Степень риска

(По воспоминаниям заместителя главного конструктора ракетных двигателей Доминика Доминиковича Севрука)

Морозное январское утро загустило воздух туманной дымкой. Звуки стали приглушенными, трамвай, почти беззвучно лязгнув сцепкой, тронулся с места, открыв взору массивный силуэт здания заводской проходной.

Влажный холод перехватывал дыхание, люди, прикрывая лица, ладонями поворачивали к воротам, которые подобно сказочному ненасытному чудовищу поглощали этот многотысячный поток.

На территории завода людской поток распадался на отдельные реки и ручейки, чтобы разойтись по цехам, участкам, в конструкторские бюро.

Глушко, пропустив «эмку» из фар которой через маскировочные устройства, сочился синий свет, присоединился к ручейку, текущему в сторону опытно-конструкторского бюро. Туда же направлялась и «эмка» с начальником этого бюро подполковником госбезопасности товарищем Бекетовым.

В темноте люди казались похожими друг на друга, и Валентин Петрович понимал, что такими их делают постоянное недоедание и усталость, накопившаяся в течение многих дней и месяцев изнурительного труда.

Мысли постепенно переключались на деловой лад, выстраивая в рациональной очередности вопросы, которые предстояло решать сегодня.

С минуту Глушко шел рядом с железнодорожной веткой. По ней медленно вытягивался, постепенно исчезая в темноте гружеными вагонами, длинный состав увозивший моторы для истребителей и пикирующих бомбардировщиков.

В южной стороне завода, где располагался литейный цех, туманная мгла изредка озарялась всполохами расплавленного металла, будто напоминая о том, что там, на юге, в сущности не так уж далеко отсюда, шла Сталинградская битва.

Необъяснимо, но ход мыслей напомнил «Аэлиту» Алексея Толстого и заставил Валентина Петровича улыбнуться наивному описанию того, как инженер Лось в сарае построил ракету и стартовал на Марс. Кто-кто, а Глушко знал, каких трудов стоит постройка даже такого относительно простого по сравнению с ракетой устройства, как ракетный мотор в качестве ускорителя самолета.

Поднявшись в конструкторское бюро, Глушко прошел между кульманами к своему столу, стоявшему у окна, и попросил принести чертежи последних разработок. Представляя загрузку производства основной продукцией и понимая как трудно протолкнуть изготовление деталей для опытных моторов, не говоря уже о каких-либо доработках этих деталей в случае конструкторских ошибок, он сделал правилом самую тщательную проверку чертежей, вплоть до гаек.

Теперь же чертежи нужны были ему также и для того, чтобы сверить вновь найденное, можно сказать, сегодня утром по пути сюда, конструкторское решение привода насосов, перекачивающих компоненты топлива в камеру сгорания, с конструкцией остальных элементов мотора.

Напряженная работа ОКБ уже приносила результаты: хорошо работали камера сгорания и агрегаты, позволявшие регулировать работу ракетного мотора в широком диапазоне. Оставалось окончательно решить вопросы по приводу насосов.

В свои 35 лет — признанный лидер КБ, где люди и постарше его, Глушко старался найти самостоятельное решение проблемы, чтобы, не объявляя его, выслушать соображения сотрудников, и если они совпадали, то это было дополнительной гарантией правильности принимаемого технического варианта.

На совещание стали собираться ближайшие помощники: Владимир Андреевич Витка — специалист по агрегатам автоматики, Доминик Доминикович Севрук — заместитель главного конструктора по испытаниям, Георгий Сергеевич Жирицкий, занимавшийся турбинами.

Глушко попросил их поочередно сделать краткие сообщения о результатах стендовых испытаний, а затем взял слово для сообщения.

— Товарищи, — его голос звучал, как всегда, негромко и спокойно, — с соседнего завода нам выделен самолет Пе-2 конструкции Петлякова для установки на нем нашего ракетного мотора РД-1 и проведения доводочных и летных испытаний.

