К середине 1970-х годов Советскому Союзу стало невмоготу одному на равных состязаться сразу с несколькими ведущими индустриальными державами Земного шара в военной области, и в частности в сфере создания новой армейской автотехники. Положение усугубляли застойные течения в отечественной экономике и новые западные санкции, перекрывавшие доступ к передовым технологиям. Создававшийся c огромным трудом мощнейший советский ВПК и входивший в него военно-автомобильный комплекс постепенно затягивало в зыбкое болото посредственности, зато к годам застоя относятся самые крупные объемы выпуска военных автомобилей. Однако если еще десяток лет назад они олицетворяли высший технический уровень, то теперь являлись лишь несущественно модернизированными версиями машин, давно поставленных на конвейер. Расхолаживающее влияние производили также наступившие с застоем спокойные мирные времена, постоянные и крупные заказы Советской Армии и братских стран, а также иллюзорный стереотип «Союза нерушимого республик свободных», которого никто не мог ни расколоть, ни побороть.

В застойные времена основные советские поставщики военной автотехники продолжали спокойно выпускать свои давно отработанные и востребованные грузовики ГАЗ-66 и ЗИЛ-131, а также прежние чуть модернизированные джипы, переименованные в УАЗ-3151. Несмотря на очередные трудности, советской автомобильной промышленности в те годы удалось расширить процесс дизелизации парка военных грузовиков, из которых главной новинкой стал армейский «Урал-4320», тоже базировавшийся на предыдущей бензиновой машине. Чуть позже на новом Камском автозаводе развернулось серийное изготовление принципиально новой бескапотной машины КамАЗ-4310, но до широкого насыщения Советской Армии дизельными грузовиками дело не дошло. С первых послевоенных лет политическое и военное руководство СССР постоянно поддерживало перспективные разработки новых армейских машин, которые проводились на всех крупных автозаводах. С началом перестройки все в корне поменялось: средств на них больше не выделяли, и к началу 1990-х все они завершились ничем. К тому времени в стране развернулись экономические реформы, усугубленные тотальным разоружением и сопровождавшиеся разрушительной конверсией, набросившей удавку на шею всего советского ВПК и военно-автомобильного комплекса в частности, который был практически полностью лишен отечественных и иностранных военных заказов. Под мощным натиском этих процессов не устояло даже хорошо финансировавшееся производство секретных многоосных машин и ряда носителей баллистических ракетных комплексов, отправленных в буквальном смысле под нож. В начале 1990-х годов многие гражданские автомобильные заводы и специализированные военные предприятия были приватизированы, а многие СКБ распущены, утратив свои ценные кадры, боевой потенциал и переключившись на более простые и ходовые товары под лозунгом «кастрюльки вместо ракет».

К моменту подписания в декабре 1991 года Беловежского соглашения все советские изготовители военной автотехники уже влачили нищенское существование и оказались на грани банкротства и ликвидации, что находило немедленное отражение на снабжении Советской Армии и на ее моральном духе. После распада великая Страна Советов оставила в наследство новой демократической России полуразоренные предприятия ВПК и автозаводы, расформированные военные институты и конструкторские бюро, деградировавшую армию и новых независимых соседей, превратившихся в яростную оппозицию. О былом советском лидерстве в военной области новое руководство России предпочитало больше не вспоминать.

К 1970-м годам относится всенародная патриотическая эйфория со строительством на Волге нового автомобильного завода, массовая и не слишком дорогая продукция которого впервые стала доступной простым советским труженикам. У истоков Волжского автозавода (ВАЗ) лежало соглашение между Министерством автомобильной промышленности СССР и итальянской компанией ФИАТ (FIAT), подписанное 4 мая 1966 года и предусматривавшее передачу технологии производства и лицензии на выпуск простейшей легковой машины ФИАТ-124. В начале сентября 1970 года из ворот нового гигантского предприятия в приволжском городе Тольятти начали выходить их доработанные советские копии ВАЗ-2101 «Жигули». В последующие годы за ними последовало целое семейство унифицированных между собой легковых автомобилей от ВАЗ-21011 до ВАЗ-2107 с задними ведущими колесами, а в 1980-е годы к ним добавилась гордость советского автомобилестроения – переднеприводная машина ВАЗ-2108 и 5-дверный вариант ВАЗ-2109. Одним из немногих автомобилей собственной разработки стал внедорожник ВАЗ-2121 «Нива» (4x4), выпускавшийся с апреля 1977 года. Он снабжался 4-цилиндровым бензиновым двигателем в 80 л.с, 10-ступенчатой трансмиссией, передними независимой пружинной подвеской и дисковыми тормозами и развивал скорость до 140 км/ч. Машина с постоянным приводом на все колеса и полностью закрытым несущим 3-дверным цельнометаллическим кузовом удачно сочетала функции простого и прочного джипа и комфортного легкового автомобиля. Даже на Западе «Нива» поначалу вызвала сенсацию и довольно быстро приобрела мировую славу и популярность.

ВАЗ-2121 «Нива» подразделения Народной полиции ГДР по охране государственных границ.

Практически все легковые автомобили ВАЗ, и в особенности «Нива», довольно широко применялись в Советской Армии и вооруженных силах многих стран мира как разъездные средства транспорта младшего и среднего офицерского звена. Они выполняли также штабные и фельдъегерские функции, применялись при сопровождении военных конвоев и охране границ, служили в советской военной автоинспекции (ВАИ) и в зарубежной военной транспортной полиции. С появлением «Нивы» на ее основе началась разработка единственного специального военного автомобиля марки ВАЗ. Более того, это был не простой сухопутный джип, а легкая армейская амфибия ВАЗ-2122 (4x4), построенная небольшой пробной партией.

Идея создания собственного простого и недорогого плавающего джипа возникла в начале 1970-х годов, в процессе работы над внедорожником ВАЗ-2121. Первые макеты новой амфибии появились в 1974 году и заинтересовали военных, но официально это был «автомобиль для рыбаков и охотников, способный преодолевать водные преграды». Летом 1976 года под руководством конструктора П. М. Прусова на шасси и агрегатах «Нивы» были построены два первых образца опытной амфибии Э2122 с 1,6-литровым мотором ВАЗ-2106 в 80 л.с. и расширенными шинами размером 8,00 – 16. Она получила открытый водоизмещающий герметичный 4-местный кузов с двумя боковыми дверями, плоским откидным лобовым стеклом и мягким верхом. При снаряженной массе 1200 кг машина развивала скорость на шоссе 115 км/ч и на воде только за счет вращения всех колес – 4,3 км/ч. На первых же испытаниях выявился главный недостаток автомобиля – перегрев силового агрегата и трансмиссии на плаву, и потому все последующие работы над ним свелись к доработкам систем охлаждения основных узлов. В результате в 1978 – 1983 годах на свет последовательно появлялись, а потом испытывались и дорабатывались промежуточные варианты 2Э2122, 3Э2122 и 4Э2122, составлявшие серии 200, 300 и 400. При этом последний вариант получил собственное военное обозначение ВАЗ-2122А и код «Река». Наиболее удачным в начале 1985 года оказался пятый вариант ВАЗ-2122 серии 500 (5Э2122 или 2122.500). Он был построен в 10 экземплярах, которые прошли испытания на полигоне 21 НИИИ и в отдаленных регионах страны. Через два года с учетом обнаруженных неполадок была создана окончательно доработанная амфибия 2122.600 с двигателем ВАЗ-21011 (1,3 л, 60 л.с.), построенная в трех экземплярах. Ее снаряженная масса не изменилась, габаритная высота составила 1680 мм, скорость на шоссе сократилась до 110 км/ч, на плаву – до 4,0 км/ч. Несмотря на удачные приемочные испытания, в начавшиеся времена перестройки военные уже не могли профинансировать организацию серийного выпуска принципиально нового автомобиля, требовавшего организации на заводе самостоятельного производства. Потом к перестройке добавилось бурное разоружение, за которым пришла конверсия. Все это заставило конструкторов забыть свои смелые эксперименты за государственный счет. В целом на ВАЗе собрали 21 опытный джип серии 2122, но с тех пор созданием военных машин завод больше не занимался.

Макетный образец автомобиля ВАЗ-Э2122 с открытым герметичным кузовом. 1974 год.

Амфибия ВАЗ-5Э2122 (2122.500) «Река» с 4-местным кузовом с двумя боковыми дверями. 1985 год.

(УАЗ)

Все автомобили УАЗ оказались настолько популярными и востребованными во всех отраслях экономики СССР и в военном деле, что в 1970-е годы завод неожиданно оказался втянутым в продолжительную полосу застоя, выпуская их долгое время без каких-либо существенных изменений. Его основными потребителями являлись наиболее солидные государственные структуры – крупные сельхозпредприятия и армия, довольствовавшиеся техническим уровнем и качеством ульяновских машин. Из полусонного и весьма благополучного состояния завод вывела перестройка: очередное усовершенствование всей гаммы пришлось на 1985 – 1989 годы, когда поставки военных автомобилей и государственное финансирование сократились до минимального уровня, поэтому достичь серьезных изменений в давно устоявшейся программе уже не удалось. Прежний военный джип УАЗ-469, получив несущественные изменения, стал называться УАЗ-3151, а всему грузовому семейству УАЗ-452 с более мощными моторами были просто присвоены новые цифровые индексы. По маркировке бортового автомобиля очередное третье грузовое поколение получило обозначение УАЗ-3303. За несколько оставшихся лет существования СССР все эти машины не успели обзавестись шлейфом новых модификаций, кузовов и надстроек. Они появились лишь через несколько трудных лет экономических реформ в России. Надо отдать должное конструкторам Ульяновского автозавода: вплоть до развала СССР они пытались создавать принципиально новые сухопутные и плавающие легкие армейские машины, но роковой 1991 год поставил вечный крест на этих изысканиях. Такая ситуация с военными автомобилями УАЗ до сего дня не претерпела коренных изменений к лучшему.

Амфибия ВАЗ-5Э2122 (2122.500) «Река» с 4-местным кузовом с двумя боковыми дверями. 1985 год.

В 1985 году для замены своего легендарного джипа УАЗ-469 Ульяновский завод запустил в производство переименованный армейский автомобиль УАЗ-3151, в котором сохранились прежний 77-сильный двигатель, колесные бортовые редукторы, телескопические гидроамортизаторы и экранированное электрооборудование. В то время его главными внешними новинками являлись более крупные подфарники и раздельные задние фонари. Более серьезные модификации появились в январе 1986 года на варианте с официальным индексом 3151-01 и сводились в основном к установке более экономичного и мощного бензинового двигателя УМЗ-414.10 (2,45 л, 80 л.с.), получившего измененные впускную систему, головку блока и поршни, клапанные втулки из металлокерамики и новый карбюратор с электронным управлением. Другой важной новинкой стала двухконтурная гидравлическая тормозная система привода на передние и задние колеса с индикатором неисправностей. Кроме того, были улучшены уплотнения карданных валов, введены подвесные педали управления, установлены стеклоочиститель с электроприводом, отопитель повышенной эффективности, две дуги безопасности в каркасе тента и ремни безопасности на передних и задних сиденьях. При сохранении основных габаритных параметров все это привело к увеличению снаряженной массы автомобиля до 1680 кг и полной – до 2480 кг, но при этом его максимальная скорость достигла 110 км/ч. Контрольный расход топлива составил 14,5 л на 100 км. В 1988 году на автомобиле появился вакуумный усилитель тормозов, в 1989 году – новый силовой агрегат УМЗ-417 мощностью 90 л.с. и полностью синхронизированная коробка передач. Для работы с машинами серии 3151 служили новые одноосные прицепы УАЗ-8109 (1-П-0,5М) грузоподъемностью 500 кг.

Армейский УАЗ-3151 первого выпуска с увеличенными подфарниками. 1985 год.

Модернизированный вариант УАЗ-3151-01 ВАИ с 80-сильным бензиновым мотором. 1987 год.

Во время военных действий в Афганистане 1987 – 1988 годов на джипах УАЗ-3151 впервые была применена система локальной бронезащиты, которую обычно собирали в местных механических мастерских. Единственным примером заводского изготовления был автомобиль 3151С3, выпускавшийся с 1988 года на заводе «Муромтепловоз». Он представлял собой обычный серийный вариант 3151 с тентом и дополнительной скрытой бронезащитой 4-местного салона от воздействия легкого стрелкового оружия. Его снаряженная масса подскочила до 2180 кг, а полезная нагрузка снизилась до 300 кг. Такие защищенные машины предполагалось использовать в составе высокоманевренных групп, своеобразных «кочующих огневых точек», вооруженных пулеметами и легкими орудиями. На практике тяжелая бронезащита столь существенно повышала полную массу автомобилей, что они потеряли подвижность и маневренность.

