Истоки советских военных автомобилей с колесной формулой 8x8 уходят в начало 1930-х годов, когда за проектирование такой техники взялся видный советский ученый профессор Е. А. Чудаков, начальник кафедры Военной академии механизации и моторизации Красной Армии (ВАММ РККА), где была собрана макетная малогабаритная четырехосная тележка. С середины 1950-х годов в Академии бронетанковых и механизированных войск имени И. В. Сталина эти работы продолжал ученый-теоретик генерал-майор Г. В. Зимелев. Под его руководством был спроектирован уникальный колесный артиллерийский тягач АТК-1 с электрической трансмиссией, тяговыми электромоторами каждого моста и индивидуальной подвеской колес с бортовыми редукторами. В 1957 – 1958 годах его построили на производственной базе НИИ-3 Министерства обороны СССР, а затем успешно испытали на бронницком полигоне. Этот автомобиль привлек внимание маститых конструкторов четырехосных автомобилей: его пристально изучали В. А. Грачев и его сотрудники, а Б. Л. Шапошник прислал в Бронницы команду для перегона машины в Минск, чтобы использовать ее некоторые конструктивные решения в своем первом тягаче МАЗ-535.

После кардинального переориентирования военно-автомобильного сектора на многоосные полноприводные машины с середины 1950-х годов практически одновременно и независимо друг от друга в обстановке особой секретности над различными видами первых экспериментальных четырехосных автомобилей и небронированных шасси специальных конструкций трудились ученые и конструкторы 21 НИИИ и НАМИ, специалисты СКБ Московского, Минского, Брянского и Кременчугского автозаводов. К ним стоит добавить уже представленные в предыдущих главах опытные многоцелевые четырехосные грузовики Горьковского, Кутаисского, Уральского и Кременчугского заводов, собиравшиеся на агрегатах серийных автомобилей. В результате этой крайне трудной, долгой и напряженной деятельности, часто проводившейся интуитивно или вообще вслепую, уже к концу 1950-х годов были созданы опытные работоспособные четырехосные автомобили, тяжелые тягачи и спецшасси для несения ракетных комплексов, готовые к серийному производству. Короткую страницу истории такой техники дописали Кутаисский и Мытищинский заводы, построившие экспериментальные образцы четырех– и даже пятиосных корпусных шасси, но относились они уже к категории бронированной колесной техники.

Главной миссией 21-го Научно-исследовательского и испытательного института (21 НИИИ) Министерства обороны СССР из города Бронницы Московской области (с 1 декабря 2010 года – 21 НИИЦ) являлись формирование и реализация военно-технической политики СССР в области автомобильной техники, разработка теории, концепции и общей конструкции новых видов колесных машин и тактико-технических требований ко всем типам автомобилей и их узлам, проведение государственных испытаний и подготовка предложений о принятии машин на вооружение и постановке их на серийное производство. На первых порах своего становления специалисты 21 НИИИ разработали уникальные прототипы перспективных четырехосных машин, стоявших во главе всего семейства будущих советских тяжелых многоосных ракетовозов.

21 НИИИ был образован в 1959 году в результате объединения Научно-исследовательского института по колесным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортерам из города Петродворца Ленинградской области и Научно-исследовательского и испытательного автотракторного полигона НИИАП (в/ч 63539) из Бронниц. С 1954 года в составе петродворецкого института находилось подразделение колесных машин (отдел № 1), где начались первые разработки новых видов автотехники. После перевода этого учреждения в Бронницы отдел № 1 был преобразован в Отдел исследований и испытаний автомобилей и автопоездов многоцелевого назначения. В 1959 году в составе 21 НИИИ появился Отдел исследований и испытаний специальных колесных шасси и тяжелых колесных тягачей (отдел № 3). Впоследствии они были переименованы в отделы № 12 и № 13 соответственно. Все автомобили и их основные агрегаты, разработанные в конструкторском отделе института в Петродворце, а затем в 21 НИИИ, собирал 38-й Опытный завод (38 ОПЗ), а их испытания проводил НИИАП. Таким образом, с конца 1950-х годов весь этот мощный многоцелевой комплекс с дислокацией в подмосковных Бронницах стал главным советским научно-исследовательским, опытно-конструкторским и испытательным центром, определявшим всю стратегию в автомобильном секторе советского ВПК, типаж и общую конструкцию разных видов автотехники. Этот научно-испытательный центр не могли обойти стороной любые опытные, модернизированные и серийные автомобили военного назначения, которые после всесторонних и тщательных испытаний получали рекомендацию о принятии на вооружение или снабжение Советской Армии, постановке на серийное производство или заключение об их непригодности к воинской службе.

С середины 1950-х годов конструкторский отдел петродворецкого института под руководством полковника Г. И. Базыленко, заместителя начальника по научной работе, занимался проектированием ряда перспективных образцов военной техники, в том числе первых четырехосных полноприводных шасси для монтажа ракетного оружия. Проект новой машины «Изделие 210» (8x8), сокращенно И-210, был создан в 1957 году и детально прорабатывался в течение двух следующих лет. За это время делегация института посетила чехословацкий завод «Татра» и договорилась о сотрудничестве и кооперации в поставке основных узлов и комплектующих изделий для будущего ракетовоза. Общее руководство проектом осуществлял подполковник Г. А. Юрушкин, научным руководителем являлся В. С. Никандров, ответственным исполнителем – А. П. Голошубин. Полномасштабный макетный образец бортового автомобиля И-210 был собран в 1959 году на ленинградском военном ремонтном заводе № 61. Его появление совпало с выходом в начале июля Постановления Совмина о создании зенитно-ракетного комплекса «Луна», под который могло быть приспособлено и шасси И-210 .

Опытный 10-тонный автомобиль И-210 (8x8) с 240-сильным дизелем и хребтовой рамой (макет). 1959 год

Главными революционными конструктивными особенностями 10-тонной машины И-210 являлись продольная хребтовая рама-труба, разрезные мосты с качающимися кожухами полуосей и независимая торсионная подвеска всех односкатных колес с широкопрофильными шинами, выполненные по образцу грузовиков «Татра». Несущая трубчатая рама была спроектирована и собрана своими силами, но доработанные мосты поступили из Чехословакии. Второй новинкой стал отечественный 240-сильный силовой агрегат ДКС (дизельный короткоходный скоростной) конструкции Н. Р. Бриллинга, работавший с механической коробкой передач. На этом автомобиле впервые появились две раздельные одноместные цельнометаллические кабины для водителя и командира экипажа, расположенные с обеих сторон моторного отсека и снабженные характерными внешними усилительными гофрированными панелями. Такая конструктивная особенность была обусловлена требованиями по размещению в транспортном положении между кабинами передней части пусковой рампы или контейнера ракетной установки. За ними находилась низкобортная металлическая грузовая платформа с деревянными решетчатыми надставками, управляемыми являлись колеса двух передних мостов. Снаряженная масса машины составляла 8 т.

В 1960 году грузовик доставили в Бронницы, где он прошел первые полигонные испытания. К тому времени появилась реальная возможность сделать его более простой, легкой и дешевой альтернативой четырехосным машинам ЗИЛ-135. 14 июля 1961 года автомобиль И-210 вместе с другой новой автотехникой был показан в Москве заместителю министра обороны СССР, Главнокомандующему Сухопутными Войсками маршалу В. И. Чуйкову и в октябре участвовал в сравнительных испытаниях, но в марте следующего года военное руководство вынесло решение в пользу шасси ЗИЛ-135Л. Главной причиной тому стала непривычная трубчатая рама, к которой большинство советских конструкторов и военных относились скептически. Несмотря на это, в 21 НИИИ было решено продолжить доработку машины, которая послужила базой следующего семейства И-21-15.

Проектирование нового четырехосного 15-тонного автомобиля И-21-15 производилось в отделе № 3 под руководством полковника Г. А. Юрушкина, ответственными исполнителями были А. И. Гусев и И. С. Беленький. Эту машину предполагалось сделать основой целого семейства унифицированных двух-, трех– и четырехосных бортовых грузовиков, тягачей и специальных шасси. Полномасштабный макетный образец И-21-15 с двумя раздельными одноместными кабинами и металлическим кузовом был построен на 38 ОПЗ в 1962 году. На нем также использовались хребтовая трубчатая рама, независимая подвеска всех колес, механическая трансмиссия и новый 340-сильный дизельный двигатель Бриллинга с турбонаддувом, который для обслуживания и ремонта можно было на полозьях выдвигать вперед из моторного отсека. Автомобиль снабжался усиленными элементами подвески и широкопрофильными шинами размером 1200x500-508. Его снаряженная масса возросла до 10 т, полная достигала 25 т. Общая колесная база (расстояние от осей переднего моста до заднего) составила 6 м. Существенных внешних отличий от модели И-210 здесь не было, не считая обновленной бортовой платформы с тентом и решетчатыми бортами и перестановки топливного бака ближе к колесам третьего моста. В воспоминаниях ветеранов есть сведения, что автомобиль И-21-15 был собран в двух экземплярах, хотя возможно, что вторым считался доработанный вариант И-210.

Дизельный 340-сильный 15-тонный грузовик-тягач И-21-15 конструкции 21 НИИИ. 1962 год

Первые сравнительные испытания новой машины состоялись в 21 НИИИ летом 1963 года, когда свои отношения на полигоне выясняли Московский и Брянский автозаводы, соперничавшие между собой в постановке на производство машин ЗИЛ-135ЛМ и БАЗ-930. При этом бронницкий И-21-15 так и не смог оказать им серьезную конкуренцию из-за ненадежной работы дизеля Бриллинга. Затем машины И-21-15 с разными надстройками проходили испытания в Бронницах до 1967 года, в том числе сравнительные с тягачами МАЗ-535 и МАЗ-537. Грузовик, переделанный в седельный тягач, испытывался в сцепе с двухосным полуприцепом «40П» с несущей трубчатой рамой и всеми четырьмя управляемыми колесами, работавшим ранее в составе автопоезда КТ-214-40П с тягачом ЯАЗ-214. Длительные доработки и использование нетрадиционной хребтовой рамы-трубы привели к закрытию темы 21-15, но сам грузовик И-21-15 вновь послужил базой следующей опытной машины – первого советского специального полноприводного шестиосного ракетного шасси И-103.

В первые два послевоенных десятилетия Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) безуспешно пытался восстановить свое лидирующее положение в области перспективных проектно-конструкторских разработок в сфере военной автомобильной техники. Его влияние на ход этого процесса стало сокращаться еще быстрее, когда в середине 1950-х годов на всех крупных советских автозаводах были образованы собственные СКБ для разработки будущих армейских машин классической или нетрадиционной конструкции. С конца 1950-х практически все теоретические и перспективные конструкторские исследования и испытания спецтехники перешли в ведение 21 НИИИ. Последней наиболее крупной и важной военной работой НАМИ было создание в 1956 году опытного трехосного полноприводного автомобиля НАМИ-020, послужившего основой серийной армейской машины «Урал-375». Первой незаметной послевоенной неудачей института на военном поприще считается провал разработки простейшего транспортера переднего края. Несмотря на это, в 1950 – 1960-е годы в НАМИ удалось спроектировать и построить еще несколько опытных образцов новой военной автотехники разных классов и с разными видами движителей. Однако эти уникальные воплощения высокого полета научно-технической мысли, навеянной из-за границы, уже не могли оказать положительного воздействия на весь ход дальнейшего развития отечественных полноприводных автомобилей, хотя и представляли собой немалый конструктивный интерес. К последним и столь же безуспешным попыткам восстановить свое влияние в этой области относится короткая эпопея с четырехосными вездеходами серии НАМИ-058.

В апреле 1958 года по заданию Министерства обороны СССР в отделе автомобилей высокой проходимости НАМИ под руководством Н. И. Коротоношко коллектив специалистов во главе с ведущим конструктором П. А. Лобунским приступил к разработке четырехосного бескапотного автомобиля-шасси НАМИ-058 (8x8) грузоподъемностью 8 – 9 т для монтажа тяжелого вооружения. В его конструкции были использованы оригинальные или частично доработанные узлы грузовика «Урал-375» (мосты, тормоза, рулевой механизм, подвеска, колеса, буксирные устройства), а также элементы от серийных машин Московского, Минского и Ярославского автозаводов. Силовой агрегат, сцепление и коробку передач позаимствовали у среднего гусеничного артиллерийского тягача АТ-С. Собственными оригинальными узлами на НАМИ-058 являлись рама, собранная на болтах из штампованных двухслойных лонжеронов с поперечинами от «уралов», двухступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом с пневматическим включением блокировки и две раздельные одноместные металлические кабины с панорамными лобовыми стеклами и пластиковыми крышами. Они размещались по обе стороны моторного отсека с явным намеком на возможность установки между ними передней части ракетной пусковой установки. В плоскую переднюю панель облицовки была встроена вертикальная решетка радиатора и световые приборы верхнего расположения. В низкобортной цельнометаллической грузовой платформе с тентом и откидным задним бортом также применялись элементы от уральских кузовов. В таком виде первый вариант НАМИ-058 был собран в 1960 году на собственном Заводе опытных конструкций (ЗОК).

В передней части прочной лонжеронной рамы НАМИ-058 помещался дефорсированный дизельный двигатель В-54Т V12 (38,9 л, 275 л.с.) от тягача АТ-С, развивавший огромный по тем временам крутящий момент 130 кгм и весивший 980 кг. От него были использованы также сухое сцепление и механическая 5-ступенчатая коробка передач. От «Урала-375» новой машине достались почти все узлы ходовой части: ведущие мосты, рулевой механизм с двумя гидроусилителями, тормозная система с барабанными механизмами, односкатные колеса и централизованная система подкачки воздуха в камерных шинах размером 14,00 – 20 с чуть сокращенными пределами давления (0,7 – 2,8 кгс/см²). При этом два передних управляемых моста были одиночными, подвешивались на собственных полуэллиптических рессорах с двумя телескопическими гидроамортизаторами в каждой и полностью соответствовали переднему мосту «Урала-375», от которого без изменений была применена также задняя тележка на рессорно-балансирной подвеске. Наружные колодки стояночного тормоза заимствовали у грузовика ЯАЗ-214, карданные валы – от ЗИЛ-164 и МАЗ-200. Общая вместимость двух топливных баков достигала 400 л, электрооборудование имело напряжение 12 В. В процессе испытаний, проходивших в Московской области и в южных регионах страны, на автомобиль устанавливали широкопрофильные шины размером 1200x500-508 и ряд модернизированных узлов. В стадии проекта существовал также плавающий вариант. Еще в 1959 году, в процессе проектирования НАМИ-058, ОКБ завода «Баррикады» разработало инициативный эскизный проект монтажа на ней пусковой установки БР-226-III ракетного комплекса «Луна», но затем работы в этом направлении были заморожены.

Автомобиль НАМИ-058 (8x8) с 275-сильным дизелем V12 и двумя кабинами. 1960 год

Колесная база НАМИ-058 (расстояние между центрами обеих тележек) составляла 4200 мм, передняя колея – 1980 мм, задняя – 2000 мм. Дорожный просвет – 410 мм. Снаряженная масса в разных комплектациях – 10800 – 11925 кг, полная – 18,9 – 20,0 т. Автомобиль мог буксировать 10-тонный прицеп, с полной нагрузкой развивал на шоссе скорость 70 км/ч, на мягкой пахоте – 28 км/ч и устойчиво передвигался с минимальной скоростью 5,9 км/ч, преодолевал максимальный подъем крутизной до 30?, на снегу – 16?. Радиус поворота – 11 м, контрольный расход топлива – 50 л на 100 км.

Летом 1961 года в составе других новых четырехосных автомобилей НАМИ-058 был представлен руководству Министерства обороны и в октябре принял участие в сравнительных испытаниях на полигоне 21 НИИИ совместно с аналогичными машинами Московского, Брянского автозаводов и грузовика И-210 конструкции 21 НИИИ, но по большинству параметров отставал от них. Весной следующего года решение военной комиссии было вынесено в пользу шасси ЗИЛ-135Л, а институту было рекомендовано продолжить доработку своего детища.

Исполнение этих рекомендаций началось только в 1963 году, и в результате на следующий год появился полукапотный автомобиль-тягач НАМИ-058Т с одной широкой цельнометаллической кабиной, двумя плоскими лобовыми стеклами V-образного расположения, измененной конфигурацией моторного отсека, крыльями над передними колесами и переставленными вниз фарами. Его главной технической новинкой стала замена прежнего 12-цилиндрового мотора на облегченный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 с турбонаддувом мощностью 320 л.с. На этом варианте применяли также более надежный рулевой механизм, усиленные лонжероны рамы и кронштейны подвесок, карданные валы и колеса от грузовика КрАЗ-214. Снаряженная масса НАМИ-058Т составила 11 400 кг, полная – 19 925 кг. С декабря 1964-го по март 1965 года он проходил сравнительные испытания в 21 НИИИ совместно с автомобилями «Урал-375Д» и КрАЗ-214, а также с первой пробной машиной КрАЗ-255. По сравнению с серийными грузовиками новое творение НАМИ оказалось слишком сложным и тяжелым, хотя и показало близкие эксплуатационные параметры с более простым перспективным трехосным семейством КрАЗ-255, уже подготовленным к серийному производству. Все это сыграло отрицательную роль в дальнейшей судьбе 58-й модели, причем о дорогостоящей организации ее выпуска речи вообще не шло: к тому времени серийное изготовление более совершенных четырехосных автомобилей уже осуществляли Брянский, Минский и Курганский заводы. Правда, на этом история легендарного НАМИ-058 не завершилась: в 1967 году на нем поставили кабину от автомобиля «Урал». Видимо, это обстоятельство привело к появлению устоявшегося мифа о том, что НАМИ-058 послужил основой семейства четырехосных грузовиков «Урал-5323». Однако конструкторы Уральского автозавода это мнение категорически отвергают, утверждая, что их первая четырехосная машина «Урал-395» с передними балансирными мостами хоть и появилась в то же самое время, но целиком и полностью была создана собственными силами.

