 т, полная – 39,9 т. По обеим сторонам шасси стояли два одинаковых топливных бака с верхним забором горючего и свободным сообщением с атмосферой. Они имели общую вместимость 550 л, определявшую запас хода 650 км. Для питания рабочего оборудования служил дополнительный алюминиевый 180-литровый бак, не соединенный с системой питания двигателя автомобиля. Основными являлись 10-слойные широкопрофильные шины. При сравнительно легких весовых данных у шасси МАЗ-543 оказалась самая высокая во всем семействе удельная мощность – 13,2 л.с./т.

Прототип 19-тонного шасси МАЗ-543 с двумя 2-местными кабинами для ракетного комплекса. 1962 год

Автомобиль МАЗ-543, появившейся самым первым в одноименном семействе, принял на себя груз первых экспериментальных систем вооружения и военной техники. Одни из них были только испытаны на этом шасси и потом заменены на более совершенные, а иные впоследствии перебазировали на модели 543А и 543М. В любом раскладе на первом этапе производства главным предназначением машины МАЗ-543 являлось несение пусковых установок ракетных систем оперативно-тактического звена. Первой из них стала макетная пусковая система комплекса 9К71 «Темп», собранная еще в апреле 1960 года и прошедшая испытания на автомобиле летом 1962-го. Наиболее известной на шасси 543 была СПУ 9П117 комплекса 9К72 с ракетой 8К14. На этой базе монтировали также первые образцы СПУ берегового ракетного комплекса «Рубеж» и радиорелейной станции связи, оснащение войскового автокрана 9Т35, пункты боевого управления, дизельные электростанции и другую технику. В целом машины МАЗ-543 были собраны в количестве 1631 экземпляра.

Второе многоцелевое базовое шасси МАЗ-543А грузоподъемностью 19,4 т со временем стало основной подвижной базой нового ракетного комплекса «Темп-С» и многочисленных видов кузовов и надстроек, входивших в состав стратегических систем вооружения на специальных многоосных шасси МАЗ или работавших автономно в различных подразделениях Советской Армии. Первый образец МАЗ-543А был собран в конце 1963 года и сразу же поступил под монтаж СПУ ОТРК «Темп-С». Промышленное изготовление автомобиля 543А началось только в 1966 году и два года спустя переросло в серийное производство. Его главным отличием от первой модели 543 являлась незаметная со стороны перекомпоновка шасси путем небольшого продвижения обеих кабин вперед. Это привело к незначительному сокращению длины моторного отсека и удлинению полезной части рамы до 7070 мм, несущественному увеличению переднего свеса до 2633 мм (всего на 93 мм) и мизерному понижению погрузочной высоты (на 15 мм). Габаритная длина шасси возросла до 11 470 мм и впоследствии больше не менялась на всех остальных серийных машинах. Сухая масса достигла 20,0 т, снаряженная – 21,0 т и полная – 40,8 т. На нем также монтировали два топливных бака вместимостью по 275 л, идентичные модели 543. До середины 2000-х годов было выпущено более 2600 единиц шасси 543А.

Главным и наиболее серьезным предназначением машины МАЗ-543А являлось несение пусковой установки 9П120 ОТРК «Темп-С», смонтированной еще в декабре 1963 года. В состав этого комплекса входили транспортные машины и ТЗМ, тоже оборудованные на шасси 543А. Вторым важным применением стала работа в качестве ТЗМ системы залпового огня «Смерч». На этом автомобиле базировался расширенный набор военной техники, установленной открыто или в специальных кузовах-фургонах: транспортно-установочные агрегаты, автокраны, подвижные командные пункты, машины связи и охраны ракетных комплексов, радиолокационные системы, мастерские, электростанции и другие.

Серийное двухкабинное шасси МАЗ-543А с транспортно-установочным оборудованием

Первыми в алфавитном порядке после модели 543А следовали два опытных образца шасси МАЗ-543Б, построенные в конце 1960-х годов на базе МАЗ-543. Их собрали для монтажа модернизированной пусковой установки 9П117М ОТРК 9К72 с усиленной направляющей для запуска новой ракеты 8К14-1, однако впоследствии все доработанные шасси для ракетных и иных систем по-прежнему носили индексы 543 и 543А. К малоизвестным единичным проходным машинам, не получившим развития, относились шасси 543Д с многотопливным вариантом штатного дизеля и экспериментальный «тропик» 543Т для эксплуатации в горной и пустынной местности, оборудованный жаростойкими резинотехническими изделиями, изготовление которых организовать не удалось.

МАЗ-543П (1966 – 1974 гг.) – бортовой автомобиль двойного назначения на шасси МАЗ-543 с цельнометаллической грузовой платформой для перевозки различных грузов массой до 19,6 т. Первоначально был создан для народного хозяйства с целевым использованием в газо– и нефтегазодобывающем комплексе. Главным отличием об военных машин являлось отсутствие специального оснащения и светомаскировочных приспособлений. За первый год собрали 80 машин 543П, и до окончания выпуска было изготовлено более 2 тыс. автомобилей, которым эксплуатационники присвоили неформальное наименование «Ураган». Параллельно в небольших количествах грузовики МАЗ-543П с низкобортными платформами применяли в Советской Армии для доставки грузов, как учебные машины или балластные тягачи артиллерийских орудий и тяжелых прицепов. Их снаряженная масса составила 22,7 т, максимальная скорость по шоссе с груженым прицепом – 55 км/ч.

Многоцелевой бортовой автомобиль МАЗ-543П со стальной грузовой платформой. 1966 год

МАЗ-543В (1972 – 1974 гг.) – малоизвестный экспериментальный прототип грузоподъемностью 19,6 т с принципиально новой компоновкой, послуживший основой самого известного в будущем шасси МАЗ-543М. В отличие от своих предшественников 543 и 543А впервые был оснащен одной левой сдвинутой вперед 2-местной кабиной и расположенным рядом с ней моторным отсеком, что позволило существенно освободить монтажную часть рамы под установку более крупного оборудования. По сравнению с моделью 543А ее длина возросла сразу почти на 2 м, а величина переднего свеса достигла своего максимума – 2765 мм при сохранении прежней габаритной длины (11 470 мм). Два последних параметра сохранялись на всех последующих серийных машинах 543М. Снаряженная и полная масса машины соответствовали модели 543А (21,0 и 40,8 т). Общая вместимость двух новых топливных баков возросла до 740 л, запас хода – до 875 км. В течение трех лет было собрано 233 шасси МАЗ-543В, которые проходили заводские и государственные испытания, но на вооружение не принимались. Тем не менее, эти машины сыграли важнейшую роль в развитии 543-й серии как подвижная экспериментальная база будущих автомобилей 543М и основа новых военных систем. На них были смонтированы и испытаны первые пробные машины жизнеобеспечения подвижных стратегических ракетных комплексов (СРК) «Темп-2С» и «Пионер», размещенные во вместительных обитаемых кузовах-фургонах. К ним относились первая машина дежурной смены, охраны, обороны и караула 15Я55, первые средства бытового обеспечения, станция тропосферной связи и другие, которые вскоре были переставлены на шасси МАЗ-543М.

Опытное шасси МАЗ-543В грузоподъемностью 19,6 т с одной левой кабиной. 1972 год

Самое известное и распространенное армейское шасси МАЗ-543М ведет свою историю от изготовления первого опытного образца в 1974 году, хотя его первоосновой являлся прототип МАЗ-543В, построенный двумя годами ранее. После удачных государственных испытаний новое наиболее практичное, эффективное и грузоподъемное шасси 543М поступило в производство и на вооружение в 1976 году и вскоре встало во главе всего 543-го семейства. Будучи максимально унифицированным с уже выпускавшимися вариантами 543 и 543А, оно в корне отличалось от них установкой только одной левой кабины, еще дальше смещенной на передний свес, и расположенным рядом с ней моторным отсеком, чуть сдвинутым к правому борту. Внешне этот вариант отличался также отсутствием какого-либо отсека или оснащения за задней кромкой кабины и «огромной» свободной длиной рамы – 8945 мм. Ее верхняя погрузочная площадка располагалась на высоте 1140 мм от поверхности дороги. На первых выпусках фары устанавливали в бампере, но затем их переместили на лобовую панель кабины и в правую облицовку радиатора. При этом все агрегаты и узлы не претерпели никакого изменения по сравнению с обеими предыдущими серийными машинами. Единственным существенным конструктивным изменением можно считать только установку двух топливных баков емкостью по 370 л, дополнительно оборудованных центробежными подкачивающими насосами. Все это позволило максимально использовать возможности прочного и мощного шасси, повысив его грузоподъемность до 22,2 т. При прежних габаритах (от 543А и 543В) и практически неизменной массе (сухая – 20,0 т, снаряженная – 21,1 т) его вес с полной нагрузкой достигал абсолютного максимума в серии 543 – 43,5 т. Все остальные характеристики и параметры соответствовали машинам 543/543А. В 1978 году к базовому шасси присоединился многоцелевой тягач с цельнометаллической грузовой платформой. Пик выпуска модели 543М пришелся на 1987 год, и до середины 2000-х годов было собрано свыше 4,5 тыс. машин. Как и остальные представители этого семейства, МАЗ-543М до сих пор остается в производственной программе завода. С 1986 года по лицензии его сборка осуществлялась в Китае под маркой «Вэньшань» (Wanshan).

Бортовой транспортный вариант однокабинного 525-сильного шасси МАЗ-543М. 1978 год

На долю автомобиля 543М приходились наиболее мощные и совершенные отечественные системы вооружения и многочисленные специализированные надстройки и кузова-фургоны. На нем монтировали самую мощную в мире боевую машину 9А52 системы залпового огня 9К58 «Смерч», пусковую установку берегового артиллерийского комплекса «Берег» и ракетного «Рубеж-А», несколько типов пусковых установок ЗРС С-300 и т. д. Еще более обширным был перечень вспомогательных средств обеспечения подвижных ракетных комплексов «Темп-2С», «Пионер», «Тополь» и «Тополь-М»: мобильные командные пункты, машины обнаружения целей, связи, боевого дежурства, обороны и охраны, автономные мастерские и электростанции, передвижные столовые, общежития для боевого расчета и многие другие.

Общий состав буквально безграничного набора спецнадстроек и кузовов на автомобилях серии МАЗ-543 не поддается полному описанию или даже упоминанию всех систем, о которых до настоящего времени нет подробных сведений, а часть из них остается закрытой темой. Главным направлением военного использования всех вариантов являлось создание на них эффективных подвижных систем ракетного и артиллерийского вооружения, причем для каждой из них шасси подвергались определенной доработке и приспособлению, что в открытых источниках не находило отражения в их маркировках. Проектированием и испытаниями пусковых систем ОТРК на шасси 543 занималось специальное КБ завода «Баррикады» из Сталинграда (с 1961 года – Волгоград), образованного на базе артиллерийского завода № 221, истоки которого ведут к Царицынскому орудийному заводу, основанному в 1914 году. Изготовление опытных образцов СПУ осуществлялось непосредственно на заводе «Баррикады» (п/я А-3681), а их серийное производство было развернуто на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения. Впоследствии завод «Баррикады» и его СКБ выделились в самостоятельные организации – ФГУП ПО «Баррикады» и ЦКБ «Титан» (с сентября 2010 года – ОАО ПО «Баррикады»). Серийный выпуск РСЗО был организован на Пермском машиностроительном заводе имени В. И. Ленина (с 1991 года – ОАО «Мотовилихинские заводы»). Разработками твердотопливных ракет традиционно занимался МИТ – Московский институт теплотехники. За каждым типом мобильных комплексов тянулись длинные цепочки специальных транспортно-заряжающих и подвижных систем их обеспечения. Большинство из них также было разработано и построено на заводе «Баррикады», а изготовлением спецсредств и типовых унифицированных кузовов-фургонов и их комплектацией занимались еще несколько специализированных предприятий. В Народной Армии ГДР на шасси МАЗ-543/543А монтировали короткие цельнометаллические кузова с тентом и усиленные сцепные приспособления, превращавшие их в тяжелые ремонтно-эвакуационные машины или балластные многоцелевые и артиллерийские тягачи.

Балластный артиллерийский тягач на шасси МАЗ-543, переоборудованном в ГДР. 1980 год

Роль закрытых обитаемых кузовов повышенной вместимости существенно возросла в 1960-е годы с началом разработки подвижных СРК на многоосных шасси. Они скрытно базировались в отдаленных малонаселенных регионах без какой-либо инфраструктуры или осуществляли боевое дежурство в движении по специальным дорогам, что привело к появлению уникальных автономных караванов мобильных средств обеспечения их боевого применения, управления, защиты и жизнеобеспечения. Они базировались в основном на шасси серии МАЗ-543 со специальными герметизированными крупногабаритными кузовами-фургонами и постоянно сопровождали подвижные ракетные системы.

Общую гамму созданных в СССР оригинальных фургонов для РВСН можно условно разделить на три типоразмера по полезному объему и габаритам – короткие, средние и длинные с внутренней длиной 7 – 9, 9 – 10 и 11 – 12 м соответственно. Кузова двух первых видов базировались в основном на шасси 543 и 543А, крупногабаритные – на 543М. Они представляли собой вместительные помещения с несколькими отсеками со специальным оснащением и местами для длительной работы и отдыха персонала. В наиболее неблагоприятных погодных условиях при температурах окружающего воздуха от – 50 до +50 ?С в них поддерживались приемлемые условия обитания с постоянным притоком очищенного воздуха. Кузова были максимально унифицированы между собой, имели одинаковую общую каркасно-металлическую конструкцию, снабжались тепло– и звукоизоляцией, усиленной герметизацией, радиоактивной защитой и схожими системами электрооборудования и жизнеобеспечения, смонтированными внутри или в блоках на передней наружной стенке. В их состав входили автономные отопительно-вентиляционные и фильтровентиляционные установки или кондиционеры с питанием от блоков аккумуляторных батарей напряжением 24 В, собственного дизель-генератора мощностью 12 кВт, подвижной электростанции или от промышленной сети напряжением 220 или 380 В. Конструктивно типовой кузов представлял собой прочную сварную цельнометаллическую конструкцию, состоявшую из основания, стального каркаса, пола, боковых и крышевых панелей. Наружная обшивка выполнялась из стальных листов толщиной 1 мм, внутренняя – из листовой 5-мм фанеры и пластика, двойной настил пола собирали из фанерных листов с пенопластовым наполнителем. В боковых стенах имелись одна-две одностворчатые двери плюс еще одна задняя с входными трапами, в скосах крыши монтировали несколько прямоугольных световых люков или вентиляционных окон с двойным остеклением, резиновыми уплотнениями, запорами, светомаскировочными шторами и защитными сетками от насекомых. Модификации разных кузовов друг от друга отличались габаритами, полезной нагрузкой, внутренней планировкой, комплектацией, количеством, размерами и расположением дверей и люков.