Соответственно модернизированные в 1980-е годы гражданские автомобили УАЗ-469Б без колесных редукторов получили индексы 31512 и 31512-01. Они имели снаряженную массу 1590 кг, развивали скорость по шоссе 115 км/ч и расходовали 13 л топлива на 100 км. В 1990-е годы они стали постепенно заменять армейские джипы УАЗ-3151 и предлагались в многочисленных исполнениях двойного назначения. В середине 1980-х на смену санитарной машине УАЗ-469БГ пришел вариант 3152 на 80-сильном шасси УАЗ-31512 с носилками на месте сложенных правых сидений и пятью местами для раненых или сопровождающих. Под индексом СПВ (скорая помощь ветеринарная) он применялся в военных санитарно-эпидемиологических отрядах.

Автомобиль УАЗ-31512-031 с цельным лобовым стеклом и колесными редукторами.

На долю джипов УАЗ-3151 в советское время пришлось минимальное число специальных армейских версий и надстроек. В ходе военных конфликтов на них устанавливали пулеметы, легкие зенитные пушки, безоткатные орудия и даже противотанковый ракетный комплекс 9П148 «Конкурс-М». От серии 469 им достались лишь специальная машина радиационной и химической разведки 3151РХБ и модернизированная комбинированная штабная радиостанция Р-125Б-1М. В 1980-е годы доработанный УАЗ-3151 являлся командно-штабной машиной зенитно-ракетного комплекса С-300ПС для управления дивизионами на марше. Она комплектовалась радиостанцией Р-123М и компактным автономным агрегатом для выработки электроэнергии.

Конец автомобилям с четырехзначным индексом 3151 наступил в 1993 году, когда в программе появились новые военные модели с колесными редукторами – 31512-031 с мягким верхом и 31514-031 с новым 5-дверным кузовом со съемной металлической крышей. Выпуск гражданских версий этой серии завершился в 2006 году, но армейские варианты с многозначными обозначениями пока остаются в производстве. Все эти машины относятся уже к новому этапу развития предприятия в рыночных условиях и выходят за рамки этой книги.

Несмотря на трудности периода застоя, в середине 1970-х годов Ульяновский автозавод по заказу Министерства обороны приступил к разработке нового поколения легких армейских автомобилей, которые смог довести до опытных образцов лишь через 10 лет. Этому проекту был присвоен военный код «Вагон-1», который известен также как просто «Вагон». В него входили легкие сухопутные многоцелевые полноприводные армейские автомобили серий 3171, 3172 и 3972. Отдельную нишу в этих разработках занимал оригинальный плавающий джип УАЗ-3907.

Первый цикл работ по перспективной теме «Вагон» начался в 1975 году с использованием модернизированного шасси серийной машины УАЗ-469. Только через пять лет, в 1980 году, был впервые продемонстрирован макетный образец автомобиля двойного назначения УАЗ-3170 «Симбир». Он снабжался полностью закрытым цельнометаллическим кузовом и зависимой рычажно-пружинной подвеской неразрезных мостов, что позволило увеличить дорожный просвет до 325 мм, а габаритную высоту уменьшить до 1960 мм (на 90 мм по сравнению с моделью 469). Армейские образцы машины 3170 были испытаны в 1982 – 1983 годах. Специальный армейский джип 3171 с 2-дверным грузопассажирским кузовом, укороченной колесной базой и тентом появился только в 1985-м, и потом до 1990 года их собрали четыре экземпляра. Эти автомобили косвенно послужили основой следующего варианта 3172.

Опытный армейский джип УАЗ-3171 с 2-дверным грузопассажирским кузовом. 1985 год.

УАЗ-3172 (1990 – 1993 гг.) – наиболее совершенный и перспективный советский авиатранспортабельный армейский джип повышенной грузоподъемности, представлявший собой важный шаг вперед по сравнению со всеми ранее созданными на Ульяновском автозаводе легкими военными автомобилями. Разработан в 1986 – 1990 годах под руководством главного конструктора А. П. Щербакова для замены серийной машины УАЗ-3151. Автомобиль имел удлиненную колесную базу (2700 мм) и новую упрочненную раму, что позволило увеличить полезную нагрузку до 1 т и установить на ней тентованный цельнометаллический 4-дверный кузов вместимостью до 10 человек с простыми функциональными формами и упрощенной передней облицовкой. Применение новых колесных редукторов с внешним зацеплением привело к повышению дорожного просвета до 330 мм, а использование зависимой пружинной подвески и небольшое расширение колеи обоих мостов (до 1460 мм) способствовали увеличению тягово-сцепных качеств, устойчивости и проходимости. Первый прототип снабжался барабанными тормозами, рулевым механизмом с гидроусилителем и 2,9-литровым бензиновым двигателем в 103 л.с., но в проекте предусматривалось применение других бензиновых и дизельных силовых агрегатов мощностью до 120 л.с. Автомобиль имел снаряженную массу 1900 кг и полную – 2,9 т, запас хода – до 950 км, развивал максимальную скорость 115 км/ч и мог работать при температурах от – 50 до +50 °С на высоте до 4500 м над уровнем моря. На военных испытаниях 1992 – 1993 годов он преодолевал 30-градусный подъем, 1-метровый брод и буксировал прицеп массой 1,2 т, но после этого стал очередной жертвой конверсии. В общей сложности машин УАЗ-3172 собрали 9 экземпляров.

Перспективный длиннобазный джип УАЗ-3172 с новыми колесными редукторами. 1990 год.

В 1990 – 1992 годах одновременно с «нормальным» джипом 3172 в рамках темы «Вагон» проводились работы по компактным многоцелевым авиатранспортабельным машинам УАЗ-3972 полукапотной компоновки со всеми односкатными колесами. Их основой послужил серийный 77-сильный УАЗ-3151, а в набор цельнометаллических кузовов входили открытый грузопассажирский вариант с тентом и закрытый санитарный с тремя боковыми дверями и одной задней двухстворчатой. Построенные четыре опытных образца имели снаряженную массу 2,1 т, запас хода – 800 км, развивали скорость 100 км/ч, буксировали прицеп массой 750 кг и расходовали 12 л топлива на 100 км.

Опытная санитарная машина УАЗ-3972 полукапотной компоновки с 77-сильным двигателем. 1992 год.

УАЗ-3907 «Ягуар» (1983 – 1989 гг.) – оригинальный легкий многоцелевой плавающий авиатранспортабельный автомобиль-амфибия для Советской Армии и Пограничных войск. Его разработкой с 1977 года занимался ведущий конструктор В. В. Горбачев, а первый образец был собран в 1983 году. Автомобиль снабжался цельнометаллическим водоизмещающим кузовом с двумя боковыми герметично закрывавшимися дверями со специальными рычажными запорами (задрайками), обеспечивавшими необходимую плотность. В кузове с лобовым стеклом, аркой безопасности и тентом размещались до 11 солдат или груз массой 600 кг, а также легкое вооружение или места для носилок. Унифицированная с серией 469, амфибия оснащалась 77-сильным бензиновым двигателем и модернизированной раздаточной коробкой с отбором мощности на два гребных винта и барабанную лебедку с 50-метровым тросом. Водяные винты устанавливались неподвижно весьма оригинальным способом – под днищем машины непосредственно за передними колесами, которые при отклонении в разные стороны служили для управления машиной на плаву. Амфибия могла передвигаться по воде с максимальной скоростью 9 км/ч и при волнении до двух баллов. На шоссе с полной массой 2050 кг она достигала 110 км/ч, на бездорожье преодолевала 30-градусный подъем и боковой крен в 20°, могла буксировать 750-килограммовый прицеп. В 1984 – 1985 годах на заводе собрали еще два образца с узлами от УАЗ-3151 и новыми деталями корпуса. До 1989 года построили 14 опытных амфибий, удачно прошедших испытания. Среди них был один экземпляр пограничного автомобиля «Баклан» для северных регионов с двумя парами лыж на брезентовой крыше и с клеткой для перевозки розыскной собаки. В 1991 году амфибию приняли на вооружение, но вскоре после этого Советский Союз прекратил существование, и потом все работы в этом направлении были заморожены и больше никогда не возобновлялись.

Плавающий джип УАЗ-3907 «Ягуар» с гребными винтами под днищем кузова. 1985 год.

Пограничная амфибия УАЗ-3907 «Баклан» с герметичным кузовом и отсеком для собаки.

Во второй половине 1980-х годов на смену второму семейству легких грузовичков УАЗ-452 пришло третье полноприводное поколение, в которое входили все прежние варианты машин с новыми четырехзначными цифровыми индексами. По маркировке базового 1-тонного бортового автомобиля с деревянной грузовой платформой вся серия обозначалась УАЗ-3303. В нее входили также цельнометаллический фургон УАЗ-3741, микроавтобус УАЗ-2206 и санитарная машина УАЗ-3962. Автомобили первого выпуска 1985 – 1988 годов комплектовали прежними 2,45-литровыми бензиновыми двигателями в 77 – 80 л.с., а в 1989 – 1990 годах их мощность с разными моторами достигала 90 – 98 л.с. Единственной серьезной конструктивной новинкой стала двухконтурная гидравлическая система привода тормозов с вакуумным усилителем. Кроме того, устанавливались модернизированные ведущие мосты с измененным передаточным числом главной передачи. Никаких других существенных изменений в их конструкции, параметрах и внешности не произошло.

Опытный 90-сильный армейский пикап УАЗ-3741, переделанный из обычного фургона. 1989 год.

За несколько лет, остававшихся до распада СССР, каких-либо специальных военных исполнений этих автомобилей создано не было, тем более что их приход на рынок сопровождался манией разоружения и конверсии. В советский период на них продолжали устанавливать прежние армейские кузова и оснащение, но уже в крайне малых количествах. К таким исключениям относились опытные армейские автомобили, собранные в 1989 – 1991 годах и отличавшиеся защитной решеткой перед радиатором. Обычный серийный вариант 3741 был переделан в цельнометаллический пикап с открытой грузовой платформой с тентом, образованной за счет вырезанной из фургона задней части кузова. Военный грузовичок 33034 снабжался разными цельнометаллическим кузовом с откидными бортами и съемным верхом с боковыми окнами.

Топографический привязчик Т2 в кузове грузопассажирского автомобиля УАЗ-39625. 1988 год.

С 1985 года лидерство в военном использовании по-прежнему удерживал санитарный автомобиль 3962, мало чем отличавшийся от своих предшественников. К его отличиям относились три двухместных откидных сиденья, располагавшиеся вдоль бортов, направляющие на полу для носилок и расширенный набор медицинского оснащения, которое размещали в ящике на месте снятого четвертого сиденья и подвешивали на крючках к перегородке. Таким образом, автомобиль мог одновременно доставлять от семи сидячих раненых без медперсонала до четырех человек на носилках с одним сопровождающим на откидном сиденье у перегородки. Второй военно-транспортный вариант 39621 был приспособлен для перевозки 8 – 9 сидячих раненых. С 1989 года выпускалась также санитарная машина 39269 с бензиновым 2,9-литровым силовым агрегатом мощностью 98 л.с.

В 1989 году в застекленном кузове грузопассажирского автомобиля 39625, переоборудованного из санитарной машины, размещали оснащение машин химической, радиационной и биологической разведки, штабные пункты, полевые радиостанции, топопривязчики Т2 и 2Т2, разработанные еще для машины УАЗ-452. а также имущество автомобилей ВАИ. В кузове с повышенным расположением крыши и люком выпускалась химическая лаборатория РСМ-41-02 для обнаружения в атмосфере боевых отравляющих и ядовитых веществ и радиоактивного излучения. Внутри на выдвижных полках хранился комплект аварийно-спасательных инструментов, средств медицинской помощи, пожаротушения, радиосвязи и освещения рабочей территории. Новые виды военных машин и оснащения на легкой серии 3303 появились лишь через добрый десяток лет.