Улучшенный вариант НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8 и одной кабиной. 1964 год

С 1965 года параллельно с попытками доработать одиночный грузовик НАМИ-058 в институте под руководством Лобунского проводилось проектирование капотного седельного тягача НАМИ-058С с 320-сильным дизелем ЯМЗ-238Н с предпусковым подогревателем и радиатором от КрАЗ-255, одной закрытой кабиной, удлиненным на 60 мм капотом и деталями оперения от машин «Урал». Он предназначался для работы с двухосным 10-тонным полуприцепом-шасси «Урал-862» в составе одного из самых крупных советских активных автопоездов НАМИ-058С-862 (12x12) и в целом повторял аналогичные разработки Уральского завода. Автомобиль создавался по решению Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР от 24 июня 1965 года и формально служил для использования в народном хозяйстве, но по всем показателям был чисто армейской машиной для транспортировки ракетного оружия. В конструктивном плане он являлся прямым развитием модели 058Т, дополненной проходным седельным устройством от тягача «Урал-380» для механического привода колес полуприцепа. Единственный образец автопоезда был собран в 1966 году. В отличие от машин НАМИ-058 на тягаче 058С использовали доработанные двухдисковое сцепление, механическую 5-ступенчатую коробку передач и электрооборудование напряжением 24 В от автомобилей КрАЗ-255, а также передние рессоры от МАЗ-500. На нем стояли коробка отбора мощности для вращения системы конических редукторов привода полуприцепа, стандартные шины 14,00 – 20 или широкопрофильные 1300x530-533 и два топливных бака вместимостью по 300 л. Габаритные размеры автомобиля – 7620x2500x2850 мм, снаряженная масса – 10 400 кг. Длина автопоезда – 17 320 мм, полная масса – 25,5 т. По результатам испытаний скорость его движения с отключенным приводом полуприцепа достигала 73,5 км/ч, расход топлива в разных условиях колебался от 37 до 116 л на 100 км, угол преодолеваемого подъема – 18?, запас хода – 750 км.

Результаты испытаний показали, что при существенно возросшей мощности автопоезд обладает более высокими динамическими качествами, чем машины Уральского автозавода, может буксировать активные и даже неактивные полуприцепы, «на которых возможна установка грузовой платформы и специальных установок». Несмотря на столь оптимистичные итоги, дальнейшие работы по четырехосным автомобилям было решено продолжить в направлении полноприводных машин с шарнирно-сочлененной рамой, но только гражданского назначения. Так в 1976 году седельный тягач 058С был переделан в сочлененный 8,5-тонный бортовой трубовоз НАМИ-0127 (8x8) с передней барабанной лебедкой и арочными шинами, предназначенный для доставки труб на газовых месторождениях в пустынных регионах. Он имел улучшенную управляемость и курсовую устойчивость и на испытаниях разгонялся до скорости 85 км/ч. В 1984-м появился бескапотный вариант 0188 тоже с арочными шинами, созданный на агрегатах грузовиков КамАЗ и рассчитанный на доставку длинномерных грузов и установку надстроек двойного назначения. Столь сложные, дорогие и тяжелые машины с проблемной управляемостью и узлами от десятка других автомобилей военных испытаний уже не проходили и на вооружение их принимать не собирались. Они завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в сфере четырехосных армейских машин, и в дальнейшем подобные разработки Министерство обороны предпочитало поручать только наиболее крупным советским предприятиям, обладавшим солидными производственными возможностями и собственными квалифицированными кадрами с опытом создания реальных конструкций военного назначения.

Активный автопоезд в составе капотного тягача НАМИ-058С и полуприцепа «Урал-862». 1966 год

Уже в начале 1960-х годов недавно образованный Брянский автомобильный завод предпринял несколько смелых попыток создания собственных полноприводных четырехосных автомобилей и шасси для установки и транспортировки перспективных систем ракетного вооружения. С 1960 года эти работы проводились по заказам Министерства обороны в собственном СКБ под руководством главного конструктора Р. А. Розова. В течение нескольких последующих лет там были спроектированы и построены опытные образцы грузовиков БАЗ-930 и БАЗ-931 и прототипы плавающей бронемашины «Объект 1200». Все они стояли у истоков первых советских многоосных автомобилей и боевой колесной техники, но проигрывали прототипам других предприятий, имевших более солидный опыт в этой сфере. Самостоятельность в разработках таких машин удалось сохранить только в начальной стадии деятельности БАЗа. И как только с Московского автозавода в Брянск было переведено производство четырехосных автомобилей-шасси ЗИЛ-135, заводское СКБ активно занялось их доработкой и модернизациями, к которым вскоре добавилось проектирование собственных трехосных шасси для ракетных систем «Оса» и «Точка». В такой обстановке заниматься совершенствованием своих первых машин было просто некогда.

В начале июля 1961 года появилась первая самостоятельная разработка СКБ БАЗ – четырехосный 10-тонный бортовой автомобиль «Изделие 930» или БАЗ-930 (8x8), изначально предназначенный для монтажа ракетного комплекса «Луна». Он проектировался по классической на тот момент схеме с двумя раздельными кабинами, которые впоследствии заменила одна более вместительная конструкция. С технической стороны он не мог не копировать основные конструктивные решения, которые разрабатывали в дружественном СКБ ЗИЛ. Проектирование БАЗ-930 началось в июне 1960 года, когда главным конструктором завода был назначен Р. А. Розов, руководивший до этого специальным КБ ГАЗ. За неимением ничего иного автомобиль был построен на опытном шасси ЗИЛ-135 со сближенными средними мостами, переданном на БАЗ, и соответственно оснащался сварной лонжеронной рамой, двумя бензиновыми двигателями ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с., независимой торсионной подвеской крайних колес и широкопрофильными шинами размером 1200x500-508. Как и столичный прототип, он не имел дифференциалов в трансмиссии. В отличие от московских канонов на нем была смонтирована экспериментальная автоматическая гидромеханическая трансмиссия, созданная в НАМИ для перспективного грузовика «Урал-375», а также шариковые шарниры равных угловых скоростей в приводе двух пар передних управляемых колес. Единая кабина с тремя лобовыми окнами, облицовка моторного отсека и ряд других деталей были изготовлены из стеклопластика. На эту машину военные возлагали большие надежды. Специально для нее в ОКБ завода «Баррикады» под руководством главного конструктора Г. И. Сергеева была разработана пусковая установка Бр-231Б комплекса «Луна-М», но от ее реализации потом отказались в пользу более легких шасси ЗИЛ-135.

Опытный двухмоторный 10-тонный грузовик БАЗ-930 (8x8) с пластиковой кабиной. 1961 год

Сразу по окончании сборки автомобиль БАЗ-930 был отправлен в 21 НИИИ, откуда 14 июля 1961 года его перегнали в Москву для показа заместителю министра обороны СССР маршалу В. И. Чуйкову. Вот что вспоминает об этом событии военный водитель-испытатель М. А. Хохлов: «Не раз подводила нас недоработанная техника. Однажды меня послали в Министерство обороны на показ нового четырехосного автомобиля БАЗ-930. Пока ехали из Бронниц до Москвы, оторвались два колеса. Доехали без них. А на месте показа приваривали кронштейны крепления этих колес»... По результатам общего осмотра опытных образцов из Брянска и Москвы было решено завершить их доводку и провести заводские, а затем сравнительные военные испытания. Они состоялись 19 октября на полигоне 21 НИИИ. В ходе испытаний на машине БАЗ-930 вновь обнаружилось множество недоработок и дефектов, а самым ненадежным агрегатом оказалась откровенно сырая и ненадежная коробка передач НАМИ. По сравнению с ЗИЛ-135Л, главным конкурентом и победителем испытаний, брянский вариант был тяжелее и обладал менее высокими параметрами проходимости. По окончательному решению представительной военной комиссии в марте 1962 года проект «Изделие 930» был отвергнут, но его доработки продолжались еще в течение двух лет. Второй этап борьбы за продвижение БАЗ-930 развернулся в 1963 году, после того как руководство Брянского автозавода категорически отказалось от сборки «чужого» шасси ЗИЛ-135Л, тоже оборудованного автоматической трансмиссией. Тогда в СКБ Московского автозавода была срочно разработана и собрана новая машина ЗИЛ-135ЛМ с механическими коробками передач, которая летом 1963 года вновь конкурировала на бронницком полигоне с БАЗ-930. Несмотря на ухудшение ряда эксплуатационных качеств, 12 октября московский ЗИЛ-135ЛМ был рекомендован к производству в Брянске. Оно развернулось только в декабре 1964 года, поставив точку на развитии первых собственных многоцелевых четырехосных машин.

Первая собственная разработка Брянского автозавода – бортовой автомобиль БАЗ-931. 1962 год

В 1962 году, параллельно с работами по «Изделию 930», в Брянске был построен опытный длиннобазный образец тяжелого военного автомобиля БАЗ-931, созданный в рамках поисковых работ по перспективным колесным шасси для ракетного вооружения и с учетом замечаний, выявленных в ходе испытаний первого образца. Вообще БАЗ-931 представлял собой принципиально новую конструкцию с кабиной от модели 930 и разнесенными передними и задними парами мостов, скомбинированную из наиболее прогрессивных на тот момент агрегатов. По образцу шасси И-210 он снабжался трубчатой хребтовой рамой, бортовой системой передачи мощности, как у ЗИЛ-135, и независимой гидропневматической подвеской с деталями от шасси истребителя МиГ-15. Как и БАЗ-930, эта машина также оказалась сырой и испытаний не прошла, а вместо их обоих на серийное производство в Брянске был поставлен московский вариант ЗИЛ-135ЛМ.

На первом этапе опытных проектно-конструкторских работ по перспективным полноприводным четырехосным машинам военного назначения важную роль сыграло СКБ Московского автозавода (ЗИС/ЗИЛ) под руководством главного конструктора В. А. Грачева, дважды лауреата Сталинской премии. Благодаря ему незадолго до войны и в ходе Великой Отечественной появились первые советские полноприводные штабные автомобили и грузовики-вездеходы, а по окончании войны по инициативе Грачева был построен первый советский армейский плавающий грузовик ДАЗ-485, преобразованный впоследствии в ЗИС-485. Главным же делом всего творческого пути В. А. Грачева стал 24-летний период работы во главе московского СКБ, в котором под покровом особой секретности по заказами Министерства обороны СССР рождались и проверялись самые смелые, передовые и оригинальные концепции и конструкции новой вездеходной автотехники. Все эти машины не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неисчерпаемые творческие, научно-технические и финансовые возможности закрытого сектора советской автомобильной индустрии. Лишь в ограниченном кругу посвященных в те времена их считали высшими отечественными достижениями, которые до сих пор поражают своими изобретательными техническими находками и нетрадиционными решениями. Действительно, стараниями Грачева было создано уникальное многочисленное и весьма разнообразное семейство экспериментальных вездеходных машин разных конструкций, но из них лишь малая толика была внедрена в производство, да и то с кардинальными модификациями. В результате в Советской Армии подавляющее большинство его разработок так никогда и не пригодилось, а принятые на вооружение образцы собирали уже на другом производстве, но и они не получили массового применения. В связи с этим современная точка зрения на секретные творения Грачева не носит столь восторженного акцента, как в первые постсоветские времена, когда основные проекты были рассекречены. Сегодня все его конструкции считаются архаично устаревшими уже на момент проектирования и обладавшими множеством запрограммированных конструктивных ошибок, зато в оригинальности и полете авторской фантазии им отказать невозможно.

Секретное СКБ при Московском заводе имени И. В. Сталина (ЗИС) было образовано 7 июля 1954 года в соответствии с известным ПСМ от 25 июня 1954 года. Первоначально в его компетенцию входили разработка, испытания и постановка на конвейер быстроходных средних артиллерийских тягачей для буксировки орудий во всех возможных дорожных, природных и климатических условиях. Вскоре эта задача была переформулирована и касалась срочного создания и подготовки серийного производства специальных сухопутных и плавающих четырехосных вездеходных автомобилей-шасси средней грузоподъемности для монтажа ракетных систем и средств их наземного обеспечения, способных противостоять потенциальному противнику в условиях появления новых видов военной авиации и вооружения.

Несмотря на большой опыт Грачева в области вездеходной автотехники, разработка столь необычных и первых в советской истории многоосных полноприводных машин фактически начиналась с чистого листа в обстановке постоянного давления свыше, поспешных метаний, практического изучения на местности основ теории проходимости и интуитивного процесса изготовления различных макетных прототипов, который имел более жесткое название – «метод тыка». В ходе постоянных испытаний опытных образцов на них исследовали факторы, влиявшие на проходимость, а также проверяли различные схемы, компоновки и конструкции шасси, трансмиссии и ходовой части. Воплощенные в прототипах и впоследствии на серийной военной технике, наиболее совершенные и передовые по тем временам решения стали основой так называемой грачевской школы создания колесных вездеходов. С другой стороны, некоторые слишком смелые идеи воплотить так и не удалось: над Грачевым постоянно довлели требования унификации своих уникальных творений с серийной продукцией, отсутствие мощных двигателей, основных агрегатов, качественных материалов и специальных шин. Вполне естественно, что эти важные обстоятельства не только приземляли полет фантазии, но и приводили к появлению советских ракетных шасси, которые в иных условиях могли бы обладать более высокой эффективностью и встать во главе всего мирового прогресса. Развернуть на Московском автозаводе выпуск своих же опытных машин вообще не представлялось возможным. Он был перегружен разработками и организацией массового производства гражданских автомобилей, поэтому серийное изготовление только двух не самых лучших и не самых любимых творений Грачева удалось организовать на новом Брянском автозаводе, филиале ЗИЛа.

Для своих первых экспериментальных четырехосных шасси ЗИС-Э134 и ЗИЛ-134 рамной конструкции со всеми односкатными колесами Грачев избрал схему с равномерно разнесенными по базе ведущими мостами. Почти на всех последующих четырехосных машинах, составивших многочисленную серию ЗИЛ-135, применялась традиционная для СКБ, но достаточно редкая в мировой практике компоновка с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и двумя крайними парам управляемых колес, отклонявшихся в разные стороны. За вынесенной вперед кабиной устанавливался широкий моторно-трансмиссионный отсек и за ним – открытая монтажная площадка для установки военных надстроек.

Главным сдерживавшим фактором их разработки и внедрения являлось отсутствие в стране достаточно мощного, простого, экономичного и легкого силового агрегата, за которым потянулась вся характерная цепочка механизмов привода ведущих колес с присущими им достоинствами и недостатками. В результате на большинстве четырехосных машин Грачева монтировали верхнеклапанный 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я (6962 см³, 180 л.с.) с экранированным электрооборудованием, в то время как за рубежом на тяжелых военных машинах уже давно стояли экономичные дизели, но их преимущества Грачев патриотично «не считал определяющими». Базовый бензомотор ЗИЛ-375 V8 устанавливался также на армейских грузовиках «Урал-375» и на некоторых автобусах, а отличия модели 375Я состояли в основном в подборе более мощных компонентов электрооборудования и нового предпускового подогревателя. Сравнительно малая мощность двигателя заставила устанавливать сразу два параллельных мотора, от которых крутящий момент подавался на собственные бортовые трансмиссии с многочисленными редукторами для индивидуального привода колес каждой стороны машины. Такая система передачи мощности существовала еще со времен Первой мировой войны и тогда была обусловлена отсутствием работоспособных шарниров равных угловых скоростей, а в конце 1920-х годов ее преобразовали в два параллельных ряда механических редукторов для передачи крутящих моментов на каждое колесо. В то время эта схема считалась вершиной конструктивного совершенства: она позволяла автомобилю передвигаться при выходе из строя одного из мостов или сразу 2 – 3 колес, то есть надежно обеспечивала ему живучесть, особо важную в боевых условиях. В послевоенные времена, когда за границей появились мощные дизели, надежные трансмиссии и системы подкачки, позволявшие машине перемещаться с пробитыми шинами, бортовая трансмиссия постепенно стала забываться, но в московском СКБ ее реанимировали, добавив к ней еще и второй силовой агрегат. Конечно, максимально дублированная двухмоторная и двухтрансмиссионная концепция существенно повышала живучесть автомобилей, не требовала применения дифференциалов и допускала движение на одном двигателе, но на деле оказалась слишком сложной и трудоемкой в эксплуатации и обслуживании. Впрочем, она получилась почти в два раза легче, чем более мощные, солидные и прочные классические трансмиссии автомобилей главного «конкурента» – Минского автозавода.

Второе вполне современное и здравое первоначальное решение Грачева о применении бесступенчатой гидромеханической трансмиссии с гидротрансформатором и планетарной коробкой передач позволяло автоматизировать управление автомобилем, создавать необходимое плавно изменявшееся тяговое усилие на колесах, исключало опасность остановки двигателя при больших перегрузках и не требовало высокой квалификации военных водителей. Однако эта не слишком надежная и еще более сложная, капризная и дорогая в производстве конструкция так и не прижилась, а на конечном этапе разработок машин 135-й серии уступила место «нормальной» механической коробке передач, которую монтировали затем почти на всех серийных машинах, выпускавшихся в Брянске.

Третье важное направление сложилось одновременно с вполне естественной ставкой на использование эластичных широкопрофильных шин с системой регулирования внутреннего давления и заключалось в отказе от какой-либо подвески вообще. При четырехосной схеме с шинами сверхнизкого давления любую независимую подвеску Грачев вообще считал ненужной, ибо она приводила «к излишней комфортабельности, неоправданной назначением автомобиля». Действительно, такое странное решение позволило упростить и облегчить машину, но в то же время привело к неприятному эффекту – галопированию. Так называли достаточно сильные продольные раскачивания корпуса автомобиля вокруг средних осей – монотонные резонансные колебания, появлявшиеся в разных скоростных режимах при движении по дорогам с твердым покрытием и чередующимися с определенным шагом неровностями высотой 25 – 100 мм. С тряской и подпрыгиваниями на дороге можно было бороться путем снижения скорости передвижения и давления в шинах, а солдатам-водителям предписывалось во избежание травм пристегиваться ремнями. Кстати, это были первые в СССР ремни безопасности обязательного применения. Конечно, советский солдат мог вынести любые невзгоды воинской службы, но когда на этих машинах потребовалось устанавливать ракетные комплексы со спецзарядами, раскачивания, тряска и удары от неровностей могли дорого стоить: ядерные боеголовки требовалось тщательно оберегать и обогревать, и долгой тряски они могли не выдержать. Так на крайних колесах ракетных шасси появились независимые торсионные подвески, но окончательно и бесповоротно с галопированием справиться так и не удалось.

Несмотря на недостатки, сухопутные четырехосные шасси серии ЗИЛ-135 брянской сборки применяли в Советской Армии и ВМФ СССР, но только лишь для монтажа пусковых установок ракетных комплексов «Луна-М» тактического звена, реактивных систем залпового огня «Ураган», береговых и разведывательных комплексов единичного изготовления. По сравнению с гусеничными они имели повышенную мобильность и увеличенный ресурс ходовой части, обладали более высокими скоростями и маневренностью, были экономичнее и дешевле в эксплуатации. Важным достижением на ракетных шасси считалось первое в отечественном военном автомобилестроении применение стеклопластика (полиэфирной смолы, армированной стекловолокном) для изготовления кабин, оперения, бензобаков, опытных корпусов амфибий и мелких деталей.