Разработка и изготовление спецкузовов начались в первой половине 1960-х годов на предприятии п/я 4111 – Московском заводе автомобильных кузовов (МЗАК). В 1981 году он был переименован в Московский опытно-экспериментальный завод специализированных автомобилей (МОЭЗСА), а затем стал Московским заводом специализированных автомобилей (МЗСА). Его первыми войсковыми фургонами стали простые прямоугольные кузова без окон нескольких моделей (от 2203 до 2208) с узкими боковыми скатами крыши, выполненные по образцу типовых кузовов серии КМ для армейских грузовиков и предназначенные для монтажа на шасси 543 и 543А. Их полезная нагрузка составляла 12,5 – 14,5 т, единые внутренние размеры – 8000x3000x2070 мм. Впоследствии их применяли для размещения мастерских и средств спецсвязи. Вторая серия 2210/2213 включала удлиненные более прочные и вместительные глухие или остекленные кузова грузоподъемностью 10,1 – 13,8 т с повышенным расположением потолка, широкими плоскими боковыми скосами крыши и увеличенными внутренними размерами – 8090 – 9400x2960x2042 мм. В зависимости от внешнего оснащения длина автомобиля МАЗ-543А с такими кузовами составляла 14,0 – 14,7 м, ширина – 3220 – 3320 мм, высота – 3,9 – 4,4 м. Снаряженная масса – до 40,7 т. В Советской Армии они служили для установки оборудования командных пунктов, систем связи, машин боевого управления и подвижных электростанций. Появление шасси МАЗ-543М позволило спроектировать и построить еще более вместительные закрытые кузова серии 2215/2216 длиной 11,5 – 12,2 м и шириной 3240 мм с удлиненным задним свесом, широкими скосами крыши с несколькими световыми окнами с обеих сторон. Габаритная длина машин 543М с такими кузовами достигала 15,9 м, высота – 4,1 – 4,5 м. Полная масса – 39,0 – 43,8 т, запас хода – 650 – 850 км. Эти исполнения имели не менее широкую сферу применения – от командных комплексов до подвижных жилых помещений.

Короткий глухой герметизированный кузов-фургон модели 2208 на шасси МАЗ-543А

Крупногабаритный каркасно-металлический кузов РВСН модели 7903 на базе МАЗ-543М

Серийную сборку обитаемых кузовов-фургонов в 1978 году наладил Энгельсский завод специализированных автомобилей (ЭЗСА) из города Энгельс Саратовской области, затем к нему присоединился ШЗСА (п/я М-5271) – Шумерлинский завод специализированных автомобилей, ныне – ОАО «Комбинат автомобильных фургонов» (КАФ). Их продукция включала преимущественно кузова 6702 средней категории и удлиненные 7903 с изолированным силовым отсеком и широкими остекленными скосами крыши, в целом соответствовавшие первым конструкциям 2210/2213 и 2215/2216. По образцу прототипа 2203 глухие малоразмерные кузова модели 6703 с внутренней высотой 1900 мм сначала собирали на ЭЗСА и затем на Центральном ремонтном заводе РВСН № 258 из города Батайск Ростовской области. Со временем наиболее длинный вариант 7903 стал основной фургонной надстройкой на шасси 543М и самыми востребованными крупногабаритными кузовами РВСН.

Первая пусковая установка Бр-264 для монтажа на автомобильном шасси была создана в ОКБ завода «Баррикады» в сентябре 1961 года и входила в состав опытного ОТРК 9К71 «Темп» с твердотопливной ракетой 9М71, который разрабатывался с лета 1959 года. В мае 1962-го ее смонтировали на шасси МАЗ-543 и отправили на испытания, которые проводились одновременно со вторым комплексом 9К72 «Темп» с жидкостной ракетой 8К14. По решению правительства в октябре 1962 года предпочтение было отдано системе 9К72, которая монтировалась на том же шасси и впоследствии была известна также под неофициальным названием «Эльбрус». Одновременно работы по ОТРК «Темп» были переориентированы на новый вариант 9К76 «Темп-С», базировавшийся уже на шасси МАЗ-543А. В РВСН этот автомобиль применялся также для установки оснащения ТЗМ и вспомогательных средств, а также имел некоторое применение за рубежом. Например, в середине 1990-х годов в Польше на нем смонтировали прототип пусковой установки С-125М «Нева-SC» с четырьмя крылатыми ракетами и цифровыми блоками управления. В Пакистане этот автомобиль применялся под СПУ с баллистическими ракетами «Шахин-1» (Shaheen). Еще одним важным применением шасси 543А мог стать компактный подвижный ракетный комплекс «Копьё-Р» с 13-метровой межконтинентальной двухступенчатой ракетой массой около 11 т, разработанный в КБ «Южное» во второй половине 1985 года, но оставшийся только смелым проектом. С начала 1980-х годов автомобили МАЗ-543М служили новой и самой востребованной базой мощных РСЗО «Смерч», нескольких видов пусковых установок ЗРС С-300 и береговых комплексов «Рубеж» и «Берег».

Большинство таких систем регулярно появлялись на военных парадах на Красной площади, вызывая у советских граждан прилив патриотизма и чувства гордости за свою великую страну, способную разработать, построить и поставить на вооружение столь мощные и передовые колесные боевые машины. У военных атташе западных государств они вызывали совершенно противоположные чувства – яростную ненависть и беспредельный страх за благополучие своих дальних стран, и потому их правительства всеми силами пытались подвигнуть СССР на прекращение производства и полную ликвидацию своих подвижных ракетных систем. Особенно их раздражали мобильные ракетные комплексы 9К72 и 9К76 «Темп-С», размещенные в европейских социалистических странах и способные поражать силы НАТО, находившиеся на ближних подступах к границам соцлагеря и территории СССР. В советские времена их удалось отстоять, но перестройка и разрушительная демилитаризация Советской Армии стоили жизни одному из самых совершенных ОТРК «Темп-С».

Первый армейский ОТРК 9К72 с СПУ 2П19 на базе самоходной артиллерийской установки ИСУ-152К был разработан в 1958 – 1961 годах и на вооружение принят в марте 1962-го. В мае того же года появился прототип этой установки на шасси МАЗ-543, проходивший сравнительные испытания с аналогичным колесным комплексом 9К71 «Темп». По их результатам осенью 1962 года было принято решение о создании системы 9К72 «Темп» с дальностью поражения до 300 км, установленной на автомобильном шасси, обладавшим проходимостью на уровне гусеничных машин. Первый публичный показ новой СПУ 9П117 на шасси МАЗ-543 состоялся 7 ноября 1965 года во время парада на Красной площади. После доработок и усиления рамы колесный ОТРК 9К72 был принят на вооружение 27 января 1967-го и не имел никакого словесного кодового наименования. С того же года проводилось проектирование более мощной ракетной системы «Эльбрус» с дальностью действия 1100 км, название которой в ряде непрофессиональных источников ошибочно присваивали комплексу 9К72.

Новая автономная СПУ 9П117 ОТРК 9К72 стала одной из самых оригинальных, богато укомплектованных и наиболее распространенных машин такого рода. Ее оснащение позволяло самостоятельно выполнять весь комплекс операций от погрузки и подготовки ракеты до ее запуска. Для этого на шасси МАЗ-543 с двумя гидронасосами, двумя основными и четырьмя вспомогательными гидроопорами была смонтирована специальная двухсекционная стрела с рамочным ограждением, гидроприводом для подъема ракеты в вертикальное стартовое положение и откидывавшейся назад кран-балкой для ее перегрузки непосредственно с транспортной тележки без применения крана или ТЗМ. Кроме того СПУ снабжалась бортовыми гидравлической и электрической системами, испытательной и пусковой аппаратурой, средствами заправки ракеты топливом и сжатым воздухом от пневматического аккумулятора, собственной дизель-электрической станцией с 28-вольтным генератором мощностью 7 кВт и блоком аккумуляторных батарей. На стоянке источниками питания являлись внешний бензоэлектрический агрегат 8Н01М или электросеть напряжением 220 или 380 В. Оригинальной особенностью машины были две 3-местные герметизированные боковые кабины (рубки) с местами для шести операторов, внутренними перегородками, системами освещения и отопления, входными дверями, одним или двумя круглыми окнами-иллюминаторами и люком в крыше. В них были смонтированы источники электроэнергии, основной гидронасос, пультовая аппаратура, радиостанция Р-123 и внутреннее переговорное устройство Р-124, а также находились бачки с питьевой водой, отсеки для личного оружия, два огнетушителя, ящики для боеприпасов и запчастей. СПУ служила для запуска бесконтейнерных одноступенчатых баллистических ракет серии 8К14 (Р-17) с жидкостными двигателями и различными боеголовками, в том числе с ядерными мощностью до 10 Кт. Они имели длину 11 164 мм, стартовую массу 5862 кг и дальность стрельбы от 50 до 300 км. При работе с ядерными боезарядами СПУ оснащались термочехлами и обогревателями. В их комплектацию входили шанцевый инструмент, лестницы для обслуживания агрегата, бидоны для гидравлического масла и смазок. В полностью заправленном состоянии с ракетой и боевым расчетом из восьми человек СПУ могла передвигаться по шоссе со скоростью до 45 км/ч и на местности – 15 км/ч. Из-за чрезмерной насыщенности рабочим оборудованием она оказалась слишком сложной и дорогой, но наиболее практичной и эффективной, а ее боевая масса не превышала максимальные весовые ограничения для шасси. С 1969 года на вооружение поступала модернизированная СПУ 9П117М, снабженная упрощенной сварной монолитной односекционной стрелой для пуска ракеты 8К14-1 (Р-17М), заряжание которой потребовало применения автомобильного крана 9Т31М1. Внешне от модели 9П117 она отличалась отсутствием ряда контейнеров с аппаратурой, а на некоторых исполнениях в рубках устанавливали три иллюминатора. Специальные варианты 9П117-1 и 9П117М-1 оборудовали блоками управления химической боеголовкой, в исполнении 9П117М1-1 имелось блокирующее устройство для недопущения применения ядерного оружия. До середины 1980-х Петропавловский завод собрал порядка 800 установок.

Пусковая установка 9П117 оперативно-тактического комплекса 9К72 на шасси МАЗ-543. 1965 год

Пусковая система 9П117М1-1 экспортного варианта ракетного комплекса 9К72. 1970-е годы

Полная масса СПУ 9П117 и 9П117М без ракет составляла 30,6 т, в боевом положении с заправленными ракетами – 37,4 – 39,0 т. Габаритные размеры в транспортном состоянии – 13 360x3050x3330 мм, высота в положении пуска – 13670 мм. Максимальная крутизна преодолеваемого подъема – 18?, боковой крен – 15?. Запас хода при движении по грунтовым дорогам – 500 км. Под экспортным индексом Р-300 поставки ОТРК 9К72 осуществлялись в страны Варшавского договора, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии.

На предварительной стадии эскизного проектирования будущего ОТРК 9К76 «Темп-С» с твердотопливной ракетой, созданной в НИИ № 1, в ОКБ завода «Баррикады» с середины 1959 года под руководством Г. И. Сергеева было разработано несколько проектов разных видов шасси для СПУ – Бр-253 на двух автомобилях и Бр-254 на полуприцепе с тягачом МАЗ-537, но до их реализации дело не дошло. Параллельно с ними в ОКБ работали над аналогичной полуприцепной пусковой установкой Бр-225 (9П11) комплекса 9К71 «Темп» с жидкостной ракетой. Она была построена в конце 1961 года, но оказалась слишком тяжелой. Летом 1962-го с ее перестановкой на шасси МАЗ-543 появился новый ОТРК 9К72, что дало толчок к созданию аналогичной СПУ перспективного комплекса «Темп-С». Его разработка проводилась в соответствии с ПСМ от 5 сентября 1962 года. В ноябре того же года началось проектирование СПУ Бр-278 на перспективном шасси МАЗ-543А. Ее прототип появился в марте 1963 года, в декабре был установлен на автомобиле и затем в течение еще двух лет проходил испытания и стрельбы. В декабре 1965 года комплекс 9К76 с пусковой установкой 9П120 поступил на вооружение. Впервые он был представлен на параде в Москве 7 ноября 1967 года, а затем его развертывание и комплектование новыми машинами обеспечения продолжались до начала 1988 года.

Пусковая установка 9П120 оперативно-тактического комплекса 9К76 «Темп-С» на базе МАЗ-543А. 1967 год

СПУ 9П120 на шасси МАЗ-543А служила для пуска двухступенчатых твердотопливных баллистических ракет 9М76 и 9М76М с химической или ядерной боевой частью мощностью 300 Кт, размещавшихся в специальном герметизированном ТПК с системой обогрева. Их стартовая масса составляла 9,3 – 9,7 т, длина 12 380 – 12 780 мм, дальность стрельбы – 800 – 900 км. Шасси оборудовалось бортовыми кузовными отсеками с входными дверями и местами для боевого расчета и дополнительным гидронасосом для питания бортовой гидравлической системы, служившей только для привода гидроопор и подъема стрелы вместе с ТПК в вертикальное боевое положение для запуска ракеты со стартового стола. В отличие от комплекса 9К72 на СПУ 9П120 находился только пульт управления температурным режимом контейнера, а все остальное оборудование размещалось в спецмашинах на шасси грузовиков «Урал-375Д». Время подготовки установки из походного состояния в боевое составляло 25 минут. Габариты СПУ в транспортном положении – 13 260x3100x3450 мм.