(ГАЗ)

В 1971 году Горьковский автомобильный завод стал основной Производственного объединения «АвтоГАЗ». Это важное событие ознаменовало начало вхождения предприятия в достаточно спокойный и благополучный период, названный впоследствии застойным. К этому времени завод наладил массовое производство целой гаммы легковых и грузовых автомобилей разных классов и назначения, вполне удовлетворяясь неисчерпаемыми внутренними потребностями и экспортными поставками во многие страны мира, а Министерство обороны СССР стабильно поддерживало высокий спрос на военную технику марки ГАЗ. В те застойные времена полным ходом шла работа по модернизации и расширению темпов производства легковых автомобилей ГАЗ-24 «Волга», многоцелевых грузовиков ГАЗ-52 и ГАЗ-53, достаточно совершенных армейских машин ГАЗ-66 и их вариантов, но из существенных новинок можно отметить только представительский автомобиль ГАЗ-14 «Чайка». В 1980-е годы на смену прежней «Волге» пришла новая модель ГАЗ-3102, в 1990 году грузовик ГАЗ-3307 стал постепенно вытеснять ГАЗ-53, но в военной программе по-прежнему главенствовал ГАЗ-66. До конца 1991 года все эти автомобили поступали в Советскую Армию, которую вполне удовлетворяли их тактико-технические характеристики, хотя они очень быстро и незаметно стали отставать от зарубежных машин.

В отсутствие новых армейских грузовиков главными новинками военного назначения, поставленными на конвейер в период застоя, неожиданно стали серийные легковые автомобили, выполнявшие роль служебных машин высших военных чиновников и офицерского состава, парадных кабриолетов и специальных особо мощных и быстроходных транспортных средств советских спецслужб, собиравшихся практически вручную мелкими сериями.

В серии новых легковых машин ГАЗ-3102 «Волга» с 105-сильным мотором, передними дисковыми тормозами и новым кузовом с характерными прямоугольными фарами также существовал спецавтомобиль ГАЗ-31013 для нужд КГБ и ФСБ. Он был оборудован 220-сильным бензиновым мотором V8 и автоматической трансмиссией от новой «Чайки», гидроусилителем рулевого управления, усиленными узлами ходовой части и кузовом. Автомобиль комплектовался свинцовой балластной плитой в багажнике, служившей противовесом тяжелого силового агрегата, и внешне отличался только низкой посадкой, дополнительными световыми приборами под бампером и телескопической антенной спецсвязи в центральной части крыши. Самый необычный советский автомобиль ГАЗ-31028 для спецслужб снабжался роторно-поршневым двигателем ВАЗ-311 мощностью 140 л.с., разгонявшим его до 164 км/ч. Несколько парадных кабриолетов на базе седанов «Волга» было построено в мастерских разных военных округов Российской Федерации в канун празднования 65-летия Победы.

Седан ГАЗ-31013 «Волга» для спецслужб с дополнительными фарами и антеннами.

Комфортный представительский 7-местный седан ГАЗ-14 «Чайка» второго поколения с тремя рядами сидений считался одним из высших достижений Горьковского автозавода. Его главным предназначением являлось транспортное обеспечение высших государственных и военных чинов. Как и предшественник ГАЗ-13, он был оборудован 5,53-литровым двигателем V8, мощность которого возросла до 220 л.с., и гидромеханической трансмиссий с 3-ступенчатой коробкой передач. В число новинок входили гидравлические толкатели клапанов, транзисторное зажигание и дисковые тормоза передних колес. В комплектацию машин входили кондиционер, электрические стеклоподъемники, радиоприемник с магнитофонной приставкой, ремни безопасности и т. д. Максимальная скорость «Чайки» достигала 175 км/ч. Спецслужбы социалистических стран также использовали эти автомобили, дополнив их подножками, поручнями на крыше, радиооборудованием и спецсигналами. В 1982 – 1988 годах Горьковский завод изготовил 15 парадных кабриолетов ГАЗ-14-05 с двумя передними индивидуальными сиденьями, двумя флагштоками и высокими антеннами на крыльях, тентом на трубчатом каркасе, который натягивался вручную. На месте средних откидных сидений была смонтирована микрофонная стойка, на спинке правого переднего сиденья имелись два поручня. В ряде регионов они до сих используются для приема военных парадов.

Парадные кабриолеты ГАЗ-14-05 «Чайка» с микрофонами и антеннами на крыльях. 1982 год.

С началом перестройки Горьковский автозавод приступил к созданию нового поколения дизельных капотных грузовиков с новыми силовыми агрегатами, кабинами и оперением. Для этого было закуплено и установлено высокопроизводительное роботизированное оборудование, оперативно разработаны новые 4– и 6-цилиндровые дизельные двигатели воздушного охлаждения, но в советские времена их так и не удалось довести до конвейера. Только в 1990 году началось производство 4,5-тонной модели ГАЗ-3307 с бензиновым 120-сильным мотором V8 и новой более функциональной прямоугольной облицовкой, пришедшей на смену серии ГАЗ-53. Впоследствии ГАЗ-3307 в ограниченных количествах использовался как шасси для монтажа простых транспортных надстроек, а также применялся для доставки по ровным дорогам и в городах легких армейских грузов и личного состава Внутренних войск, обеспечивавших порядок в ходе массовых торжеств и манифестаций.

Во времена застоя завод занимался лишь легкой модернизацией своего базового военного грузовика ГАЗ-66, а создание новых армейских автомобилей фактически прекратилось. Правда, в 1980-е годы он безуспешно пытался разработать альтернативу своей машине, но все усилия в то время оказались тщетными. Опытные экземпляры нового бескапотного 2,5-тонного военного авиатранспортабельного грузовика ГАЗ-3301 (4x4) были спроектированы, построены и прошли приемочные испытания в 1983 – 1987 годах. Их основой являлся серийный ГАЗ-66 с более мощным 125-сильным дизельным силовым агрегатом воздушного охлаждения, упрощенной кабиной от 66-й серии без угловых окошек, увеличенным до 335 мм дорожным просветом и чуть удлиненной цельнометаллической грузовой платформой с внутренними размерами 3390x2145 мм и деревянными решетчатыми надставками. Его габаритные размеры составили 6030x2380x2830 мм. Снаряженная масса возросла почти на одну тонну и достигала 4570 кг, зато средний расход топлива сократился до 16 л на 100 км, а запас хода возрос до невероятной величины – 1300 км. Автомобиль мог буксировать 3-тонный прицеп, но развивал скорость не более 90 км/ч. В этой серии был собран также северный вариант с лебедкой и утепленной кабиной. Первоначально на шасси ГАЗ-3301 монтировали типовой кузов К-66 от ГАЗ-66, но одновременно для него была разработана гамма собственных герметизированных фургонов К-3301 из армированного полистирольного пенопласта с полезной нагрузкой 1,9 т, в которую входил низкопрофильный вариант К-3301Н. В годы перестройки серийный выпуск нового военного автомобиля ГАЗ-3301 посчитали нецелесообразным, и впоследствии кузова К-3301 устанавливались на армейский полноприводный капотный грузовик ГАЗ-3308, а путь создания бескапотных армейских грузовиков тем временем был признан тупиковым.

Опытный дизельный автомобиль ГАЗ-3301 с лебедкой и типовым кузовом К-3301. 1983 год.

Времена перестройки и распада СССР оказались наиболее тяжелыми за все время существования Горьковского автозавода: 18 августа 1992 года, впервые за 60 трудных лет своей истории, его конвейер остановился.

Трудный период застоя Павловский автобусный завод провел с двумя своими самыми известными в советские годы бескапотными пассажирскими машинами малого класса, базировавшимися на агрегатах столь же популярных грузовиков и предназначенными в основном для местных и сельских перевозок. В Советской Армии они использовались по своему прямому назначению, а также нашли собственную небольшую, но весьма полезную нишу.

Штабной пункт Гражданской обороны в бескапотном автобусе ПАЗ-672. 1985 год.

ПАЗ-672 (1968 – 1989 гг.) – модернизированный серийный автобус малого класса вагонной компоновки, сменивший в 1968 году предыдущий вариант ПАЗ-652. Был создан на агрегатах и узлах грузового автомобиля ГАЗ-53А с 115-сильным бензиновым двигателем V8 и получил несущий цельнометаллический 23-местный кузов с двумя боковыми пассажирскими дверями. В 1970 – 1980-е годы ПАЗ-672 с измененной планировкой салона и специальным оборудованием использовался как санитарный автобус и передвижной пункт управления (ППУ) начальника штаба Гражданской обороны с четырьмя рабочими местами. В его комплектацию входили радиостанции, радиотелефон, коммутаторная станция и городские телефоны, усилители, специальная сигнализация и наружные громкоговорители. Его снаряженная масса (4535 кг) не отличалась от этого параметра для базовой машины.

ПАЗ-3201 (1972 – 1989 гг.) – полноприводный вариант серийного заднеприводного автобуса ПАЗ-652, выполненный на агрегатах армейского автомобиля ГАЗ-66 и предназначенный для эксплуатации на горных дорогах или на местности. От городского варианта отличался кузовом с 26 посадочными местами с ремнями безопасности, одной боковой входной дверью и электродинамическим тормозом-замедлителем. В Советской Армии применялся в санитарном исполнении с дополнительной задней двухстворчатой дверью, подвесными носилками и продольными скамьями для доставки раненых и медперсонала, в общей сложности – до 25 человек.

В 1989 году на смену обеим моделям пришли новые малые автобусы ПАЗ-3205, но более широкое военное применение они нашли уже в Российской Армии.

В годы застоя внедрение принципиально новых образцов техники на Московском автозаводе затормозилось, что вовсе не отразилось на постоянном наращивании массового производства прежних типов грузовых автомобилей. В начале 1980-х, с завершением пятой реконструкции головного предприятия в Москве, протяженность его конвейеров достигла 60 км, а производственная мощность составила 200 тыс. грузовиков в год, или в 8 раз больше возможностей ЗИСа после первой реконструкции 1931 года. Рекордный объем производства был достигнут в 1988 году – 209 650 автомобилей марки ЗИЛ.

На волне своих лучших достижений огромный творческий потенциал заводских специалистов позволил в конце 1960-х годов создать опытные образцы машин нового бескапотного дизельного семейства гражданского назначения, но по воле обстоятельств они так никогда и не выпускались, а послужили основой грузовой программы строившегося в то время Камского автомобильного завода (КамАЗ). Полученный опыт разработки новой автотехники позволил создать четвертое поколение капотных дизельных народнохозяйственных грузовиков ЗИЛ-4331, однако выпускавшиеся во второй половине 1970-х годов трехосные автомобили ЗИЛ-133 оставались бензиновыми. Если в сфере гражданской автотехники прогресс постепенно брал первенство над старыми моделями, то в военной области завод по-прежнему спокойно собирал уже устаревавшие к тому времени армейские машины ЗИЛ-131 и совсем уж архаичные ЗИЛ-157. Их ряд постепенно пополняли варианты с различными кузовами и надстройками, но к ЗИЛу они уже не имели никакого отношения. Предреформенные попытки создать новый трехосный дизельный армейский грузовик ЗИЛ-4334 так и не были завершены до развала страны. Единственными «военными» новинками того времени неожиданно оказались парадные кабриолеты, выпущенные лишь в нескольких экземплярах. Модернизация и разработки армейской автотехники фактически прекратились с началом перестройки второй половины 1980-х, когда Министерство обороны серьезно сократило свои заказы. Последовавшие затем экономические реформы привели к приватизации ЗИЛа и обрушению объема выпуска автомобилей до 8,9 тысяч, поставив его на грань банкротства и на несколько лет приостановив создание новых отечественных автомобилей.

На фоне замедления процессов проектирования и внедрения новых народнохозяйственных и военных автомобилей в 1970 – 1980-е годы на ЗИЛе не затихали работы по созданию очередных представительских машин высшего класса и их многочисленных исполнений для государственной, партийной и военной верхушки СССР, а также для сопровождавших и охранявших их представителей спецслужб. В конструктивном и стилистическом отношении это были по-прежнему лучшие и наиболее совершенные отечественные автомобили, которые простым гражданам дозволялось мельком увидеть только в пролетавших на огромной скорости пышных кортежах или по телевизору в дни великих торжеств.

В 1976 году завод приступил к единичной сборке представительского 7-местного лимузина ЗИЛ-4104 с новым достаточно строгим и эффектным 4-дверным кузовом, имевшего по старой системе маркировки обозначение ЗИЛ-115. Он получил новый верхнеклапанный карбюраторный двигатель V8 (7,69 л, 315 л.с.) и автоматическую трехпозиционную коробку передач, весил в снаряженном состоянии 3335 кг, а по своей длине опережал всех своих предшественников и даже «американцев» – 6339 мм. Правда, его максимальная скорость оставалась на прежнем уровне – всего 190 км/ч. Создание его специальных вариантов началось в конце 1970-х и достигло апогея в 1980-е годы с приходом к власти нового руководства страны. К машинам, имевшим непосредственное отношение к военным и специальным службам, относились варианты 41043 (1980 – 1981 гг.), 41046 (1983 г.) и 41049 (1983 г.) с оборудованием спецсвязи. В 1988 – 1989 годах началось изготовление автомобиля 4107 со спецсвязью и машин сопровождения 41072 с боковыми подножками и поручнями на крыше, ставших в 1990-е годы основой новой автотехники для специальных подразделений. Единственными парадными машинами в этой пестрой программе были три серебристых 2-дверных кабриолета 41044 (ЗИЛ-115В) с укороченной с 3880 до 3300 мм колесной базой, построенные в 1981 году, – для командующего парадом, министра обороны СССР и один запасной. Их особенностями являлись отсутствие места переднего пассажира, подогрев заднего сиденья и пола, микрофонная тумба с поручнем в центре салона и радиостанция в багажнике. Эти машины открывали последние военные парады на Красной площади в 1981 – 1990 годах и затем с 2008 года, оставаясь без замены до сих пор. Для парада в честь 65-летия Победы они были перекрашены в черный цвет.