Так давнее, одобренное командованием ВВС, предложена устанавливать на самолеты ракетные моторы наряду со штатными двигателями для получения кратковременных преимуществ над машинами противника в экстремальные моменты боя становилось близким к осуществлению, — ОКБ заканчивало отработку мотора для боевой машины, и это было результатом их труда.

Глушко, прежде всего требовательный к себе, при выборе тактико-технических требований закладывал такие характеристики новых ракетных моторов, которые становились бы этапными в развитии ракетной техники и, в то же время, обеспечивали надежную работу[4].

Несмотря на суровые события — арест перед самой войной по клеветническим доносам сослуживцев, отказ от него, как врага народа, жены, работу в «шарашке», то есть в ОКБ; подведомственном НКВД, Валентин Петрович оставался воплощением традиционных качеств русского интеллигента — спокойным, уравновешенным, уважающем мнения и взгляды других, доброжелательным, строящим отношения с сотрудниками на основе общих деловых интересов. Правда, и Бекетов, надо отдать ему должное, ведет себя с его конструкторами очень деликатно и доброжелательно.

Всех подчиненных Глушко собрали из лагерей, разбросанных по всей стране, и свезли сюда по распоряжению товарища Сталина, приказавшему найти оставшихся в живых ученых, инженеров, военных — стране нужно было разрабатывать новое оружие, самолеты, танки, воевать, наконец, и воевать так, чтобы победить.

Вот и теперь, сообщив о самолете и сделав вид, будто занят срочными пометками в документации, а на самом деле дав сослуживцам минуту-другую обменяться мнениями, Глушко сказал:

— Судя по выступлениям товарищей, степень отработки всех систем нашего мотора достаточно высокая для начала летных испытаний. Учитывая сложившуюся ситуацию, прошу вас срочно подготовить предложения по установке системы привода насосов на самолет конкретного типа — Пе-2.

Сергей Павлович Королев, в то время руководитель группы № 5 ОКБ, уточняя детали, перелистывал страницы сопроводительной документации к самолету Пе-2 с заводским номером 15/185.

Самолет этого типа проектировался вначале как двухмоторный истребитель. Но на испытаниях он не показал требуемых скоростей, появились его модификации Пе-3 и Пе-3 бис (летчики их называли Пе-3 «ибис…»), а вскоре вообще отказались от идеи двухмоторных истребителей, и Пе-2 стал пикирующим бомбардировщиком. И хотя теперь, во время войны, Пе-2 был основным фронтовым бомбардировщиком ВВС, некоторые пилоты, приезжавшие с фронта на завод за получением новых самолетов, считали своим долгом посетить кладбище и выстрелить из пистолета по памятнику Петлякову.

По легкому оживлению за спиной Королев понял, что в комнату вошел Васильченко, пилот, которому поручены испытания машины.

В ожидании решений по перекомпоновке самолета, Васильченко проводил полеты на флаттер и баффтинг, когда приходилось пикировать с убранными воздушными тормозами, развивая скорость до 600 километров в час или «ползти» медленно на грани сваливания в штопор.

Конечно, каждый тип самолета до принятия на вооружение проходит аналогичные испытания. Но в серийном производстве машины могут несколько отличаться друг от друга, поэтому нужны были данные по конкретному экземпляру.

Доминик Доминикович Севрук со своей группой пересчитывал показания самописцев для приведения зарегистрированных в полете результатов к единым условиям, отрабатывал методику расчета.

Васильченко протиснулся между плотно стоявшими кульманами, протянул для приветствия руку:

— Полеты на снятие характеристик закончены, Сергей Павлович. Можно начинать перекомпоновку самолета.

Королеву вспомнилась первая встреча с летчиком, положившая начало дружеским отношениям между ними.

Он тогда на аэродроме осматривал заправочную тележку для азотной кислоты. Им выделили место километрах в полутора от остальных сооружений летной станции. Самолет, закончивший «облет» после выкатки из сборочного цеха, выполнил посадку и, разбрызгивая мартовскую хлябь, подрулил к их стоянке. Моторы остановились, в носовой части самолета открылась крышка люка, и по ней из кабины выбрался летчик в унтах и меховом комбинезоне, делавшем его фигуру по-медвежьи неуклюжей.