Вместе с существенным упрощением и облегчением СПУ пришла необходимость создания для нее еще нескольких транспортных и перегрузочных средств, также смонтированных на шасси МАЗ-543А. Основная транспортная машина 9Т215 служила для хранения и перевозки съемного и разъемного ТПК с одной ракетой 9М76 без головной части и внешне отличалась от СПУ отсутствием средств подъема ракеты и пускового стола. Вторая транспортная машина 9Т219 применялась для хранения и доставки ядерных боеголовок в термоизолированном ТПК с системой поддержания заданной температуры. Перегрузку обоих контейнеров на пусковую установку в течение 30 минут осуществлял 25-тонный войсковой автокран 9Т35. К концу 1987 года в Советской Армии находилось 135 систем «Темп-С», их небольшое количество экспортировали в ГДР и Чехословакию. Этот комплекс вошел в Договор о сокращении РСМД, был снят с вооружения и в период с августа 1988-го до 25 июля 1989 года ликвидирован вместе с системами обеспечения.

Машина 9Т215 для перевозки транспортно-пускового контейнера с ракетой комплекса «Темп-С»

С момента создания и до настоящего времени эта РСЗО остается самой мощной, точной и дальнобойной отечественной колесной системой залпового огня серийного изготовления и одной из самых совершенных и лучших в мире, не имевшей иностранных аналогов. В начале 1980-х годов ее разработало тульское ГНПП «Сплав». После государственных испытаний она была принята на вооружение 19 ноября 1987 года как РСЗО 9К58 «Смерч» и одновременно поступила на Пермский машзавод для серийного производства. Ее основой являлась пусковая установка 9А52 или боевая машина БМ-30 на шасси МАЗ-543М с оригинальным П-образным пакетом из 12 гладкостенных трубчатых направляющих калибра 300 мм, с которых производился одиночный или групповой пуск нескольких типов реактивных снарядов серии 9М55 длиной 7200 мм и массой 800 – 810 кг, разработанных в институте МИТ. Они снабжались твердотопливными двигателями, системой управления, раскрывающимся стабилизатором, фугасными, кассетными осколочными, противотанковыми зарядами и самонаводящимися боевыми частями. С внутренней стороны направляющие имели П-образные винтовые пазы для предварительной раскрутки снарядов вокруг продольной оси, что обеспечивало стабилизацию их полета, повышенную точность попадания (до 150 м) и поражение сил противника на площади до 40 гектаров при дальности стрельбы от 20 до 70 км. Артиллерийская часть монтировалась в задней части шасси на поворотной платформе с системой электроприводов, подъемными, поворотными и уравновешивающими устройствами, прицельными приспособлениями и вспомогательным оборудованием. Базовое шасси оснащалось гидронасосом, дополнительным электрогенератором и двумя гидравлическими опорами между колесами третьего и четвертого мостов, позволявшими вывешивать заднюю часть машины при стрельбе. За моторным отсеком находилась закрытая остекленная кабина с рабочими местами для четырех членов боевого расчета, в распоряжении которых имелись средства радиосвязи, аппаратура ведения огня и дистанционный пульт управления. Масса машины без вооружения – 33,7 т, полная боевая – 43,7 т. Габаритные размеры в транспортном положении – 12 370x3100x3100 мм. Максимальная скорость соответствовала базовому шасси (60 км/ч), запас хода – 850 км.

Пусковая установка 9А52 системы залпового огня 9К58 «Смерч» на шасси МАЗ-543М. 1987 год

С 1989 года выпускалась модернизированная РСЗО 9К58-2 «Смерч-М» с пусковой установкой 9А52-2, стрелявшей несколькими новыми снарядами серии 9М525/531 повышенной точности массой по 815 кг с разными головными частями, автоматизированными системами наведения и управления огнем, аппаратурой боевого управления и связи. Они обеспечивали автоматическую топопривязку через спутниковые системы связи, навигацию и ориентирование боевой машины на местности, а также наведение пакета направляющих без выхода экипажа из кабины управления. По заказу ее оборудовали кондиционером воздуха, бронированной защитой и радиационными экранами. Модернизации позволили сократить боевой расчет до трех человек, увеличить дальность стрельбы до 90 км и поражаемую площадь – до 67,2 гектаров. Время перевода машины из транспортного положения в боевое не превышало 20 минут, подготовки к пуску – три минуты, одного залпа – 38 с. В процессе дальнейшей модернизации, проведенной в ОАО «Мотовилихинские заводы», в комплекс «Смерч-М» были введены системы автоматизированного высокоскоростного приема и передачи информации с защитой от несанкционированного доступа, хранение и визуальное отображение информации на экране ЭВМ, обмен телекодовой информацией с машиной управления, автоматизированное ориентирование пакета направляющих по координатам на местности и отображение маршрута движения боевой машины на электронной карте. Системы «Смерч» и «Смерч-М» были приспособлены также к запуску беспилотных летательных аппаратов Р-90 с телевизионными и навигационными системами, способных летать на скорости 145 км/ч и передавать собранную информацию на расстояние 70 км.

Модернизированная установка 9А52-2 системы 9К58-2 «Смерч-М» на базе МАЗ-543М. 1989 год

С 1987 года в состав РСЗО «Смерч» входила ТЗМ 9Т234 на двухкабинном шасси МАЗ-543А с открытой низкобортной металлической грузовой платформой с ложементами для хранения и перевозки 12 реактивных снарядов для проведения одного залпа. Их перегрузка на боевую машину производилась с помощью собственного двухсекционного гидрокрана-манипулятора грузоподъемностью 850 кг. Весь процесс заряжания силами боевого расчета из трех человек занимал не более 20 минут. Полная масса ТЗМ – 40,5 т, габаритные размеры – 13 600x3130x3250 мм. В комплексе «Смерч-М» применялась модернизированная ТЗМ 9Т234-2, весившая на 1 т больше. В дальнейшем на шасси МАЗ-543М была разработана оригинальная опытная бикалиберная РСЗО «Торнадо» с артиллерийской частью из комбинации систем «Ураган» и «Смерч».

Транспортно-заряжающая машина 9Т234 комплекса «Смерч» на шасси МАЗ-543А. 1987 год

С начала 1980-х годов важнейшей сферой применения шасси МАЗ-543М стало их широкое применение в качестве основы многочисленных видов ракетных СПУ серии 5П85 новой наиболее совершенной советской зенитной системы С-300, входившей в состав войск ПВО СССР и существующей до сих пор в третьем поколении. Впервые автомобили 543М появились в составе ЗРС С-300ПС (экспортное обозначение – С-300ПМУ), которая проектировалась в НПО «Алмаз» с середины 1960-х годов для замены комплекса С-75 и была принята на вооружение в 1982 году. Конструктивно она являлась самоходной версией и дальнейшим развитием первого варианта С-300ПТ на колесных буксируемых шасси, выпускавшегося с 1975 года и принятого на вооружение в феврале 1981-го. Новая система С-300ПС предназначалась для обороны важнейших промышленных, военных и жилых объектов от боевых ударов различных видов средств воздушного нападения во всем диапазоне дальностей и высот, а также для стрельбы по наземным целям. Она входила в состав ЗРК 90Ж6 и обеспечивала поражение современных и перспективных самолетов, крылатых ракет, баллистических и других целей, летящих со скоростями до 1300 м/с на дальностях 5 – 90 км и на высотах от 25 м до практического потолка их боевого применения – 27 км. Комплекс мог эксплуатироваться в различных климатических зонах и имел рекордно короткое время развертывания – пять минут, делавшее его трудно уязвимым для авиации противника. При разработке мобильных пусковых установок основным средством их несения сразу же было выбрано шасси МАЗ-543М с четырьмя гидравлическими опорами, отдельными кабинами (контейнерами) подготовки и управления стартом ракет и системами автономного или внешнего электропитания. Скорость передвижения боевых частей комплекса С-300ПС по шоссе составляла 60 км/ч, по грунтовым дорогам – 30 км/ч.

Основная пусковая установка 5П85С зенитной системы С-300ПС на шасси МАЗ-543М

В состав дивизиона ЗРС С-300ПС (С-300ПМУ) входили четыре пусковых комплекса 5П85СД, каждый из которых состоял из одной основной СПУ 5П85С с высокой кабиной управления и автономным питанием и двух дополнительных установок 5П85Д с питанием от внешней сети и управлением от СПУ 5П85С по радиолинии или по кабелю. Каждая установка снабжалась гидравлическими опорами и четырьмя цилиндрическими герметизированными ТПК с управляемыми твердотопливными одноступенчатыми ракетами 5В55Р со стартовой массой 1665 кг, длиной 7,25 м и осколочно-фугасной боевой частью массой 133 кг. Таким образом, в дивизионе С-300ПС в общей сложности находилось 48 ракет. Их запуск осуществлялся из ТПК с помощью катапульты, а затем на высоте 20 м включались двигатели ракет и системы управления, что позволяло вести стрельбу в условиях сложного рельефа. Ее темп составлял 3 – 5 с. Машины дивизиона С-300ПС одновременно могли обстреливать шесть целей, оснащались приборами ночного видения и радиостанциями для связи на марше. Боевая масса основой СПУ 5П85С составляла 42 150 кг, габаритные размеры – 13 110x3150x3800 мм.

Дополнительная пусковая установка 5П85Д зенитной ракетной системы С-300ПС. 1982 год

В 1983 году началась разработка модернизированной ЗРС С-300ПМ (на экспорт – С-300ПМУ-1). От первого комплекса С-300ПС она отличалась повышенными тактико-техническими и эксплуатационными параметрами, применением новой элементной базы и высокой помехозащищенностью, а также использованием новой твердотопливной ракеты 48Н6 (48Н6Е), обеспечивавшей поражение целей, летящих со скоростями до 2800 м/с. Эта ЗРС вошла в состав модернизированного ЗРК 90Ж6Е с дальностью поражения до 150 км и высотой стрельбы от 6 м до 40 км. Успешные испытания С-300ПМ были завершены в 1989 году, их выпуск начался в 1990-м. В 1993 году эту систему приняли на вооружение войск ПВО РФ, а первый серийный образец официально был представлен в 1995 году. Вместо двух видов пусковых установок в ЗРС С-300ПМ (ПМУ-1) использовалась только одна модернизированная СПУ 5П85СМ (на экспорт – 5П85СЕ или 5П85СЕ1) с улучшенными характеристиками и развесовкой по мостам, разработанная в 1983 – 1984 годах в ленинградском КБ специального машиностроения на шасси МАЗ-543М. Первые пять опытных установок 5П85СМ были собраны в 1984 – 1986 годах на ленинградском заводе «Большевик» и прошли цикл полигонных испытаний и стрельб. На каждой устанавливали четыре 7,5-метровые управляемые одноступенчатые ракеты 48Н6 (48Н6Е) средней дальности с осколочно-фугасной боевой частью массой 143 кг, у которых ТПК при вертикальном старте опирался днищем на грунт. По сравнению с прежними ракетами 5В55Р их стартовая масса возросла до 1800 кг, а темп стрельбы сократился до 3 с. Кроме того, новые СПУ имели более совершенную аппаратуру предстартовой подготовки и управления, радиотелекодовую аппаратуру связи, системы автономного электропитания и гидрооборудования. Весь процесс их перевода в боевое положение был автоматизирован, управление всеми функциями осуществлялось дистанционно. В дивизион ЗРС С-300ПМ входило до 12 пусковых установок 5П85СМ полной массой по 42,2 т с боекомплектом от 96 до 288 ракет.

Пусковая установка 5П85СЕ экспортной системы С-300ПМУ-1 на шасси МАЗ-543М. 1995 год

Этим комплексом закончился советский этап развития ЗРС С-300, которая, несмотря на разоружение, перестройку и экономические реформы, достаточно активно развивалась и совершенствовалась с началом демократического развития Российской Федерации. Главной новинкой трудных 1990-х годов стала система С-300ПМУ-2 «Фаворит», являвшаяся глубокой модернизацией ЗРС С-300ПМУ-1 и признанная наиболее эффективной в мире универсальной системой ПВО. Она была разработана в 1995 – 1997 годах и принята на вооружение в 1998-м. Новая ЗРС обладала расширенными информационными возможностями и автономностью, оснащалась новой ракетой 48Н6Е2 повышенной эффективности с дальностью поражения 200 км. В ее состав входил усовершенствованный ЗРК 90Ж6Е2, состоявший из 12 пусковых установок 5П85СЕ2 на шасси 543М с четырьмя ракетами в ТПК. Впоследствии первые образцы СПУ новой ЗРС С-400 «Триумф» также базировались на автомобилях МАЗ-543М, но с середины 2000-х годов их стали размещать на полуприцепах к седельному тягачу БАЗ-6402. В начале 2011 года было объявлено о предстоящем переходе на еще более совершенную ЗРС С-500.

В 1970 году началась разработка мощного автономного противокорабельного берегового ракетного комплекса (ПБРК) 4К51 «Рубеж» Военно-Морского Флота СССР с СПУ 3П51 на шасси МАЗ-543, предназначенного для охраны и обороны военных и иных объектов прибрежной зоны, обнаружения, сопровождения и поражения надводных целей в любое время суток и при любых погодных условиях. На вооружение он поступил в октябре 1978 года. СПУ ПБРК «Рубеж» снабжалась двумя крылатыми ракетами П-15М (4К71) «Термит-Р» длиной 6,6 – 7,5 м и стартовой массой 2523 кг с фугасной или ядерной боеголовкой и разными системами наведения, установленными в 7-метровых ТПК КТ-161 на поворотных платформах. В комплект СПУ входила кабина с аппаратурой управления и автономная радиолокационная станция «Гарпун» кругового обзора от ракетных катеров, снабженная откидным гидроподъемником антенны для установки ее на высоте 7,3 м. Обе ракеты запускались одновременно и имели дальность поражения от 8 до 80 км. Источником электроэнергии являлся генератор с приводом от дополнительного газотурбинного двигателя. В составе СПУ находились также автономные и резервные источники питания, приборы ночного видения, аппаратура навигации, опознавания и топографического ориентирования, системы внешней и внутренней закрытой радиотелефонной связи, обеспечивавшие эффективность, живучесть комплекса и его оперативное перемещение в новые районы дислокации. В 1983 – 1989 годах выпускался модернизированный вариант «Рубеж-А» с СПУ 3П51М, базировавшейся на шасси МАЗ-543М. В нем также применяли две ракеты П-15М в ТПК, а также обзорную радиолокационную станцию повышенной дальности, установленную на вышке 40В6. Боевая масса СПУ достигала 40 т, габаритные размеры в транспортном положении – 14 200x2970x4000 мм. Время разворачивания из походного положение в боевое – 5 минут, боевой расчет – 6 человек. ПБРК «Рубеж» поставлялся в страны Варшавского договора, на Кубу, в Индию, государства Северной Африки и Ближнего Востока. В 1990-е годы для его замены был создан вариант 3К60 «Бал-Т» с СПУ 3С60 на шасси 543М для пуска восьми крылатых противокорабельных ракет Х-35 (3М60) с дальностью стрельбы до 120 км.