Первой работой московского СКБ стал экспериментальный макетный образец сухопутного 5-тонного капотного автомобиля-тягача ЗИС-Э134 Макет № 1 (8x8), сборка которого завершилась 17 августа 1955 года. Внешне он напоминал обычный армейский бортовой грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесенных ведущих моста с расстоянием между ними по 1500 мм. Главной целью его создания являлась первая проверка и практическое опробование основных концептуальных идей будущих вездеходных машин. На нем впервые удалось воплотить большинство передовых конструктивных решений, позволявших добиться резкого повышения проходимости, тягово-сцепных качеств и мобильности в труднопроходимых дорожных условиях. Их воплощениями стали мощный силовой агрегат, гидротрансформатор с расширенным диапазоном регулирования крутящего момента, все односкатные колеса с практически одинаковой колеей, шины большого сечения с системой регулирования внутреннего давления и гидроусилитель рулевого управления. Вместе с тем требования максимальной унификации с серийной продукцией привели к установке на первом варианте ЗИС-Э134 обычной механической коробки передач, неразрезных мостов на рессорной подвеске и других агрегатов и узлов от автомобилей ЗИС-150, ЗИС-151 и бронетранспортера БТР-152.

Бортовой вездеход ЗИС-Э134 (макет № 1) базировался на усиленной лонжеронной раме грузовика ЗИС-151, укороченной сзади на 600 мм, оснащался кабиной от ЗИС-150 и был оборудован верхнеклапанным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ЗИС-120ВК (5,55 л, 130 л.с.), отличавшимся от серийного мотора ЗИС-120 измененными блоком цилиндров и головкой блока, системой впуска и клапанным механизмом. Он работал в блоке с гидротрансформатором от опытного автобуса ЗИС-155А и снабжался вмонтированным в него сцеплением для блокировки и электропневматическим управлением. Механическая 5-ступенчатая коробка передач была заимствована у грузовика ЗИС-150, но имела измененные передаточные отношения. В трансмиссию входили также двухступенчатая раздаточная коробка, две специально разработанные коробки отбора мощности и ведущие мосты от БТР-152В, подвешенные на восьми продольных полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами от ЗИС-151. Два передних моста были управляемыми, два задних получили механическую блокировку дифференциалов. В рулевой механизм был введен гидроусилитель Львовского завода автопогрузчиков, в системе регулирования давления в восьмислойных шинах размером 14,00 – 18 с внешним подводом воздуха применяли детали от амфибии ЗИС-485. Металлическая грузовая платформа с тентом ранее была разработана для опытной машины ЗИС-121В, вместимость топливного бака составляла 500 л.

Первый четырехосный 5-тонный армейский грузовик ЗИС-Э134 Макет № 1 (8x8). 1955 год

Колесная база автомобиля представляла собой формулу 1500+1500+1500 мм, означавшую, что расстояние между центрами крайних мостов являлось суммой этих трех цифр, то есть 4500 мм. Колея передних колес составляла 1760 мм, задних – 1742 мм. Габаритные размеры – 6584x2284x2581 мм, высота по тенту – 2996 мм. Дорожный просвет под мостами – 368 мм, радиус поворота – 10,5 м. Снаряженная масса без топлива – 7,0 т, полная – 10 т. В процессе дальнейших испытаний, проходивших в Подмосковье и на полигоне 21 НИИИ до марта 1956 года, автомобиль развивал максимальную скорость 58 км/ч и расходовал в среднем 63,3 л бензина на 100 км. Он преодолевал рвы глубиной до 3 м, канавы шириной 2 м, овраги с крутизной склонов до 40?, болота и водные преграды глубиной 1,5 м и вертикальную стенку высотой до 1 м. По результатам испытаний были выработаны пути дальнейшего совершенствования конструкции машины, в том числе рекомендованы применение бесступенчатой автоматической трансмиссии и самоблокирующихся дифференциалов, а также полная ликвидация подвески.

В начале апреля 1956 года появился второй опытный низкопрофильный 3-местный плавающий автомобиль ЗИС-Э134 Макет № 2 с открытой кабиной и оригинальной формой передка, служивший для поиска оптимальной конструкции и параметров будущей армейской амфибии. С конструктивной точки зрения он был унифицирован с макетом № 1, но фактически являлся новой разработкой. Автомобиль снабжался 120-сильным мотором ЗИС-121А с алюминиевой головкой блока, самоблокирующимися дифференциалами с муфтами свободного хода, двумя гидроусилителями рулевого управления от автобуса ЗИС-127, лебедкой самовытаскивания, шестислойными шинами и металлическим водоизмещающим корпусом, частью которого являлись облицовка кабины и низкобортная грузовая платформа. Для движения на плаву служил водометный движитель от плавающего танка ПТ-76 с поворотной насадкой, выполнявшей роль водяного руля. Впервые на этой машине все колеса были лишены эластичной подвески. Амфибия имела измененную колесную базу (1400+1595+1395 мм), увеличенную колею (1990 – 2000 мм), дорожный просвет под мостами – 343 – 345 мм. Ее полная масса составила 7830 кг. Скорость на суше – до 58 км/ч, на плаву – 6 км/ч. Первые сравнительные испытания автомобиля начались в августе 1956 года, а затем его переделали в новый макет с раздвинутыми в разные стороны передними и задними мостами. Теперь этот вариант считается первым прототипом будущих машин серии 135 со сближенными средними и разнесенными крайними осями.

Второй экспериментальный плавающий прототип ЗИС-Э134 Макет № 2 без подвески. 1956 год

Непосредственным развитием первого макетного образца стал опытный бескапотный бортовой артиллерийский тягач ЗИЛ-134, выполненный в соответствии с требованиями Минобороны о создании колесных транспортных средств среднего класса для буксировки прицепных орудийных систем по всем видам дорог и на бездорожье, в связи с чем он неформально носил армейский индекс АТК-6. Первый образец был собран 22 января 1957 года, второй – 4 марта. Автомобиль был предназначен для работы на шоссе с прицепным составом полной массой до 15 т, на грунтовых дорогах – 7,2 т, на местности – 6,0 т или буксировки на аэродромах летательных апаратов со взлетной массой до 70 т. Его главными конструктивными особенностями являлись уникальный 12-цилиндровый бензиновый силовой агрегат, гидромеханическая трансмиссия собственной конструкции, сближенные ведущие мосты с укороченным до 1450 мм расстоянием между ними и одинаковой расширенной колеей (2150 мм), независимая подвеска всех колес и герметизированный корпус с гладким поддоном, позволявший форсировать на плаву небольшие водные преграды только за счет вращения всех колес. В металлическом кузове можно было доставлять до 4 т боеприпасов или восемь человек боевого расчета буксируемой артиллерийской системы.

Специально для тягача ЗИЛ-134 был создан карбюраторный 10,4-литровый двигатель ЗИЛ-Э134 V12 с расчетной мощностью 240 л.с., представлявший собой объединенные в едином блоке цилиндров два опытных мотора ЗИЛ-Э130 V6 для будущего грузовика ЗИЛ-130. На нем впервые нашли применение центробежный фильтр тонкой очистки масла, гидравлические толкатели клапанов, муфта для автоматического включения или отключения вентилятора системы охлаждения, бензоэлектрический предпусковой подогреватель, дополнительный инерционный стартер, радиатор с расширительным бачком и два глушителя. Второй важной новинкой стало применение автоматической трансмиссии, состоявшей из гидротрансформатора с возможностью работы в качестве гидромуфты и планетарной 3-ступенчатой коробки передач с автоматическим управлением. От нее крутящий момент подавался на две двухступенчатые раздаточные коробки, располагавшиеся между двумя передними и задними мостами. Сначала они снабжались механической блокировкой дифференциалов, затем в ходе испытаний их заменяли на несколько пробных видов самоблокирующихся дифференциалов. Впрочем, неразрезных мостов в этой машине вообще не было, а все колеса с одноступенчатыми редукторами имели индивидуальную независимую рычажно-торсионную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами с ходом 220 мм. При работе со спецнадстройками предусматривалась блокировка подвески. Две пары передних управляемых колес оборудовали шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа». На тягаче стояли герметизированные барабанные тормоза с пневмогидравлическим приводом, рулевой механизм с гидроусилителем, система регулирования давления воздуха с внутренним подводом через ступицу колеса и специальные шины 16,00 – 20 сверхнизкого давления. С 1958 года монтировалась барабанная лебедка центрального расположения с тяговым усилием 10 тс и задним выводом троса. Простая 3-местная цельнометаллическая кабина была оборудована жидкостным отопителем и смотровым люком в крыше. По сравнению с первыми макетами вместимость топливного бака не изменилась (500 л). Габаритные размеры – 7160x2700x2650 мм. Благодаря новой подвеске и шестеренчатым колесным редукторам дорожный просвет возрос до 470 мм, радиус поворота сократился до 10 м. Снаряженная масса тягача – 10,6 т, полная – 15,0 т.

Бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 (АТК-6) с 240-сильным мотором V12. 1957 год

Испытания ЗИЛ-134 продолжались до мая 1958 года, причем на полигоне в Бронницах они проходили одновременно с тягачами Минского автозавода, также оборудованными автоматическими трансмиссиями. Главными конструктивными недостатками московских машин являлись сырой двигатель, обычно работавший только на десяти цилиндрах и развивавший не более 200 л.с., малый КПД, сложность трансмиссии и недостаточная герметичность корпуса. Тем не менее их проходимость находилась на уровне гусеничных машин, но, несмотря на неоспоримые достоинства независимой подвески, от нее было решено полностью отказаться. В целом по результатам испытаний на шоссе, в условиях бездорожья и на полигоне одиночный тягач ЗИЛ-134 показал максимальную скорость 60 км/ч, с прицепом – 51 км/ч, на плаву – 1 – 2 км/ч. Он преодолевал рвы и траншеи шириной 1,5 м, подъем крутизной до 40? и боковой крен в 20?, снежную целину глубиной 1,2 м и 1,5-метровый брод (до момента всплытия). Расход топлива в разных режимах находился в пределах 93 – 162 л на 100 км. Для работы на крупных аэродромах в целях повышения тягово-сцепных качеств в его кузов загружали балласт массой до 7 т, при этом полная масса аэродромного варианта ЗИЛ-134А возрастала до 17,2 т. Он мог буксировать пассажирский самолет Ту-104 не только по сухой бетонке, но и на обледеневшей поверхности.

По результатам сравнительных испытаний военные отдали предпочтение более мощным и простым минским тягачами классической конструкции. С появлением в конце 1958 года четырехосной амфибии ЗИЛ-135 и после принятия решения об использовании ее под монтаж ракетных систем «Луна» в январе 1959-го работы по проекту ЗИЛ-134 и сборка третьего прототипа были остановлены.

По результатам испытаний первых макетных машин Грачев пришел к выводу о необходимости срочной переориентации с традиционной схемы с равномерным расположением мостов на более эффективную и практичную, с его точки зрения, компоновку четырехосного автомобиля со сближенными средними и равноудаленными от них крайними ведущими мостами. При этом проблема с самоблокирующимися дифференциалами автоматически разрешалась путем перехода на двухмоторную схему с двумя параллельными бортовыми потоками мощности и индивидуальными приводами каждого колеса, где потребность в каких-либо дифференциалах вообще отпадала. Заодно Грачев лишил свои новые машины даже намека на подвеску, но сохранил приверженность автоматической трансмиссии. Со временем такая схема стала основой грачевской школы создания колесных вездеходов. А проблему нездоровой конкуренции с классическими сухопутными тягачами МАЗ Грачев решил еще более элегантным способом – он перешел на проектирование четырехосных амфибий. Первым воплощением всех этих идей стал плавающий автомобиль-транспортер ЗИЛ-135, возглавивший самую обширную 135-ю гамму четырехосных военных машин московского СКБ.

3 октября 1958 года первой в этой серии появилась многоцелевая 5-тонная амфибия ЗИЛ-135 (8x8) или транспортно-десантный плавающий автомобиль с колесной базой 5500 мм (2000+1500+2000 мм) и стальным обтекаемым корпусом, которому первоначально был присвоен индекс ЗИЛ-137. За закрытой 2-местной кабиной размещались два бензиновых двигателя ЗИЛ-120ВК мощностью по 130 л.с. В состав каждой бортовой трансмиссии входили комплексный гидротрансформатор от легкового автомобиля ЗИЛ-111 с автоматическим переходом в режим гидромуфты, двухступенчатый шестеренчатый демультипликатор, планетарная 3-ступенчатая коробка передач, одноступенчатая раздаточная, четыре конических бортовых передачи с карданными приводами и четыре колесных редуктора, размещавшихся в картерах на раме машины. Для синхронизации работы обеих трансмиссий имелся специальный клапан одновременного управления коробками передач. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, поворачивавшие передние и задние пары колес в разные стороны на один и тот же угол, что обеспечивало их перекатывание по одной колее и сокращение потерь на прокладывание собственного пути на грунте. В набор стандартного оборудования входили централизованная система регулирования давления воздуха в шинах размером 16,00 – 20, два водометных движителя, четыре топливных бака по 150 л и экранированное 12-вольтное электрооборудование. Отсутствие подвески позволило сделать амфибию на 250 мм ниже тягача ЗИЛ-134, повысив ее устойчивость и маскировочные качества.

Плавающий автомобиль ЗИЛ-135 с двумя двигателями по 130 л.с. и сварным корпусом. 1958 год

Главной особенностью ЗИЛ-135 являлся округлый сварной цельнометаллический водоизмещающий корпус с гладким днищем, колесными нишами и выемками для фар, сваренный из профилированных продольных балок, поперечин, шпангоутов и обшитый снаружи стальными листами. В его носовой части помещалась закрытая 2-местная кабина с отопителем, люком в крыше и герметизированными лобовыми стеклами с обогревом, двумя угловыми и боковыми раздвижными окнами. В ее тыльной части находилась дверь для прохода в моторный отсек и на грузовую платформу с тентом, в которой имелась также собственная задняя двухстворчатая дверь. В кузове длиной 5,5 м размещались две или три продольные скамейки для доставки 20 – 30 человек десанта. В дополнительную комплектацию входили водооткачивающий насос, рация, прибор ночного видения, шанцевый инструмент.

Габаритные размеры автомобиля составили 8575x2705x2460 мм, колея всех мостов – 2150 мм, дорожный просвет – 500 мм. Радиус поворота – 11,5 м. Снаряженная масса – 9,5 т, полная – 15,0 т. Максимальная скорость по шоссе – 55 км/ч, на плаву – 10 км/ч. Контрольный расход топлива – 120 л на 100 км. На первых заводских испытаниях машина преодолевала рвы шириной 2,5 м, но на скоростях от 17 до 35 км/ч проявляла склонность к галопированию.

Оригинальная амфибия ЗИЛ-135, полностью разработанная и построенная в СССР, стала одним из высших, но секретных достижений отечественного автомобилестроения. Уже в ноябре 1958 года ее представили руководителям и членам Советского правительства – Н. С. Хрущеву, А. П. Кириленко, Л. И. Брежневу, Г. М. Маленкову и другим. Она действительно появилась вовремя. К тому моменту военные безуспешно пытались найти быстроходную и более простую замену гусеничным машинам для размещения самоходных пусковых установок (СПУ) тактического ракетного комплекса (ТРК) 2К6 «Луна». В первоначальном исполнении он базировался на шасси плавающего танка ПТ-76 и предназначался для запуска осколочно-фугасной ракеты ЗР-9 или модели ЗР-10 с ядерной боеголовкой. Перенос комплекса на колесную амфибию считался наиболее удачным и абсолютно естественным решением, так как позволял повысить мобильность и долговечность всей системы, сократить расходы на обслуживание, а более плавный колесный ход давал дополнительные гарантии при транспортировке капризной ядерной боевой части, но об устойчивости машины на плаву Грачев просто не подумал. В январе 1959 года на заводе было решено собрать еще три специально доработанных транспортера ЗИЛ-135 под монтаж ракетных систем. С марта в ОКБ завода «Баррикады» под руководством Г. И. Сергеева проводилась разработка новой СПУ 2П21 (Бр-226-II) с артиллерийской частью С-123А с наклонным стартом. В мае вся документация была готова и передана в опытное производство. В июне СПУ смонтировали на прибывшем туда своим ходом шасси ЗИЛ-135 с дополнительными задними домкратами и опорами под передними колесами. Стартовая масса пусковой установки достигала 9750 кг, максимально допустимая скорость на шоссе – 40 км/ч. До начала июля ее испытывали на суше и на плаву, но тут же выяснилось, что из-за повышенного центра тяжести машина стала крайне неустойчивой на воде и чуть не перевернулась. Затем на полигоне были проведены пробные стрельбы с СПУ 2П21, выявившие неудобное размещение кабины и моторного отсека, неприспособленных для данных целей, и деформацию металлической кабины от воздействия раскаленных газов и пламени при старте ракеты. В заключении по результатам испытаний предлагалось перекомпоновать машину и использовать более стойкий материал для кабины, а также указывалось, что «в связи с превышением расчетной грузоподъемности автомобиля за счет установки артиллерийской части водоходные качества полностью утрачены». В 1958 году шасси ЗИЛ-135 предполагалось использовать также под ТРК «Онега» с ракетой 3М1.

Пусковая установка 2П21 (Бр-226-II) ракетного комплекса 2К6 «Луна» на шасси ЗИЛ-135. 1959 год

С 29 октября по 10 декабря 1959 года были собраны три опытные амфибии ЗИЛ-135Б (по своей традиции Грачев индекс А опускал), специально рассчитанные на монтаж СПУ «Луна». В отличие от модели 135 на них монтировали два 110-сильных мотора ЗИЛ-123Ф, уже опробованных на бронетранспортерах и оснащенных усиленной системой охлаждения и предпусковыми подогревателями. Кроме того, база передней и задней пары колес возросла на 200 мм (до 2200 мм), что привело к повышению плавности хода и небольшому удлинению кузова, габаритной длины машины – до 9,0 м и радиуса поворота – до 12 м. Автомобили поступили в Бронницы на испытания, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их дальнейшую судьбу. Работы по амфибии были прекращены «как по устаревшему образцу» и затем переориентированы на аналогичные специально доработанные для ракетных нужд сухопутные шасси ЗИЛ-135Е и 135Л. В ходе этих работ появились новые стеклопластиковые кабины, поэтому было решено при участии специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана в опытном порядке использовать пластик и для создания водоизмещающих корпусов плавающих машин. Единственная «пластмассовая» амфибия ЗИЛ-135Б2 была собрана в июле 1962 года на одном из прежних шасси ЗИЛ-135Б. Она носила второй неофициальный индекс ЗИЛ-135БП и снабжалась упрощенным более обтекаемым корпусом с улучшенными гидродинамическими свойствами. Ее успешные испытания подтвердили возможность создания столь крупных пластиковых корпусов, но к тому времени подобные военные амфибии тоже оказались невостребованными: их уже заменяли специальные плавающие машины со стальными корпусными шасси.