Летчик в ожидании своих спутников не спеша снял шлемофон и предстал перед Королевым молодым русоволосым парнем.

— Капитан Васильченко, — сказал он и, увидев доброжелательный взгляд Королева, добавил: — Александр Григорьевич. А это, — представил он своих спутников, — летчик-испытатель Пальчиков и техник Харламов.

— Ну что ж, товарищи, с прибытием, — пожал им руки Королев. — Размещайтесь, отдыхайте, а завтра начнем работать.

Назавтра у Севрука готовилось очередное стендовое испытание РД-1, и Королев назначил летчикам время встречи.

Испытательный стенд размещался в одноэтажном бетонном помещении, здесь же, на краю летного поля. Люди, не связанные непосредственно с аппаратурой запуска мотора, могли наблюдать за ходом эксперимента, стоя поодаль, прямо на улице под защитой кирпичной стены. Собственно, они могли видеть только струю пламени, вылетавшую под углом из-за этой стены, да слышать непонятный, но оглушительный рев.

Королев встретил летчиков в назначенное время и, в ожидании запуска, вкратце рассказал о задаче, стоявшей перед ними.

Из стенда, заставив вздрогнуть даже искушенного Королева, вырвался язык пламени, и мощный шипящий звук, напоминавший одновременную работу тысяч примусов, заполнил собой все вокруг. От него подрагивало в груди и парализовало волю: человек стоял, будто зачарованный необычностью и мощью наблюдаемого зрелища.

Воздух, подсасываемый струей огня, поднимал с земли мелкие камни, песок, подсушенную предыдущими запусками траву, обрывки невесть откуда взявшегося рубероида, и они, причудливо кувыркаясь и вспыхивая, летели прочь.

Испытание оборвалось так же резко, как и началось, и в звенящей тишине послышался голос Королева:

— Подача компонентов отсекается одновременно электропневматическими клапанами.

Через пару минут из помещения стенда вышел Севрук:

— Вот наш мотор, пригласил он летчиков, показывая на совершенно непонятное для них устройство.

Летчики, бросая удивленные, но вместе с тем, уважительные взгляды, на этот небольшой источник грохота и пламени, обошли стенд.

Наконец, Харламов спросил:

— А что, совсем без пропеллера?

Севрук пояснил:

— Перед вами ракетный мотор, использующий в качестве топлива азотную кислоту и керосин, подаваемые насосами в камеру сгорания, — он обвел жестом элемент мотора с темневшим отверстием.

Толстые стальные стенки, обрамлявшие отверстие, были покрыты радужными разводами — свидетельством контакта металла с газами высокой температуры.

— При работе мотора температура в камере достигает трех-четырех тысяч градусов по Цельсию, — продолжал Доминик Доминикович. — Истекая через сопло, газы создают реактивную тягу, которая регулируется агрегатами автоматики. Степень готовности мотора к летным испытаниям высокая, но возможны неожиданности, это серьезный мотор с очень серьезным окислителем — азотной кислотой, бак с которой будет находиться на борту самолета. По расчетам, прирост скорости бомбардировщика должен составить 70–80 километров в час. Работа очень опасная, были случаи гибели людей.

А про себя подумал: «Не стану же я говорить этим молодым, цветущим ребятам, что по тем же расчетам в случае установки баков с керосином и азоткой самолет не сможет взять ни одной бомбы. Поэтому мы работаем на будущее; нам необходим опыт во всем — в проектировании и изготовлении моторов, баков, наземного оборудования, отработке методики испытаний, средств измерения параметров, выбору материалов, пригодных для работы в агрессивных средах, разработке методик работы с агрессивными компонентами, в том числе, требований по защите обслуживающего персонала, безопасной транспортировке компонентов. Конечно, и полеты, так как чем черт не шутит, может быть скоро и на ракетах придется летать. Словом, нужен опыт эксплуатации, хотя все очень и очень опасно. Не стану говорить и о том, что здесь все же лучше, чем на Колыме с ее пятидесятиградусными морозами, когда, кажется, сама душа сжимается до предела и дрожит в полубессознательном состоянии. А самое теплое место на земле — контора начальника. И не поймешь, радоваться или плакать, если вызывают туда. Зайдешь в контору и едва вдохнешь живительного тепла, как «костоломы» завалят тебя на пол. А потом оборзевший от водки, но в сущности такой же несчастный, как и заключенные, начальник, чья жизнь безвозвратно пропадает на этой проклятой самим Богом земле, войдя в садистский раж, изо всех сил станет бить тебя по причинным местам. И ты будешь орать, так и не решив для себя: что больнее — боль или унижение?»