Пусковая установка 3П51М берегового ракетного комплекса «Рубеж-А» на шасси МАЗ-543М. 1983 год

Основой уникального подвижного артиллерийского комплекса береговой обороны «Берег» ВМФ СССР являлась мощная 130-мм самоходная артиллерийская установка (САУ) А222-С1 на базе МАЗ-543М с дополнительным электрогенератором и четырьмя домкратами с электроприводом. В экспортном варианте «Берег-Э» она имела индекс А222-С1Э. Комплекс служил для охраны морского побережья и поражения малых и средних быстроходных надводных кораблей и десанта противника на непосредственных подступах к береговой линии, а также для поражения наземных целей. Он мог работать на специально подготовленном или на неподготовленном участке суши и был способен к ведению активных автономных боевых действий в течение семи суток при любых погодных условиях. Разработка комплекса «Берег» началась в декабре 1976 года в СКБ-2 завода «Баррикады» под руководством Г. И. Сергеева. В 1980 году он был передан для производства на одноименный завод. Первый опытный образец появился только в январе 1987 года и поступил на испытания под Севастополем. В его состав входили автономные центральный пост управления и машина боевого дежурства, также смонтированные на шасси 543М.

САУ А222-С1 оборудовалась задним опорно-поворотным устройством с массивной башней и артиллерийским орудием калибра 130 мм, в котором использовались элементы от 152-мм самоходной гаубицы «Мста» (2С19) и от корабельной системы АК-130. Угол наведения по горизонтали составлял 240?, дальность эффективной стрельбы достигала 23 км, скорострельность – 12 – 14 выстрелов в минуту. В башне размещались также места шести членов экипажа (командира, наводчика и четырех заряжающих), блоки управления работой всех систем, приборы наблюдения, наведения и управления огнем, средства связи, освещения, отопления и вентиляции, а также боезапас на 44 выстрела. Для питания электрических и электромеханических механизмов башни, орудия и базового шасси за кабиной водителя автомобиля имелся агрегатный отсек с силовым электрогенератором постоянного тока и блоком аккумуляторных батарей. В зависимости от конкретных условий время перевода машины в боевое положение занимало от 5 до 30 минут. Ее полная масса с боезарядом и экипажем составила 43,7 т. На шоссе САУ развивала скорость 60 км/ч и имела запас хода 650 км. С ноября 1992-го и до конца мая 1993 года в Крыму проводились государственные испытания береговой батареи из двух комплексов «Берег», после чего в одностороннем порядке их включили в состав военно-морских сил Украины. После решения взаимных притязаний в 1996 году комплекс «Берег» был поставлен на вооружение ВМФ Российской Федерации и в августе 2003 года заступил на боевое дежурство.

Самоходное 130-мм орудие А222-С1 противокорабельного артиллерийского комплекса «Берег». 1987 год

Обширнейшая гамма различных автономных радиотехнических и командных машин узкоспециализированного назначения создавалась в СССР с начала 1960-х годов с ориентацией на обеспечение максимально скрытного и эффективного боевого применения перспективных подвижных стратегических ракетных систем. Все эти мобильные средства монтировали на шасси МАЗ-543А и 543М, оборудованные типовыми обитаемыми кузовами со специальным оборудованием, автономными агрегатами питания, антенными устройствами, средствами боевого охранения и системами жизнеобеспечения. При несении дежурства в малонаселенных регионах источниками энергии служили мобильные электростанции или промышленная электросеть, а для отдыха и питания боевого расчета использовались подвижные столовые и общежития.

Машина связи МС-1 (15В82) комплекса «Пионер УТТХ» в кузове 2212 на шасси МАЗ-543А

К средствам универсального назначения можно отнести машины связи различной комплектации Краснодарского приборного завода (КПЗ), носившие обобщенные наименования МС-1 и МС-2 и рассчитанные в первую очередь на применение в составе подвижных командных пунктов различных СРК РВСН. Машина связи № 1 или МС-1 применялась для организации тропосферной радиосвязи с высшими звеньями управления. Первоначально ее коротко– и ультракоротковолновое ламповое оборудование размещалась в аппаратной среднеразмерного остекленного кузова 2212 на шасси 543А, во втором отсеке находилось помещение боевого дежурства со стойками и ящиками для оружия, в третьем – два автономных дизель-генератора АДА-12 мощностью по 12 кВт. Кузов снабжался отопителями, фильтровентиляционной установкой или кондиционером, на крыше устанавливали несколько телескопических и штыревых антенн. Впервые в варианте 15В57 машина МС-1 применялась в командных пунктах СРК «Темп-2С», «Пионер» и «Пионер-К». Затем в исполнении 15В82 входила в СРК «Пионер УТТХ», а в дивизионах комплексов «Тополь» служила в варианте 15В179 с модернизированным оснащением на электронной базе. В составе подвижного запасного командного пункта 15В119 ракетной дивизии «Выбор» она находилась под индексом 15В133.

Машина связи № 2 или МС-2, более известная как тяжелая радиорелейная радиостанция Р-406ВЧ «Торф-2» высшего командного звена, была разработана в 1960 году по заказу РВСН и принята на вооружение в 1963-м. Совместно с другими средствами она входила в состав подвижных командных пунктов системы РВСН и служила для организации радиорелейной связи с Генеральным штабом, штабами армий и фронтов, для организации связи и управления в подразделениях ракетных комплексов на марше, в районах дислокации и контроля за работоспособностью всех элементов комплексов. Первые образцы МС-2 монтировали на шасси 543А, но с середины 1970-х годов ее основой стал автомобиль МАЗ-543М. Их аппаратная с ультракоротковолновым комплексом приемопередающих устройств 15Э1061 «Брелок» и помещение дежурного расчета находились в двух отсеках короткой герметизированной кабины управления, представлявшей собой переднюю часть типового кузова-фургона 6702. На открытой задней секции рамы автомобиля размещалось складное антенно-мачтовое устройство с комплектом из двух тарельчатых антенн тропосферной связи. В составе РВСН впервые под индексом 15В75 машину МС-2 включили в полковой подвижный командный пункт «Барьер» СРК «Темп-2С» и «Пионер», вариант 15В175 входил в комплекс «Тополь». В подвижном запасном командном пункте 15В119 ракетной дивизии «Выбор» она имела обозначение 15В134.

Машина связи МС-2 (Р-406ВЧ «Торф-2») с антенно-мачтовым устройством на базе МАЗ-543М

Вторую еще более многочисленную категорию составляли автономные машины подготовки и пуска (МПП), входившие в подвижные командные пункты дивизионов различных ракетных комплексов и служившие для организации непрерывного контроля параметров всех систем, подготовки пуска ракет и обеспечения боевого дежурства. Вместе с ними в составе ракетных полков и дивизий находились машины боевого управления (МБУ), осуществлявшие контроль всех параметров, оперативное управление и связь в ракетных системах. Такие машины создавали для каждого вида СРК и конкретного применения, друг от друга они отличались лишь внутренней комплектацией. Все они базировались в среднеразмерных кузовах 2210/2212 или 6702 на шасси 543А/543М с двумя-тремя отсеками со световыми люками на обоих покатых скосах крыши, боковыми и задними дверями и блоком жизнеобеспечения на передней внешней стенке. Внутри них находилось от двух до шести рабочих мест, пульты оператора и командира экипажа, аппаратура управления и средства спецсвязи. Источниками питания являлись собственный электрогенератор мощностью 10 кВт, подвижная электростанция или внешняя электросеть. Первые МПП 15В56 и МБУ 15В55 появилась в подвижных командных комплексах «Барьер» СРК «Темп-2С» и «Пионер». За ними последовала машина боевого управления 15В81 ракетного полка СРК «Пионер УТТХ», в дивизионах разных модификаций комплексов «Пионер» состояла МПП 15В116. Варианты МПП 15В132 и МБУ 15В129 входили в состав подвижного запасного командного пункта 15В119 ракетной дивизии «Выбор».

Машина подготовки и пуска 15В116 на шасси МАЗ-543М для комплексов «Пионер»

Комплектные командные пункты (кабины) управления 15В96 «Барьер-М» и 15В131 «Вымпел» комплекса «Пионер УТТХ» были составлены из набора машин связи 15В82, МБУ 15В81 и МПП 15В132. В подвижный командный пункт ракетного полка комплексов «Тополь» входили две МБУ 15В167 и 15В168, размещенные в удлиненных стандартизованных фургонах 7903 на шасси МАЗ-543М. Вместе с ним габаритная длина составляла 15,9 м, высота – 4,4 м. При боевой массе 43,5 т максимальная скорость на грунтовых дорогах не превышала 40 км/ч. В состав гусеничного СРК 15П699 с межконтинентальной ракетой РТ-20П (8К99) входила МБУ 15Н809. Машину боевого управления 15В203 на шасси 543А планировалось использовать в подразделениях командных ракет дивизионов СРК 15П656 «Горн» и в составе подвижного командного пункта 15В236 комплекса «Периметр».

В береговой артиллерийский комплекс «Берег» входил центральный пост управления огнем А222-Ц1 на автомобиле МАЗ-543М с четырьмя домкратами, в типовом кузове которого имелись пять рабочих отсеков. В них располагались места операторов и новая помехозащищенная система управления огнем БР-136 «Подача», обеспечивавшая круговую радиолокационную разведку в любое время суток на дистанции до 35 км, телевизионно-оптическое наблюдение за надводной обстановкой с одновременным сопровождением четырех целей и управление огнем артиллерийской установки. В комплект поста входили лазерный дальномер и двухкоординатный радиолокатор, для подъема которого в крыше кузова имелся проем с крышкой, а также средства связи, места для отдыха боевого расчета и системы жизнеобеспечения с питанием от дизель-генератора переменного тока мощностью 30 кВт, расположенного в изолированном переднем отсеке. Время приведения поста в боевую готовность – 3 минуты. Габаритная длина машины – 15,2 м, боевая масса с экипажем из шести человек – 43,8 т.

Главный пост управления А222-Ц1 берегового артиллерийского комплекса «Берег». 1987 год

Новые радиолокационные станции (РЛС) и командные пункты на шасси МАЗ-543М появились с поступлением в войска ПВО мобильных зенитных систем С-300. Для них была разработана и внедрена достаточно сложная, дорогостоящая и эффективная система обнаружения, идентификации и сопровождения воздушных объектов, передачи информации на командные пункты и наведения ракетного удара по практически любым воздушным целям. В нее входили РЛС обнаружения разного уровня и радиолокаторы подсвета и наведения ракет, которые одновременно осуществляли обзор всего воздушного пространства, полностью исключая пропуск опасных объектов, перемещавшихся на всех высотах, в том числе на предельно малых с огибанием рельефа местности, а также целей, летящих в любых направлениях в условиях отражения от местных предметов и активного противодействия со стороны противника.

В состав средств управления 83М6Е системы С-300ПС (С-300ПМУ) входил командный пункт 5Н63С на шасси Ф20 – доработанном варианте серийного автомобиля МАЗ-543М. Он был оборудован кабиной управления (аппаратный контейнер Ф2К), двумя малогабаритными газотурбинными двигателями для вращения электроагрегатов, генератором с приводом от тягового двигателя шасси и телескопическим антенно-мачтовым устройством, которое обеспечивало связь с вышестоящим командным пунктом и системой автоматического управления. Информация к нему поступала от автоматизированного радиолокатора подсвета целей и наведения ракет 30Н6 (РПН) с аппаратной, поворотным антенным блоком с гидроподъемником и телескопической антенной. В его функции входили прием и отработка информации от средств управления 83М6Е и автономных источников информации, обнаружение целей, определение принадлежности, сопровождение и наведение на них ракет. Радиолокационная подсветка позволяла захватывать и вести практически любые воздушные цели с минимальной площадью рассеивания, а также повышала эффективность попадания самонаводящихся ракетных головных частей. При работе в движении или в стационарном положении на площадке при установке на гидравлические опоры РПН мог одновременно наводить до 12 ракет на шесть различных целей. Дополнительно к ЗРС придавались автономные средства, смонтированные на специальных полуприцепах, – низковысотная РЛС обнаружения и целеуказания 76Н6 и всевысотный трехкоординатный радиолокатор 36Д6 (19Ж6) с собственной дизель-электрической станцией.

С принятием на вооружение модернизированной системы С-300ПМ (С-300ПМУ-1) в составе комплекта средств управления 83М6Е1 появился пункт боевого управления (ПБУ) 54К6Е для обеспечения комплекса всей необходимой радиоэлектронной информацией, аппаратура которого была смонтирована в кузове 6703 на шасси 543М. Усовершенствованный многофункциональный РПН 30Н6Е с доработанными антенным постом и аппаратным контейнером осуществлял прием и отработку полученной информации, обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение целей, наведение ракет и подсвет обстреливаемых целей. В этой ЗРС дополнительно использовалась РЛС обнаружения и целеуказания 76Н6 на полуприцепе, а также впервые появился крупногабаритный радиолокатор обнаружения 64Н6Е, установленный на специальном активном полуприцепе с седельным тягачом МАЗ-74106.