Удлиненная амфибия ЗИЛ-135Б с двумя бензиновыми агрегатами по 110 л.с. 1959 год

Следующий малоизвестный 8-тонный автомобиль-шасси ЗИЛ-135Е являлся первой переходной моделью от амфибии ЗИЛ-135 к обширной сухопутной серии 135 с принципиально новой компоновкой. Он был выполнен по требованиям Главного артиллерийского управления (ГАУ) Министерства обороны СССР и вобрал в себя большинство идей и конструктивных решений своих предшественников, став родоначальником всех последующих типов машин. Два опытных образца ЗИЛ-135Е были собраны 4 и 21 апреля 1960 года и 23 июня одновременно с машиной ЗИЛ-135К представлены председателю Совета Министров СССР Н. С. Хрущеву. По механическим узлам они имели максимальную унификацию с плавающими машинами ЗИЛ-135, но вместо бортового кузова на них осталась только открытая рама, а расстояние между средними и крайними осями возросло до 2400 мм. Новые шасси также оборудовали двумя силовыми агрегатами и автоматической бортовой трансмиссией, а главными новинками стали бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я и бескаркасная стеклопластиковая кабина, а также базировавшаяся на них первая сухопутная колесная ракетная система «Луна».

Проектирование автомобиля ЗИЛ-135Е проводилось в СКБ с июля 1959 года, когда плавающее шасси ЗИЛ-135 с пусковой установкой потерпело полный провал. Сухопутный ЗИЛ-135E получил усиленную сварную раму с двумя стальными лонжеронами швеллерного профиля, четырьмя поперечинами, диагональными двутавровыми раскосами и ребрами жесткости. При отсутствии какого-либо корпуса, водометов и увеличении колесной базы машина имела открытую по всей длине раму с монтажной высотой около 1 м для установки специзделий, а упразднение подвески способствовало повышению боковой устойчивости. На этом автомобиле впервые начали устанавливать смещенную вперед 3-местную стеклопластиковую кабину характерной и хорошо известной обтекаемой формы без металлического каркаса, склеенную эпоксидной смолой из 11 пластиковых панелей и имевшую внутри ряд стальных крепежных деталей. Необходимую жесткость и повышенные звуко– и термоизоляционные качества обеспечивали пенополиуретановые уплотнители в полостях между панелями. На ее передней внешней стенке имелись три неглубокие выштамповки для размещения световых приборов и имитации решетки радиатора, под ними располагался полукруглый бампер, а для предохранения окон на коротком полукапоте и на крыше крепили специальные щиты. Из пластика собирали также вмонтированные в заднюю часть кабины два топливных бака вместимостью по 340 л, облицовку моторного отсека с боковыми вентиляционными окнами и надколесные крылья. Главным достоинством стеклопластика была стойкость к воздействию пламени, высоких температур и давления выхлопных газов, возникавших при запуске ракеты: он не деформировался, а просто прогибался и затем возвращался в первоначальную форму. Кроме того, пластиковые детали не боялись коррозии и облегчали ремонт. Для дополнительной защиты экипажа все окна снабжались съемными наружными броневыми экранами. В целом все вместе синтетические элементы обеспечивали некоторое сокращение массы автомобиля, однако стеклопластиковая кабина все-таки весила на 90 кг больше, чем цельнометаллическая 4-местная от уже выпускавшегося тягача МАЗ-537.

Шасси ЗИЛ-135Е с автоматической трансмиссией и новой пластиковой кабиной. 1960 год

Единственной новинкой в механической части ЗИЛ-135Е стали два опытных 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я с расположенными с обеих сторон моторного отсека радиаторами охлаждения по образцу амфибий ЗИЛ-485 и автоматическим управлением положения жалюзи. По сравнению с ЗИЛ-135 общая конструкция трансмиссии осталась без изменений, только понижающий двухступенчатой планетарный демультипликатор с измененными передаточными отношениями был переставлен за коробку передач и обеспечивал повышенные тягово-динамические свойства автомобиля. Кроме того, раздаточные коробки получили систему пневматического управления и лишились отборов мощности. Все остальные агрегаты ходовой части также были сохранены, но несущественно доработаны. Колесная база автомобиля возросла до 6300 мм (2400+1500+2400 мм), колея всех колес увеличилась до 2342 мм. Габаритные размеры – 9270x2800x2530 мм, дорожный просвет под рамой – 580 мм, под мостами – 475 мм. Радиус поворота – 12,5 м. Снаряженная масса шасси – 8,9 т, полная допустимая – 18 т. Эксплуатационный расход топлива – 134 л на 100 км.

10 мая 1960 года оба шасси прибыли на завод «Баррикады». В начале сентября на них смонтировали две СПУ 2П21 (Бр-226-II) тактической системы «Луна» для пуска осколочно-фугасных ракет ЗР-9 – первая с артиллерийской частью С-123А и вторая с направляющими из трубных опор конструкции А. А. Шабанова. Снаряженная масса первой системы составила 14 050 кг, боевая с полной заправкой и готовой к пуску ракетой – 16,3 т. Затем обе СПУ были представлены военному руководству в Москве и в Бронницах, прошли цикл стрельб, доводок и различных испытаний. Они проводились до марта 1962 года на шоссе, грунтовых дорогах, на полигоне 21 НИИИ, в песках и на болотистой местности. Машина достаточно легко форсировала инженерные преграды, преодолевала броды и болота глубиной 1,0 – 1,2 м, но при ее выходе на шоссе военные впервые осознали реальный смысл странного термина «галопирование». Оно спонтанно возникало на скоростях 22 – 28 км/ч и свыше 55 км/ч, заставив ограничивать скорость передвижения СПУ по грунтовым трассам величиной 40 км/ч и на шоссе – 55 км/ч. Окончательный вывод оказался слишком категоричным: «Автомобиль ЗИЛ-135Е не может быть рекомендован для вооружения СА». Главными недостатками являлись отсутствие подвески, снижавшее скоростные качества и вызывавшее галопирование, сложность двухмоторной схемы, недостаточная надежность агрегатов, трудоемкость обслуживания, повышенная на 920 кг масса, малая грузоподъемность, высокий расход топлива, в 2 – 3 раза превышавший этот показатель серийных армейских грузовиков, и заниженная скорость движения на шоссе, не достигавшая военных требований о максимуме в 75 – 80 км/ч. Из двух артиллерийских систем был выбран вариант С-123А с условием доработки.

ЗИЛ-135Е с пусковой установкой 2П21 «Луна» и артиллерийской частью С-123А. 1960 год

Пусковая установка 2П21 комплекса «Луна» с направляющими конструкции Шабанова. 1960 год

Вообще Минобороны вынашивало далеко идущие планы применения этого шасси. В 1960 году на нем предполагалось монтировать пусковую установку Бр-217 зенитно-ракетного комплекса «Марс» с артиллерийской частью С-122А и ракетами ЗР-1 с дальностью стрельбы 10 км, а также устанавливать тактическую систему «Онега» с ракетой 3М1 с дальностью полета 50 – 70 км. Из-за заложенных в конструкцию автомобиля существенных недостатков этим задумкам не было суждено сбыться. Впрочем, уже на первом этапе испытаний автомобилей ЗИЛ-135Е Грачев приступил к разработке нового ракетного шасси ЗИЛ-135Л с подвеской, но между ними стояла еще одна знаковая машина ЗИЛ-135К, сыгравшая не менее важную роль в создании советских ракетных комплексов.

Параллельно с созданием автомобиля ЗИЛ-135Е Грачев работал над новым длиннобазным шасси ЗИЛ-135К грузоподъемностью 10,5 т, также не имевшим подвески, но выполнявшим важное целевое предназначение – установка 12-метровых транспортно-пусковых контейнеров (ТПК) с мощными высокоточными крылатыми ракетами С-5, разработанными в 1958 – 1959 годах в ОКБ-52 под руководством конструктора В. М. Челомея. Первое шасси ЗИЛ-135К собрали 18 мая 1960 года. В отличие от предыдущих автомобилей, его концепция, проходимость и маневренность были продиктованы заданием по размещению конкретного ракетного комплекса, не рассчитанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности. Общие требования к нему были выработаны с военным заказчиком и субпоставщиками еще в декабре 1959 года, а общая конструкция определилась в январе 1960 года. Ведущим конструктором по теме 135К был назначен Ю. В. Балашов.

Главной особенностью автомобиля ЗИЛ-135К являлась особо длинная колесная база в 7,6 м, а также высокая угловатая кабина, перенесенная на передний свес рамы, установленная над моторным отсеком и со временем ставшая еще одной «визитной карточкой» первых разработок СКБ ЗИЛ и последовавших за ними брянских спецшасси. В остальном новая машина мало чем отличалась от только что построенных шасси ЗИЛ-135Е. В ее моторном отсеке под кабиной также стояли два 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я с двумя предпусковыми подогревателями П-100, работавшие с автоматической 3-ступенчатой коробкой передач и бортовой трансмиссией, а все конструктивные изменения были связаны с выдающейся длиной машины. При этом основные агрегаты уже не составляли единого силового блока, а монтировались раздельно и были разнесены вдоль всей рамы – от выдвинутых далеко вперед двигателей до колес последнего четвертого моста, соединенных между собой системой карданных валов. Они связывали оба мотора со своими гидромеханическими трансмиссиями с демультипликаторами, а затем с горизонтальными раздаточными коробками, от которых крутящий момент далее передавался карданами на угловые редукторы двух пар передних колес и двух задних, оснащенных собственными встроенными в ступицы редукторами. Кроме того, обе «раздатки» снабжались отбором мощности для привода двух электрогенераторов и гидронасоса. Особо прочная рама была сварена из швеллерных лонжеронов, двух передних балок и десяти поперечин двутаврового профиля. Для управления передними и задними колесами служила достаточно сложная и длинная система тяг и рычагов с гидроусилителями. Общая конструкция тормозной системы не изменилась, но фактически стала двухконтурной с раздельным приводом двух пар передних и задних колесных барабанных тормозов. Шасси было оборудовано регулированием давления воздуха в шинах, бездисковыми колесами и 10-слойными шинами прежнего размера (16,00 – 20), герметизированным экранированным электрооборудованием напряжением 12 В и одним баком на 560 л бензина.

Прототип длиннобазного шасси ЗИЛ-135К с пластиковой кабиной над двигателем. 1960 год

Первый вариант автомобиля ЗИЛ-135К получил пластиковую кабину от ЗИЛ-135Е, которая была смонтирована над моторным отсеком, защищенным снизу округлым алюминиевым поддоном. С апреля 1961 года применялась новая упрощенная 3-местная стеклопластиковая кабина с плоской передней панелью и двумя парами фар, откидным предохранительным щитом на крыше, треугольными угловыми окнами и обратным наклоном трех лобовых стекол – для исключения их демаскирующего бликования. В распоряжении водителя имелось регулируемое сиденье, двое сопровождающих размещались на одном расширенном пассажирском месте. Кабина снабжалась двумя жидкостными отопителями и обдувом лобовых стекол. В систему вентиляции свежий воздух поступал через дверные окна и люки в наклонной части пола, а для подачи его в системы питания двигателей служили воздухозаборники под дверями и в задней части кабины.

Второй образец шасси ЗИЛ-135К с новой стеклопластиковой кабиной. 1961 год

Колесная база шасси имела вид 3000+1600+3000 мм, колея и дорожный просвет не изменились. Габаритные размеры составили 11 353x2800x3170 мм. Снаряженная масса – 10,5 т, полная допустимая – 21 т. Максимально допустимая скорость на шоссе – 55 км/ч, контрольный расход топлива – 100 л на 100 км, запас хода – 500 км.

На первых заводских испытаниях автомобиль преодолевал рвы шириной 2,4 м, подъемы крутизной 29? и 1,2-метровый брод, но на ровной дороге из-за чрезмерной длины у него еще сильнее проявлялись две зоны резонансных колебаний, а при движении с малыми скоростями – монотонные подпрыгивания машины. Государственные испытания опытного образца 135К были проведены в 21 НИИИ в начале лета 1960 года. О своих впечатлениях от этой необычной машины вспоминает председатель госкомиссии военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: «С первых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные и эксплутационно-компоновочные недостатки, которые конструктивной доработкой не могли быть устранены. Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомобиль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30 – 40 см. Я сумел убедить заказчика, Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства, лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах». И все-таки военные не вняли советам специалиста, ведь 23 июня им предстояло демонстрировать Н. С. Хрущеву машину с уже установленной на ней ракетной системой.

Одновременно в ОКБ-476 завода «Дзержинец» под руководством главного конструктора А. Ф. Федосеева на шасси ЗИЛ-135К проводилась разработка новой СПУ 2П30 ракетного комплекса 2К17, не имевшего зарубежных аналогов. Она служила для запуска фронтовых крылатых ракет С-5 (ФКР-2 или 4К95) с фугасной, ядерной или химической боевой частью на дальность от 80 до 500 км. Первая СПУ появилась 7 июня 1960 года, когда на ЗИЛ-135К с кабиной первого образца установили цилиндрический контейнер для транспортировки и запуска высокоточной двухступенчатой крылатой ракеты С-5 длиной около 10 м со стартовой массой 4 т и увеличенной мощностью боезаряда. Она являлась сухопутным вариантом морской ракеты П-5Д, принятой на вооружение в июне 1959 года для подводных лодок. Для размещения в достаточно компактном ТПК ее аэродинамические рули и стабилизатор складывались. В процессе привязки позиции СПУ, установки ее в строго горизонтальное положение и прицеливания применялось специальное устройство, а все вычисления производились на логарифмической линейке. Для выполнения этих операций машина вывешивалась на четырех винтовых домкратах с приводом червячных механизмов от индивидуальных гидромоторов, позволявших достаточно точно горизонтировать ее на любых поверхностях. При подготовке к боевому применению при помощи гидромеханического подъемного механизма ТПК приподнимался на угол 20?, обеспечивая наклонный старт ракеты, после чего рули и стабилизатор автоматически раскладывались. Все оборудование управления системами СПУ помещалось внутри кабины, а запуск ракеты можно было осуществлять с выносного пульта с 50-метровым кабелем. Габаритные размеры СПУ составляли 13 500x2860x3530 мм, допустимая скорость движения не превышала 40 км/ч. В конце июня установку показали Хрущеву, который остался доволен солидным внешним видом боевой машины и утвердил применение шасси 135К в качестве носителя пусковой установки крылатых ракет. Свой первый залп она произвела 21 июля 1960 года.

Пусковая установка 2П30 ракетного комплекса 2К17 на военном параде в Москве 7 ноября 1961 года

16 мая следующего года на заводе «Дзержинец» была собрана вторая пусковая установка на шасси 135К с новой кабиной, существенно усиленной после стрельб, проведенных годом ранее. По сравнению с первым исполнением она была чуть расширена, но все равно ее вместимость оказалась меньше, чем требовалось для ракетного шасси. В промежутке между водителем и оператором, на передней панели и на потолке над лобовым стеклом размещались стойки с приборами, стрелочными индикаторами, лампочками, тумблерами и переключателями, напоминая кабину самолета. В штатное оснащение входили светомаскировочные шторы из плотной ткани на всех окнах. В октябре – декабре 1961 года на ЗИЛе изготовили пять шасси 135К для проведения государственных испытаний. Впервые автомобили ЗИЛ-135К с ракетами С-5, мерно раскачиваясь, как корабли, проплыли по Красной площади во время военного парада 7 ноября 1961 года, приведя иностранных военных атташе в очередное замешательство. По настоянию Хрущева комплекс 2К17 был принят на вооружение 30 декабря 1961 года. Чуть ранее, по окончании очередных испытаний, вышло ПСМ об организации серийного выпуска шасси ЗИЛ-135К, и в начале 1962 года их сборку передали на Брянский автозавод.

В марте 1961 года в СКБ началось проектирование модернизированного шасси ЗИЛ-135КМ или ЗИЛ-135М с новой более вместительной кабиной, что определялось военными требованиями по установке на нем самоходной пусковой установки СПУ-35 берегового противокорабельного ракетного комплекса ВМФ СССР «Редут» с ракетой П-35Б. Решение о его создании было принято Советом Министров СССР 16 августа 1960 года, разработкой ракетной системы занималось ОКБ-52. Ракета нового комплекса помещалась внутри цилиндрического ТПК с передней и задней крышками, длина которого сократилась до 10,5 м, что позволило разместить экипаж боевой машины из пяти человек в новой двухрядной кабине с удлиненной задней частью. Она была собрана в марте 1961 года и затем установлена на прежние шасси ЗИЛ-135К, переименованные в ЗИЛ-135М. Два комплектных пробных шасси 135М появились 1 апреля и 1 мая 1962-го. Их единственным конструктивным отличием от модели 135К являлась пара шестерен в раздаточной коробке с иным передаточным отношением, позволившим увеличить максимальную скорость до 65 км/ч. Летом на этих шасси смонтировали пробные пусковые установки СПУ-35, которые проходили испытания, стрельбы и доработки до сентября 1966 года.

Тем временем сборку машины ЗИЛ-135М также решили передать на Брянский автозавод, и в течение 1963 года из Москвы туда направлялась вся необходимая техническая документация. В отличие от предыдущего автомобиля 135К и последующей модели 135ЛМ судьба шасси ЗИЛ-135М сложилась иначе. Вместо безоглядной сборки московского прототипа брянские конструкторы произвели серьезную модернизацию этой машины, превратив ее в практически новый автомобиль-шасси БАЗ-135МБ, оборудованный только одним дизельным двигателем ЯМЗ-238 и одной механической коробкой передач. Так с легкой руки Грачева долгая жизнь внешне весьма эффектного эффекта монотонных продольных раскачиваний продлилась до середины 1990-х годов.

Пусковая установка противокорабельного ракетного комплекса «Редут» на шасси ЗИЛ-135М. 1962 год

Неудача военного применения шасси ЗИЛ-135Е привела конструкторов СКБ к необходимости срочного исправления своих ошибок, которое выразилось в проектировании модернизированного варианта ЗИЛ-135Л с увеличенной до 9 т грузоподъемностью и независимой торсионной подвеской передних и задних колес, позволившей частично устранить недостатки первой машины. ПСМ о создании нового шасси для несения пусковой установки ТРК «Луна» появилось 17 декабря 1960 года. Между тем работы по модернизации шасси 135Е начались сразу же после его неудачных пробных заездов летом 1960 года, когда начальник лаборатории испытаний СКБ В. Б. Лаврентьев предложил установить на крайних управляемых колесах индивидуальную рычажно-торсионную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия. Уже в августе в КБ подвесок Отдела главного конструктора ЗИЛ начались проработки такой системы, но после долгих совещаний, согласований и проектирования столь серьезной детали первая опытная машина ЗИЛ-135Л появилась лишь 4 апреля 1961 года.