315-сильный парадный кабриолет ЗИЛ-41044 с автоматической трансмиссией. 1981 год.

Строго говоря, в 1970 – 1980-е годы никаких новых военных автомобилей ЗИЛ уже не выпускал. Их частично подменяли доработанные народнохозяйственные грузовики, а также неспешные разработки дизельной замены армейской машине ЗИЛ-131. Важнейшим вкладом завода в военное дело следует считать создание прототипов будущих грузовиков КамАЗ, среди которых был и армейский трехосный полноприводный вариант, серийно выпускавшийся на новом предприятии в Набережных Челнах.

Военный вариант 8-тонного грузовика ЗИЛ-133Г1 с задними ведущими колесами. 1975 год.

В 1986 году Московский автозавод приступил к серийному изготовлению нового двухосного 6-тонного гражданского автомобиля ЗИЛ-4331 с интегральным оперением из прямоугольного капота и крыльев и новой более удобной кабиной. На нем применялись дизельный двигатель ЗИЛ-645 V8 (8,74 л, 185 л.с.) и 9-ступенчатая коробка передач. Во времена, когда завод лишали стабильных и крупных заказов на специальные военные машины, этот вариант в Советских Вооруженных Силах уже почти не использовался за исключением второстепенных тыловых перевозок. В 1975 году был налажен выпуск новых гражданских трехосных 8-тонных бортовых автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6x4), унифицированных с ЗИЛ-130. Их оборудовали стандартным 150-сильным бензиновым двигателем V8, 5-ступенчатой коробкой передач, главными гипоидными передачами, балансирной подвеской задних двускатных колес на полуэллиптических рессорах, деревянной грузовой платформой с откидными бортами и двумя топливными баками вместимостью по 125 л. Снаряженная масса машины составила 6875 кг, полная – 15 175 кг. Максимальная скорость – 80 км/ч, запас хода – 690 км. В 1977 году к ней добавилась 10-тонная модель 133Г2 полной массой 17,2 т, а через два года появился вариант 133ГЯ с 210-сильным дизельным двигателем КамАЗ-740 и 10-ступенчатой коробкой передач. При полной массе 17,8 т он развивал скорость 85 км/ч. В Советской Армии в 1970 – 1980-е годы на дальних тыловых перевозках тяжелых военных грузов по дорогам общего пользования использовался в основном первый вариант ЗИЛ-133Г1. Он состоял также на вооружении ремонтных рот понтонно-мостовых полков, где служил для транспортировки комплектов запасных частей, инструментов и принадлежностей.

Прототип полноприводного автомобиля КамАЗ-4310, построенный на ЗИЛе в 1970 году.

Во второй половине 1960-х годов завод усиленно занимался проектированием нового дизельного поколения двух– и трехосных грузовиков и тягачей с кабиной над двигателем, которое привело к созданию в 1968 году опытного 8-тонного образца ЗИЛ-170 (6x4). В серийное производство он не пошел, так как весной следующего 1969 года ЗИЛ получил правительственное задание на разработку семейства бескапотных автомобилей с колесными формулами 6x4 и 6x6 и дизельными двигателями Ярославского моторного завода для постановки на конвейер будущего Камского автозавода. За основу новой автотехники был принят ЗИЛ-170, для которого уже была создана характерная кабина, перекочевавшая затем на московские прототипы новых машин. В 1970 году появился первый армейский полноприводный 5-тонный автомобиль ЗИЛ с индексом 4310 (6x6), оборудованный опытным дизелем ЯМЗ-7Э641, кабиной от ЗИЛ-170, лебедкой и рядом агрегатов от грузовиков ЗИЛ-131. Его внешними особенностями были двухцветная окраска кабины с наклоненным назад двухсекционным лобовым стеклом, чуть выдвинутая вперед передняя панель с ярко выраженной выштамповкой и расширенными полукрыльями, белая горизонтальная облицовка радиатора с четырьмя фарами, вертикальными боковыми габаритными огнями и указателями поворотов, многошпилечные колеса и цельнометаллический кузов с тентом. Подвел автомобиль сырой двигатель, и он не преодолел цикл заводских и военных испытаний. В 1974 году появились новые прототипы грузовика 4310 и седельного тягача 4410 с модернизированными силовым агрегатом ЯМЗ-740 V8 и кабиной с двумя фарами, а чуть позднее – опытные образцы 43101 и 43102 с удлиненной кабиной, уже носившие на передней панели кабины маркировку КамАЗ. Их приемочные испытания проводились в 21 НИИИ и вновь выявили большое количество существенных недостатков. После доработок и новых испытаний в 1978 году автомобиль 4310 был принят на вооружение при условии устранения дефектов. В таком виде в 1981 году он поступил в серийное производство на Камском автозаводе под маркой КамАЗ-4310 и дизелем КамАЗ-740, принципиально идентичным мотору ЯМЗ-740.

Начало разработки собственного армейского дизельного полноприводного автомобиля ЗИЛ-4334 (6x6) относится к 1978 году. Тогда появился первый 4-тонный прототип ЗИЛ-Э4334 с лебедкой, унифицированный с грузовиком ЗИЛ-131 и перспективной гражданской гаммой 4331. Внешне от ЗИЛ-131 он отличался удлиненным капотом, плоским двухсекционным лобовым стеклом с треугольными угловыми форточками и цельнометаллическим бортовым кузовом с тентом. Его главными конструктивными новинками были 185-сильный дизельный двигатель ЗИЛ-645 V8, основой которого являлся силовой агрегат «Урал-640», многоступенчатая трансмиссия, усиленные ведущие мосты и широкопрофильные шины от грузовика «Урал-4320». Второй вариант получил подчеркнуто прямоугольные капот, решетку радиатора и крылья со встроенными фарами, кабину с плоским односекционным лобовым стеклом и боковыми дверями с усилительными выштамповками. Третий 3,5-тонный прототип 3Э4334 был создан в 1989 году на шасси ЗИЛ-131Н с новыми многотопливным 170-сильным двигателем ЗИЛ-6451, покатым капотом, аллигаторным оперением и кабиной с повышенной устойчивостью к поражающим факторам ядерного взрыва. Во времена Советского Союза для этих автомобилей успели разработать типовые кузова-фургоны К-4334, а также построили опытные седельные тягачи 4431. До 1990 года все они проходили испытания, а серийное производство армейских автомобилей ЗИЛ-433420 ценой огромных усилий удалось развернуть только через несколько лет во времена демократической России.

Первый опытный образец военного грузовика ЗИЛ-Э4344 с 185-сильным дизелем V8. 1978 год.

Камский автомобильный завод стал самым совершенным и крупным в СССР изготовителем грузовиков и последним советским предприятием, возведенным ударными темпами в преддверии эпох застоя, перестройки и экономических реформ. Учитывая постоянно нараставшее отставание Советского Союза от мирового прогресса, на новом машиностроительном комплексе планировалось осуществлять полный цикл изготовления принципиально нового обширного унифицированного семейства бескапотных грузовиков с дизельными силовыми агрегатами. Его ежегодная производственная мощность оценивалась в 150 тыс. автомобилей плюс 250 тыс. двигателей, которые должны были удовлетворять потребности всех других автозаводов страны, выпускавших грузовые машины и автобусы. На первом этапе предполагалось собирать только базовые трехосные заднеприводные автомобили для народного хозяйства, которые впоследствии послужили основой многочисленных гражданских версий и полноприводных военных модификаций.

С конца 1960-х годов проектированием всего семейства занимались Московский и Минский автозаводы, изготовлявшие первые прототипы, которые проходили заводские и государственные испытания на гражданских и военных полигонах. Созданием новых силовых агрегатов и трансмиссий занимался Ярославский моторный завод. Строительство КамАЗа началось в декабре 1969 года в городе Набережные Челны на берегу Камы в Татарской АССР, и к 1976 году, когда там началось освоение серийного производства, практически все базовые автомобили и их варианты ближайшего будущего уже были всесторонне испытаны, многократно доработаны и подготовлены к массовому выпуску. В них также использовали ряд иностранных стилистических и конструктивных заимствований, но в глаза они не бросались.

Основой первого семейства КамАЗ являлся автомобиль с колесной формулой 6x4, кабиной над двигателем и двускатной ошиновкой задних колес. Все базовые версии и их производные оснащались экономичным четырехтактным дизельным двигателем КамАЗ-740 V8 рабочим объемом 10 852 см³ с отдельными головками блока на каждый цилиндр, тороидальными камерами сгорания, азотированными коленчатыми валами, полнопоточными масляными и двумя воздушными фильтрами. В первых версиях он развивал мощность 210 л.с., в начале 1980-х годов она возросла до 220 л.с, а в дальнейшем планировалось создать целое семейство моторов мощностью от 180 до 360 л.с. Все автомобили снабжались двухдисковым сцеплением с пневматическим усилителем привода, 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших ступенях и двухступенчатым редуктором, задней тележкой с межосевым блокируемым дифференциалом, встроенным в редуктор среднего ведущего моста, гидроусилителем рулевого управления, полуэллиптическими рессорами подвески, барабанными тормозами с двухконтурным пневматическим приводом, бездисковыми колесами и опрокидывавшейся 3-местной кабиной с регулируемыми сиденьями, обогревателем и омывателем лобового стекла.

Первые грузовики марки КамАЗ были собраны 16 февраля 1976 года, в канун XXV съезда КПСС, что считалось одной из величайших побед СССР в погоне за Западом и действительно представляло собой весьма крупное достижение отечественной автомобильной промышленности, не ориентировавшейся тогда на отверточную сборку дешевых иностранных машин. Первая промышленная партия автомобилей КамАЗ сошла с конвейера только через пять лет – в феврале 1981 года.

Серия автомобилей, выпускавшихся в 1976 – 1978 годах, включала только три базовые модели: 8-тонный грузовик КамАЗ-5320 с колесной базой 3190+1320 мм, 10-тонный строительный самосвал 5511 с задней разгрузкой и седельный тягач 5410 для работы в составе автопоездов полной массой 26 т. В последующие 2 – 3 года началось изготовление их первых вариантов: 10-тонный бортовой автомобиль 53212 полной массой 18,4 т с удлиненным на 500 мм расстоянием между осями переднего и среднего мостов (3690 мм), 11-тонные шасси 53211 и 53213 для установки специального оборудования, а также седельный тягач 54112 для эксплуатации в составе 33-тонного автопоезда и еще несколько версий для сельского хозяйства. К середине 1980-х годов главная цель была достигнута – новый промышленный комплекс в Набережных Челнах, переименованных на короткое время в город Брежнев, заработал в полную силу, и страна получила новые массовые грузовые автомобили в многочисленных исполнениях. В 1983 году, с вводом в строй второй очереди, к ним добавился армейский грузовик КамАЗ-4310 с постоянным приводом всех колес с односкатной ошиновкой. В октябре 1988 года с конвейера КамАЗа сошел 1-миллионный грузовик. К тому времени завод приступил к созданию второго поколения своих автомобилей, оснащенных дизелями с турбонаддувом и более удобными кабинами. Среди них была новая гражданская двухосная гамма и модернизированный армейский вариант 43101. С переходом на рыночную экономику КамАЗ был приватизирован и 23 августа 1990 года стал акционерным обществом. Так начался самый трудный период в короткой истории молодого предприятия, вплотную подошедшего тогда к грани банкротства.

Первая гамма автомобилей КамАЗ предназначалась для широкого использования во всех отраслях народного хозяйства, но постепенно стала получать все более широкое применение во всех видах Советских Вооруженных Сил. «Эпоха военных КамАЗов» началась в середине 1980-х годов, когда развернулось серийное изготовление первой армейской версии 4310, ставшей на короткое время основной транспортной базой Советской Армии и главным автомобилем среднего класса для монтажа всевозможных надстроек. В конце 1980-х ее сменил более мощный вариант 43101, поступавший уже в Российскую Армию.