Радиолокатор подсвета целей и наведения ракет 30Н6 зенитной ракетной системы С-300ПС

Пункт боевого управления 54К6Е системой С-300ПМУ-1 в кузове 6703 на шасси МАЗ-543М

В системе С-300ПМУ-2 применятся модернизированный РПН 30Н6Е2 с высокой степенью автоматизации, быстродействующими цифровыми устройствами и антенным постом, который поднимается на передвижную полуприцепную вышку 40В6М. В состав средств управления 83М6Е2 входит ПБУ 54К6Е2 на шасси МАЗ-543М и модернизированный полуприцепной радиолокатор 64Н6Е2. Все эти средства обеспечивают одновременное обнаружение до 300 целей, сопровождение 100 объектов и стрельбу по 36 целям с наведением на них 72 ракет. Для новых ЗРС С-300ПМУ-2 «Фаворит» и С-400 «Триумф» разработаны трехкоординатные радиолокационные всевысотные обнаружители 96Л6Е и 96Л6Е2 на новых грузовиках Минского завода, которые совмещают в себе функции низковысотного обнаружителя, обзорного радиолокатора и командного пункта, а также применяются как РЛС боевого дежурства. Они выпускаются в комплектациях для монтажа на одной машине с антенным постом или на автопоездах с полуприцепами.

Модернизированный радиолокатор подсвета и наведения 30Н6Е2 системы С-300ПМУ-2

Для управления группировками зенитно-ракетных систем войск ПВО всех вариантов дальности поражения («Бук-М1», С-125, С-75М, С-200В и все ЗРС С-300) служит автоматизированная система 73Н6 «Байкал-1». Она производит прием, обработку и отображение радиолокационной информации от нескольких источников, распределение целей по зенитным подразделениям и координацию их взаимных боевых действий. В нее входит самоходный командный пункт 49Л6 и мачтовая антенная установка. Оборудование пункта смонтировано в коротком глухом прямоугольном кузове 6703 на шасси МАЗ-543М с питанием от мобильной электростанции или от внешней сети. Система «Байкал-1» может одновременно следить за 80 воздушными объектами, летящими на дальности до 1200 км, высотах свыше 100 км и на скоростях до 9,2 тыс. км/ч, и управлять 12 ракетными комплексами, имеющими в своем распоряжении 144 СПУ.

Область транспортировщиков и установщиков собранных баллистических ракет и крупногабаритных частей ракетных систем в шахтные пусковые колодцы была свойственна тяжелым многоосным автопоездам со специальными мощными перегрузочными средствами. На долю более компактных и маневренных одиночных машин МАЗ-543 осталось проведение вспомогательных операций по транспортировке и установке так называемых запчастей – секций ТПК и отдельных малогабаритных элементов ракет. Первые транспортно-установочные агрегаты переходников ТУАП-1 и ТУАП-2 (15Т146) на шасси МАЗ-543А служили для доставки и бескрановой перегрузки в ШПУ двух типов полых цилиндрических переходников массой 7,5 и 4,0 т соответственно, необходимых при сборке и разборке составных ТПК межконтинентальных баллистических ракет комплексов УР-100Н и УР-100НУ. Обе машины имели одинаковую общую конструкцию и снабжались сварной П-образной подъемной рамой (стрелой) с полукруглыми ложементами и креплениями для груза. Вдоль нее по трубчатым боковым телескопическим штангам передвигалась поперечная траверса с тросово-лебедочным приводом, применявшаяся как для горизонтального перемещения переходника с мест хранения на машину, так и для опускания его в колодец. Подъем рамы в вертикальное положение осуществлялся одним гидроцилиндром, питание электрической лебедки, смонтированной в кожухе в ее передней части, осуществлялось от внешнего источника трехфазного тока напряжением 380 В. При загрузке переходников в ШПУ машина вывешивалась на четырех гидравлических домкратах. Ее экипаж состоял из четырех человек. Третий идентичный по конструкции агрегат ТУАН служил для аналогичной перегрузки и установки надставки ТПК массой около 5 т с последующей ее состыковкой с ранее смонтированными в колодце элементами. В комплект таких машин входили установочные приспособления, приборы наведения, рабочие площадки, лестницы, чехол и ремонтный комплект. Время подъема стрелы находилось в границах 3,5 – 5,5 минут, опускания – 5,5 – 7,5 минут. Собственная масса установщиков составляла 32,0 – 32,5 т, полная – 36,5 – 40,0 т. Габаритная длина в транспортном положении – 13,2 – 14,4 м, ширина со смонтированным оборудованием – 3,5 – 3,6 м, высота по верхней точке груза – 4,95 – 5,3 м. Скорость передвижения по шоссе – 40 км/ч, по грунтовым дорогам – 20 км/ч. Запас хода – 650 км.

Транспортно-установочный агрегат переходника ТУАП-2 (15Т146) на шасси МАЗ-543А

Сходный по общей схеме транспортно-установочный агрегат (ТУА) или ТЗМ 5Т92 применяется в составе высокоэффективного шахтного комплекса А-135 «Амур» (5Ж60) объединенной системы ПРО Москвы и Центрального промышленного региона Российской Федерации. В его состав входят стартовые позиции сверхскоростных противоракет 51Т6 дальнего перехвата и ближнего 53Т6, не имеющих аналогов в мире, а также стационарные многофункциональные средства обнаружения, наведения и управления. В этой сложнейшей системе роль автомобиля-шасси МАЗ-543М свелась к элементарной операции доставки и бескрановой перегрузки цилиндрического ТПК с ракетой 53Т6 длиной 10 – 12 м и опускания их в ШПУ. Базовое шасси агрегата 5Т92 снабжено четырьмя гидроопорами и подъемной сварной рамой с перегрузочно-установочной стрелой и продольными направляющими с тросово-лебедочным механизмом, которая при помощи одного гидроцилиндра устанавливается в вертикальное положение. Для доставки ТПК с ракетой 53Т6 из хранилища на стартовую позицию применяется транспортная машина 5Т93, отличающаяся от ТЗМ неподъемной рамой с направляющими и системой поддержания внутри ТПК заданной температуры в любое время года. Питание всех электрических систем здесь также осуществляется от внешней сети. Разработка этого комплекса проводилась с начала 1970-х годов под индексом А-35, автономные испытания и отладка осуществлялись с 1979 по 1993 год. В феврале 1995 года вариант с ракетами 53Т6 был принят на вооружение и поставлен на боевое дежурство. Доставку более крупных ракет 51Т6 обеспечивает аналогичная машина на шестиосном шасси МАЗ-547А. Для транспортировки и перегрузки ступеней межконтинентальных баллистических ракет серии Р-36М применялась машина 15Т245 на автомобиле 543М с мощным гидрокраном.

Транспортно-установочный агрегат 5Т92 контейнера с ракетой 53Т6 системы ПРО А-135 «Амур»

Транспортная машина 5Т93 для доставки контейнера с ракетой 53Т6 комплекса А-135

Единственным «нормальным» погрузочно-разгрузочным средством на шасси МАЗ-543А являлся автономный 25-тонный гидравлический автокран КС-5571 производства Одесского завода имени Январского восстания. Он был создан в середине 1970-х годов по заказу Министерства обороны для проведения различных перегрузочных операций в системе РВСН. Все его оборудование помещалось на опорно-поворотной платформе с собственным 50-сильным дизельным двигателем Д-144 воздушного охлаждения, служившим для привода гидронасоса. От него рабочая жидкость по двухконтурной гидросистеме поступала на гидромоторы лебедок, механизм поворота с планетарным редуктором, гидроцилиндры подъема и выдвижения двухсекционной телескопической стрелы и выносные гидравлические домкраты. Цельнометаллическая кабина оператора была оборудована отопителем, звуко– и теплоизоляцией. В комплект крана входили предохранительные устройства, ограничитель высоты подъема, автоматические тормоза лебедок, аварийные обратные и тормозные клапаны, а также 1,5-тонный противовес. Снаряженная масса машины достигала 39 т, максимально допустимая грузоподъемность – 31 т. Рабочая длина стрелы – 10,2 – 14,3 м, высота подъема крюка – 18 м. Как и предшественник 9Т35, вариант КС-5571 также не получил распространения в войсках и затем использовался преимущественно в народном хозяйстве, фактически став автокраном двойного назначения. С 1981 года его гражданский вариант КС-5573 базировался на шасси МАЗ-73101, затем в программе одесского ОАО «Краян» его сменил 40-тонный кран КС-6571А на шасси МАЗ-73131.

Войсковой автокран КС-5571 и транспортно-установочный агрегат ТУАП на автомобилях МАЗ-543А

Первые автономные машины боевого, технического и бытового обеспечения мощных систем вооружения появились в СССР к середине 1960-х годов, когда начались разработки первых советских подвижных СРК на многоосных шасси, которые базировались в отдаленных регионах страны в неблагоприятных климатических условиях при полном отсутствии ремонтных баз, источников электроэнергии, водоснабжения, объектов питания и помещений для размещения личного состава. Активизация этой деятельности наступила с созданием ракетных систем, осуществлявших боевое дежурство в движении по грунтовым дорогам. Такие машины применялись также для обеспечения автономных боевых действий мобильных зенитных систем ПВО, в береговых комплексах и иных войсковых частях, размещенных в малонаселенных районах. В типовой набор такой техники входили подвижные мастерские разного профиля и электростанции, средства обеспечения боевого дежурства и охранения, передвижные столовые и общежития. Их проектировали как в многоцелевых исполнениях для обслуживания нескольких типов СРК и иных самоходных видов вооружения, так и в специализированных версиях для работы в составе только одной определенной системы. Все они базировались на шасси МАЗ-543А и 543М с типовыми обитаемыми кузовами-фургонами нескольких видов, из которых создавали колонны машин обеспечения, постоянно сопровождавшие пусковые установки во время их боевого дежурства. В Советской Армии они впервые образовали принципиально новую категорию военной автотехники, которой не обладали наиболее развитые страны мира.

Первые машины такого рода были созданы на шасси МАЗ-543А и входили в состав подвижного ракетного комплекса 15П696 на гусеничном ходу с баллистическими ракетами средней дальности РТ-15, представленного на параде в Москве в 1966 году. К этому времени уже оформились общие компоновочные и конструктивные черты таких систем. Впервые они появились в составе колесных ОТРК «Темп-С» и СРК «Темп-2С», затем применялись в комплексах «Пионер» и «Тополь», ЗРС С-300, береговых ракетных и артиллерийских системах. В первоначальные наборы такой техники входили специализированные мастерские и мощные дизельные электростанции для обеспечения потребителей электроэнергией в полевых условиях или в аварийной ситуации, а также подвижные средства жизнеобеспечения – автомобили для питания, отдыха и временного проживания личного состава. В 1970-е годы особую группу таких средств составили машины боевого дежурства и охраны СРК, которые состояли в подвижных командных пунктах различных ракетных подразделений и размещались в удлиненных кузовах-фургонах на шасси МАЗ-543М с вынесенными на переднюю стенку системами жизнеобеспечения. Все они были рассчитаны на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от – 40 – 50 ?С до +50 ?С и относительной влажности воздуха 98%. Состав колонн обеспечения, количество машин и их комплектации зависели от конкретного назначения, применения, места дисклокации, климатических условий и количества личного состава сопровождаемых систем вооружения.

15Т401 – передвижная многоцелевая мастерская (ПММ) системы РВСН, базировавшаяся в коротком кузове 6703 на шасси МАЗ-543А. С 1970-х годов ее выпуском занимался ремонтный завод № 258 из Батайска. Служила для проведения в полевых условиях комплекса ремонтных работ, технического обслуживания и аварийной буксировки всех подвижных технических средств ракетных войск. Ее кузов снабжался системами отопления, освещения, переговорным устройством, вентиляцией и фильтрацией забортного воздуха или кондиционером. В специальном дизельном отсеке с вентиляционными люками в крыше размещались два дизель-генератора АДА-12 мощностью по 12 кВт, но на стоянке питание электрических потребителей осуществлялось от промышленной электросети. Оборудование мастерской позволяло выполнять весь цикл слесарных, сварочных, электротехнических и малярных работ. В комплект мастерской входили верстаки и рабочие столы с наборами инструмента, токарно-центровой станок 16Т-02П, электрические сверлильная и шлифовальная машины, дополнительная пневматическая сверлильная установка, гайковерт, шуруповерт, точило, компрессор, краскораспылители и радиостанция Р-23МТ. Габаритные размеры мастерской – 14 650x3320x4352 мм. Снаряженная масса – 40 650 кг.

15Н1061М – многоцелевая подвижная автономная электростанция РВСН или модульная дизельная электростанция (МДЭС) на шасси МАЗ-543А. Ее разработкой и комплектацией занимался московский завод «Прожектор». Первый вариант 15Н1061 создавался для комплексов «Темп-С» и «Темп-2С», затем его сменила модернизированная станция 15Н1061М, применявшаяся в составе СРК «Пионер» и «Тополь». Электростанция снабжалась сдвинутым к задней части шасси глухим кузовом 2213, в котором находились четыре дизель-электрических агрегата АД30-Т400-2Р с генераторами ДГФ82-4К, из которых обычно работали только одна, две или три установки, а четвертая являлась запасной. Они вырабатывали переменный трехфазный ток частотой 50 Гц и напряжением 400 В для питания всех потребителей мобильных систем вооружения в любых метрологических условиях и температуре до – 50 ?С. Номинальная мощность одного агрегата составляла 30 кВт, при одновременной работе со вторым и третьим дизель-генератором суммарная мощность возрастала до 50 и 84 кВт соответственно. В кузове с внутренней длиной 8090 мм и высотой 2042 мм имелись агрегатный отсек и задний тамбур со щитом управления, отопительная установка ОВ-65 и фильтровентиляционная ФВУА-100В-24, две одностворчатые двери, специальные люки для забора свежего воздуха и отвода отработавших газов. При длительной стационарной работе на крыше устанавливалась вертикальная 4-метровая выхлопная труба. Между моторным отсеком шасси и кузовом помещалась цилиндрическая цистерна на 4300 л дизельного топлива для питания электроагрегатов. Габаритные размеры станции в транспортном положении – 14 060x3240x4415 мм. Полная масса – 41,0 т. Продолжительность непрерывной работы без какого-либо обслуживания – 250 часов, без дозаправки – 168 часов, или 7 суток. В исполнении ПАО-1 с комплектом различных прожекторов, кабельных катушек, установочных приспособлений и средствами подзарядки аккумуляторов переносных фонарей электростанция являлась передвижным агрегатом освещения.