— Итак, Александр Григорьевич, вот что получается: вместо хвостового обтекателя на раме устанавливается камера сгорания и автоматика. В левой мотогондоле монтируется насосный агрегат с приводом от основного мотора через вал со специальной муфтой. В фюзеляже, над центропланом, баки с топливом, чтоб не нарушать центровку самолета, — Королев повернул компоновочный чертеж так, чтобы Васильченко было удобнее изучать его. — На первых порах приборы и оборудование запуска и управления мотором РД-1 будут расположены в кабине стрелка. У тебя будет только кнопка аварийного выключения, на всякий пожарный случай, причем, учти — это не только поговорка.

— А кто будет «заведовать» запуском? — спросил Васильченко.

— Летать будем по очереди — я и Севрук, — ответил Королев и представил себя в кабине стрелка-радиста перед запуском мотора: с одной стороны ревущий, готовый каждую секунду взорваться, монстр, а с другой стороны — бак с азотной кислотой, на котором почти еще и сидишь.

Что это было? Простая неосмотрительность или острая необходимость? Самоотречение или поступок, продиктованный чувством долга?

Почему конструкторы сами садились за пульт управления запуском в непосредственной близости от ракетного мотора, в кабину, где не было даже фонаря над головой? Кто из них знал, как будет с запуском мотора на высоте в условиях низкого атмосферного давления?

Ответ простой: это была их работа, это были первые наивные шаги по большой, бесконечной дороге в космос. И наверняка, провожая Гагарина в первый настоящий космический полет, Королев вспомнил те давние полеты, так как почти двадцать лет тому назад во всей полноте прочувствовал на своей шкуре опасность и непредсказуемость каждого полета на Пе-2.

Самолет стоял на бетонной площадке хвостом к наклонной отбойной стенке. Харламов закончил заправку баков компонентами топлива, проверил и законтрил пробки на заправочных горловинах.

К фюзеляжу между крылом и хвостовым оперением приставили стремянку, и по ней в кабину стрелка-радиста поднялся Севрук в шлемофоне и полетных очках. В тот день предстоял наземный запуск РД-1 и проверка его систем после установки на самолет.

Харламов откатил подальше заправочную тележку, проверил установку колодок под колеса и нырнул под крылом к хвостовому оперению.

Там фюзеляж охватывался широким ремнем к которому, в свою очередь, были прикреплены чугунные слитки — чтобы самолет не скапотировал, ему пригружали хвост.

Глушко, Королев и еще несколько человек, подготовивших запуск, стояли поодаль, как им казалось, на безопасном расстоянии.

Отсюда было видно, как Васильченко поднялся в кабину и сел на место пилота из предосторожности не закрыв люк. Шлемофон он надел уже находясь в кабине — связь перед запуском была отлажена, и не следовало разъемы трогать лишний раз.

Выбросив клубок синеватого дыма, запустился левый мотор, потом крутнулся винт правого и вскоре оба мотора, прогретые, заработали ровно на среднем режиме.

Севрук, приподнявшись в своей кабине, осмотрел левую и правую стороны самолета и бетон под ним — протечек компонентов топлива не было.

Волнуясь так, как может быть в последние секунды жизни, он подал команду: «К запуску!» — и, как всегда, все вздрогнули от мощного звука и яркого пламени, рванувшегося из камеры сгорания ракетного мотора и заставившего маревом затрепетать воздух, размыв очертания самолетной стоянки.