По сравнению с моделью 135Е все конструктивные изменения шасси ЗИЛ-135Л были связаны с новой подвеской, потребовавшей доработать систему рулевого управления. Кроме того, для установки ее элементов была сужена рама шасси (на 186 мм), в ее передней части установили защитный алюминиевый лист, второй мост получил защитные полукрылья (вместо двух крыльев на обоих средних мостах), а бампер сделали съемным. При этом вся силовая схема сохранилась практически безо всяких изменений, включая два двигателя ЗИЛ-375Я, автоматические коробки передач от модели 135Е и бортовую трансмиссию. Только в раздаточных коробках было уменьшено передаточное отношение, позволившее увеличить максимальную скорость до 65 км/ч. Без изменений остались также жесткая установка средних колес и стеклопластиковая кабина, хотя в ней установили расширенное пассажирское сиденье на трех человек, и она стала 4-местной. Для проведения испытаний на первых вариантах шасси ЗИЛ-135Л была смонтирована временная бортовая платформа для размещения нагрузочного балласта. Впоследствии этот пробный вариант послужил прототипом грузовых народнохозяйственных версий. Снаряженная масса ЗИЛ-135Л возросла до 10,8 т, полная допустимая – до 19,7 т. Эксплуатационный расход бензина на асфальтобетонном покрытии составлял 137 л, на грунтовой дороге – 187 л и на бездорожье достигал 232 л на 100 км. Остальные размерные и весовые параметры не изменились.

Бортовой автомобиль-шасси ЗИЛ-135Л с независимой подвеской крайних колес. 1961 год

Обкатка, заводские доводочные и военные испытания шасси 135Л начались 6 апреля 1961 года и затем проводились на шоссе, местности и на полигоне в Бронницах. Одновременно с ним в ОКБ завода «Баррикады» был собран макетный прототип пусковой установки Бр-231 модернизированного ракетного комплекса «Луна-М», который в мае в опытном порядке смонтировали на шасси ЗИЛ-135Л. 14 июля новая машина вместе с автомобилями ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К, БАЗ-930, дизельными НАМИ-058 и И-210 была продемонстрирована заместителю министра обороны СССР маршалу В. И. Чуйкову с целью выбора шасси для серийного производства в Брянске. В ходе дальнейших испытаний все системы ЗИЛ-135Л в целом работали надежно. За счет независимой мягкой подвески удалось частично справиться с подпрыгиваниями и галопированием, но при этом возросли нагрузки на раму, которую пришлось на ходу усиливать привариванием косынок. Автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 47?, доступные только гусеничным машинам. 19 октября ЗИЛ-135Л совместно с машинами БАЗ-930, И-210 и НАМИ-058 участвовал в сравнительных отборочных заездах на полигоне 21 НИИИ и показал лучшие качества по проходимости, надежности и величине снаряженной массы, хотя уступал в экономичности. Официальное заключение о преимуществе ЗИЛ-135Л было принято на научно-техническом совещании 9 марта 1962 года с участием представителей военного заказчика, основных СКБ и институтов. 20 и 21 марта последовательно появились решения местных властей о начале серийного изготовления этой машины и организации его на Брянском автозаводе. Начало работ по подготовке к сборке автомобилей было утверждено Постановлением Совмина от 27 апреля 1963 года. В августе и октябре 1962-го в Москве собрали еще четыре шасси ЗИЛ-135Л для монтажа пусковых установок 9П113 ТРК 9К52 «Луна-М» и транспортно-заряжающей машины 9Т29. Три из них успели отправить на комплектацию в Волгоград на завод «Баррикады». Впоследствии, в марте 1964 года, одна установка прошла сравнительные полигонные испытания под Ленинградом. Одновременно была построена заряжающая машина 9Т29 для перевозки трех ракет комплекса «Луна-М».

К осени 1962 года казалось, что все проблемы с машиной ЗИЛ-135Л благополучно завершились, но неожиданно в ходе подготовки их серийного выпуска в Брянске возникли новые и очень серьезные осложнения. Они заключались в категоричном отказе руководства БАЗа от обременительного изготовления сложных автоматических коробок передач, ссылаясь на отсутствие на заводе необходимого оснащения и квалифицированных кадров. По другой версии считается, что это была всего лишь форма противостояния между двумя предприятиями: своим убийственным требованием в Брянске просто пытались остановить внедрение у себя московской машины и подвигнуть военное руководство страны к переориентации на свое шасси БАЗ-930, хотя и оно снабжалось автоматической трансмиссией. Ни Министерство обороны, ни Московский автозавод эта перспектива совершенно не устраивала, поэтому Грачев предложил компромиссное решение о замене «автоматики» на две механические трансмиссии с обычными 5-ступенчатыми коробками передач ЯМЗ-204, хотя отлично понимал, что разрыв потока мощности при выборе ступеней отрицательно скажется на проходимости автомобиля. Для разработки проекта размещения новых агрегатов и создания более сложной системы рычажного синхронизированного управления в ноябре 1962 года на ЗИЛе был срочно разобран и перестроен последний четвертый автомобиль ЗИЛ-135Л, не успевший отбыть в Волгоград. Параллельно с ним спешно собирали новую 9-тонную машину ЗИЛ-135ЛМ с механическими трансмиссиями и весьма сложным дистанционным приводом переключения передач, состоявшим из рычага управления, продольного и двух поперечных карданных валов и двух механизмов переключения. Единственный образец 135ЛМ с бортовым кузовом был готов 4 марта 1963 года. Его снаряженная масса практически не изменилась, но полная возросла до 19840 кг.

Единственный образец автомобиля ЗИЛ-135ЛМ с механической трансмиссией. 1963 год

На очередных сравнительных полигонных испытаниях в 21 НИИИ автомобиль ЗИЛ-135ЛМ соперничал с тем же грузовиком БАЗ-930 и новым бронницким вездеходом И-21-15. Московский вариант показал хорошую проходимость, но не имел столь плавного хода, как раньше, зато стал чуть экономичнее, чем предшественник 135Л. В отчете от 12 августа 1963 года по результатам испытаний было в целом подтверждено соответствие машины 135ЛМ требованиям Минобороны с констатацией снижения ее эксплуатационных качеств и надежности, усложнения работы водителя и с рекомендацией перехода на полностью независимую подвеску. Вновь переделывать ее уже не позволяли темпы внедрения комплекса «Луна-М», и 12 октября вариант 135ЛМ был рекомендован к производству. В СКБ пришлось перерабатывать уже отправленную в Брянск конструкторскую документацию, и только к лету 1964 года этот процесс был завершен. Между тем в Москве так и не смогли смириться с внедрением в их конструкцию чужеродного элемента и в период с августа 1964-го до марта 1965 года провели серию испытаний ЗИЛ-135ЛМ на строительстве газопроводов в Средней Азии и в районе Тюмени, доказавших ухудшившиеся тягово-динамические качества и пониженные показатели проходимости. Однако инициатива дальнейшей модернизации машины уже перешла к Брянскому автозаводу: серийный выпуск автомобиля ЗИЛ-135ЛМ был развернут там в декабре 1964 года.

Деятельность СКБ ЗИЛ всегда происходила с огромным напряжением человеческих сил и нервов, в обстановке постоянных согласований с различными инстанциями, долгих совещаний и жарких споров по всем техническим, производственным и организационным вопросам. С начала 1963 года к ним добавилось острое противостояние с руководством Московского автозавода в лице директора П. Д. Бородина, который неоднократно грозился закрыть СКБ, считая, что Грачев впустую растрачивает народные деньги, отвлекает квалифицированные кадры и «усердно плодит дорогостоящие и бесперспективные проекты, абсолютно бесполезные для завода». Конечно, над прагматичным директором «висела» задача совсем иного рода – стабильно поставлять стране огромные количества обычных грузовиков, а высшим чинам партии и правительства – роскошные лимузины и парадные кабриолеты индивидуальной сборки. Эта ситуация вышла на критический уровень после завершения передачи производства в Брянск последних типов четырехосных шасси, после чего СКБ, лишившееся государственной помощи, было поставлено в жесткие условия выживания только за счет самостоятельного поиска заказчиков и источников финансирования. С этого времени начался переход на создание гражданских версий военной техники, но самое главное – к этому еще более сложному периоду относятся самые смелые и наиболее оригинальные проекты вездеходных машин.

В 1960-е годы история СКБ пополнилась удивительными опытными военными разработками мирового уровня: шасси ЗИЛ-135Э с электроприводом, самая крупная советская амфибия ЗИЛ-135П, долго удерживавшая мировой рекорд скорости на воде, невероятная машина ЗИЛ-135Ш, не имевшая никаких аналогов и не укладывавшаяся ни в какие классификации, и единственный отечественный многосекционный активный 24-колесный автопоезд. Как часто бывало, все эти уникальные творения остались в единственных экземплярах и затем не получили ни малейшего развития, не привнеся свежую струю прогресса в уже сформированный и без того мощный военный потенциал Советского Союза. Самому же секретному конструктору Грачеву при жизни все его работы не принесли ни ученых степеней, ни известности и почета, но отняли здоровье и веру в лучшее. И все-таки в советские времена СКБ ЗИЛ удалось выжить, но перестройка, демилитаризация страны и экономические реформы поставили точку в его почти 40-летней деятельности.

Развитием первой опытной трехосной машины ЗИЛ-157Э с электроприводом стало четырехосное шасси ЗИЛ-135Э с бортовой электрической трансмиссией, собранное 29 октября 1965 года. Его построили на бесподвесочном шасси ЗИЛ-135К со стеклопластиковой кабиной и четырьмя домкратами, ранее приспособленном для монтажа СПУ 2П30, вместо которой стоял бортовой кузов с коротким тентом. Два штатных двигателя ЗИЛ-375Я служили только для привода двух электрогенераторов ГЭТ-120, от которых ток поступал в 22-киловаттные электромоторы ДТ-22 четырех колес каждой стороны машины. Они были встроены в колесные ступицы, дополнительно оборудованные двухступенчатыми планетарными редукторами. Все электрооборудование выпускал завод «Дзержинец». Доработки и испытания ЗИЛ-135Э с общим пробегом 30 тыс. км проводились в течение трех лет. При этом на машине монтировали торсионную подвеску управляемых колес и различные виды шин (15,00 – 30 или 1550x450-840). Грузоподъемность шасси в разных комплектациях находилась в пределах от 8,1 до 11,5 т, сухая масса – 11,4 – 12,6 т, полная – до 24 т. По результатам испытаний расход топлива бензиновых моторов сократился от 14 до 20%, увеличились скорость передвижения (до 80 км/ч) и угол преодолеваемого подъема, но машина оказалась слишком тяжелой и трудно управляемой. Приговор ей вынесла электротехническая промышленность, отказавшаяся от нерентабельного выпуска сложного электрооборудования.

Шасси ЗИЛ-135Э с двумя бензиновыми моторами и электромотор-колесами. 1965 год

Вторым направлением развития 135-й серии стала уникальная 5-тонная амфибия ЗИЛ-135П (8x8) – одна из самых крупных и быстроходных в мире самоходных колесных плавающих машин, имевшая высокие мореходные качества и достаточно хорошую проходимость на суше и в прибрежной полосе. До недавних пор она находилась под грифом секретности, а в советские времена оставалась лишь «гадким утенком Грачева», хотя олицетворяла самый высокий полет отечественной научно-технической мысли. Как и большинство других его творений, эта амфибия с долгой и трудной судьбой также не получила никакого практического применения, хотя и представляла высший мировой уровень такой техники.

Работы над машиной ЗИЛ-135П проводились в СКБ с января 1961 года по инициативе полковника Ю. Н. Глазунова, известного в военных кругах созданием раскладного понтонно-мостового парка ПМП. Теперь на базе автомобилей ЗИЛ-135П он предлагал построить самоходный колесный паром с кодовым наименованием «Челнок», входивший в состав тяжелых амфибийных понтонно-мостовых парков ПМП-А. По идее Глазунова он имел все шансы превзойти уже выпускавшиеся в Германии и Франции специальные четырехколесные паромные машины. На амфибиях ЗИЛ-135П с гладкой палубой планировалось устанавливать съемные раскладные понтонные звенья из легких сплавов или стеклопластика грузоподъемностью от 15 до 40 т, унифицированные по общей конструкции с парком ПМП на грузовиках КрАЗ-255. Такие паромы могли самостоятельно передвигаться по суше и воде, где состыковывались друг с другом, образуя ленту наплавного моста. Уже в процессе проектирования парк ПМП-А был признан слишком сложным и дорогим и не был полностью реализован. Это обстоятельство не остановило разработку уникальной амфибии, но первоначальный оптимизм пропал, и в конце концов все надежды на эту машину рухнули, а ее функции свелись к выполнению редких транспортных операций в прибрежной зоне.

На первом этапе работ, пока проект ПМП-А еще не был похоронен, по замыслу Глазунова в кормовой части амфибии 135П должны были располагаться силовой блок и две рубки управления. Для облегчения конструкции планировалось использовать несущий стеклопластиковый корпус, который был опробован на масштабной модели в бассейне ленинградского кораблестроительного ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова. На том роль будущего шасси 135П завершилась: в начале февраля 1963 года военный заказчик переориентировался на более простые и прочные самоходные паромы с металлическими корпусами на брянских шасси. В апреле в СКБ началась переработка незавершенной амфибии, но после долгих согласований и поиска источников финансирования ее проектирование возобновилось лишь через год. Первые черты новой машины проявились 5 января 1965 года, а 6 февраля комплектный ЗИЛ-135П с условным названием «Дельфин» был готов к испытаниям.

Модернизированная транспортная плавающая машина ЗИЛ-135П получила новую компоновку с передней кабиной управления, двумя силовыми агрегатами в кормовом отсеке над задними колесами и центральным расположением грузопассажирского отсека. Ее базой являлось шасси ЗИЛ-135К с расширенной до 2500 мм колеей, двумя двигателями ЗИЛ-375Я и двумя автоматическими бортовыми трансмиссиями, жесткой подвеской всех колес и системой регулирования давления воздуха в 20-дюймовых шинах. Все узлы трансмиссии, работавшие в воде, имели избыточное внутреннее давление, предотвращавшее протечки. Несущий водоизмещающий корпус с тремя изолированными отсеками был сделан из стеклопластика и имел наружную и внутреннюю пластиковую облицовку с внутренней герметизацией из пенопласта. Для сокращения потерь на плаву колесные ниши средних неуправляемых мостов прикрывали съемными щитками. Закрытая кабина была 4-местной, а в пассажирском салоне могли разместиться 22 человека или грузы массой до 5 т. При движении на плаву непосредственно от коленчатых валов двигателей через редукторы и карданы осуществлялся отбор мощности на два гребных винта диаметром по 700 мм, выполненных из латуни или стеклопластика. Они помещались на подъемных и поворотных колонках с кольцевыми насадками, что позволило отказаться от водяных рулей, причем управление амфибией на плаву осуществлялось обычным рулевым колесом посредством тяг и гидроусилителя. Вместимость топливного бака составляла 560 л. Габаритные размеры ЗИЛ-135П – 13 800x3150x3100 мм, снаряженная масса – 14 т, полная – 20 т. На шоссе машина развивала 65 км/ч, а скорость на плаву в 16,4 км/ч являлась неофициальным мировым рекордом для колесных амфибий с водоизмещающими корпусами и гребными винтами.

Одна из крупнейших в мире амфибий – грузопассажирский ЗИЛ-135П «Дельфин». 1965 год

Первые испытания ЗИЛ-135П начались 6 февраля 1965 года на Москве-реке, но тут же она потеряла управление, и затем пришлось спешно дорабатывать механизмы поворота колонок винтов. В июне испытания возобновились, 17 июля они состоялись на военном полигоне и затем были перенесены в город Балтийск на базу Балтийского флота, где продолжались до глубокой осени. ЗИЛ-135П мог перемещаться в открытом море при волнении пять баллов, в прибрежной зоне – до двух баллов и при толщине берегового льда 15 см. На суше он преодолевал рвы шириной 2,5 м, подъемы крутизной до 31? и снежный покров в 0,6 м. В соответствии с потребностями ВМФ СССР в октябре 1966 года машина была переоборудована грузовым отсеком вместо пассажирского и вновь поступила на испытания. В июле 1966-го неожиданно появилась еще одна заманчивая идея использования ее в качестве базы пусковой установки комплекса беспилотной воздушной разведки «Рейс» ВВС СССР, но тут же ей нашлась более надежная сухопутная замена – шасси БАЗ-135МБ. В декабре 1966-го было разработано новое техническое задание на специальную мореходную транспортную амфибию ЗИЛ-135ТА для ВМФ, но волевым решением руководства ЗИЛа ее проектирование и изготовление были заморожены. Только летом 1970 года представилась возможность испытать амфибию в качестве малого перегрузочного плавсредства (лихтера) на Северном морском пути для челночной доставки грузов с судов на берег и обратно. Для этого уже заброшенная машина была реанимирована и оснащена перегрузочным краном, а потом короткое время перевозила грузы с морских судов на побережье Северного Ледовитого океана. По возвращении в лоно родного завода она была разукомплектована.

Зимние испытания 5-тонной машины ЗИЛ-135П со стеклопластиковым корпусом

Сотрудничество СКБ с космическими службами СССР, основанное на разработке трехосных поисково-эвакуационных машин ПЭУ, к середине 1960-х годов стало настолько тесным, что предполагалось даже перевести СКБ с ЗИЛа в систему главного конструктора космических кораблей С. П. Королева. Этого не произошло, но сам Королев неожиданно предложил еще одну «сумасшедшую» идею – создать многоосное самоходное транспортное средство грузоподъемностью 100 т с регулируемой высотой расположения шасси, сочетающее в себе автомобильные и авиационные агрегаты. Его можно было бы использовать для доставки сухопутными путями сообщения крупногабаритных частей и полностью собранных межконтинентальных баллистических ракет и космических аппаратов от казахского города Гурьев, порта на Каспийском море, куда они поступали с Волги, непосредственно на стартовые позиции космодрома Байконур. Внедрение такой системы позволило бы отказаться от дорогостоящего строительства в Казахстане специального предприятия по окончательной сборке ракет, сэкономив крупные финансовые средства.