К советским временам относится создание для армейских «камазов» лишь основных базовых надстроек, но до конца 1991 года развить этот процесс не удалось. Лишь впоследствии, через многие годы, на всех типах военных машин КамАЗ будет насчитываться свыше 500 различных кузовов, надстроек, видов вооружения, типов оборудования, оснащения и имущества, а сами «камазы» станут основными автомобилями Российской Армии.

Самым распространенным в армии народнохозяйственным бортовым автомобилем оказался серийный 8-тонный КамАЗ-5320 (6x4) полной массой 15,3 т с металлической грузовой платформой и тентом на съемном металлическом каркасе, который служил для работы на дорогах общего пользования в сцепе с двухосным 8-тонным прицепом ГКБ-8350. Несмотря на его сугубо гражданское предназначение, первые прототипы этой машины, собранные на ЗИЛе, уже в 1973 – 1974 годах прошли приемочные военные испытания в 21 НИИИ, на основе которых были выработаны рекомендации по необходимым доработкам. Малоизвестно также, что КамАЗ-5320 оказался одним из отечественных долгожителей: он выпускался в течение 24 лет со дня рождения Камского завода в феврале 1976-го, пережил нескольких лидеров СССР и России и в производстве продержался до 2000 года, когда его сменил 240-сильный вариант 53205. В Советской и Российской армиях применялись и его ближайшие версии – самосвал 5511 и седельный тягач 5410, рассчитанный на эксплуатацию с двухосным 13,5-тонным полуприцепом ОдАЗ-9370, а также поздние длиннобазные модели – грузовик 53212 и шасси 53213 с полезной нагрузкой 11 т.

Грузовик КамАЗ-5320 с прицепом ГКБ-8350 на перевозке войсковой лесопилки ЛРВ.

Специальные герметичные обитаемые войсковые кузова для серии 5320 были созданы лишь в 1990-е годы, а на советский период пришелся только выпуск в 1980-е годы саранским заводом «Мордормаш» небольшой партии удлиненных цельнометаллических кузовов с отопительно-вентиляционной установкой для полевых мастерских. Бортовые машины и седельные тягачи с роспусками, входившие в трубопроводные батальоны, доставляли длинномерные трубы разного диаметра и материалы для строительства магистральных войсковых трубопроводов и линий электропередач. В качестве штатного инженерного имущества в бортовых кузовах гражданских КамАЗов и прицепов транспортировали возимые лесопильные рамы ЛРВ на собственных четырехколесных тележках, служившие для продольной распиловки лесоматериалов на брусья и доски для возведения мостов, строений и дорожного полотна. На шасси 53213 в 20-тонном железнодорожном контейнере доставляли возимую кухню КВК-130 для приготовления в полевых условиях двух блюд и кипятка на 130 человек личного состава.

Длиннобазное шасси КамАЗ-53213 с армейской кухней КВК-130 в съемном контейнере.

Из радиотехнического оснащения на гражданских шасси КамАЗ можно отметить только автоматизированный комплекс радиоэлектронного подавления Р-330 «Мандат». Он предназначался для ведения радиоразведки и борьбы с радиоточками противника в тактическом и оперативно-тактическом звеньях на расстоянии до 60 км и состоял из нескольких пунктов управления. Из них на автомобиле КамАЗ-5320 устанавливался автоматизированный пункт управления Сухопутных войск Р-330К, работавший в коротко– и ультракоротковолновых диапазонах, а также аппаратная машина связи и автономная электростанция, базировавшиеся также и на грузовиках «Урал».

Наиболее востребованными в войсках грузовики 5320 стали в качестве базы для небольшого семейства машин топливной службы, которое успели разработать и внедрить еще в советские времена. Для перевозки и раздачи топлива служила простая автоцистерна АЦ-8,7-5320 со стальной эллиптической емкостью на 8700 л с двумя горловинами производства 114-го военного ремонтного завода. Для перекачивания горючего она снабжалась центробежным насосом СЦЛ-20-24 с приводом от шасси и подачей 500 л/мин. Более вместительный вариант АЦ-9-5320 вместимостью 9 тыс. л также выпускался 114 заводом и работал в сцепе с прицепом-цистерной ПЦ-9-8350. Обе автоцистерны были приняты на вооружение в 1980 году. Они имели полную массу 15,3 – 15,5 т и максимальную скорость передвижения по шоссе – 65 км/ч. Модернизированный вариант АЦ-8,7-5320М конца 1980-х годов внешне отличался одной малой горловиной с поплавковым датчиком уровня жидкости. Еще более вместительную автоцистерну АЦ-10-5320 на шасси 53213 позднее собирал батайский 258-й завод.

Автоцистерна АЦ-9-5320 на шасси КамАЗ-5320 для перевозки и раздачи топлива. 1980 год.

В инженерно-строительных подразделениях седельные тягачи КамАЗ-5410 использовали для работы со специальными полуприцепами для транспортировки по дорогам общего пользования элементов различных переправ для скоростного возведения мостов и путепроводов на военно-автомобильных путях сообщения. В составе моста малых пролетов ММП, принятого на вооружение в 1988 году, находились 21 седельный тягач 5410 с полуприцепами 2-ПН-14 и четыре грузовика 5320, перевозившие пролетные строения длиной 10 м, аппарели, опоры и имущество. Элементы автодорожного вантово-балочного моста МВБ, поступившего на вооружение в 1986-м, доставляли 78 седельных тягачей 5410 с теми же полуприцепами. В 1982 году на вооружение был принят модернизированный средний автодорожный разборный мост САРМ-М с общей массой всего комплекта 350 т, который транспортировали 45 автопоездов в составе седельных тягачей 5410 с полуприцепами. В ряде случаев их заменяли на тягачи ГАЗ-66 и бортовые грузовики ЗИЛ. С 1988 года на вооружении состоял свае-бойно-монтажный паром СМП-86 грузоподъемностью 50 – 60 т, с которого при помощи различных машин производились работы по забивке свай, монтажу опор и обустройству мостовых переправ. Для доставки его элементов служили четыре автомобиля КамАЗ-53212, на которых доставляли также моторные катера БМК-130.

На шести машинах КамАЗ-5320 с кузовами-контейнерами базировался также подвижный автоматизированный издательско-полиграфический комплекс (ПАИПК) «Журналист», обеспечивавший автономную круглосуточную работу по всему циклу выпуска печатных войсковых средств информации в полевых условиях. В него входили четыре машины со специальными сообщающимися между собой рабочими модулями для подготовки, набора, редактирования, печати, сортировки, упаковки и рассылки продукции и два модуля для отдыха и проживания 8 сотрудников.

В 1981 году на Камском заводе началась сборка первой пробной партии 5-тонной армейской серии 4310 (6x6), ознаменовавшей выход на новый качественный уровень советской военной автотехники, которая постепенно стала завоевывать лидерство в Вооруженных Силах СССР и ряда союзных стран. Серийное производство армейского грузовика КамАЗ-4310 началось в 1983 году, когда на заводе вступила в строй вторая сборочная линия. Для непосвященных его появление оказалось неожиданным, но специалисты работали над этой машиной с конца 1960-х годов, параллельно с созданием всей грузовой гаммы КамАЗ.

Разработкой будущего военного КамАЗа с 1969 года занимался Московский завод ЗИЛ, приняв за основу опыт создания собственной бескапотной гаммы ЗИЛ-170, так никогда и не увидевшей конвейера. На следующий год появился первый прототип с индексом 4310, опытным ярославским дизелем и кабиной от ЗИЛ-170. Его испытания провалились, и в 1974 году ЗИЛ представил модернизированный бортовой вариант 4310 с доработанным дизелем ЯМЗ-740 и седельный тягач 4410 с армейским двухосным бортовым полуприцепом с тентом. Их характерный «камазовский» облик создавала доработанная двухцветная кабина в коротком и удлиненном исполнениях, отличавшаяся от первого прототипа менее пологой установкой лобового стекла, плоской передней панелью с боковыми указателями поворотов, суженными полукрыльями, горизонтальной облицовкой радиатора с двумя фарами, расширенными зеркалами заднего вида, подфарниками в бампере и упрощенным кузовом от модели 5320. После очередных доработок в 1978 году автомобили успешно преодолели весь комплекс государственных испытаний в 21 НИИИ и были приняты на вооружение при условии устранения обнаруженных недостатков и дефектов. С постановкой на серийное производство они обрели маркировку КамАЗ, а силовой агрегат был переименован в КамАЗ-740.

По сравнению с гражданской продукцией серийный армейский КамАЗ-4310 внешне выделялся более высокой посадкой, всеми односкатными колесами и укороченной металлической грузовой платформой. От последних прототипов его отличали мелкие доработки кабины: одноцветная военная окраска, угловые защитные обтекатели по бокам фар и чуть расширенная вентиляционная решетка в правой части передней панели. В отличие от серии 5320 главными конструктивными особенностями нового КамАЗа являлись двухступенчатая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом и валом отбора мощности (на 60 л.с), централизованная система регулирования внутреннего давления воздуха в широкопрофильных шинах размером 1220x400-533 (в пределах 0,7 – 3,0 кгс/см²), экранированное электрооборудование и центральная барабанная лебедка с выводом троса вперед и назад. В автомобиле была применена сравнительно новая для советских вездеходов схема с постоянным приводом всех колес, что привело к введению в трансмиссию несимметричного цилиндрического межосевого дифференциала планетарного типа с механизмом блокировки, позволявшего компенсировать неравенство угловых скоростей колес разных мостов. Грузовик был приспособлен для эксплуатации на всех видах дорог, на бездорожье и при окружающей температуре от – 40 до +50 °С, оснащался двумя топливными баками емкостью по 125 л и цельнометаллической грузовой платформой длиной 4800 мм с деревянным настилом и откидными продольными скамейками на 30 солдат и тентом с пологими верхними скосами. Между кузовом и кабиной устанавливалось запасное колесо с механизмом подъема и опускания на грунт. Откидная короткая 3-местная шумо-и теплоизолированная кабина снабжалась регулируемыми сиденьями, двумя электрическими стеклоочистителями, полусферическими зеркалами заднего вида, люком и фарой-искателем на крыше. Барабанная лебедка имела тяговое усилие при выведении троса вперед – 5,4 тс, назад – 7,7 тс, а с полиспастом – соответственно 10,8 и 15,4 тс.

Армейский грузовик КамАЗ-4310 с 210-сильным дизелем и кабиной над двигателем. 1983 год.

Как и гражданские машины, армейский вариант комплектовали дизельным двигателем КамАЗ-740.10 мощностью 210 л.с. с воздухозаборником над кабиной, основной 5-ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого механизма, барабанными тормозами с пневмоприводом и рессорной подвеской. Передняя оборудовалась гидроамортизаторами, задняя была балансирной с реактивными штангами. КамАЗ-4310 имел размер колесной базы 3340+1320 мм – средний между обеими базовыми гражданскими моделями. Дорожный просвет составлял 365 мм. Грузоподъемность по всем видам покрытий была одинаковой – 5 т. Снаряженная масса – 8410 кг, полная – 14 290 кг. Автомобиль мог стабильно передвигаться со скоростями от минимальной 2,2 км/ч до максимальной на шоссе – 85 км/ч, преодолевал подъем крутизной до 30° и брод глубиной 1,4 м. По бездорожью и ровным дорогам он буксировал прицепы массой 7 и 10 т соответственно.

Вторым исполнением в серии 4310 являлся бортовой армейский вариант 43103 с удлиненной кабиной со спальным местом, но серийно он не выпускался. Более распространенным в войсках стал упрощенный сельскохозяйственный 7-тонный грузовик 43105 без лебедки, системы подкачки шин и запасного колеса за кабиной, что позволило облегчить его почти на 200 кг и установить на нем типовой кузов от модели 5320 длиной 5100 мм, внутрь которого перекочевала «запаска». В отличие от армейской версии он имел более высокий тент прямоугольной формы. В военную программу входил короткобазный седельный тягач 4410 с допустимой нагрузкой на седло 5,5 т для буксировки полуприцепов массой до 15 т. В 1989 году на смену грузовику 4310 пришел более мощный 6-тонный вариант 43101 с 220-сильным дизелем. Впоследствии в основном бортовом исполнении и в еще более многочисленных военных версиях он получил наиболее широкое применение в Российской Армии.

Многоцелевой автомобиль КамАЗ-43105 без лебедки и системы подкачки шин. 1984 год.