Перед ними была та энергия, которая в будущем позволит этим людям превратить извечную мечту человечества в реальность — шагнуть в космос.

Первым на землю спрыгнул Севрук и, обойдя крыло, остановился у законцовки, поджидая Васильченко.

— Как ощущения, Александр Григорьевич? — спросил он, возбужденно блестя глазами, да и выражение лица у Севрука было таким, как у человека только что выскочившего из лап опасности.

— Ощущение такое, что, несмотря на бронеспинку, затылку жарко, а штанам мокро.

К ним спешили с поздравлениями.

«…Проверка надежности действия двигателя и отладка агрегатов и систем реактивной установки на самолете — запуск РД-1 на земле, выход на режим взлетной тяги, работа на режиме в течение одной минуты, взлет с работающим РД-1…»

Перед Глушко лежало задание на первый полет бомбардировщика с работающим ракетным двигателем и Валентину Петровичу надлежало подписать его.

Кто может сравниться с главным конструктором в момент принятия ответственного решения? Каким гражданским мужеством должен обладать этот человек, давая «добро» на новое дело?

Он выслушал доклады знающих специалистов по отдельным направлениям разработки — ими проверено и предусмотрено все, что можно предвидеть на данном этапе знаний и опыта. Но есть вещи, которые делаются впервые, есть границы, до которых все предусмотрено, а дальше? Что лежит за этими границами, которые необходимо расширить, если хочешь двигаться дальше? И подпись главного конструктора является добровольным согласием человека взять на себя всю полноту ответственности.

Глушко перевел взгляд на документацию со статистикой стендовой отработки РД-1, еще раз просмотрел ее, и по мере просмотра его уверенность в благополучном проведении испытания окрепла. Он взял вечное перо, подписал документ и поставил дату: 01.10.43.

Был серый осенний день. Высокая, но плотная облачность, затянула небо, хотя дождя, судя по всему, не ожидалось. Радовало и то, что сегодня не было отправки самолетов на фронт — другие самолеты не должны были взлетать или садиться.

Севрук занял место стрелка-радиста лицом к хвосту («задом наперед», шутили они), Королев — место штурмана за спиной Васильченко, Васильченко запустил моторы и характерным жестом, как делают все пилоты, показал Харламову, что можно убирать колодки. На старте самолет развернулся в направлении взлета и остановился, удерживаемый тормозами.

В наушниках щелкнуло, и иссушенный ларингофонами до бесстрастности голос Васильченко доложил:

— Основные на режиме.

Это означало, что можно запускать РД-1. Севрук открыл вентили и включил зажигание. Мотор запустился нормально, и Севрук, проверив показания приборов, разрешил взлет.

Самолет взял с места с таким ускорением, что Севруку пришлось упереться руками в обрез кабины. Скорость нарастала, сбоку частоколом замелькали служащие охраны завода, которых расставил вдоль полосы Бекетов, чтоб зафиксировать место отрыва самолета.

И вот машина в воздухе. Севрук поудобнее уселся на парашюте и, поправив планшетку, притянутую резинкой к правому бедру, приготовился записывать параметры.

Но едва ли самолет успел набрать и сотню метров, как позади его, будто отмечая траекторию полета, стали вспыхивать беззвучные беловатые шары — по ним били зенитные орудия и все, что могло стрелять вверх. Особенно хорошо были видны вспышки из стволов орудий, установленных на черных крышах цехов.

— Сейчас собьют, — мелькнула мысль, тут же уступив место другой.

— Нет, не собьют! Если РД-1 не откажет, то не собьют. Нас приняли за немцев. Все батареи ввели в приборы упреждения зенитным огнем данные «обычного» самолета, наверное «мессершмита-110», похожего на нашу «пешку». Значит, зенитчики ввели в приборы его скорость. А мы летим, пока работает РД-1, почти на сотню километров в час быстрее.

— Что там за переполох? — громыхнул в наушниках голос Васильченко.