Автономная дизельная электростанция 15Н1061М системы РВСН на шасси МАЗ-543А

15Я55 – первая машина дежурной смены, охраны, обороны и караула (МДСОО-К), созданная для СРК «Темп-2С» и предназначенная для обеспечения боевого дежурства, защиты ракетных систем в полевых условиях и отдыха личного состава. Вместе с подвижными электростанцией, столовой и общежитием составляла комплекс машин обеспечения боевого дежурства (МОБД). Все оборудование помещалось в удлиненном герметизированном кузове модели 2212 с окнами в скосах крыши, его комплектованием занимался завод «Баррикады». Первые образцы были смонтированы в начале 1970-х годов на опытном шасси МАЗ-543В, а затем базировались на серийных автомобилях 543М. В кузове с тремя дверями и 12 прямоугольными световыми люками в обоих боковых скосах крыши имелись три основных отделения, соединенные общим коридором с тамбуром. В переднем техническом отсеке находились специальные приборы, пульты охраны и кабельные катушки. За ним размещались одно 2-местное и два 4-местных купе на 10 человек – начальника караула, дежурной смены и боевого расчета. В них имелись спальные места, откидные сиденья и столики, полки и шкафы. В среднем проходном отсеке (коридоре) располагались места для сушки обмундирования и обуви, умывальник, бачки с водой, блоки управления отоплением, вентиляцией, водоснабжением и электрооборудованием. В третьем боевом помещении с отдельным входом снаружи находилось оборудование обработки информации, коммутатор телефонной и радиосвязи с полевыми постами охраны и машинами подготовки и пуска, радиостанции Р-123М и Р-147, сейф для боеприпасов и пирамида для стрелкового оружия. Из этого отсека имелся доступ к башенной установке 55Л140 с крупнокалиберным пулеметом НСВТ-12,7 кругового обстрела с дальностью стрельбы 850 м, инфракрасным прожектором, прибором ночного видения и громкоговорящей системой оповещения. Источниками питания являлись мобильная электростанция 15Н1061М или внешняя электросеть. Машина имела габаритные размеры 15 480x3230x4470 мм и полную массу 40,5 т.

Машина дежурной смены, охраны и обороны 15Я55 в кузове модели 2212 на шасси МАЗ-543М

15В148 – комплексная машина обеспечения боевого дежурства (МОБД) на шасси МАЗ-543М, созданная для использования в составе комплексов «Пионер» и входившая в подвижный командный пункт ракетного полка. В отличие от модели 15Я55 являлась полностью автономным подвижным караульным помещением и снабжалась собственными системами электропитания, водоснабжения и более комфортными условиями для работы, отдыха и питания членов боевого расчета. Эти нововведения позволили отказаться от применения сразу трех вспомогательных машин – подвижной электростанции, столовой и общежития, а также повысили скрытность и выживаемость комплекса, сократили расходы на эксплуатацию и численность личного состава до 10 человек. В удлиненном кузове 7903 с двумя наружными дверями и семью прямоугольными окнами имелось семь отсеков целевого назначения. В переднем изолированным от основной части кузова помещении размещались два дизель-генератора АД-30 мощностью 30 кВт от электростанции 15Н1061М с топливным баком емкостью 2400 л, системами вентиляции и выброса отработавших газов. Вся остальная площадь кузова отводилась под помещения с пультом охраны, аппаратурой связи, обработки информации, радиационного и химического контроля, отделения боевого дежурства, питания и отдыха. Самый вместительный отсек являлся комбинацией столовой и комнаты отдыха с раскладными столами для питания и проведения досуга, где размещалось также спальное место для повара. В среднем продольном коридоре находились 2– и 4-местные спальные купе для отдыха восьми человек личного состава, умывальник, сушильный шкаф для верхней одежды, обуви и индивидуальных средств химзащиты с электронагревателями и вентилятором. В заднем отсеке размещались оператор, дежурная смена и боевой расчет, а также места для хранения боекомплектов, противогазов, личного оружия, переносных аккумуляторных светильников. В круглой нише потолка устанавливалась башня с 12,7-мм пулеметом, прожектором и прибором ночного видения. В комплектацию машины входили бак на 870 л воды, система кондиционирования воздуха и поддержания микроклимата. Габаритные размеры – 15 700x3230x4415 мм, полная масса – 43,5 т. Ее модернизированным вариантом с 1989 года была машина боевого дежурства 15В231 с новыми дизельными двигателями электрогенератора и 7,62-мм пулеметом ПКТ в башне, рассчитанная на применение в составе комплекса «Тополь». Внешне она отличалась формой ниш и перестановкой ряда подкузовных элементов.

Машина обеспечения боевого дежурства ракетных комплексов 15В148 в удлиненном кузове 7903

Комплексная машина боевого дежурства 15В148 с пулеметной башней на крыше задней части кузова

Сходная машина боевого дежурства А222-Д1 входила в береговой артиллерийский комплекс «Берег». В ее перекомпонованном кузове размещались рабочие отсеки с навигационной аппаратурой и средствами связи, купе для отдыха личного состава, кухня и столовый зал на четырех человек. На крыше боевого отсека была смонтирована башенная установка с 7,62-мм пулеметом ПКТ. Подвижный полевой технический пункт управления 15В229, размещенный в фургоне на шасси 543М, занимал промежуточное положение в гамме машин боевого дежурства, связи и управления. Его многофункциональное назначение заключалось в организации в полевых условиях дежурства расчета технической смены, оценка технического состояния средств ракетной дивизии, обработка информации и обеспечение спецсвязи. Кузов был разделен перегородками на четыре отсека: основной технический, аппаратная с вычислительным комплексом, отсек боевого дежурства и входной тамбур. В комплект машины входили аппаратура связи и засекречивания, телескопическое антенно-мачтовое устройство, радиостанция Р-123М, переговорное устройство, приборы радиационной и химической разведки. На марше питание осуществлялось от автономного генератора мощностью 10 кВт или набора аккумуляторных батарей.

15Т117 (АС-543.1) – автомобиль-столовая или машина-столовая МС-543.1 в кузове 2215, переоборудованном во вместительное помещение для приготовления пищи и питания личного состава при несении дежурства в полевых условиях. Первоначально разрабатывался для СРК «Темп-2С» и затем по необходимости применялся в составе различных ракетных и артиллерийских комплексов. Внутри кузова имелось шесть отсеков, одна задняя и две боковые двери, по восемь окон на каждой покатой боковине крыши, собственные системы водоснабжения и оповещения, причем комплектации фургонов разного времени выпуска несущественно различались. В их передней части находились служебный тамбур, 4-местное спальное купе для экипажа и средний переходной тамбур, открывавший доступ в главный столовый зал для одновременного питания 16 человек, оборудованный 10 складными столами, стульями, телевизором и радиоприемником. В кухонном (камбузном) блоке, заимствованном от ракетного катера, имелись электрическая плита с духовым шкафом, разделочные стеллажи, шкафы для посуды, трехсекционная мойка со смесителями, электрокипятильник, емкость на 2200 л питьевой воды с электронасосом и ящик для отходов. С кухонным отсеком были совмещены душевая комната для персонала и складское помещение (продовольственный склад) с холодильником и шкафами для хранения 750 кг продуктов из расчета на семь суток довольствия. Задний тамбур с раздевалкой использовался для входа и выхода личного состава. Электропитание всех систем осуществлялось от промышленной сети переменного тока напряжением 220 или 380 В, от подвижной электростанции или источника постоянного тока в 24 – 27 В. Габаритные размеры машины – 15 365x3240x4436 мм, снаряженная масса – 39,0 т, полная – 35,2 т. Максимально допустимая скорость движения по грунтовым дорогам – 40 км/ч, запас хода – 850 км.

Автомобиль-столовая 15Т117 в кузове 2215 на шасси МАЗ-543М для питания 16 военнослужащих

15Т118 (АО-543.1) – автомобиль-общежитие, машина-общежитие МС-543.1 или подвижная гостиница для отдыха и временного проживания военнослужащих в полевых условиях. Базировалась в закрытом кузове 2215 на шасси МАЗ-543М с двумя входными дверями и семью боковыми световыми окнами, равномерно расположенными по длине покатых скосов крыши. В ее оснащение входили собственные системы электрооборудования, водоснабжения и усиленные средства вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха. Вдоль всей правой стороны кузова проходил коридор с входным тамбуром, где находились раздевалка, сушилка для обмундирования и обуви, полки и ящики для белья, системы связи и управления микроклиматом. С левой стороны кузова размещались шесть отдельных купе. В каждом имелись нижние койки с вещевыми рундуками, откидные верхние спальные полки, сиденья и столики, шкаф с зеркалом, световое окно, плафон освещения, электрический вентилятор, радиоприемник и термометр. В зависимости от размещения в них двух или четырех одно– или двухъярусных спальных мест общая вместимость составляла от 12 до 24 человек с личными вещами и оружием. В фургонах позднего выпуска в свободном пространстве между купе имелась душевая кабина с баком на 300 л воды. Электропитание всех потребителей также осуществлялось от внешних источников постоянного или переменного тока. Габаритная длина подвижной гостинцы – 15 370 мм, высота – 3960 мм. Полная масса – 39,4 т. Максимальная скорость – не выше 40 км/ч.

Автомобиль-общежитие 15Т118 для отдыха и проживания в полевых условиях до 25 человек

Среди прочего военного оснащения на автомобилях 543-й серии следует отметить опытный образец машины с гидрофицированным навесным оборудованием «Периметр» для самоокапывания (1977 – 1978 гг.), уникальный подвижный медицинский комплекс с пятью функциональными кузовами модульного типа на том же шасси, пробные варианты мощных аэродромных пожарных автомобилей АА-60 (543)-160 и АА-70 (543)-172 (1973 – 1975 гг.) для ВВС СССР.

Распад Советского Союза привел к завершению серийного производства базовых шасси семейства МАЗ-543, но их мелкосерийное изготовление по заказам продолжалось вплоть до середины 2000-х годов. К тому времени в общей сложности в Минске было собрано свыше 11 тыс. машин 543-й серии, на которых размещалось более 70 основных серийных систем вооружения и специального военного оборудования. В 1990 году для замены уже устаревших к тому времени машин МАЗ-543 был создан первый прототип четвертого поколения – многоцелевой четырехосный 22-тонный автомобиль МАЗ-7930 с многотопливным 500-сильным двигателем V12 и многоступенчатой трансмиссией Ярославского моторного завода, принципиально новой сварной моноблочной кабиной и макетным высокобортным кузовом. Опытные образцы проходили испытания до 1994 года, в 1998-м поступили в производство и в феврале 2003 года были приняты на снабжение Российской Армии под маркой МЗКТ-7930. Несмотря на это, до настоящего времени все машины серии МАЗ-543 остаются в производственной программе МЗКТ и при необходимости могут быть вновь поставлены на конвейер.

Прототип перспективного 22-тонного тактического автомобиля-шасси МАЗ-7930. 1990 год

В 1970 году в СКБ-1 под общим руководством Б. Л. Шапошника началось проектирование самого обширного третьего совершенно секретного поколения «Оплот» для перспективной установки особо мощного вооружения и замены сразу двух серий – МАЗ-537 и МАЗ-543. С 1974 года все перспективные разработки курировал заместитель главного конструктора В. Е. Чвялев. В состав нового семейства входило несколько базовых исполнений максимально унифицированных четырехосных военных автомобилей высокой проходимости с повышенными эксплуатационными качествами, а также целая гамма машин гражданского назначения. В отличие от предыдущих поколений здесь приоритет перешел от одиночных шасси к седельным и балластным тягачам нескольких видов с повышенной нагрузкой на сцепное устройство, служивших для буксировки специальных прицепов и полуприцепов с тяжелыми надстройками и крупногабаритными воинскими системами. Специально для них было создано усиленное и более компактное короткобазное шасси с двумя кабинами. Вполне естественно, конструктивной основой всех новых автомобилей послужили выпускавшиеся серийно армейские шасси МАЗ-543 и 543А. Учитывая, что на первом этапе работы по семейству «Оплот» проводились параллельно с созданием третьего члена 543-й серии – однокабинного шасси МАЗ-543М, оно также было включено в новую гамму в существенно усиленном исполнении. Все военные варианты предполагалось оснащать новым дизелем мощностью 650 л.с., доработанными агрегатами от 543-го семейства и узлами от шестиосного ракетного шасси МАЗ-547А, а народнохозяйственные – прежними 525-сильными двигателями и несущественно модернизированными узлами ходовой части.