С началом серийного производства новые дизельные бескапотные грузовики КамАЗ-4310 очень быстро завоевали свое важное место в Советской Армии и во всей иерархии советской военной автотехники, расположившись между капотными автомобилями ЗИЛ-131 и «Урал-4320», которые вскоре стали постепенно уступать им свое былое лидерство. Этому странным образом способствовало длительное время их проектирования, испытаний, строительства завода и организации массового выпуска. В результате – амбразуры для ведения огня. Такие импровизированные бронемашины спасли жизнь многим советским солдатам, но так и не сыграли важной роли в первых боевых конфликтах.

Уже с 1981 года на армейские КамАЗы стали устанавливать созданные специально для них опытные герметизированные кузова-фургоны К-4310 трех вариантов из армированного пенопласта со всеми системами жизнеобеспечения и задним расположением запасного колеса, которые являлись модификациями кузовов К-4320 для автомобилей «Урал». Их также проектировал институт мебели (ВПКТИМ), который в 1989 году был переименован во Всесоюзный проектно-конструкторский технологический институт лесного машиностроения (ВПКТИлесмаш), а основным изготовителем являлся Шумерлинский завод специализированных автомобилей (ШЗСА). Кузова К-4310 с традиционными верхними скосами и высокими общими нишами для обоих задних колес имели полезную нагрузку 5780 кг, внутренние размеры – 5100x2400x1800 мм и весили в снаряженном состоянии 1520 кг. На первых порах, когда их серийный выпуск еще не был развернут, на грузовики КамАЗ-4310 монтировали более короткий кузов К-4320Д – доработанный вариант модели К-4320 для автомобилей «Урал». Он имел полезную нагрузку 4400 кг и длину 4510 мм, что позволяло устанавливать дополнительное внешнее оборудование и запасное колесо в пространстве между его передней стенкой и кабиной. В ограниченных количествах выпускались также каркасно-металлические кузова КМ-4310 с полезной нагрузкой 5200 кг и снаряженной массой 1800 кг, выполненные в размерах К-4310 и предназначенные для монтажа тяжелого оборудования на полу, боковинах и на крыше.

КамАЗ-4310 с герметизированным кузовом К-4320Д на испытаниях 1985 года.

Большинство армейских радиотехнических средств на шасси КамАЗ-4310 размещалось в фургонах К-4320Д с системами вентиляции, отопления или кондиционирования, а также параллельно устанавливалось в аналогичных кузовах на автомобилях «Урал-4320». С начала 1990-х годов они переставлялись на новое шасси КамАЗ-43101 и впоследствии выпускались в модернизированных исполнениях.

В 1980-е годы для установки на автомобили 4310 были разработаны две мобильные цифровые станции тропосферной радиорелейной связи нового поколения. Первая Р-417 «Багет-1» сантиметрового диапазона с двумя антеннами служила для развертывания многоканальных линий связи общей протяженностью до 2 тыс. км и с 1987 года применялась в странах Варшавского договора. Вторая станция Р-423-1 «Бриг-1» производства украинского ПО «Олимп» с середины 1980-х годов использовалась для обеспечения радиосвязи, приема и передачи цифровой информации и создания радиолиний в условиях пересеченной и горной местности. На двух автомобилях 4310 базировались аппаратная и электростанция наземной станции мощных шумовых помех СПН-4 с полноповоротной антенно-фидерной системой излучения, смонтированной на третьем шасси с четырьмя винтовыми домкратами. Она обеспечивала дальность разведки 150 км, подавления – 80 км и имела боевой расчет из пяти человек. Владимирский завод «Электроприбор» выпускал автоматизированную станцию помех Р-934Б на шасси 4310 и 43101 для обнаружения, определения и пеленга координат, контроля излучений и радиоэлектронного подавления средств авиационной радиосвязи. Семейство аэродромных радиостанций Р-997 шести исполнений завода «Электроприбор» также базировалось на автомобилях 4310/43101 и служило для обеспечения быстрой радиосвязи между наземными пунктами управления и летательными аппаратами. Категорию радиолокационных средств с 1986 года представляла автоматизированная маловысотная модульная станция «Каста-2Е1» (51У6) Муромского завода радиоизмерительных приборов для войск ПВО, береговой и пограничной охраны, смонтированная на двух машинах 4310. В первой с кузовом К-4320Д размещалась аппаратная, на второй машине 35Н6 монтировались антенное поворотное устройство и дизель-генератор АД-30. Второй запасной генератор перевозился в одноосном прицепе. Станция позволяла обнаруживать летательные аппараты на дальности до 105 км, определять их принадлежность и осуществлять наблюдение за ними практически на всех высотах. Модернизированный вариант «Каста-2Е2» с 1993 года устанавливался на шасси 43101.

Антенная машина 35Н6 и аппаратная радиолокационной станции «Каста-2Е1» на шасси 4310. 1986 год.

На базе КамАЗ-4310 были выполнены аппаратные машины автоматизированной системы управления группировками зенитно-ракетных комплексов «Поляна-Д4М1», автоматизированной системы 1К123 «Виварий» для управления огнем реактивных установок залпового огня «Смерч», подвижные командные пункты берегового ракетного комплекса «Бастион». В конце 1980-х годов иркутское объединение «Восток» комплектовало передвижной пункт управления силами и средствами (ППУ СС) различных служб МВД, МЧС и Гражданской обороны на двух автомобилях 4310 с кузовами К-4320Д со средствами связи, управления и жизнеобеспечения и двухосных прицепах с электростанцией и имуществом. Эту группу замыкали аппаратные телефонной и телеграфной связи П-266, П-238ТК-1 и П-244ТН разного уровня и назначения.

В течение неполных десяти лет изготовления автомобиля КамАЗ-4310 на его шасси с кузовами К-4310 и КМ-4310 был создан обширный набор всевозможных средств технического обслуживания и ремонта в полевых условиях, которые объединялись в комплекты новых поколений передвижных авторемонтных мастерских ПАРМ-1АМ и ПАРМ-3А/3М образца 1985 года. В их состав входили мастерская технического обслуживания колесной техники МТО-АМ, ремонтно-слесарная автомобильная МРС-АМ, ремонтно-механическая МРМ-М3, ремонта электрооборудования МРЭ-А и другие, а также автомобиль транспортный АТ-1М с лебедкой, бортовой платформой для перевозки имущества и прицепом. В бронетанковых подразделениях служили тяжелые мастерские МТО-БТ и МРС-БТ в кузовах КМ-4310 для обслуживания гусеничной боевой техники и проведения слесарно-механических и сварочных работ. Для РВСН предназначалась сварочная мастерская дизельная МС-ДА в таком же кузове, являвшаяся развитием модели МС-А на шасси ЗИЛ-131. От нее новая мастерская отличалась только наличием дизель-генераторной станции ДЭУ-16 трехфазного переменного тока напряжением от 230 до 400 В. Для ремонта технических средств службы горючего служила мастерская МРТС СГ в кузове К-4310, а в бортовом грузовике 4310 помещалось оснащение подвижной мастерской ПРМ СГ для проведения текущего и капитального ремонта всех видов заправочных систем, предусматривавшего демонтаж и монтаж оборудования и его разборку. Новая зарядная станция ЗССП в кузове КМ-4310 применялась для обслуживания средств пожаротушения, проверки и заполнения огнетушителей и баллонов специальными огнегасящими средствами. Аппаратная технического обслуживания АТО-3 средств связи тактического звена была аналогична мастерским на шасси ЗИЛ-131 и «Урал-4320», но помещалась в кузовах К-4310.

Ремонтно-механическая мастерская МРМ-М3 на автомобиле КамАЗ-4310 с кузовом КМ-4310.

Простую топливную автоцистерну на шасси 4310 представляла модель АЦ-7-4310 батайского завода № 258, принятая на вооружение в конце 1986 года. В ее состав входили цистерна емкостью 7 тыс. л, перекачивающий насос СВН-80А с приводом от раздаточной коробки шасси, коммуникации, электрооборудование и шкаф управления за кабиной водителя с контрольно-измерительными приборами. Полная масса машины – 15,2 т. С ней был унифицирован аэродромный топливозаправщик АТЗ-7-4310, выпускавшийся уже на шасси 43101. Армейский топливомаслозаправщик АТМЗ-5,5-4310 снабжался алюминиевой топливной цистерной вместимостью 5,5 тыс. л и емкостью на 300 л масла. Принятый на вооружение в 1988 году, он был оборудован двумя независимыми системами. В топливную магистраль входил центробежный насос СЦЛ-20-24 с фильтром, счетчиком, рукавами и раздаточным краном. Масляную систему составляли шестеренчатый насос, фильтры, раздаточные приспособления и подогреватель масла, обеспечивавший его разогрев до температуры +70°. Полная масса заправщика – около 15 т. Впоследствии его основной базой стало шасси 43101.

Армейская цистерна АЦ-7-4310 на шасси КамАЗ-4310 с перекачивающей системой. 1986 год.

На автомобиле КамАЗ-4310 выпускалась модернизированная многоцелевая авторазливочная станция АРС-14К с двумя цистернами емкостью 2700 и 1040 л, предназначенная для проведения широкого комплекса очистных операций – дегазации, дезинфекции и дезактивации боевой техники и транспортных средств, дегазации и дезинфекции местности и различных сооружений. Она использовалась также для хранения и транспортировки различных химических жидкостей и веществ, снаряжения носимых химических комплектов, санобработки личного состава, пылеподавления на местности и тушения мелких возгораний. В ее комплект входили два механических насоса и один ручной, системы трубопроводов и рукавов, заборные устройства для сыпучих химикатов. На одной зарядке машина могла на 5 – 8 рабочих местах одновременно обработать от 31 до 187 машин в час. На этом же шасси с 1982 года монтировали модернизированную термическую дымовую машину ТДА-2К (ТДА-2М) с цистерной емкостью 4400 л для постановки маскировочных дымовых завес длиной до 1 км, аэрозольной дезинфекции и дезинсекции больших территорий. В зависимости от конкретных условий ее рабочая скорость составляла 15 – 40 км/ч.

В 1987 году в 21 НИИИ специально для установки на КамАЗ-4310 был разработан легкий армейский эвакуатор 38М1, но опытные образцы, построенные на 38 заводе, базировались уже на шасси 43101. Основным эвакуационным и ремонтным средством на базе 4310 стала легкая машина технической помощи МТП-А2 с крановым манипулятором. Ее также разработали в 21 НИИИ, а прототип был изготовлен 38 опытным заводом в 1984 году. Первоначально она предназначалась для монтажа на «Урал-4320» и испытывалась до 1989 года. Серийный выпуск эвакуатора в советское время развернуть не удалось, и только в 1990-е годы к его выпуску приступил Шумерлинский завод, собиравший также вариант МТП-А2.1 для «уралов». Практически единственной серийной машиной инженерных войск на базе КамАЗ-4310 или 43105 была полевая электростанция ЭД2хЗО-Т/400-1РА в кузове К-4310 с двумя дизель-электрическими агрегатами АД-30 для вырабатывания переменного тока напряжением до 400 В. Оба агрегата снабжались многотопливными двигателями мощностью по 64 л.с. и могли работать самостоятельно или совместно, обеспечивая нескольких внешних потребителей общей мощностью 60 кВт. В 1993 году на шасси 43105 с вынесенным под бампер глушителем был построен опытный саперный фургон 5916 «Взрывник» с усиленным кузовом-фургоном КМ-4310 для перевозки боевого расчета, специального оборудования, имущества и средств разминирования.

Специальный фургон 5916 саперной машины «Взрывник» на базе КамАЗ-43105. 1993 год.

Для заправки ракетных систем сжатым воздухом на КамАЗ-4310 переставлялась компрессорная станция УКС-400В, базировавшаяся к тому времени на автомобилях ЗИЛ-131. С 1982 года на этом шасси размещалось оборудование транспортно-заряжающей машины 2Ф77М с двумя боекомплектами патронов и 8 ракетами в контейнерах для заряжания гусеничной пусковой установки 2С6 зенитного ракетно-пушечного комплекса 2К22 «Тунгуска». Время ее перезаряжания составляло 16 минут. Впоследствии эта машина устанавливалась на шасси 43101.

На автомобилях КамАЗ-4310 с застекленным фургоном КМ-4310 с сиденьями для боевого расчета и ящиками для специального имущества монтировали боевую машину дежурных сил БМДС-2 (15Н1371) по охране объектов РВСН. В кузове КМ-4310 помещалась также автомобильная кухня КА-200 для обеспечения горячим питанием до 200 человек личного состава. С 1988 года в кузове К-4320Д размещался диспетчерский пункт соединения ДП-С для организации движения и дорожно-комендантской службы на военных автомобильных трассах, снабженный пятью рабочими местами и бензиновым электроагрегатом. Шасси 4310 послужило базой аэродромных пожарных машин АА-5,3/40-50/3 пенного тушения с емкостями на 5000 л воды и на 300 л пенообразователя. На шасси 43105 базировалась аэродромная машина АА-40 (43105)-187 с двойной кабиной.