— А ты, капитан, был на фронте и не знаешь, что за переполох? — вопросом на вопрос ответил Севрук. — По нам бьет вся ПВО города. Непривычно, видать, смотрится наша «пешка» с таким ярким хвостом.

— Так я отверну? — спросил Васильченко. — А то собьют.

— Взлетай, как взлетаешь, не отворачивай, тогда не собьют.

Вспышки по-прежнему отставали от самолета. В минутной паузе чувствовалось недоверие пилота к совету Севрука. Но как только минута благополучно миновала, спокойный голос Васильченко констатировал:

— И вправду не могут сбить. Но проверку готовности мы им устроили.

Обстрел прекратился, когда они были на высоте шесть тысяч метров далеко за городом.

— Капитан, — выключив РД-1, сказал Севрук, — мы проделали только половину пути, нам предстоит еще вернуться. Мой тебе совет на случай, если Бекетов не догадался позвонить в ПВО: спикируй возможно ниже и иди к аэродрому так, чтобы колеса сбивали траву. Помнишь, справа от аэродрома есть церковь? Так мы должны лететь ниже ее колокольни. А я посплю.

— Я тебе посплю! Ну-ка покажись мне, — между обшивкой фюзеляжа и баками с топливом для ЖРД был небольшой просвет. — Да ты без маски! — удивился пилот.

Севрук только сейчас понял, почему его клонит ко сну: он забыл надеть кислородный прибор.

Это была единственная воздушная тревога, объявленная в Казани за всю войну.

— Как ощущения от полета, Александр Григорьевич? — задал традиционный вопрос Севрук.

Тогда и родилась знаменитая фраза, повторяемая многими пилотами, летавшими на машинах с ЖРД:

— На такой машине летать, что тигрицу …бать: и страшно, и никакого удовольствия.

Полеты с ЖРД постепенно становились обычным делом. Теперь мотор включали на разных высотах и по несколько раз кряду.

В отчете летчика-испытателя А. Г. Васильченко появились такие слова: «…пилотирование самолета с включенным РД-1 и без него одинаковое. На выдерживании улучшается поперечная устойчивость, угол набора высоты увеличивается. Включение РД-1 в горизонтальном полете создает давление на штурвал в сторону кабрирования до установления скорости. Дополнительные вибрации и тряска отсутствуют…»

Оставалось проверить запуск на больших высотах. Тут двигатель капризничал, предстояло разобраться в причинах этого явления.

— Доминик, дай-ка я слетаю, — Королев застегнул молнию мехового комбинезона. — Вот только мой шлем остался в ОКБ, в ящике стола.

— Давай я кладовщицу попрошу сбегать за ним, — с пониманием отнесся Севрук, знавший, что Королев летает только в своем тоненьком, без меха, потертом шлеме еще со времен полетов на планерах в Коктебеле.

— Ладно, одолжи мне твой, — попросил Королев техника. — Взрослые люди, а все в дурацкие приметы верим!

Стартовали теперь обыденно — без зрителей и пушечного салюта — все привыкли к их полетам.

Машина набирала высоту, лежа в вираже так, что конец ее левого крыла обводил невидимым кругом территорию завода. Ровная работа моторов, шум протекающего мимо упругого воздуха, воздушный океан, начинавшийся тут же, стоит только протянуть руку, мощные вихри облаков, столбами подпиравшие синеющее вверху небо, — все это необъяснимым образом создавало восторг полета, и это — момент истины. Рутина осталась на земле, а все заботы стали мелкими и ничего не значащими.

— Высота семь тысяч, — отвлек Королева голос Васильченко. — Даю площадку.

Самолет шел курсом на восток. Через остекленную носовую часть кабины пилоту было видно, как бублик антенны радиополукомпаса подплывает к очертаниям берега Волги. Если тут запустить РД-1, с завода будет хорошо видно.

Поэтому Васильченко и скомандовал:

— Пуск!

Королев привычно включил муфту привода насосов, зажигание и открыл вентили.