Техническое задание на сверхтяжелую самоходную платформу модульной конструкции было разработано в системе Министерства общего машиностроения СССР, а реализовать ее проект предполагалось с использованием агрегатов четырехосных машин ЗИЛ-135, и потому ему присвоили индекс ЗИЛ-135Ш (шасси). За основу авиационной части были приняты системы управления и элементы подвески пассажирского самолета Ил-18. Кроме того, Грачев решил воспользоваться случаем и отработать на будущей машине теорию управляемости с использованием оригинальной аналоговой электрической системы, разработанной на заводе «Дзержинец». Проектирование оригинального шасси началось в 1965 году. Единственная модульная секция будущей самоходной платформы в виде макетного ходового фрагмента ЗИЛ-135МШ (макет-шасси) была собрана 28 июля 1967 года. Она имела полезную нагрузку 12 т и весьма необычную колесную формулу 4x4+2x2 – четыре пары передних ведущих односкатных колес и два задних двускатных. Ее основой являлась массивная сварная конструкция, на переднем свесе которой стояла доработанная стеклопластиковая кабина от ЗИЛ-135К. Задняя грузовая платформа с высоким деревянным бортовым кузовом с тентом и двумя топливными баками опиралась на обычный ведущий мост от седельного тягача ЗИЛ-130В с колеей 1790 мм. На самом деле кузов являлся лишь маскировкой моторного отсека. В его средней части помещался 180-сильный двигатель ЗИЛ-375Я, вращавший генератор постоянного тока ГЭТ-120 мощностью 120кВт для привода всех электромоторов шасси. В задней части кузова находился второй такой же двигатель, работавший с гидромеханической коробкой передач и раздаточной от грузовика ЗИЛ-157К. Он использовался как резервный силовой агрегат только для привода заднего моста и применялся на шоссе или при выходе на местность.

Главная деталь, ради которой создавалась машина 135МШ, находилась под двумя высокими центральными Л-образными лонжеронами рамы между кабиной и кузовом. Там вертикально на расстоянии двух метров друг от друга крепились две активные самолетные опорно-поворотные стойки с телескопической гидропневматической подвеской и амортизаторами от Ил-18, позволявшей изменять дорожный просвет в довольно широких пределах. Они опирались на две пары сдвоенных односкатных колес с широкопрофильными шинами размером 1200x500-508. В каждую ступицу с одноступенчатым планетарным редуктором был встроен электромотор ДТ-15М мощностью 15 кВт. Параллельное или противоположное отклонение колес обеих стоек на угол до 90? в каждую сторону осуществлялось при помощи установленных над ними электродвигателей и обеспечивало минимальный радиус поворота машины, практически равный величине ее колесной базы. Для проведения погрузочно-разгрузочных работ и облегчения процесса поворота на местности служили два боковых гидромеханических домкрата, приподнимавшие над поверхностью земли всю переднюю часть шасси вместе со стойками. Снаряженная масса агрегата составляла 12,9 т. Колесная база – 4460 мм, габаритные размеры – 9460x3660x3120 мм. Первые испытания начались в июне 1967 года на полигоне 21 НИИИ и дали весьма оптимистические результаты по проходимости, маневренности и управляемости. При замере по наружному колесу радиус поворота составлял 5,1 м, по внутреннему – 4,15 м. На шоссе машина могла двигаться со скоростью 60 км/ч и на местности преодолевала подъемы крутизной до 30?.

Шасси ЗИЛ-135МШ – ходовой фрагмент будущей самоходной ракетной платформы. 1967 год

ЗИЛ-135МШ с двумя поворотными стойками и электроприводом передних пар колес

При продолжении работ по шасси 135МШ планировалось создать фантастическую двухсекционную самоходную платформу с двумя постами управления, восемью четырехколесными опорными стойками и 32 ведущими колесами с электроприводом и регулируемым дорожным просветом, которая могла бы разворачиваться практически на месте. При ее огромной колее 11,2 м размеры погрузочной части составляли 21,1x10,8 м. В то время за рубежом некоторые фирмы уже начинали серийный выпуск столь необычных транспортных средств для доставки крупных агрегатов электростанций, мостовых конструкций и небольших судов, но Советскому Союзу не было суждено потягаться с ними. К моменту появления макета ЗИЛ-135МШ главным конструктором ракетно-космической техники стал В. П. Мишин, который справедливо считал перевозку ракет по полупустынным и степным регионам слишком опасным мероприятием. Так по окончании испытаний проект 135Ш был закрыт. Этот самый оригинальный автомобиль Грачева стал последней 38-й полностью новой машиной, относившейся к легендарному четырехосному семейству 134/135.

Последней попыткой СКБ использовать огромный опыт проектирования всех предыдущих четырехосных машин стал самый оригинальный и самый крупный отечественный трехсекционный активный автопоезд ЗИЛ-135КП с колесной формулой 24x24, который предполагалось предложить военным для доставки по бездорожью крупного оборудования и вооружения. Это действительно была уникальная, самая мощная, длинная, тяжелая и единственная отечественная самоходная система с тремя идентичными автономными полноприводными четырехосными элементами, собранными из доработанных вездеходов, которые на то время оставались в распоряжении ЗИЛа. Скорее всего, ее идея была навеяна работами американской компании «ЛеТурно», которая в начале 1960-х годов построила свой 150-тонный сухопутный автопоезд, состоявший из головного тягача-лидера и 12 специальных активных прицепов с электромоторами во всех колесах. Отличие нашей конструкции состояло не только в наличии всего трех секций, но самое главное – все они имели независимый друг от друга механический привод своих собственных восьми колес. С точки зрения живучести, такая схема была намного практичнее заокеанской, но при полезной нагрузке 23 т ее полная масса теоретически достигала 65 – 70 т. Правда, главным назначением автопоезда ЗИЛ-135КП было не практическое применение, а исследование проходимости, устойчивости, управляемости и тормозных качеств тяжелых многосекционных самоходных транспортных средств.

Головной тягач ЗИЛ-135ЛН активного трехсекционного 24-колесного автопоезда. 1969 год

Основой головного тягача-лидера послужило длиннобазное гражданское 9-тонное шасси ЗИЛ-135ЛН с подвеской крайних колес, собранное в ноябре 1962 года на шасси ЗИЛ-135К с угловатой кабиной, которую заменили на округлую стеклопластиковую от машины ЗИЛ-135Л, высоко приподнятую над моторным отсеком. Удачные сравнительные испытания одиночной машины 135ЛН на перевозке длинномерных труб, проведенные с января по март 1965 года, не привели к получению крупных заказов от газо– и нефтедобывающих предприятий. Поэтому летом 1969-го шасси было оборудовано вместительным закрытым остекленным цельнометаллическим кузовом с задней дверью, в котором разместилось оборудование дорожной тензометрической испытательной лаборатории с рабочими местами для персонала. В таком виде автомобиль превратился в лидера макетного автопоезда ЗИЛ-135КП. Именно этот индекс фигурировал впоследствии в военной документации.

Название автопоезду дали два прицепных активных моторных звена ЗИЛ-135КП грузоподъемностью по 11,3 т, собранные на шасси 135К и оборудованные короткими тентованными кузовами, дополнительными электрогенераторами и революционными электрическими усилителями рулевых механизмов, воздействовавших только на передние или на все колеса крайних мостов. Несмотря на формальную автономность, их последовательно подцепляли к лидеру и объединяли дистанционной системой управления всеми силовыми агрегатами, регулирования давления воздуха во всех шинах, централизованной системой электропневматического торможения с использованием элементов автопилота АП-52М и самолетным переговорным устройством. Все три машины снабжались штатной парой 180-сильных моторов ЗИЛ-375Я и традиционными бортовыми трансмиссиями. Все эти шесть моторов составили огромную мощь автопоезда – 1080 л.с., вплотную подходившую к мощности одной газотурбинной станции американского автопоезда «ЛеТурно». Снаряженная масса лидера достигала 19,5 т, каждой грузовой секции – 10,5 т. Заявленная полная масса автопоезда – 59 т. Габаритная длина тягача – 11 765 мм, ширина – 2800 мм, высота – 3240 мм. Длина каждого «прицепа» без дышла – 11 220 мм. Общая вместимость бензобаков – 1680 л.

Активное прицепное звено – автомобиль ЗИЛ-135КП с электрическим усилителем рулевого механизма

Уже в июле 1969-го начались заводские испытания автопоезда 135КП, завершившиеся в декабре следующего года. Затем с мая 1971-го по март 1972 года проводились военные испытания в 21 НИИИ. При этом, помимо штатных шин 16,00 – 20, применялись широкопрофильные размером 1550x450-840, а в 1972 году в горных районах Грузии была опробована тормозная система с дисковыми рабочими механизмами. По результатам испытаний общая длина автопоезда составила 45,1 м, максимальная достигнутая скорость на сухом бетонном покрытии с обычными шинами – 66 км/ч, минимальный радиус поворота – 13,5 м. Крутизна преодолеваемого подъема – 20?, крен – 15?, глубина брода – 1,0 м. Запас хода на шоссе – 450 – 500 км. При этом оказалось, что основные параметры проходимости всего автопоезда в целом соответствуют каждой составной части. Его главными отрицательными качествами являлись низкая динамика, плохая устойчивость при прямолинейном движении на скорости более 60 км/ч, раскачивания и заносы прицепов при поворотах на скоростях до 30 км/ч. Задачу создания централизованной дистанционной электропневматической следящей системы управления сцепными звеньями полностью разрешить не удалось. Автопоезд ЗИЛ-135КП подвел черту под всеми работами СКБ по четырехосной военной автотехнике.

Единственный отечественный 23-тонный активный автопоезд с тремя автономными звеньями

В общей сложности в СКБ ЗИС/ЗИЛ было собрано около 40 экземпляров колесных небронированных машин типично военного назначения. Из них только три шасси разных конструкций поступили в серийное производство на Брянском автозаводе.

С середины 1950-х годов важнейшим опытно-конструкторским и научно-производственным центром советского военно-автомобильного комплекса являлся Минский автозавод, где создавалась почти вся тяжелая многоосная полноприводная колесная техника для Вооруженных Сил СССР. 23 июля 1954-го, в соответствии с уже упомянутым ПСМ от 25 июня того же года, на заводе был подписан приказ № 15сс об образовании секретного подразделения п/я Р-6131 – Специального конструкторского бюро № 1 (СКБ-1) по колесным артиллерийским тягачам. Его возглавил известный автоконструктор Б. Л. Шапошник, в будущем лауреат Ленинской и Сталинской премий. С декабря 1938 года он являлся главным конструктором Московского автозавода, а через два года был переведен на Ульяновский филиал ЗИСа (УльЗИС). В январе 1949 года Шапошник стал главным конструктором МАЗа, где в 1950 году под его руководством был создан 25-тонный карьерный самосвал МАЗ-525. Именно эта сверхмощная и необычная для тех времен машина считается отправной точкой всего последующего многочисленного семейства минских автомобилей военного назначения и легендарных ракетовозов нетрадиционной конструкции.

Первоначально главной целью создания минского СКБ являлась разработка новых видов четырехосных машин для буксировки тяжелых артиллерийских систем, но его первыми разработками стали сравнительно простые одноосные тягачи МАЗ-529 и двухосные МАЗ-528. На них впервые были опробованы общая концепция и конструкция агрегатов и узлов будущих высокомобильных полноприводных автомобилей с колесной формулой 8x8, способных исполнять свои функции практически на любой местности и в любых погодных условиях, превосходя по ряду параметров гусеничную технику. Малоизвестно, что в состав СКБ-1 входило также подразделение большегрузного прицепного состава, проектировавшее специальные армейские прицепы и полуприцепы для работы с собственными многоосными тягачами. По техническому уровню, эксплуатационным параметрам, надежности и качеству изготовления в свое время вся продукция СКБ-1 представляла лучшие достижения советской военной автомобильной техники и считалась лидером мирового прогресса, хотя долгое время никто из простых людей вообще не подозревал об ее существовании.

Первыми четырехосными автомобилями СКБ-1 стали балластные тягачи МАЗ-535 и МАЗ-536 для буксировки на местности артиллерийских систем массой 10 и 15 т соответственно. В условиях быстро изменявшейся военно-политической обстановки в мире и особенно с появлением новых мощных и тяжелых видов вооружения военное руководство страны, пересмотрев свои приоритеты, приняло решение о перевооружении Советской Армии более тяжелыми машинами для доставки бронетехники и монтажа ракетного вооружения. Так опытные работы по второй 536-й машине были заменены на проектирование нового седельного тягача МАЗ-537, который в пересчете на прицепные системы мог буксировать орудия массой до 30 т. Для изготовления прототипов 1 сентября 1954 года был образован закрытый цех опытного производства (ЦОП). Весной 1959 года после существенного расширения производственных площадей его преобразовали в механосборочный цех № 3 (МСЦ-3).

Создание четырехосных автомобилей МАЗ первого поколения напрямую связано с деятельностью главного конструктора СКБ-1 Б. Л. Шапошника, который никогда не раскрывал истоки своего творчества. Считается, что в основе его первых работ лежало трофейное шасси немецкого бронеавтомобиля «Бюссинг-НАГ ARK» (Bussing-NAG), после тщательного изучения которого появились идеи о применении 12-цилиндрового V-образного дизельного двигателя, блокируемых дифференциалов в трансмиссии, индивидуальной независимой подвески и сварного несущего основания вместо обычной лонжеронной рамы. Источниками более свежих компоновочных и общих конструктивных решений, по всей видимости, послужили секретные разработки Детройтского арсенала (США), где в 1950 году построили четырехосные армейские автомобили Т-57 и Т-58 грузоподъемностью 10 и 12 т, оборудованные 540-сильным дизелем и странным образом даже внешне похожие на будущие тягачи МАЗ серии 535/537. Такая преемственность позволила не тратить драгоценного времени и огромных финансовых средств на самостоятельные конструктивные изыски, изготовление и долгие испытания многочисленных уникальных прототипов, а буквально на пустом месте в кратчайшие сроки из отечественных агрегатов и узлов создать собственные достаточно совершенные и отлаженные опытные машины. В скором времени они были поставлены на серийное производство, а их потомки выпускаются до настоящего времени.

Первая серийная четырехосная машина СКБ-1 – балластный тягач МАЗ-535 с ракетой Р-14

Все военные автомобили МАЗ первого поколения имели классическую для такой техники компоновку с двумя сближенными передними и задними ведущими мостами с односкатными колесами, объединенными в две тележки. Передние четыре колеса являлись управляемыми. Металлическая 4-местная двухрядная кабина была вынесена на передний свес рамы. В расположенном за ней моторном отсеке размещался наиболее совершенный на тот момент быстроходный бескомпрессорный четырехтактный дизельный двигатель Д-12А V12 жидкостного охлаждения рабочим объемом 38 880 см³, являвшийся транспортной модификацией известного танкового мотора В-2, история которого началась еще в далеком 1933 году. Его изготовлением занимался Барнаульский завод «Трансмаш». Двигатель снабжался непосредственным впрыском топлива, двумя верхними распределительными валами в каждом блоке, четырьмя клапанами на каждый цилиндр, циркуляционной системой смазки с сухим алюминиевым картером и закрытой принудительной системой охлаждения, был отрегулирован на разные мощности и в различных версиях весил до 1550 кг. Важнейшими отечественными достижениями на этих автомобилях стали первая в СССР гидромеханическая трансмиссия, дифференциальная схема силового привода с самоблокирующимися дифференциалами и независимая торсионная подвеска всех колес, которые все вместе обеспечивали автоматизированное переключение передач, постоянное и надежное сцепление каждого ведущего колеса с грунтом, высокий дорожный просвет и соответственно высокую проходимость на всех видах грунтов и местности. К этим передовым решениям следует добавить оригинальную раму корытообразной формы с встроенными лонжеронами, гидроусилитель рулевого механизма и централизованную систему регулирования внутреннего давления во всех шинах, которые в то время тоже считались новинками. В отличие от разработок СКБ ЗИЛ, мощные и солидные дизельные машины МАЗ-535/537 с увеличенной периодичностью технического обслуживания представляли собой более простые и экономичные одномоторные автомобили без бортовых трансмиссий и длинных рулевых тяг на задние колеса. Они не обладали свойственным машинам ЗИЛ-135 эффектом галопирования, а высокий запас живучести возмещался повышенным качеством материалов и тщательностью сборки. Однако в их трансмиссию тоже входили весьма сложные и тяжелые агрегаты – дифференциалы, многочисленные редукторы и карданные валы, создававшие вдвое увеличенную собственную массу и столь же высокую трудоемкость обслуживания, однако на практике эта схема оказалась наиболее прочной, надежной и жизнеспособной.

В Минске тягачи серий 535 и 537 выпускали очень недолго. Уже в начале 1960-х их производство перевели на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где вскоре развернулось серийное изготовление модели МАЗ-537 в нескольких версиях, давших обширное потомство. Тем временем Минский автозавод перешел на серийный выпуск новых специальных четырехосных шасси МАЗ-543, надолго ставших основой всей последующей программы и заслуживших при жизни самую громкую славу.

Эта эпохальная машина передовой конструкции стала первым в СССР многоосным многоцелевым военным транспортным средством высокой проходимости с автоматической трансмиссией и колесной формулой 8x8, заложившим основу большинства последовавших за ним четырехосных полноприводных автомобилей и специальных шасси повышенной грузоподъемности. Официально МАЗ-535 считался артиллерийским балластным тягачом грузоподъемностью 7 т для буксировки орудийных систем массой до 10 т и работы в составе автопоездов, весивших с полной нагрузкой до 75,4 т. Первые два прототипа были собраны в мае и июне 1956 года в помещениях ЦОП. Появление этой принципиально новой машины считалось скрытой от посторонних глаз своего рода «секретной научно-технической революцией» в отечественном автомобилестроении, предопределившей первое практическое применение на тяжелых военных машинах самых прогрессивных конструктивных решений. К ним в первую очередь относились автоматическая гидромеханическая трансмиссия, полностью дифференциальный привод и независимая подвеска всех колес, а также система подкачки шин, гидроусилитель рулевого механизма и ряд других узлов, до тех пор не имевших в СССР широкого применения. Об этом необычном во всех отношениях автомобиле вспоминает военный водитель-испытатель М. А. Хохлов: «Моей первой многоосной машиной был МАЗ-535. Сначала было страшно на него садиться: громадные размеры, сверхмощный дизель, а всего необычнее – управление. Еще бы: педали сцепления нет, рычага коробки передач тоже нет. Есть лишь педали газа и тормоза. Трудно, а осваивать машину надо. Постепенно привыкал, а со временем управлять минскими тягачами стало легче, чем обычными автомобилями».

Тягач МАЗ-535 имел классическую компоновку с постоянным приводом всех восьми ведущих колес, центральным расположением моторного отсека, передней 2-дверной кабиной с люком в крыше и задним низкобортным металлическим кузовом с тентом для боевого расчета буксируемого орудия, боекомплекта или балласта. На нем впервые появился 39-литровый дизельный двигатель Д12А-375 V12, отрегулированный на мощность 375 л.с. и оборудованный двухступенчатой системой фильтрации воздуха. При окружающей температуре – 40 ?С мощный танковый предпусковой подогреватель мог разогреть охлаждающую жидкость до 80? в течение 15 минут. Дублированная система запуска включала штатный электростартер мощностью 15 л.с. и 10-литровые пневматические баллоны со сжатым до 150 атмосфер воздухом, причем для облегчения проворачивания коленчатого вала специальный механизм отсоединял силовой агрегат от остальных узлов трансмиссии. По образцу танков и гусеничных вездеходов в систему смазки был введен подкачивающий масляный насос, создававший в ней избыточное давление перед запуском. Автоматически регулировать температуру в системе охлаждения позволяли вентиляторы боковых радиаторов со встроенными электромагнитными муфтами.