До окончания выпуска автомобилей КамАЗ-4310 формирование на них шлейфа кузовов и военных надстроек завершить не успели. В последующие годы после развала СССР оно весьма активно продолжилось на более высоком техническом и технологическом уровне с использованием нового шасси КамАЗ-43101, на котором появились прежнее модернизированное оборудование и принципиально новые системы военного оснащения.

Выпуск автомобилей МАЗ третьего поколения пришелся на 1977 – 1990 годы, начавшиеся с застоя и завершившиеся разрушительной перестройкой и глобальным разоружением Советской Армии. Новое семейство грузовиков МАЗ являлось прямым развитием предыдущей серии 500 и представляло собой набор многочисленных унифицированных комбинаций на шасси МАЗ-500 с модернизированными силовыми агрегатами, трансмиссиями и обновленными кабинами. В 1977 – 1978 годах на смену машине МАЗ-500А пришел новый 8-тонный грузовик, переименованный в МАЗ-5335 и внешне отличавшийся лишь облицовкой кабины с мелкой сеткой радиатора, фарами в бампере и цельнометаллической грузовой платформой. Его основными вариантами являлись многоцелевое шасси 5334 грузоподъемностью 9150 кг, 7,2-тонный самосвал 5549 и седельный тягач 5429. Именно эти машины, почти не отличавшиеся от серии 500, стали главными продолжателями военной карьеры всего семейства МАЗ. В середине 1980-х годов на смену автомобилю 5335 пришел 8,5-тонный грузовик МАЗ-5337 и одноименное шасси с полезной нагрузкой до 9850 кг, модернизированным 180-сильным дизелем ЯМЗ-236М2 и набором обновленных самосвалов 5551 и седельных тягачей 5433, но в Советскую Армию из них попали лишь редкие специальные исполнения. Внедрение в производство новых гражданских грузовиков и трехосных седельных тягачей с самыми мощными двигателями ЯМЗ-238 и ЯМЗ-842, новыми трансмиссиями и более комфортными кабинами не привело к революции в автомобильном снабжении Советских Вооруженных Сил.

Военное исполнение грузовика МАЗ-5335, унифицированного с моделью МАЗ-500А. 1977 год.

С переходом на обновленные семейства грузовиков их военные исполнения и надстройки не претерпели почти никаких изменений, не считая ряда параметров и ретушных изменений во внешности. Грузовые машины серий 5335 и 5337 поступали на вооружение в чуть доработанных стандартных версиях с металлической грузовой платформой, дополненных светомаскировочными фарами и тентом, а на базовом и самом востребованном шасси МАЗ-5334 продолжали монтировать почти все надстройки от машин 500-го семейства.

На шасси 5334 устанавливали прежние типовые кузова К-500 и КМ-500 с оборудованием тяжелых механических мастерских уже известных типов (от ММ-1 до ММ-13), к которым в 1989 году добавились мастерская по изготовлению резинотехнических изделий и инструментальная револьверно-токарная МРТИ-1, работавшие с двухосными прицепами-фургонами для доставки инструментов, имущества и расходных материалов. В 1979 году с автомобиля МАЗ-500А на это шасси была переставлена доработанная топливная автоцистерна АЦ-8-5334 вместимостью 8 тыс. л, которую приняли на вооружение в 1981 году. В ее состав также входили самовсасывающий центробежный насос СЦЛ-20-24, пульт управления, фильтры, счетчики, коммуникации, контрольная аппаратура и раздаточные краны. Полная масса машины сократилась до 15,3 т. В 1980 – 1984 годах батайский завод собирал автоцистерну-мазутовоз АЦМ-8-5334 для перевозки и раздачи тяжелых видов топлива. Аэродромный топливозаправщик ТЗА-7,5-5334 (АТЗ-7,5-5334), принятый на вооружение в 1981 году, также принципиально не отличался от модели ТЗА-7,5-500А со стальной цистерной емкостью 7,5 тыс. л и задним блоком управления. В его комплектацию входили модернизированный насос СЦЛ-20-24Г производительностью 600 л/мин, новые счетчики, фильтры, раздаточные краны, напорные и всасывающие рукава, что привело к увеличению полной массы машины до 15,3 т. Последней в этом ряду в 1988 году стала заправочная автоцистерна АЦ-9-5337 (АТЗ-9-5337) вместимостью 9 тыс. л на шасси 5337 с короткой кабиной. Ее выпуском занимался харьковский завод ХЗТМ. Машина оснащалась насосом СЦЛ-20-24А производительностью 750 л/мин для одновременной заправки двух потребителей, новыми коммуникациями, фильтрами, кранами, индивидуальным набором принадлежностей, двумя огнетушителями и устройством для отвода статического электричества. Ее полная масса достигла 16,5 т. На общих погрузочно-разгрузочных работах в войсках продолжал использоваться стреловой 6,3-тонный автокран К-67, переставленный на шасси 5334, а в 1980-е годы применялся новый многоцелевой 12,5-тонный гидравлический кран КС-3577 Ивановского завода на том же шасси с двухсекционной телескопической стрелой и удлинителями, позволявшими работать на высоте более 20 м.

Тяжелая мастерская МРТИ-1 в кузове КМ-500 на 9-тонном шасси МАЗ-5334. 1989 год.

Топливная автоцистерна АЦ-8-5334 на шасси МАЗ-5334 с насосным оснащением. 1979 год.

В 1986 году Минский автозавод собрал первый прототип своего нового 11-тонного трехосного армейского грузового автомобиля МАЗ-6317 (6x6) с односкатной ошиновкой всех колес и удлиненной гражданской кабиной, служившего для доставки военнослужащих, транспортировки военных грузов и буксировки армейской техники по дорогам общего пользования и пересеченной местности. Одновременно появился унифицированный с ним седельный тягач 6425, который испытывался с полуприцепом МАЗ-938Б в составе автопоезда полной массой 44 т. Довести их до промышленного изготовления в советское время уже не удалось, а после распада СССР и образования независимой Республики Беларусь положение завода оказалось достаточно сложным. Переход от перестройки к экономическим реформам начала 1990-х годов ознаменовался крупными финансовыми и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы. Несмотря на это, заводу довольно быстро удалось выйти из кризиса, разработать и поставить на конвейер модернизированные и новые грузовые автомобили. С 1995 года среди них был и обновленный армейский вариант 6317, оснащенный дизельным двигателем ЯМЗ-238Д V8 с турбонаддувом мощностью 330 л.с. и механической 9-ступенчатой коробкой передач. Образование независимой Беларуси привело в 1991 году к выделению военного спецпроизводства МАЗа в самостоятельное предприятие – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ), который стал основным поставщиком тяжелых многоосных шасси в Россию.

Опытный грузовик МАЗ-6317 с лебедкой, односкатными колесами и гражданской кабиной. 1986 год.

При всех своих весьма высоких тактико-технических характеристиках армейский грузовик «Урал-375Д» обладал поначалу незаметными, но серьезными недоработками – недостаточная для ряда условий эксплуатации мощность и невысокая экономичность бензинового двигателя. Для исправления ситуации во второй половине 1960-х годов на Уральском автозаводе проводились активные разработки собственного более экономичного двигателя, но надежный и работоспособный дизельный силовой агрегат появился лишь с вводом в строй Камского автомобильного завода, выпускавшего преимущественно народнохозяйственные автомобили с новым более мощным дизелем V8. С установкой его на несущественно доработанное шасси 375-й серии появился очередной еще более мощный, эффективный, экономичный и достаточно совершенный армейский авиатранспортабельный грузовой автомобиль «Урал-4320» первого поколения, представлявший в то время высокий для СССР технический уровень. Вместе со своими многочисленными исполнениями и вариантами он долгое время выпускался параллельно с серией 375, что не помешало ему стать основным многоцелевым 5-тонным полноприводным грузовиком Советской Армии и многих союзных стран.

Создание советского дизельного армейского грузовика «Урал-4320» высокой проходимости считалось важнейшей вехой в развитии автомобильной промышленности СССР периода застоя, хотя с технической точки зрения этот автомобиль нельзя было отнести к самым важным достижениям Уральского автозавода. Его базой оставался доработанный «Урал-375Д», на который установили достаточно сложный и тяжелый дизель и агрегаты Камского автозавода. Несмотря на это, УралАЗ продолжал регулярно получать крупные заказы от всех видов Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского договора, что обеспечивало поддержание высокого уровня объемов производства. Уже в 1986 году завод выпустил свой 1-миллионный автомобиль, а в 1990 – 1991 годах общий объем его производства даже возрос, но на мизерную величину (с 28,3 до 28,5 тыс. единиц), что поставило последнюю точку на более или менее благополучном существовании Уральского автозавода.

Перестройка и экономические реформы второй половины 1980-х годов и начала 1990-х, когда бурный поток военных заказов практически иссяк, привели к переориентации Акционерного общества «УралАЗ» на преимущественный выпуск гражданской продукции. В условиях рыночной экономики и расширения возможностей выбора другой автотехники спрос на нее оказался минимальным, что чуть не привело предприятие к полному прекращению своей деятельности. Несмотря на труднейшую экономическую и финансовую ситуацию, в те времена специалисты УралАЗа самостоятельно разрабатывали новое поколение армейских грузовиков «Урал-4322» с дизелями жидкостного и воздушного охлаждения, создавали принципиально новые перспективные многоосные полноприводные военные автомобили, максимально расширяли гамму специальных версий базовых шасси под новые виды надстроек.

В начале 1990-х годов со сцены сошли все прежние бензиновые и дизельные армейские «уралы» первых двух семейств, а место серии 4320 заняли обновленные машины 4320-10 и 4320-31 с новыми силовыми агрегатами, фактически выпускающиеся до сих пор и поступающие на вооружение Российской Армии.

Работы по перспективным трехосным дизельным армейским грузовикам конструкторы УралАЗа проводили с середины 1960-х годов, приняв за основу шасси серийного автомобиля «Урал-375Д», на котором испытывались как собственные опытные силовые агрегаты, так и экспериментальные дизели и трансмиссии Ярославского моторного завода. В конце 1960-х на заводе был создан собственный дизель «Урал-640», но в период разработки новых силовых агрегатов для камских грузовиков организовать его серийное изготовление не удалось. Первый образец будущего дизельного автомобиля Э4320 был построен в 1972 году и снабжался новым ярославским двигателем ЯМЗ-740 – прототипом будущего силового агрегата КамАЗ-740. Весной следующего года завод собрал второй грузовик и два седельных тягача, а еще через год появилась вторая партия из четырех машин. В феврале 1975 года они успешно завершили государственные испытания и в 1978 году были приняты на вооружение. Еще осенью 1975 года им присвоили Знак качества. Серийный выпуск нового автомобиля «Урал-4320» начался в декабре 1977 года и продолжался до 1986 года, а затем в варианте 4320-01 он выпускался до 1993 года. Максимум производства был достигнут в 1990 году, в котором собрали 31,5 тыс. машин серии 4320.

Один из первых прототипов армейского бортового автомобиля «Урал-4320». 1974 год.

Серийный 5-тонный грузовой автомобиль «Урал-4320» с 210-сильным дизелем КамАЗ-740. 1977 год.