Мощный взрыв потряс машину Королев увидел, будто в рапидной киносъемке, как, кувыркаясь, в бездну улетали обломки ракетного мотора и куски обшивки. Из хвоста, там, где недавно был мотор, клубами вырывались пары азотной кислоты прозрачным желтым (лисьим) хвостом тянулись за самолетом.

Пары азотки подсасывались потоками воздуха по фюзеляжу в кабину и кисловато пахли, раздирая гортань.

От рулей высоты целыми остались только части, прилегающие к килям, все остальное было изуродовано, рваные края металла торчали самым немыслимым образом.

Самолет раскачивался с крыла на крыло, будто раздумывая, в какой штопор сорваться — правый или левый. Но летел!

— Как, Серега, жив? Что там произошло?

Королев нажал кнопку самолетного переговорного устройства.

— При запуске взорвалась камера сгорания, взрывом повреждены хвостовая часть фюзеляжа и рули высоты, — покашливая от разъедавшей горло азотки, сообщил пилоту Королев.

Тогда понятно, почему самолет потащило вверх. При срабатывании мотора — на кабрирование, да руль высоты разорвало так, что он тоже срабатывает на кабрирование. Чувствовалось, что Васильченко тяжело дышит.

— Я штурвал, слышь, от себя до приборной доски сдвинул, а он все вверх лезет.

— А ты попробуй потихоньку убирать обороты, но так чтоб не свалиться, может так, на грани срыва и дотянем?

Моторы заработали приглушеннее.

— Вроде бы получше стало, но скорость на пределе минимума, — сказал Васильченко. — Ладно, потопаем домой потихоньку.

Покалеченный самолет, отмечая свой путь бурым клубящимся шлейфом, издали заходил на посадку.

Внизу промелькнула линия берега Волги, железнодорожная ветка, справа, уже выше крыльев, колокольня церквушки.

— Эх, штурвальчика бы мне еще! — мечтательно воскликнул Васильченко и в тот же момент самолет с силой ударился о взлетную полосу, и «замочив козла», покатился по ней.

— С благополучным прибытием, вас, Сергей Павлович, на грешную землю!

— Взаимно.

Васильченко осмотрел хвостовую часть «пешки» и, постучав сапогом по колесу, убежденно сказал:

— Не поленился бы смотаться за своим шлемом, ничего такого и не было бы.

Рассмотрев записи параметров, сделанные в этом полете, Глушко принял радикальное решение — ввел зажигание самовоспламеняющимися при контакте друг с другом компонентами топлива. Ракетный мотор получил индекс РД-1 ХЗ (химическое зажигание)[5].

— Вот известная фотография самолета Як-3, — Севрук держит снимок, на котором изображен истребитель в легком левом вираже.

Летчик, управляющий этим самолетом, смотрит в объектив камеры, сделавшей этот кадр.

— Здесь самолетом управляет замечательный летчик-испытатель Виктор Расторгуев, — рассказывает автору Доминик Доминикович.

А через некоторое время, в солнечный летний день 1946 года, проводилась очередная репетиция воздушного парада в Тушине.

Тогда, при Сталине, авиация была гордостью народа, а летчики — народными любимцами.

Да и все работавшие в авиации гордились своей сопричастностью к ней.

В тот день мы работали на Центральном аэродроме имени Фрунзе, знаете, там, где теперь аэровокзал, между станциями метро «Динамо» и «Аэропорт».

Этот аэродром видел немецкого министра иностранных дел Риббентропа, английского премьера Черчилля, американского посла Гарримана и многих других высокопоставленных людей, на этом аэродроме погиб Валерий Чкалов. Он заходил на посадку со стороны стадиона «Динамо».

И когда в десять утра 16 августа началась репетиция, мы забрались на крышу одного из ангаров, откуда в те времена было довольно-таки хорошо видно в сторону Тушино.

По традиции, после показа серийной техники, одиночного и группового высшего пилотажа, намечался пролет новой авиационной техники.