Принципиально новую трансмиссию собственной конструкции составляли комплексный одноступенчатый гидротрансформатор, планетарная 3-ступенчатая коробка передач с золотниковым механизмом включения дисковых фрикционных муфт разных ступеней, двухступенчатая раздаточная, несколько промежуточных редукторов, набор из семи дифференциалов, разнесенные главные передачи, система из 16 карданных валов и еще восемь планетарных колесных редукторов. На выходном валу двигателя стоял специальный однорядный редуктор (повышающая или согласующая передача), служивший для увеличения числа оборотов входного вала гидротрансформатора, а также для привода вентиляторов, пневматического компрессора и гидронасоса. Главной новинкой являлся бесступенчатый четырехколесный гидротрансформатор, обеспечивавший плавное изменение крутящего момента в зависимости от дорожных условий без прерывания потока мощности на колеса, позволявший сглаживать удары на двигатель, повышавший срок его службы и предотвращавший останову мотора при перегрузках. На повышенных режимах для сокращения внутренних потерь в гидротрансформаторе имелся механизм отключения (блокировки), переводивший его в режим гидромуфты. Дистанционное управление планетарной коробкой передач производилось из кабины водителя рычагом с правой стороны рулевой колонки, имевшим пять положений (три передачи вперед, задний ход и «нейтраль»). В раздаточной коробке с пневматическим управлением помещался дифференциал с принудительной блокировкой. На передней и задней тележках стояли межтележечные самоблокирующиеся дифференциалы, а между колесами каждого моста – самоблокирующиеся межколесные: передние – повышенного трения с фрикционными муфтами, задние – с зубчатыми муфтами свободного хода. От жестко закрепленных на раме главных передач привод каждого колеса осуществлялся качающими карданными валами. В независимую подвеску передних управляемых колес на двойных поперечных рычагах и продольных торсионах были введены гидроамортизаторы двойного действия, а в их приводе применялись более совершенные шариковые шарниры равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss). Однопроводная пневмогидравлическая тормозная система воздействовала на барабанные механизмы всех колес, в раздаточной коробке стоял стояночный ленточный тормоз с механическим приводом. Система изменения внутреннего давления во всех широкопрофильных 12-слойных камерных шинах размером 18,00 – 24 обеспечивала его регулирование в пределах от 0,7 до 2,0 кгс/см². Ее центральный кран с манометром помещался в кабине, а снаружи на раме находились колесные краны для отключения любых поврежденных шин от основной системы. На отдельных машинах под кузовом монтировали компактную механическую барабанную лебедку с тяговым усилием 15 тс и двумя укладочными барабанами для вывода троса длиной 100 м вперед и назад.

Прототип МАЗ-535 с 375-сильным дизелем и стальной трехфарной кабиной. 1956 год

Цельнометаллическая кабина с плоской передней облицовкой оснащалась прожектором и люком на крыше, дистанционным кнопочным управлением основными агрегатами, контрольно-измерительными приборами, светосигнальными датчиками и пневматическим приводом стеклоочистителей и одного из звуковых сигналов. Двойное отопление с обдувом лобовых стекол работало от системы охлаждения двигателя или от автономного обогревателя ОВ-15, в полу кабины имелись люки для осмотра и обслуживания узлов ходовой части. На первых сериях кабина снабжалась тремя наклонными лобовыми стеклами и третьей фарой в центре передней панели, служившей для инфракрасной подсветки дороги при использовании прибора ночного видения, а моторный отсек с пониженным расположением крыши был оборудован откидными боковыми вентиляционными крышками и поперечными щелями на крыше. Характерными внешними чертами последующих машин МАЗ-535 стали два плоских лобовых стекла, три фары и два горизонтальных откидных лючка системы вентиляции кабины, установленные на ее боковинах небольшие круглые подфарники и повышенное расположение моторного отсека, оборудованного двухрядным набором боковых вертикальных щелей для забора воздуха для питания двигателя и вентиляции внутреннего пространства. За ним размещались два топливных бака вместимостью по 380 л, защищенные кожухами с собственными боковыми вентиляционными люками. При необходимости фары снабжали светомаскировочными устройствами (СМУ) или просто «козырьками».

В ходе первых же испытаний выявилась недостаточная прочность рамы тягача МАЗ-535, поэтому уже в 1957 году был создан модернизированный вариант 535А с усиленными рамой, кузовом и системой вентиляции моторного отсека. На следующий год его начали собирать мелкими сериями в еще не достроенном опытном цехе. Выпуск автомобиля продолжался в Минске до 1961 года, а затем его перевели на КЗКТ, где мелкосерийная сборка осуществлялась до конца 1964 года. Внешне последние выпуски отличались двумя фарами на передней панели кабины. После очередных испытаний 16 июля 1962 года МАЗ-535А был принят на вооружение и впоследствии состоял только в Советской Армии. Впервые он появился на параде в Москве 7 ноября 1961 года в сцепе со специальной транспортной тележкой, на которой помещалась баллистическая ракета Р-14.

Серийный балластный тягач МАЗ-535А для буксировки 10-тонных прицепных систем. 1957 год

Для всех вариантов МАЗ-535 колесная база имела вид 1700+2350+1700 мм, то есть расстояние между центрами крайних колес составляло 5750 мм. Колея всех колес – 2150 мм, дорожный просвет – 475 мм. Собственная масса МАЗ-535А – 19,4 т, полная – 25,4 т. Габаритные размеры – 8780x2805x2915 мм. Радиус поворота – 13,4 м. Максимальная скорость одиночного автомобиля на шоссе – 60 км/ч, в составе автопоезда – от 20 до 40 км/ч. Запас хода – 700 км. Тягач мог преодолевать подъемы крутизной до 30? и броды глубиной 1,3 м. Эксплуатационный расход топлива достигал 75 л на 100 км.

Базовые балластные тягачи 535-й серии производства МАЗ и КЗКТ с конца 1950-х годов применяли для буксировки новых 152-мм пушек М-47 образца 1953 года и специальных низкопрофильных прицепных транспортных тележек, на которых из хранилищ на стартовую позицию доставляли баллистические ракеты Р-12 (8К63), Р-14 (8К65), Р-36 (8К67) и другие. В 1958 году специально для перевозки ракет Р-12 со стартовой массой 42 т была создана низкорамная двухосная грунтовая тележка 8Т115 с передними односкатными и задними двускатными колесами. Ее габаритные размеры составляли – 22 850x2720x2500 мм. Для доставки новых межконтинентальных ракет Р-16 (8К64) массой около 150 т разработали новые двухосные транспортные тележки 8Т139. 9 мая 1965 года на военном параде в Москве тягачи МАЗ-535А впервые публично буксировали на них опытные глобальные (орбитальные) ракеты ГР-1 (8К713) со стартовой массой 117 т, способные нести ядерные заряды с тротиловым эквивалентом 2,2 Мт. Для монтажа первых оперативных и тактических ракетных комплексов служило специальное шасси МАЗ-535Б, а на полуприцепах с седельными тягачами МАЗ-535В перевозили и устанавливали более мощные ракетные системы.

МАЗ-535Б (1959 – 1962 гг.) – экспериментальное шасси на базе переоборудованного тягача 535А для монтажа ракетных систем с подъемным механизмом артиллерийской части, блоком управления и задними опорами. Его первым применением стала пробная пусковая установка Д-110К тактического комплекса «Онега» с твердотопливной ракетой 3М1, который с конца 1950-х годов разрабатывался для Сухопутных войск. В 1959 году она была смонтирована на Уральском машиностроительном заводе и весной следующего года поступила на испытания. В то же время в пермском ОКБ-172 разработали оперативно-тактический комплекс 2К10 «Ладога» с фронтовой баллистической ракетой 3М2, также работавшей на твердом топливе. Ее запуск производился с мобильной установки, собранной на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения имени В. И. Ленина Казахской ССР. Первые испытания, проведенные в апреле 1961-го, завершились разрушением ракеты, и после неудачных доработок в марте следующего года работы по этой системе были завершены, а шасси 535Б признано слишком слабым и маломощным для этих целей.

Пробное шасси МАЗ-535Б с пусковой установкой ракетного комплекса 2К10 «Ладога». 1960 год

МАЗ-535В (1959 – 1964 гг.) – седельный вариант балластного тягача 535А с допустимой нагрузкой на опорно-сцепное устройство 12 т. От базовой машины отличался балансирной подвеской обоих задних мостов без упругих элементов, применением более прочных 16-слойных шин, отсутствием лебедки и системы подкачки шин. Его снаряженная масса составляла 18,9 т. Выпуск этого тягача начался в 1959 году на Минском автозаводе и впоследствии короткое время осуществлялся параллельно с моделью 535А на КЗКТ. Из всего семейства 535 он оказался самой востребованной машиной в бронетанковых, артиллерийских, ракетных и инженерных подразделениях. Обычно МАЗ-535В использовали в сцепе с двухосным низкорамным 25-тонным полуприцепом МАЗ-5248 с четырьмя односкатными колесами, служившим для перевозки по шоссе и грунтовым дорогам тяжелой гусеничной техники и ракетных систем. С 1961 года он применялся для доставки на дальние расстояния гусеничной пусковой установки 2П16 ЗРК 2К6 «Луна» на базе плавающего танка ПТ-76, а впоследствии буксировал низкорамные полуприцепы МАЗ-9989. На них обычно перевозили гусеничную трубомонтажную машину ТУМ-150 для механизированной сборки труб при прокладке войсковых магистральных трубопроводов диаметром 150 мм.

В 1959 – 1960 годах тягач МАЗ-535В использовался вместо автомобиля ЯАЗ-214 на последней стадии испытаний межконтинентального беспилотного ударного самолета-снаряда Ту-121. Для него была создана уникальная пусковая установка СТ-10 на специальном четырехосном полуприцепе, служившая для перевозки, сборки и запуска самолета. Для питания ее систем на тягаче смонтировали электрогенератор. Стартовая масса установки достигала 27 650 кг. В соответствии с ПСМ от 16 августа 1960 года началась разработка системы дальней беспилотной разведки ДБР-1 «Ястреб» с новым самолетом-разведчиком Ту-123. Его запуск осуществлялся с пусковой установки СТА-30 на двухосном полуприцепе с двускатными колесами и гидравлическими домкратами, буксируемом седельным тягачом 535В с бронезащитой кабины и моторного отсека. Испытания комплекса проходили с сентября 1961-го по декабрь 1963 года. Он мог осуществлять фоторазведку на полосе следования самолета шириной 60 – 80 км и длине до 2700 км, а также радиотехническую разведку на расстоянии до 300 км. На вооружение эта система была принята 23 мая 1964 года и оставалась в Советской Армии до 1979-го. В 1964 – 1972 годах собрали 52 таких комплекса, для буксировки которых служили разные типы тягачей.

Седельный тягач МАЗ-535В – вариант балластной машины с усиленной задней подвеской. 1959 год

Комплекс «Ястреб» с самолетом-разведчиком Ту-123 на пусковой установке с тягачом МАЗ-535В. 1963 год

С 1956 года параллельно с разработкой машины МАЗ-535 проводилось проектирование четырехосного балластного тягача МАЗ-536 для буксировки на местности артиллерийских систем массой до 15 т и на шоссе – до 80 т. На крупных военных аэродромах он мог перемещать летательные аппараты со стартовой массой до 180 т. В 1957 году в ЦОПе был изготовлен единственный опытный образец этого тягача с трехфарной кабиной и тремя лобовыми стеклами, низким моторным отсеком и металлическим бортовым кузовом с тентом для доставки 9 т грузов, амуниции, балласта или до 37 человек личного состава и боевого расчета буксируемой техники. Его главным отличием от модели 535 являлось первое применение дизеля Д-12А в варианте мощностью 525 л.с. Тягач со снаряженной массой 22 т на шоссе развивал скорость 60 км/ч и имел запас хода 500 км. В 1958 году он успешно прошел приемочные испытания на полигоне НИИАП в Бронницах. К тому времени Министерство обороны изменило свои требования в сторону повышения полной массы буксируемых систем. В результате в июле 1959 года вышло ПСМ об объединении дальнейших работ по тягачам МАЗ-536 и МАЗ-537 в одну тему. В результате все разработки по балластной машине МАЗ-536 были прекращены и заменены на проектирование нового седельного тягача МАЗ-537, который вместе с полуприцепом МАЗ-5247 первоначально также предназначался для перевозки гусеничной техники.

Промежуточный вариант тягача МАЗ-536 для буксировки 15-тонных артсистем. 1957 год

Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для работы в составе автопоездов полной массой до 90 т и буксировки низкорамных 65-тонных полуприцепов для доставки гусеничной техники, крупногабаритных грузов, тяжелого вооружения и ракетных систем. Его проектирование также осуществлялась с 1956 года и проводилась параллельно с разработкой «малых» балластных тягачей МАЗ-535 и МАЗ-536, но с переориентацией Министерства обороны СССР на более тяжелые системы вооружения все работы по теме 537 приобрели особый приоритет и были активизированы. Первые прототипы МАЗ-537 собрали в конце 1958 года в опытном цеху, а 29 марта 1959-го в новом корпусе МСЦ-3 началось мелкосерийное изготовление опытной партии седельных тягачей. Оно продолжалось до 1964 года, когда производство всех машин 537-й серии окончательно перевели в Курган. МАЗ-537 был принят на вооружение 30 июля 1962 года и до сих пор остается в составе Российской Армии.

С технической точки зрения МАЗ-537 был экстраполированием базовой модели 535 с увеличенной на 300 мм колесной базой, а фактически являлся усиленным вариантом промежуточной модели МАЗ-536. На нем также устанавливали дизельный двигатель Д12А-525 V12 мощностью 525 л.с. с предпусковым подогревателем, двойной системой запуска, циркуляционной смазкой, генератором переменного тока с встроенным выпрямителем и всей длинной цепочкой агрегатов гидромеханической трансмиссии с самоблокирующимися дифференциалами, 18 карданными валами и колесными редукторами. Четыре передних управляемых колеса также подвешивались на независимой рычажно-торсионной подвеске, но для обеспечения повышенной прочности и грузоподъемности задняя балансирная подвеска состояла из двух мощных боковых продольно качавшихся рычагов, укрепленных жестко на усиленной корытообразной клепано-сварной раме с лонжеронами швеллерного сечения. Седельный вариант также оснащался поршневым гидроусилителем рулевого управления, пневмогидравлической тормозной системой с барабанными исполнительными механизмами и металлической 4-местной кабиной с обновленными органами управления, установленной на 2-метровом переднем свесе рамы перед моторным отсеком. К основным конструктивным отличиям от балластных версий относились седельное опорно-сцепное устройство с запорным механизмом клинового типа, бездисковые колеса с новыми 24-слойными шинами И-170 размером 18,00 – 24 постоянного давления (4,5 кгс/см²) и два топливных баков вместимостью по 420 л. На базовых тягачах МАЗ-537 лебедка не устанавливалась. На передней стенке кабины также помещались три фары с вентиляционными лючками между ними, но затем на серийных машинах оставили только две фары, по бокам которых размещались небольшие обтекатели с подфарниками. По обеим сторонам моторного отсека имелись пять узких и высоких воздухозаборных люков с открывавшимися вертикальными заслонками, вместо лебедки спереди и сзади на раме монтировали буксирные устройства, а между средними мостами размещалась V-образная рабочая площадка (ступенька) для оператора-сцепщика. К прочим конструктивным отличиями от МАЗ-535 относились увеличенные передаточные отношения повышающего и колесных редукторов, усиление рамы, передних торсионов, всех элементов трансмиссии и увеличение до 140 мм ширины тормозных накладок.

Колесная база МАЗ-537 составляла 6050 мм (1700+2650+1700 мм), колея всех колес была расширена до 2200 мм. Габаритные размеры – 8960x2890x2880 мм, дорожный просвет возрос до 500 мм. Минимальный радиус поворота одиночной машины – 15,5 м. Снаряженная масса тягача – 21,6 т, полная допустимая – 47 т, общая масса автопоезда – 87 т. Максимальная скорость одиночной машины по шоссе достигала 60 км/ч, автопоезда – 55 км/ч, но на дорогах с твердым покрытием сокращалась до 25 – 30 км/ч. Контрольный расход топлива – 125 л на 100 км, запас хода – до 650 км. Без подготовки тягач мог форсировать 1-метровые водные преграды (с подготовкой – до 1,3 м). Одиночный автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 30?, но для полностью груженого автопоезда эта цифра уменьшалась до 8?. Периодичность проведения второго техобслуживания (ТО-2) достигала 10 тыс. км.

Родоначальник армейских седельных тягачей МАЗ-537 с трехфарной кабиной. 1958 год

Еще до начала передачи конструкторской документации на седельные тягачи МАЗ-537 в минском СКБ-1 заблаговременно разработали практически весь базовый ряд вариантов специализированного назначения, прошедших цикл заводских испытаний. Первым в 1958 году появился 15-тонный балластный тягач 537А со сварной бортовой платформой с внутренними размерами 4562x2530 мм и лебедкой собственного изготовления. Он предназначался для буксировки на местности прицепных систем массой до 30 т, на шоссе – до 75 т. Его длина возросла до 9130 мм, снаряженная масса – до 22,5 т. Единственным специальным автомобилем для монтажа ракетного оружия было шасси 537Б без седельной сцепки. В 1961 году в рамках программы создания нового комплекса 8К14 с ракетой Р-17 на нем собрали опытную СПУ 2П20 с дополнительной боковой кабиной управления и задними откидными опорами. На сравнительных испытаниях разных систем предпочтение было отдано гусеничному варианту этого комплекса на базе самоходной артиллерийской установки ИСУ-152. В 1959 году ОКБ завода «Баррикады» на этом шасси разработало проект пусковой системы Бр-222-IV берегового противолодочного комплекса «Тайфун» для пуска 5,5-тонной глубинной бомбы со специальным зарядом. Его боевая масса превышала 40 т.