Главной новинкой семейства «Оплот» был дизельный двигатель Д12АН-650 V12 завода «Барнаултрансмаш», оснащенный модернизированной системой питания и турбонаддувом, позволившим повысить мощность до 650 л.с. В остальном его общая конструкция соответствовала прежнему мотору Д12А-525А за исключением увеличения емкости жидкостной системы охлаждения с 84 до 105 л и установки нового комбинированного воздухоочистителя с эжекционным отсосом пыли в выпускной патрубок. Наиболее существенной новинкой в гидромеханической трансмиссионной системе стала планетарная 4-ступенчатая коробка передач с электрогидравлическим многофрикционным управлением и системой охлаждения, заимствованная у шасси МАЗ-547А и сменившая прежнюю 3-ступенчатую. Кроме того, гидротрансформатор получил двухдисковую фрикционную муфту механизма блокировки и новые передаточные отношения, раздаточная коробка стала одноступенчатой, карданные валы ведущих полуосей снабжались крестовинами на подшипниках скольжения, а общее число карданов возросло до 22. Общая конструкция других узлов трансмиссии, подвески, рулевого управления, тормозов и электрооборудования соответствовала 543-й серии. Дополнительное усиление рамы обеспечивали сварные трубчатые поперечины. Централизованная система подкачки шин также не изменилась, но имела разные диапазоны изменения внутреннего давления, а на ряде тягачей вообще отсутствовала. На колесах с усиленными ступицами и ободами стояли новые шины В-77 повышенной слойности и грузоподъемности прежнего размера (1500x600-635). Колесная база так называемых длиннобазных автомобилей-шасси с одной или двумя кабинами соответствовала серии 543 – 7700 мм (2200+3300+2200 мм). На новых короткобазных двухкабинных тягачах с неравномерным расположением мостов она составляла 6550 мм (2200+2650+1700 мм), то есть была сокращена за счет уменьшения расстояния между колесами средних и задних мостов. Это обстоятельство привело к тому, что большинство машин «Оплот», в отличие от серии 543, имели свои собственные весовые и размерные параметры, эксплуатационные качества и разные вместимости двух топливных баков, соответствовавшие каждой конкретной модели. В результате модернизаций у машин «Оплот» увеличились удельная мощность (до 15,6 л.с./т), весовые характеристики и расход топлива, а общие габариты сократились. Неизменными для всех вариантов остались удлиненный по сравнению с серией 543 передний свес рамы – 2830 мм, чуть расширенная колея (2380 – 2385 мм), дорожный просвет под мостами – 400 – 410 мм, возросшая до 65 км/ч скорость и единая глубина преодолеваемого брода – 1,1 м. При 10-летнем сроке эксплуатации гарантийный пробег всех версий возрос до 20 тыс. км. Автомобили «Оплот» были приспособлены к эксплуатации на любых видах дорог и на местности при температурах от – 40 до +50 ?С, к работе при повышенной влажности, сильной запыленности воздуха на высотах до 1650 м над уровнем моря и кратковременному преодолению перевалов на высоте 3000 м.

Первые шесть прототипов пяти базовых автомобилей семейства «Оплот» были собраны в 1973 – 1974 годах и в течение 1974 – 1975 годов проходили государственные приемочные испытания в 21 НИИИ. Их результаты в целом оказались положительными, все семейство было рекомендовано к производству и принятию на вооружение. Серийный выпуск седельных тягачей «Оплот» планировалось развернуть на Курганском заводе, а всех новых одиночных шасси – в Минске. КЗКТ так и не смог к тому времени справиться со своими собственными организационными и производственными проблемами, и серийное изготовление новой техники там провалилось. В Минске столкнулись с другой проблемой – отказом управлений снабжения Советской Армии и заводов-изготовителей спецнадстроек от перехода на новые виды шасси, что повлекло бы за собой необходимость переработки всех уже установленных на МАЗ-543 систем вооружения и перемонтирования их на новые автомобили. Третьей общей для обоих предприятий причиной были трудности с организацией серийного выпуска новых двигателей в Барнауле. В результате изготовление всех машин семейства «Оплот» носило мелкосерийный или одиночный характер, а их принятие на вооружение в 1978 году совпало с отказом от серийного производства и фактической остановкой новых разработок по этой теме. Несмотря на это, работы по военным седельным тягачам продолжались до середины 1980-х годов, а гражданские версии, формально не входившие в семейство «Оплот», в небольших количествах собирали вплоть до момента распада СССР. Наиболее успешной оказалась судьба седельного тягача МАЗ-74106 с активным полуприцепом, выпускавшегося до середины 1990-х для комплектования ЗРС С-300. Но и он тоже не входил в семейство «Оплот». В общей сложности с 1973 года Минский автозавод собрал 629 пробных военных машин «Оплот» семи основных вариантов. Их особенности и основные данные приведены ниже.

МАЗ-7911 «Оплот-А» – первое базовое 20-тонное длиннобазное 650-сильное шасси с двумя кабинами и размещенным за ними силовым агрегатом, предназначенное для монтажа военных кузовов и спецнадстроек. В конструктивном плане являлось усиленным вариантом машины МАЗ-543. Опытный образец построен в 1973 году, в 1975-м прошел государственные испытания и до 1979 года выпускался мелкими сериями по отдельным заказам. Диапазон регулирования давления в шинах составлял 1,0 – 3,5 кгс/см². Монтажная длина рамы (6140 мм) и расход топлива (80 л на 100 км) соответствовали модели 543. Снаряженная масса автомобиля без надстройки – 21 350 кг, полная – 41,6 т. Габаритные размеры – 11 520x3050x2670 мм. Общий объем топливных баков в 790 л позволил увеличить запас хода до 925 км.

650-сильный бортовой грузовик-тягач МАЗ-7911 «Оплот-А» с прицепом МАЗ-8950. 1974 год

МАЗ-79111 «Оплот-В» – второе базовое шасси грузоподъемностью 22,6 т с передним моторным отсеком и одной левой 2-местной стеклопластиковой кабиной, соответствовавшее модели МАЗ-543М с усиленными агрегатами. Первый образец собран в 1974 году, испытан в 1975-м и затем до середины 1980-х в единичных образцах изготовлялся под монтаж перспективных особо мощных систем вооружения. Его главной конструктивной доработкой стало применение усиленной задней подвески балансирного типа с тремя продольными торсионами на каждое колесо. Диапазон регулирования давления в шинах возрос до 1,0 – 3,7 кгс/см². Монтажная длина рамы составляла 8720 мм, ее погрузочная высота – 1200 – 1340 мм. Передние световые приборы помещались в широком бампере. По сравнению с МАЗ-543М снаряженная и полная масса увеличились всего на 100 и 300 кг соответственно (до 21,2 и 43,8 т). Габаритная длина составила 11 760 мм. При сохранении объема топливных баков (740 л) запас хода достигал 800 км.

В первой половине 1980-х годов 650-сильное шасси МАЗ-79111 предполагалось сделать главной подвижной базой перспективной секретной системы залпового огня 9К58 «Смерч». В процессе ее проектирования на доработанном варианте МАЗ-79111 с четырьмя гидравлическими домкратами (по два с каждой стороны между колесами передних и задних мостов) было смонтировано оборудование прототипа 12-зарядной пусковой установки 9А52 калибра 300 мм. Несколько таких систем были испытаны и поступили в опытную эксплуатацию, но потом разошлись по музеям. Для ТЗМ РСЗО «Смерч» планировалось использовать специальное укороченное шасси 79112, созданное еще в 1977 году на базе седельного тягача 7410 с системой регулирования давления в шинах и двумя кабинами. Из-за прекращения работ по семейству «Оплот» обе машины в производство не поступили, и впоследствии СПУ 9А52 базировалась на 525-сильном автомобиле МАЗ-543М, а ТЗМ – на шасси 543А.

Во второй половине 1970-х на шасси 79111 с шестью гидравлическими домкратами было смонтировано оборудование опытной пусковой ракетной установки 9В-2413 нового стратегического комплекса РК-55 «Рельеф» (9А-2413) среднего радиуса действия. Он служил для запуска шести 8-метровых маловысотных двухступенчатых крылатых ракет 3М10 «Гранат» (9Б-2413) со стартовой массой по 1,7 т и дальностью полета 3 тыс. км. Они помещались в цилиндрических ТПК, установленных на подъемной раме с гидроприводом. Боевая масса СПУ составляла 43,5 т. Испытания ракетных систем, собранных в шести экземплярах, проводились в 1982 – 1983 годах, на вооружение они поступили в 1984-м и успели заступить на боевое дежурство. Несмотря на малочисленность таких уникальных систем, обладавших огромными поражающими возможностями, они вошли в Договор о ликвидации РСМД 1987 года и затем были уничтожены.

Пробная система залпового огня «Смерч» на шасси МАЗ-79111 «Оплот-В» с четырьмя домкратами

К самым необычным боевым системам, созданным на автомобиле МАЗ-79111, считается единственный образец СПУ берегового ракетного комплекса «Редут» для ВМФ СССР, оснащенного бесконтейнерной пусковой установкой с крылатой ракетой и предназначенного для защиты южных морских рубежей страны. Она базировалась на доработанном варианте шасси 79111 для системы «Смерч» с шестью мощными домкратами (по два между колесами передней и задней тележки и двумя задними) и помещалась внутри высокого бронированного корпуса с открывавшейся крышей и боковыми люками в скосах с откидными бронекрышками. Передняя часть корпуса с широким вентиляционным люком в пологом верхнем скосе полностью защищала моторный отсек и 2-местную кабину с единственной распашной дверью.

Опытное шасси МАЗ-79112 для транспортно-заряжающей машины системы «Смерч»

Экспериментальная самоходная береговая ракетная установка «Редут» на шасси МАЗ-79111

МАЗ-7311 «Оплот-П» – балластный тягач с двумя кабинами на новом короткобазном шасси (6550 мм) для буксировки по улучшенным грунтовым дорогам прицепных систем весом до 75 т или самолетов со взлетной массой 200 т. Прототип собран в 1973 – 1974 годах и с декабря 1974-го по сентябрь 1975-го находился на государственных испытаниях в 21 НИИИ. Мелкими сериями автомобиль выпускался с конца 1975 года. Дополнительно к двум основным передним кабинам он снабжался третьей однодверной кабинкой на одного-двух членов боевого расчета буксируемой техники, расположенной с правой стороны шасси между средними мостами. Для подтягивания и погрузки на прицеп тяжелых грузов и техники за моторным отсеком помещалась лебедка от тягача МАЗ-537Г с задним выпуском троса. Короткая низкобортная цельнометаллическая грузовая платформа с внутренними размерами 4000x2800x437 мм служила для размещения 16 т балласта и оборудовалась нишами для пропуска лебедочного троса. Тягач не был оснащен системой подкачки шин, постоянное давление в них составляло 4,5 кгс/см². Вместимость двух топливных баков – 770 л. Автомобиль предназначался для агрегатирования с низкорамными трехосными прицепами ЧМЗАП-5208 и четырехосными ЧМЗАП-5212А, на которых во время испытаний перевозили танки ИС-2, Т-10М и Т-62. Снаряженная масса одиночного тягача составила 24 850 кг, длина – 10 840 мм. Полная масса автопоезда – 116 т, длина – 24,7 м. Контрольный расход топлива достиг 150 л на 100 км. Максимальная крутизна преодолеваемого подъема – 18,5?, запас хода груженого автопоезда – 485 км. Вариантом этой машины был опытный аэродромный тягач 73132, собранный в 1986 году.

Короткобазный балластный тягач МАЗ-7311 «Оплот-П» с прицепом ЧМЗАП-5212А. 1975 год

МАЗ-7410-9988 «Оплот-Б» – опытный активный автопоезд в составе 650-сильного седельного тягача МАЗ-7410 и двухосного 30-тонного низкорамного полуприцепа МАЗ-9988 с гидростатической системой привода четырех односкатных ведущих колес и монтажной высотой рамы 1200 – 1300 мм. Новый автопоезд, являвшийся конструктивным развитием варианта МАЗ-544-5246, предполагалось применять для буксировки тяжелых активных полуприцепов с крупногабаритным оборудованием систем ПВО массой до 70 т. Первый вариант тягача Э7410 с полуприцепом Э9988 появился в 1974 году, испытывался в октябре-декабре следующего и в 1978-м принят на вооружение. В отличие от «нормального» седельного варианта 74101 тягач 7410 снабжался дополнительным гидронасосом для привода колес полуприцепа и системой изменения давления воздуха в шинах от модели 7911. В составе автопоезда весом 62,7 т он работал с активным низкорамным полуприцепом 9988 полной массой 39,5 т. Его габаритная длина достигала 21,8 м. Контрольный расход топлива – 100 л на 100 км, максимальная крутизна преодолеваемого подъема – 24?, запас хода – 730 км. После прекращения работ по теме «Оплот» функции этого автопоезда выполнял аналогичный тягач МАЗ-74106 с 525-сильным двигателем и тем же полуприцепом 9988.

В опытном порядке тягач МАЗ-7410 проходил испытания с полуприцепной аэродромной цистерной-топливозаправщиком ТЗ-30 (АТЗ-30-9989) производства Ждановского завода тяжелого машиностроения, принятой на вооружение в 1978 году. Она базировалась на специальном двухосном полуприцепе МАЗ-9989 и снабжалась стальной цистерной вместимостью 30 тыс. л, насосной установкой с приводом от автономного двигателя и подачей 1000 л/мин, кабиной управления с левой стороны цистерны, системами фильтров, трубопроводов, заправочными рукавами, раздаточными кранами, противопожарными средствами и контрольно-измерительными приборами. Полная масса автоцистерны – 41,1 т, всего автопоезда – около 65 т.

Седельный тягач МАЗ-7410 с активным полуприцепом-заправщиком АТЗ-30-9989. 1978 год

МАЗ-74101 «Оплот-Т» – базовой седельный тягач на короткобазном шасси с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 23 т для буксировки по дорогам с твердым покрытием полуприцепных систем полной массой до 70 т в составе автопоездов, весивших до 93,3 т. Его штатными полуприцепами являлись низкорамные версии МАЗ-796, МАЗ-5247Г и МАЗ-9990 для доставки танков и другой тяжелой бронетехники массой до 52 т. Два опытных образца тягача появились в 1973 – 1974 годах, затем в течение девяти месяцев проходили приемочные испытания. Мелкосерийный выпуск базовой машины и ее вариантов осуществлялся с декабря 1975 года до конца 1980-х. Конструктивно тягач 74101 был унифицирован с балластным вариантом 7311 без подкачки шин и также комплектовался лебедкой, двумя топливными баками на 770 л, двумя передними кабинами и одной правой с общей вместимостью 5 – 6 человек. Его снаряженная масса составляла 23350 кг, длина – 10380 мм, всего автопоезда – 21,4 м. Контрольный расход топлива – до 118 л на 100 км, запас хода – 620 км. Опытный вариант 74102 снабжался одной левой кабиной.