Как только небо очистилось от круговерти самолетов, вдали, со стороны Красногорска, показался одиночный самолет, внешне ничем не отличавшийся от привычных истребителей с поршневыми моторами. Но мы знали — это Як-3, оборудованный ракетным мотором, и его пилотирует Расторгуев. Он летел на небольшой высоте. Видать, над аэродромом он включил ракетный мотор, самолет резко прибавил скорости и стал вертикально набирать высоту, потом там, наверху, уже еле видимый, он неожиданно перешел в пикирование и так и не смог из него выйти до самой земли.

Взрыв произошел в том месте, которое тогда называлось «военным городком», это в треугольнике институт Гамалеи, институт Курчатова и река Москва.

Мы прыгнули в «виллис» и помчались туда. Оказалось, что самолет упал между двухэтажных бараков на чей-то огород. От взрыва образовалась воронка метра полтора глубиной и метров десять в диаметре. Повсюду лежали разбросанные взрывом обломки машины, иногда среди них попадались куски мяса с прилипшей к ним влажной землей.

Взрывной волной в домах были выбиты окна и ветер развевал шторы, будто разноцветные флаги.

Из какого-то окна доносился истошный женский крик:

— Наконец-то! Хоть один из вас долетался!

— Что это было? — грустно промолвил Севрук. — Отказ ракетного мотора или очередной вопрос, так веско поставленный аэродинамикой? Мы ведь подошли к околозвуковым скоростям. Но вы-то понимаете — самолет летит с околозвуковой скоростью, а отдельные его элементы обтекаются воздухом уже со звуковой и даже сверхзвуковой.

Было очевидно, что Виктор сознательно не покинул самолет, падавший на город, он до последнего момента уводил его на тот огород с картошкой…

А развитие авиации пошло по другому пути — по пути применения воздушно-реактивных двигателей.

Примечания:

4

Это правило позволило в будущем создать самые мощные ракетные двигатели в мире. Они устанавливаются на всех первых ступенях и большей части вторых ступеней наших отечественных ракет: королевской 1 семерке, более пятидесяти лет применяемой для запуска пилотируемых кораблей, Челомеевской УР-500 «Протон» для вывода на орбиту межпланетных станций, на Янгелевских боевых межконтинентальных машинах, а также на ракете Энергия — лебединой песне — ракете собственной конструкции.

Характеристики некоторых двигателей уникальны: давление в камерах сгорания достигает 150 атмосфер при температуре свыше 3500 градусов по Цельсию, удельный импульс (косвенно характеризует степень использования энергетических возможностей применяемых компонентов топлива) — 352 с, в качестве топлива используются кислород-керосин, азотная кислота — несимметричный диметилгидразин и даже фтор-водород.

5

Кто знает, может быть после этого случая С. П. Королев на ракетах своей конструкции применял в качестве окислителя только жидкий кислород.

Даже тогда, когда были разработаны, успешно испытаны, установлены на боевое дежурство боевые ракеты Михаила Кузьмича Янгеля. На этих машинах компонентами топлива были азотная кислота-гептил (несимметричный диметилгидразин) или азотный тетроксид-гептил.

Несмотря на чрезвычайно высокую токсичность этих компонентов (концентрация гептила, равная одной десятитысячной миллиграмма в литре — летальная доза для человека) были освоены промышленное производство, сделаны поезда для транспортировки по железным дорогам общего пользования, разработаны необходимые материалы и решены многие другие проблемы, обеспечивающие безопасную эксплуатацию. Одновременно, применение этих топлив позволило процентов на двадцать уменьшить размеры ракет при той же, как у королевских машин, массе выводимых на орбиту грузов.

К началу шестидесятых годов прошлого века, то есть, к началу «лунной гонки» с американцами, ОКБ, руководимое В. П. Глушко, разработало двигатель на компонентах азотный тетроксид-гептил для ракеты Н-1. Но С. П. Королев отказался от него.

В результате, вместо нескольких двигателей конструкции В. П. Глушко тягой по 500–600 тонн каждый, на ракету Н-1 было установлено тридцать «кислородных» двигателей тягой всего по 150 тонн, превратив, таким образом, ракету в «склад двигателей» и погубив ее, а вместе с ней, и лунную программу.