Прототип балластного тягача МАЗ-537А с лебедкой и бортовой платформой. 1958 год

В 1958 году появился первый седельный тягач 537Г с собственной 15-тонной лебедкой, смонтированной за отсеком с топливными баками, и увеличенной до 27 т нагрузкой на сцепное устройство. В основном он был рассчитан на работу с ранним трехосным полуприцепом-танковозом МАЗ-796 и новым двухосным 50-тонным многоцелевым МАЗ-5247Г с односкатными колесами и задними аппарелями для перегрузки и перевозки различных грузов и бронетехники массой до 68 т, в том числе танков Т-54. В Минске машины 537А и 537Г собирали до 1964 года. Впоследствии тягач МАЗ-537Г долгое время выпускался на КЗКТ, став новой базовой машиной всего семейства 537, наиболее распространенным советским танковозом и основой самого известного семейства автомобилей-шасси МАЗ-543. Для работы в составе ракетных комплексов, включавших многочисленных потребителей электроэнергии, в 1959 году в Минске собрали пробный тягач 537Д с 25-тонной нагрузкой на седло, дополнительно оборудованный генераторной станцией переменного тока. Его доработкой и изготовлением занимался КЗКТ, где в дальнейшем было создано еще несколько вариантов различных тягачей.

Спецшасси МАЗ-537Б с пробной пусковой установкой 2П20 и кабиной управления. 1961 год

Главной задачей всех седельных машин 537-й серии являлась работа в сцепе с тяжелыми низкорамными полуприцепами МАЗ-5248 и МАЗ-5247Г для транспортировки гусеничной бронетехники и ракетных систем, а для балластных вариантов – буксировка тяжелых артиллерийских орудий, прицепов и транспортных тележек с баллистическими ракетами. В 1962 – 1963 годах на специальном двухосном низкорамном полуприцепе с тягачом 537Г впервые были смонтированы ракетные установщики третьего поколения, в целом повторявшие общую схему и конструкцию машин 8У210, работавших с одноосными тягачами Могилевского автозавода. Они применялись для установки на наземной пусковой позиции межконтинентальной ракеты Р-16 (8К64), весившей в снаряженном состоянии 147 т. К месту старта ее доставляли тягачи МАЗ-535А или 537А на двухосной транспортной тележке 8Т139, которую установщик вместе с ракетой поднимал в вертикальное положение, где она отсоединялась, а ракета опускалась на стартовый стол.

Еще до момента перевода производства в Курган седельные тягачи МАЗ-537, помимо выполнения своих основных функций, нашли применение в качестве основы первых опытных ракетных пусковых установок. В соответствии с ПСМ от 21 июля 1959 года в апреле 1960-го ОКБ завода «Баррикады» подготовило эскизный проект пусковой системы 9П11 (Бр-225) оперативно-тактического комплекса 9К71 «Темп» с дальностью поражения 600 км. Она размещалась на низкорамном двухосном полуприцепе МАЗ-5248 с тягачом МАЗ-537 и служила для запуска первой советской управляемой твердотопливной осколочно-фугасной ракеты 9М72 или 9М71 с ядерной головной частью мощностью 300 Кт. Полуприцепная СПУ была построена в конце 1961 года и с января 1962-го проходила полигонные испытания. Ее длина достигала 18,2 м, боевая масса – 30,5 т. К тому времени стало ясно, что ракета обладает недостаточной дальностью полета (максимум – 425 км), а сама установка получилась слишком тяжелой. В 1963 году работы по ним завершились. Параллельно с сентября 1960 года проводилось проектирование облегченной пусковой системы Бр-249, но и эти работы не были закончены. С мая 1963 года в рамках создания нового ракетного комплекса «Темп-С» на заводе «Баррикады» разрабатывалась СПУ Бр-289 на полуприцепе к тягачу МАЗ-537, которая являлась модернизированным вариантом системы 9П11. Единственный опытный образец этой системы принимал участие в испытаниях, но по всем параметрам проигрывал СПУ 9П120 на новом четырехосном шасси МАЗ-543А.

Седельный тягач МАЗ-537Г с трехосным полуприцепом-танковозом МАЗ-796. 1959 год

В 1963 – 1965 годах, то есть еще до завершения перевода производства тягачей МАЗ-537 в Курган, для буксировки перспективных полуприцепных ракетных систем СКБ-1 разрабатывало новый седельный вариант МАЗ-544 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 17 т и дополнительным гидронасосом с приводом от коробки отбора мощности. Он был создан на шасси 537Г и служил для работы в составе активных автопоездов с колесной формулой 12x12 в сцепе с низкорамными двухосными полуприцепами, оборудованными гидростатическим приводом всех колес конструкции НАМИ. В процессе их проектирования, изготовления и испытаний три опытных образца носили обозначения ЭМ544, 544 и 544Т. Первоначально тягачи проходили испытания с четырехколесным 25-тонным полуприцепом МАЗ-5246, затем во время государственных испытаний в 21 НИИИ буксировали новый активный полуприцеп МАЗ-939 грузоподъемностью 30,2 т. Опытные автопоезда имели соответствующие обозначения МАЗ-544-5246 и МАЗ-544-939. Результаты их испытаний оказались удовлетворительными. В 1965 году тягач МАЗ-544 приняли на вооружение. Его снаряженная масса составляла 27,7 т, полная – 45,0 т, габаритная длина – 12 950 мм. Максимальная скорость одиночной машины – 60 км/ч, в составе автопоезда без привода колес полуприцепа – 50 км/ч, но с включенным гидроприводом она сокращалась до 8 – 10 км/ч. Максимальный запас хода – 544 км. Нестабильная работа автопоездов на шоссе, малая скорость на местности и пока не отлаженная конструкция гидропривода не позволили передать их в производство. К этой теме конструкторы СКБ-1 вернулись только в начале 1970-х.

Активный автопоезд с гидроприводом – тягач МАЗ-544 с полуприцепом МАЗ-5246. 1963 год

В 1980-е годы, когда общие концепции многоцелевых армейских автомобилей и многоосных ракетных шасси практически полностью сформировались, на свет появилось еще несколько пробных специальных четырехосных полноприводных машин с колесной формулой 8x8 для несения тяжелых систем вооружения. Они были унифицированы с серийными военными грузовиками и с многоосными шасси для подвижных ракетных комплексов, представляя собой короткую промежуточную поисковую стадию между этими двумя главными конструктивными направлениями. Все созданные таким образом шасси во времена перестройки оказались невостребованными. Они подвели черту под долгой экспериментальной фазой советского периода создания четырехосных военных машин нетрадиционных конструкций.

В 1982 году в рамках разработки перспективного семейства военных автомобилей «Открытие» классической компоновки Кременчугский автозавод построил экспериментальные образцы двух специальных 16-тонных бескапотных шасси – одиночное и с шарнирно-сочлененной рамой, унифицированные с автомобилями КрАЗ-260 и способные нести тяжелые армейские надстройки и артиллерийские системы. Они имели несвойственное заводу обозначение ЧР, означавшее «чертеж разовый», и представляли параллельное альтернативное семейство, предназначенное для проверки принципиально новых компоновочных схем и агрегатов, сравнительной оценки эксплуатационных качеств и новых конструкторских решений. Впрочем, по своим параметрам и возможностям эти машины оказались уже ближе к автопоездам, чем к одиночным грузовикам.

Опытный грузовик-тягач КрАЗ ЧР-3130 с многотопливным двигателем в 360 л.с. 1982 год

ЧР-3130 (1982 – 1985 гг.) – бескапотный грузовик с двумя передними управляемыми мостами, неразрезной рамой и специальной массивной неоткидной кабиной высокого расположения. В ее основе лежала кабина грузовика КрАЗ-260 без моторного отсека и оперения, в переднюю часть которой был переставлен радиатор охлаждения. За ней устанавливался опытный многотопливный двигатель ЯМЗ-8421 V8 (17,24 л, 360 л.с.) с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха, частично заходивший в кабину и приспособленный к работе на дизельном топливе, бензине, керосине или их смесях с ракетным горючим. На автомобиле смонтировали новую 10-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-202, основные агрегаты от КрАЗ-260 и 6,5-метровую бортовую платформу с тентом. Оригинальными деталями являлись новая удлиненная лонжеронная рама из швеллеров с усилителями и второй управляемый и ведущий мост проходного типа. В 1984 – 1985 годах в горьковском ЦНИИ «Буревестник» на переоборудованном и усиленном шасси ЧР-3130 с опорными домкратами и бронированной кабиной, получившим индекс КрАЗ-6130, была разработана и построена опытная самоходная 152-мм гаубица 2С27 «Мста-К», оставшаяся в единственном экземпляре.

ЧР-3120 (1982 – 1983 гг.) – один из самых оригинальных и революционных советских армейских грузовиков с шарнирно-сочлененной рамой и высокорасположенной кабиной. Был максимально унифицирован с машиной ЧР-3130, от которой отличался усиленной двухсекционной разрезной рамой с мощным вертикальным шарниром, вокруг которого при помощи гидроцилиндров осуществлялся поворот автомобиля путем отклонения обеих секций относительно друг друга на угол до 40? в каждую сторону. Эта система с обычными рулевым механизмом и рулевым колесом от автомобиля КрАЗ-255Б и золотниковым распределителем давления была разработана и изготовлена в НАМИ в 1970-е годы для своего опытного трубовоза НАМИ-0127, а затем ее передали на КрАЗ. На передней двухосной моторной секции находились кабина и 360-сильный двигатель, с правой стороны которого располагались радиатор охлаждения и вентилятор с приводом от гидромотора. Под кабиной в особом тоннеле размещалась коробка передач с «раздаткой» для привода обоих передних мостов и гидронасоса. На задние колеса крутящий момент карданными валами передавался через редуктор, установленный в центральном шарнирном блоке. Обе пары колес были унифицированы с ведущими тележками грузовика КрАЗ-260 и снабжались рессорно-балансирной подвеской. В случае выхода из строя тягового двигателя в комплектацию входил запасной ручной гидронасос. На задней двухосной секции находилась грузовая платформа с монтажной длиной 6,5 м для перевозки грузов и установки надстроек массой до 16 т. В процессе заводских и военных испытаний на автомобиле монтировали стандартные широкопрофильные шины 1300x530 – 533 от грузовых «кразов» или арочные Я-186 диаметром 1300 мм и шириной 750 мм, обеспечивавшие проходимость на уровне гусеничной техники. По сравнению с моделью ЧР-3130 при увеличении габаритной длины на 1,7 м радиус поворота сократился на полметра. В 1983 году появился второй 18-тонный длиннобазный вариант ЧР-3120.02 с удлиненной безбортовой грузовой секцией с монтажной длиной 10 м, что привело к увеличению длины машины на 2,1 м. Вполне естественно, что столь необычная, массивная, тяжелая и дорогая конструкция, требовавшая огромных затрат на организацию спецпроизводства и технического обслуживания, отпугнула военных.

Самоходный вариант 152-мм гаубицы «Мста-К» на шасси КрАЗ-6130 с бронекабиной. 1985 год

Бескапотный 16-тонный автомобиль КрАЗ ЧР-3120 с шарнирно-сочлененной рамой. 1982 год

Длиннобазное сочлененное 18-тонное шасси ЧР-3120.02 для тяжелых спецнадстроек. 1983 год

В 1980-е годы по заданию Министерства обороны в СКБ-1, переименованном к тому времени в УГК-2, под руководством 1-го заместителя главного конструктора В. Е. Чвялева (с весны 1985 года – главного конструктора) были разработаны и построены опытные образцы специальных тяжелых четырехосных шасси МАЗ-7908 и МАЗ-7909 (8x8). Они имели аналогичную общую компоновку со сближенным неравномерным расположением всех мостов, четырьмя передними управляемыми колесами, двумя стеклопластиковыми бортовыми кабинами и служили в качестве СПУ новых компактных подвижных ракетных комплексов «Скорость» и «Курьер» средней и большой дальности с обычными или ядерными боевыми частями. Во времена перестройки они не пригодились, но их базовые шасси впоследствии получили применение в новых исполнениях, но этот период относится уже к самостоятельной деятельности военного подразделения Минского автозавода.

МАЗ-7908 (1984 – 1987 гг.) – опытное шасси грузоподъемностью 35 т, созданное специально для монтажа ракетного комплекса «Скорость» системы РВСН и Сухопутных войск для возможного поражения объектов НАТО в Западной Европе. Работы по нему начались в феврале 1984 года, и уже в сентябре первая машина поступила на предварительные заводские испытания. Ее агрегатной базой послужило многоосное ракетное шасси МАЗ-7916 комплекса «Пионер-3». Автомобиль 7908 с колесной базой 7800 мм (2300+2800+2700 мм) снабжался многотопливным двигателем В-58-7 V12 танкового типа мощностью 710 л.с., гидромеханической трансмиссией с планетарной 4-ступенчатой коробкой передач, повышающими и понижающими редукторами. Привод от них осуществлялся на вентиляторы системы охлаждения, электрический генератор, гидронасос и компрессор для привода собственных агрегатов и вспомогательных систем ракетной установки. Моторный отсек помещался между двумя бортовыми кабинами – левой двухместной типа «тандем» и правой одноместной, вынесенными на удлиненный передний свес рамы. В отличие от армейских машин серии 543 здесь применялись независимая гидропневматическая подвеска и широкопрофильные шины В-178 размером 1600x600-685 с регулировкой внутреннего давления. Вместимость двух топливных баков составляла 380 и 440 л. Снаряженная масса шасси – 24 т, полная – 60 т. Габаритные размеры – 13 790x3385x2095 мм, колея всех колес – 2700 мм. Дорожный просвет под мостами – 475 мм, минимальный радиус поворота – 15 м. Максимальная скорость по шоссе не превышала 40 км/ч, средняя при движении по грунтовым дорогам составляла 10 км/ч. Контрольный расход топлива – 150 л на 100 км, запас хода – 400 км. Шасси 7908, рассчитанное на передвижение по достаточно ровным дорогам, могло преодолевать подъемы крутизной до 15?, траншеи шириной 1,3 м и в статическом положении выдерживало расчетный 40-градусный боковой крен.

35-тонное спецшасси МАЗ-7908 с многотопливным двигателем мощностью 710 л.с. 1984 год

До 1986 года собрали пять экземпляров шасси МАЗ-7908. Первый прототип остался на заводе, на последней машине с 65-метровой мачтой смонтировали опытное антенно-фидерное устройство. Три шасси поступили под монтаж ракетного комплекса 15П666 «Скорость» передового базирования средней дальности, который по своим боевым данным занимал промежуточное положение между стратегическими системами «Темп-2С» и «Пионер». На базе второй и третьей ступени ракеты 15Ж58 комплекса «Тополь» для него была создана собственная твердотопливная ракета 15Ж66 с дальностью поражения 4000 км. Пусковая установка на базе 7908 с четырьмя откидными опорами была спроектирована в ЦКБ «Баррикады» под руководством главного конструктора В. М. Соболева и построена на одноименном заводе. В 1986 году там собрали три СПУ, поступившие на полигон «Капустин Яр» для испытаний. Единственный запуск ракеты состоялся в начале марта 1987 года, но из-за ошибки в расчетах оказался неудачным и стоил жизни первой установке. А вскоре после того, как ракету модернизировали, в Америке был подписан Договор о ликвидации РСМД, поставивший крест на дальнейших работах по комплексу «Скорость».

Опытный ракетный комплекс «Скорость» средней дальности на шасси МАЗ-7098. 1986 год

Опытное шасси МАЗ-79085 с электрогидравлическим управлением каждого колеса. 1990 год

В 1990 году совместными усилиями минского УГК-2, специалистов 21 НИИИ и МГТУ имени Н. Э. Баумана одно из сохранившихся шасси 7908 было преобразовано в вариант 79085 со всеми управляемыми колесами. Автомобиль оборудовали электрогидравлическим рулевым механизмом с индивидуальным управлением каждого колеса и электронной системой выбора углов их отклонения. Обычная рулевая трапеция сохранилась только на передней оси, а все остальные традиционные системы рулевого механизма заменили штурвальный блок и электрогидравлический следящий привод с усилителем, которым управлял бортовой процессор с аналого-числовым преобразователем, автопилотным и управляющими блоками. Это оригинальное нововведение позволяло устанавливать колеса двух передних и задних мостов на разные углы в разные стороны, существенно сокращая радиус поворота, или устанавливать их в одном направлении, при котором автомобиль получил возможность двигаться боком. На том в советские времена история МАЗ-7908 завершилась, но впоследствии на его основе были созданы гражданское крановое шасси 79081 с иностранными агрегатами и экспортный шестиосный танковый транспортер 79086.

МАЗ-7909 (1987 – 1990 гг.) – опытное шасси грузоподъемностью 28 т для несения межконтинентального ракетного комплекса «Курьер». Прототип появился в декабре 1987 года, на следующий год собрали еще три машины 7909, базировавшиеся на агрегатах семейства «Оплот» и идентичные по общей концепции модели 7908. В отличие от нее, МАЗ-7909 с колесной базой 6550 мм (2200+2650+1700 мм) был оснащен 420-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-8424.10 V8 (17,24 л) с турбонаддувом, механической 9-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-202, независимой торсионной подвеской и шинами ВИ-203 размером 1500x600-635 от автомобилей МАЗ-543. Его снаряженная масса сократилась до 19,5 т, полная составила 47,5 т. Габаритные размеры – 12 967x3200x2930 мм. Максимальная скорость вновь не превышала 40 км/ч, угол преодолеваемого подъема – 13?. Автомобиль проходил приемочные испытания в 21 НИИИ, был рекомендован для совершенствования конструкции и на вооружение не поступал.

Короткобазное 28-тонное шасси МАЗ-7909 для межконтинентального комплекса «Курьер». 1987 год

Его основным назначением являлся монтаж оборудования СПУ сверхкомпактного высокомобильного грунтового комплекса 15П159 «Курьер» с облегченной малогабаритной твердотопливной межконтинентальной ракетой 15Ж59 в ТПК со стартовой массой 15 т, длиной всего 11,2 м и дальностью поражения 10 – 11 тыс. км. Перспективный комплекс обеспечивал скрытную доставку любыми традиционными видами транспорта – в обычных товарных вагонах, самолетах, на речных баржах и даже в крытых полуприцепах автопоездов компании «Совтрансавто». В ЦКБ завода «Баррикады» на шасси 7909 была разработана и построена пробная пусковая установка, применявшаяся в 1989 – 1990 годах во время испытаний макетных прототипов ракет на полигоне «Капустин Яр». В проектный состав подвижных средств комплекса «Курьер» входили также транспортно-перегрузочный агрегат и боевая машина сопровождения, тоже базировавшиеся на шасси 7909. По результатам испытаний начались дальнейшие доработки ракеты, которые привели к увеличению ее массы на 2 т и переводу работ по СПУ на новое более грузоподъемное пятиосное шасси МАЗ-7929. История машины МАЗ-7909 продолжилась в постсоветские времена, когда на ее основе построили целое семейство тяжелых коммерческих автомобилей, а также единственный военный 20-тонный бортовой грузовик 79098 и экспортное шасси 790986 для ремонтно-эвакуационной машины с иностранными агрегатами. В 2000-е годы вместо своего главного заказчика и получателя военной автотехники, бывшего Советского Союза, их планировали поставлять в вооруженные силы Объединенных Арабских Эмиратов.