Тягач МАЗ-74101 «Оплот-Т» с боковой кабиной боевого расчета и полуприцепом МАЗ-796. 1975 год

МАЗ-74103 – усиленный вариант седельного тягача 74101 с увеличенной до 27 т допустимой нагрузкой на сцепное устройство, собранный в 1980-е годы в 10 опытных экземплярах. На поздних образцах лебедка и третья кабина были демонтированы. Главным стимулом разработки этой машины являлась острая необходимость применения тяжелой автотехники для доставки крупных партий воинских грузов и топлива через горные перевалы Средней Азии и Афганистана. Для этого на автомобиле был установлен тормоз-замедлитель, а в трансмиссии изменены передаточные отношения, позволявшие существенно повысить тягово-сцепные свойства, но при этом максимальная скорость сократилась до 50 км/ч. На стадии пробной эксплуатации вариант 74103 буксировал тяжелые полуприцепные аэродромные топливозаправочные цистерны Ждановского завода вместимостью 60 и 90 тыс. л для заправки крупных летательных аппаратов стратегической авиации. Первый заправщик ТЗ-60 (АТЗ-60-8685) базировался на шасси низкорамного трехосного полуприцепа ЧМЗАП-8685 с шестью парами небольших колес на балансирной подвеске и стальной цистерной. В 1981 году он был поставлен на снабжение Советской Армии. Топливозаправщик оборудовался автономным центробежным насосом ЦН-240/140 производительностью 2000 л/мин с приводом от дополнительного дизельного двигателя ЯМЗ-238ГМ, задней кабиной управления и всем необходимым набором вспомогательных систем и средств. Снаряженная масса автопоезда без загрузки составляла 54 т, полная – 101,5 т, габаритная длина – 23,5 м. Второй полуприцепной заправщик ТЗ-90 (АТЗ-90-8685) представлял собой трехсекционный автопоезд, состоявший из тягача 74103 и двух полуприцепных цистерн. Первая являлась доработанным вариантом топливозаправщика ТЗ-60 с укороченной на половину цистерной и свободной задней частью рамы с седельно-сцепным устройством, на которое своим передком опирался обычный задний полуприцеп-заправщик ТЗ-60 со всеми своими рабочими агрегатами. Этот уникальный 32-колесный автопоезд полной массой около 140 т приняли на вооружение в 1987 году, а для его доставки по воздуху служил транспортный самолет Ан-124 со специально подготовленным грузовым отсеком. Заправщик ТЗ-90 впервые снабжался фильтрами-сепараторами с тонкостью очистки 5 мкм и пониженной степенью электризации топлива. Все рабочее оборудование располагалось на «нормальной» задней цистерне и включало насос ЦН-240/140 с максимальной подачей 2500 л/мин, счетчики топлива, кабину управления с контрольно-измерительными приборами, всасывающие и раздаточные рукава. Скорость передвижения таких автопоездов по дорогам общего пользования и бетонным покрытиям аэродромов не превышала 40 км/ч, но из-за огромной нагрузки их сцепные приспособления и несущие элементы не выдерживали нагрузок. В 1992 году они были сняты с вооружения.

Усиленный седельный тягач МАЗ-74103 с полуприцепом-заправщиком ТЗ-60 (АТЗ-60-8685). 1981 год

Тягач МАЗ-74103 в составе двухзвенного полуприцепного топливозаправщика ТЗ-90. 1987 год

В преддверии постановки на вооружение новых зенитных систем С-300 в СКБ-1 по заказу Министерства обороны началось проектирование специального седельного тягача для работы в составе активных автопоездов высокой проходимости и буксировки полуприцепов с оборудованием мощных радиолокационных средств дальнего обнаружения серии 64Н6 и командных пунктов. Для этой цели потребовалось создать принципиально новый более мощный тягач с усиленной подвеской и встроенным в трансмиссию гидронасосом для гидростатического привода колес полуприцепа, который представлял развитие первого пробного варианта МАЗ-544, созданного в середине 1960-х. Работы в этом направлении возобновились в 1970 году и проводились в рамках нового проекта «Оплот». Осенью 1975 года на испытания поступил опытный 650-сильный тягач Э7410, агрегатировавшийся с низкорамным полуприцепом Э9988. Проблемы дальнейшего развития семейства «Оплот» привели к прекращению работ по этому автопоезду, а его заменой стал новый 525-сильный седельный тягач МАЗ-74106, буксировавший прежний двухосный 30-тонный полуприцеп МАЗ-9988 с гидроприводом всех четырех односкатных колес. Прототип нового автопоезда МАЗ-74106-9988 появился в 1976 году, после испытаний поступил на вооружение в 1978-м и потом находился в мелкосерийном производстве до середины 1990-х, поступая в подразделения ЗРС С-300ПМУ-1 и С-300ПМУ-2.

Седельный тягач 74106 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 17,5 т предназначался для буксировки полуприцепных систем полной массой до 42 т в составе активного автопоезда, весившего с полной нагрузкой 64,4 т. Конструктивно автомобиль являлся комбинацией опытного седельного тягача МАЗ-7410 «Оплот-Б» с колесной базой 6550 мм, двумя кабинами и основными узлами от машины МАЗ-543А. На нем установили дизель Д12А-525А мощностью 525 л.с. с электрооборудованием и вспомогательными агрегатами от серии 543 и усиленной системой охлаждения от «Оплота». Основные узлы трансмиссии с измененными передаточными отношениями и ходовая часть были по частям заимствованы у моделей 543 и 7410, лонжеронная рама с трубчатыми поперечинами – от гаммы «Оплот». От нее была использована также доработанная задняя балансирная подвеска с двумя продольными торсионами каждого колеса. Тягач оснащался тормозами и системой регулирования давления воздуха в шинах ВИ-203 от серии 543, а также двумя топливными баками емкостью по 410 л. Его снаряженная масса составила 22,0 т, полная – 39,9 т. Габаритные размеры – 10 180x3050x2920 мм. Максимальная скорость одиночной машины – 65 км/ч. Контрольный расход топлива – 100 л на 100 км, запас хода – 770 км. Наибольший угол преодолеваемого подъема – 25?.

Тягач МАЗ-74106 с полуприцепом МАЗ-9988 и радиолокатором 64Н6Е зенитной системы С-300ПМ

В процессе дальнейших работ по ЗРС С-300П с середины 1980-х годов на полуприцепе МАЗ-9988 с тягачом МАЗ-74106 начали устанавливать крупногабаритный радиолокатор 64Н6Е, входивший в комплект средств управления 83М6Е системы С-300ПМ (С-300ПМУ-1), принятой на вооружение в 1993-м. Он служил для кругового поиска, обнаружения, опознавания и сопровождения целей, перемещавшихся на средних и больших высотах, и одновременно мог обнаруживать несколько десятков воздушных объектов в заданном секторе. РЛС с дальностью обнаружения 300 км состояла из вращавшегося антенного поста и неподвижного аппаратного контейнера и была способна сопровождать цели, летящие на скоростях до 10 тыс. км/ч. Время ее развертывания не превышало пяти минут, боевой расчет состоял из шести человек. В составе средств управления 83М6Е2 системы С-300ПМУ-2 «Фаворит» находится модернизированный автоматический трехкоординатный радиолокатор обнаружения 64Н6Е2 с двухсторонней антенной решеткой, обеспечивающий командный пункт оперативной информацией о расположении воздушных объектов в радиусе до 300 км.

Продолжение работ по гражданским версиям военных автомобилей состоялось в начале 1970-х годов и проводилось параллельно с новым проектом перспективной армейской техники «Оплот», причем при организации их одновременного серийного производства можно было бы существенно сократить расходы на дорогостоящие военные разработки. Все новые народнохозяйственные версии по-прежнему базировались на агрегатах машин 543-й серии и официально с семейством «Оплот» не имели ничего общего, хотя на некоторых гражданских вариантах все-таки нашли применение узлы от новых военных шасси. В 1973 году появились первые прототипы многоцелевого 20-тонного народнохозяйственного бортового автомобиля МАЗ-7310 с двумя кабинами и высокобортным цельнометаллическим кузовом с деревянными решетчатыми надставками и его многоцелевого шасси 73101 с полезной нагрузкой 22,2 т и усиленной задней подвеской. Они были созданы на шасси МАЗ-543 и оборудованы 525-сильным дизелем Д12А-525А с двойной системой запуска и гидромеханической трансмиссией, а их главным отличием от армейской техники являлось отсутствие экранированного электрооборудования, светомаскировочных устройств, средств связи и других специальных систем военного назначения. Снаряженная масса машин составляла 22,7 и 21,2 т соответственно, полная – 43,0 – 43,5 т. В эту гамму входили также сугубо гражданские строительные самосвалы 7510 и тягачи-трубовозы 7910, причем на последних были установлены и испытаны узлы задней подвески от серии «Оплот». Презентация нового гражданского семейства состоялась в 1974 году, и в 1976-м началось мелкосерийное изготовление базовых версий. В 1986 году серию 7310 сменили модернизированные 21-тонные грузовики МАЗ-7313 и шасси 73131 с полезной нагрузкой около 23 т. Они также снабжались агрегатами от МАЗ-543, но здесь применялись усиленные узлы лонжеронной рамы и ходовой части от моделей 7911 и 79111. Грузовой вариант имел снаряженную массу 23,7 т и полную – 44,85 т. Основные эксплуатационные данные гражданских машин не отличались от аналогичных военных версий.

Автомобиль-тягач МАЗ-7310 двойного назначения с деревометаллическим кузовом. 1973 год

В народном хозяйстве базовые автомобили 7310 и 7313 планировалось использовать для перевозки тяжелых грузов и буксировки прицепов полной массой до 25 т в отдаленных регионах СССР с суровым климатом при строительстве газо– и нефтепроводов. Установка дополнительных топливных баков общей вместимостью до 1220 л обеспечивала им рекордно высокий запас хода – до 1525 км, позволявший преодолевать длинные расстояния при полном отсутствии заправочных станций. В шоферской среде эти машины тоже заслужили имя «Ураган», но оказались слишком непривычными, сложными, дорогими и распространения на «гражданке» не получили. Их мелкосерийная сборка продолжалась до 1991 года.

В 1974 – 1975 годах бортовые машины МАЗ-7310 прошли государственные военные испытания в 21 НИИИ в сцепе с двухосным прицепом МАЗ-8950 грузоподъемностью 16,4 т. На вооружение их не принимали, но в Советской Армии в небольших количествах они использовались на второстепенных тыловых перевозках и для обучения водителей. На шасси 73101 и 73131 Одесский завод имени Январского восстания и его наследник ОАО «Краян» монтировали оборудование тяжелых гидрокранов КС-5573 и КС-6571А, которые в войсках не применялись. Наиболее распространенным военным назначением таких автомобилей стало их использование в качестве базы тяжелых аэродромных пожарных машин высокой проходимости для оперативного проведения аварийно-спасательных операций и тушения возгораний летательных аппаратов непосредственно на взлетно-посадочных дорожках крупных аэродромов ВВС СССР и на близлежащих территориях. Эти автомобили собирал Прилукский завод противопожарного оборудования Черниговской области Украинской ССР, в настоящее время – Прилукский арендный завод «Пожмашина». По сравнению с зарубежными аналогами его тяжелая продукция не соответствовала жестким международным авиационным требованиям по скорости и динамике передвижения, однако такие машины впервые позволили вплотную подойти к мировому уровню развития противопожарной автотехники и до недавних пор оставались в заводской программе.

АА-60 (7310)-160.01 (1975 – 1983 гг.) – мощный аэродромный пожарный автомобиль пенного тушения двойного назначения, построенный на шасси МАЗ-7310. Такая машина, весившая с полным снаряжением и четырьмя членами боевого расчета 43,2 т, развивала на бетонных покрытиях военных и гражданских аэродромов максимальную скорость 60 км/ч и до 55 км/ч разгонялась за 55 с, позволяя в относительно короткое время доставлять противопожарные средства к аварийному самолету. Они выбрасывались на горящий объект мощным стационарным лафетным стволом с ручным или гидравлическим управлением или через рукавные линии. Основной ствол был смонтирован на мощных трубчатых стойках на передних консолях рамы шасси, а рабочее место оператора размещалось в пространстве между обеими кабинами. Максимальная дальность выброса водяной струи из лафета достигала 60 м, воздушно-механической пены – 40 м. Кроме того, машина снабжалась четырьмя передним подбамперными и двумя задними насадками для распределения пены по поверхности места работы для предотвращения новых возгораний, а также дополнительной установкой ОП-100 порошкового тушения. Возимый запас воды в цистерне составлял 12 тыс. л, бака для пенообразователя – 900 л. Для привода заднего водяного насоса ПН-60 производительностью 60 л/с (3600 л/мин) применялся дополнительный 180-сильный бензиновый двигатель ЗИЛ-5091. Габаритные размеры автомобиля составляли 14 285x3180x3300 мм. В середине 1980-х его оснащение переставили на шасси 7313, что привело к созданию варианта АА-60 (7313)-160.01. В свою очередь на этой машине базировался первый советский опытный водомет Внутренних войск «Тайфун-К», разработанный в системе МВД СССР.

Аэродромный пожарный автомобиль АА-60 (7313)-160.01 пенного тушения на шасси МАЗ-7313

АА-70 (7310)-220 (1979 – 1984 гг.) – аэродромный пожарный автомобиль комбинированного тушения на шасси МАЗ-7310. В отличие от варианта АА-60 здесь использовался более мощный насос ПН-70Э с подачей 70 л/с (4200 л/мин). Вместимость водяной цистерны была сокращена до 9060 л, а емкость бака для пенообразователя возросла до 935 л. Между кабинами и цистерной дополнительно устанавливалась третья цилиндрическая емкость на 2000 кг огнегасящего порошка, который под давлением воздуха выбрасывался через второй лафетный ствол уменьшенного диаметра, соосный с основным. Для управления обоими лафетами между кабинами имелась рабочая площадка для оператора. Габаритная длина автомобиля сократилась до 12 700 мм, его боевая масса составила 42 440 кг. Позднее это оборудование монтировали на пожарной машине АА-70 (7313)-220 на шасси МАЗ-7313.

В конце 1980-х годов на гражданском шасси МАЗ-7910 в экспериментальном порядке был смонтирован подвижный лазерный комплекс «Дрейф» военного назначения, разработанный в ЦКБ «Алмаз». Он состоял из пусковой установки 4Т1 с системой управления и телескопного наведения лазерного луча и технологической машины 4Т2 с квантовым генератором. Их испытания с дистанционным уничтожением мишеней, видимо, прошли удачно, но сведений о дальнейшем развитии этого уникального проекта не имеется.

Пожарный автомобиль АА-70 (7310)-220 комбинированного тушения на шасси МАЗ-7310. 1980 год