Новый базовый армейский 5-тонный бортовой грузовик «Урал-4320» (6x6) встал во главе первого доперестроечного поколения дизельных автомобилей высокой проходимости, которое было максимально унифицировано с грузовиком «Урал-375Д» и унаследовало от них общую конструкцию шасси, все военные функции и профессии. Внешне новый «Урал» отличался измененной решеткой радиатора с широкими вертикальными прорезями и формой крыльев. Вместо бензинового силового агрегата на нем монтировался экономичный четырехтактный дизельный двигатель КамАЗ-740.10, V8 (10,85 л, 210 л.с. при 2600 об/мин), который устанавливался и на всем первом поколении народнохозяйственных и военных машин Камского автозавода. По сравнению с прежним карбюраторным мотором ЗИЛ-375 при уменьшенной на 19% оборотности его мощность возросла сразу на 30 л.с., а крутящий момент – на 14%. Новый автомобиль стал на 220 – 240 кг тяжелее, причем почти вся дополнительная нагрузка ложилась на передние колеса. «Урал-4320» получил 5-ступенчатую коробку передач КамАЗ, раздельный привод колесных тормозов, моторный тормоз-замедлитель и две аккумуляторные батареи. В отличие от базовой машины 375-й серии были изменены передаточные отношения в трансмиссии, модернизированы системы электрооборудования, питания, охлаждения и выпуска отработавших газов, все основные агрегаты герметизированы, а 12-вольтовое электрооборудование заменила экранированная 24-вольтовая система. С установкой нового силового агрегата пришлось усилить элементы рамы (в ней появилась трубчатая поперечина), мостов, подвесок и механического привода двухдискового сцепления. Более удобная кабина снабжалась сиденьем водителя с тремя регулировками (по высоте, длине и наклону спинки), новой панелью приборов и более эффективным отопителем. При этом на модели 4320 сохранились барабанные тормоза, система регулирования давления воздуха в шинах размером 14,00 – 20, гидроусилитель рулевого механизма и цельнометаллическая грузовая платформа с тентом, надколесными нишами и продольными скамьями для перевозки 27 – 30 человек. Вместимость основного топливного бака составила 210 л, дополнительного – 60 л, а тяговое усилие лебедки с 65-метровым тросом возросло до 9 тс. При увеличении снаряженной массы самого тяжелого базового варианта с лебедкой до 8440 кг полная масса возросла до 13 665 кг. Автомобиль обладал идентичными способностями по проходимости, но мог буксировать прицеп полной массой до 11,5 т. Его максимальная скорость возросла до 85 км/ч, контрольный расход топлива снизился до 27 л на 100 км, а благодаря герметизации основных агрегатов величина преодолеваемого брода возросла до 1,5 – 1,7 м. Запас хода в разных условиях эксплуатации составлял 850 – 1000 км. Выпускавшийся с 1986 года второй базовый вариант 4320-01 снабжался прежними модернизированными и новыми агрегатами (карданные валы, рулевое управление и др.), а также приподнятой на 120 мм бортовой платформой с ровным полом без внутренних колесных ниш под продольными скамьями кузова. В 1970 – 1980-е годы до 60% общих объемов выпуска автомобилей серии 4320 поступало в Вооруженные Силы СССР. Последний крупный зарубежный заказ был выполнен в 1991 году на поставку партии грузовиков 4320-01 в международные силы ООН.

Доработанный «Урал-4320-01» с рядом новых узлов и ровным полом грузовой платформы. 1986 год.

Конец успешной карьере автомобиля «Урал-4320» первого поколения наступил весной 1993 года, когда пожар уничтожил моторное отделение Камского автозавода, что привело к прекращению поставок дизелей КамАЗ-740. Замена им нашлась на Ярославском моторном заводе, который стал поставлять на УралАЗ свои 180-сильные дизельные двигатели ЯМЗ-236М2. В результате в том же 1993 году появился новый грузовик «Урал-4320-10», возглавивший второе поколение машин серии 4320 и ставший основой нового армейского семейства «Мотовоз», которое поступало уже в Вооруженные Силы Российской Федерации.

С переходом Советской Армии с грузовика «Урал-375Д» на более совершенный дизельный автомобиль «Урал-4320» практически все прежние модификации бензиновой машины получили дальнейшее развитие и так же широко применялись во всех видах Советских Вооруженных Сил и союзных стран. Базовыми являлись многоцелевые бортовые грузовики 4320 и 4320-01 с кабиной с наблюдательным люком в крыше и тентованным кузовом, служившие для доставки личного состава и грузов, буксировки артиллерийских систем и установки ряда надстроек, оборудования и вооружения. Параллельно выпускалось специальное шасси 43203 (43203-01) с полезной нагрузкой 5,4 т для монтажа кузовов-фургонов и военного оборудования без механического привода рабочих органов. В ноябре 1983 года в новом заводском корпусе УралАЗа началось изготовление 7-тонного сельскохозяйственного самосвала «Урал-5557» полной массой 16,5 т, выполненного на усиленном шасси 4320. Автомобиль имел измененные передаточные отношения главных передач, также снабжался системой регулирования давления воздуха и внешне отличался расширенными шинами размером 1200x500-508. В вооруженных силах такое шасси повышенной прочности предполагалось использовать под монтаж более тяжелых армейских надстроек, автокранов, противопожарного и инженерного оборудования, но в советские времена большого распространения оно не успело получить. С 1979 года выпускался 7-тонный народнохозяйственный грузовик 43202, сменивший прежние модели 375Н и 377. Он снабжался деревянной грузовой платформой с высокими откидными бортами, расширенными шинами и одним топливным баком на 290 л, но системы подкачки и экранированного электрооборудования не имел. В вооруженных силах автомобиль применялся на транспортных операциях для доставки по дорогам общего пользования воинских грузов и личного состава.

Седельный тягач «Урал-44202-01» с допустимой нагрузкой 7,5 т и полуприцепом ОдАЗ-9370. 1988 год.

Параллельно с освоением грузовика 4320 на Уральском заводе разрабатывали седельный тягач 4420 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 5,5 т по всем видам дорог, служивший для буксировки армейских полуприцепов массой до 15,2 т. Первые два образца были построены в марте 1973 года и испытывались до начала 1974 года, а затем поступили в серийное производство. На шасси 4320-01 предлагался тягач 4420-01, работавший в сцепе с полуприцепами ОдАЗ-935 и ОдАЗ-9370 в составе автопоездов полной массой до 23,3 т, развивавших максимальную скорость 72 км/ч. Тягачи снабжались двумя топливными баками и имели отвод для привода тормозов полуприцепов. Вариант двойного назначения 44202-01 на шасси 43202 отличался одним топливным баком и допустимой нагрузкой на седло 7,5 т, что привело к увеличению полной массы автопоездов до 26,1 т, на которых доставляли тяжелое радиотехническое и инженерное оборудование.

Начавшиеся в конце 1970-х годов боевые действия в Афганистане и последовавшие за ними локальные военные конфликты привели к необходимости создания надежной броневой защиты основных агрегатов обычных серийных автомобилей и военнослужащих от воздействия легкого огнестрельного оружия. Так грузовики «Урал-4320» стали первой базой для установки различных пробных систем бронирования жизненно важных узлов автомобиля, кабины и кузова разных конструкций и степеней защиты. Первые простые системы защиты собирали непосредственно на местах военных действий, но с начала 1980-х годов по заказу Министерства обороны к разработке локального бронирования подключились Уральский автозавод, 21 НИИИ и ряд местных военных заводов. Обычно такие системы состояли из навесных бронелистов толщиной до 5 мм, которые защищали от поражения моторный отсек, радиатор и топливный бак, а на кабину навешивали лобовую и боковую броню со смотровыми щелями.

Помимо выполнения общих транспортных и тактических задач автомобили 4320-й серии служили базой тяжелого радиотехнического, аэродромного, эвакуационного и инженерного оборудования, транспортно-заряжающих машин и новых систем залпового огня. В достаточно короткий исторический период существования грузовиков «Урал-4320», сопряженный с активным разоружением Советской Армии, специально для них успели создать лишь незначительное количество новой военной техники, а основная часть оборудования представляла собой модификации, созданные еще для «Урала-375» или со временем просто переставленные на новое дизельное шасси. К моменту образования Российской Армии процесс создания обширного ряда специальных надстроек на шасси «Урал-4320» так и не был завершен и продолжился на его наследниках в последующие годы. В целом же общее число основных типов и модификаций такого оснащения на автомобилях серии 4320 достигало нескольких сотен вариантов.

В отличие от модели «Урал-375Д» на грузовиках 4320-й серии была достигнута полная унификация типовых обитаемых кузовов с аналогичными конструкциями второго поколения, устанавливавшимися на другие типы советских армейских грузовых машин. Базовым и наиболее распространенным стал многоцелевой бескаркасный кузов-фургон К-4320 из армированного пенопласта толщиной 30 – 60 мм с задним размещением «запаски», сменивший прежние конструкции К-375 и монтировавшийся на шасси «Урал-43203». Его разработкой также занимался кузовной отдел ВПКТИМ. Кузов снабжался наружной обшивкой из алюминиевого сплава или металла, внутренней отделкой из фанеры или пластика, отопителями ОВ-65 или ОВ-95, фильтровентиляционными установками серии ФВУА-100 и розетками для подключения к внешней электросети. Он выпускался в трех модификациях с общими надколесными нишами над задними колесами, разным количеством и расположением окон, дверей и люков, различными видами обшивки и наборами штатного электрооборудования. Все варианты имели одинаковую полезную нагрузку (4400 кг), среднюю собственную массу в снаряженном состоянии 1460 кг и габаритные размеры – 4510x2400x1800 мм. В доработанном варианте К-4320Д кузов монтировали на первые выпуски автомобилей КамАЗ, а, в свою очередь, созданные позднее «камазовские» кузова К-4310 устанавливали на «уралы». В программе имелись также деревометаллический кузов ДМ-4320, остекленный пассажирский вариант ВМ-4320 и специальный кузов-фургон КС-4320 третьего поколения, разработанный в 1986 году и остававшийся в производстве в течение 10 лет. Их серийным выпуском занимались в основном Шумерлинский завод и Красногорский комбинат автофургонов.

С конца 1970-х годов Козельский завод, выпускавший типовые кузова К-500, собирал новые каркасно-металлические конструкции КМ-4320, к комплектованию которых в начале 1980-х годов подключился 101 ЦАРЗ. Они служили для установки более тяжелого оснащения ремонтных средств и штабных комплексов, позволяя размещать оборудование на крыше, потолке или на более прочных боковинах. Для этой же цели использовались металлические кузова мелкосерийного изготовления других изготовителей. Например, в 1970-е годы Волжский машиностроительный завод из Рыбинска выпускал кузов ВНГ-21М, у которого подъемник с электрическим или ручным приводом крепился на потолке и позволял перемещать грузы массой до 3 т в продольном и поперечном направлениях. В 1980-е годы для передвижных мастерских саранское предприятие «Мордормаш» собирало прочный удлиненный цельнометаллический кузов с отопительно-вентиляционной установкой ОР-305А. Как и для грузовиков «Урал-375Д», на экспортировавшихся в ГДР шасси серии 4320 монтировали собственные легкие съемные армейские кузова LAK нескольких версий.

Специальное шасси «Урал-43203» с обитаемым герметизированным кузовом К-4320.

В советские времена перечень всевозможных наиболее мощных радиотехнических средств на 4320-м шасси был самым обширным в среднем классе армейских машин и включал многочисленные радиостанции, радиолокационные системы, средства управления, разведки и командно-штабные машины разных звеньев. Обычно их монтировали в типовых кузовах К-4320, установленных на специальном шасси 43203 с электропитанием от постороннего источника, но часть радиотехнических систем переставляли с «Урала-375» или одновременно устанавливали на оба типа шасси «Урал», а также и на автомобили КамАЗ-4310.

На четырех шасси 43203 размещалась мощная радиостанция Генштаба Сухопутных войск Р-135 «Баян» большой дальности, базировавшаяся еще на «Урале-375». Система автономных коротко– и ультракоротковолновых станций серии Р-161 фронтового звена заметно расширилась. Основной в 1980-е годы являлась мощная автоматизированная коротковолновая станция Р-161-5 «Полюс-5», смонтированная на двух грузовиках «Урал-4320» и одном КамАЗ-4310 с агрегатом питания и обеспечивавшая помехоустойчивую радиосвязь на дальности до 4 тыс. км. С 1986 года Иркутский радиозавод выпускал вариант Р-161-5У средней мощности на трех машинах «Урал» и одном прицепе, а с 1980 года Красноярский завод собирал станцию Р-161-15 «Полюс-15», установленную на четырех «уралах». В серию Р-161 входили также приемная аппаратная Р-161ПУ «Орион», узловая радиостанция Р-161У «Зевс» и другие средства связи на шасси 43203. На них базировались также модернизированная станция спутниковой связи Р-440БД, станции радиопомех Р-325У и СПН-2, автоматизированная аппаратная Р-330У для подавления ультракоротковолновой связи, машины 1В153 комплекса автоматизированного управления артиллерийским огнем «Капустник-Б», радиолокационные посты комплектов средств автоматизации пунктов управления «Пори» (П1М и П2М). Для обнаружения, пеленгации и распознавания целей различного базирования применялась подвижная автоматизированная станция радиотехнической разведки «Орион» (85В6) системы ПВО, способная определять свыше 1000 объектов. На «уралах» базировались также штабные машины МШ-1 и МШ-3 с прицепами, имевшие до 15 рабочих мест, аппаратные телефонной связи П-224К, П-244ТМ и многие другие радиотехнические средства. С 1990 года на двух автомобилях с кузовами К-4320 размещалось радиопеленгационное оборудование машины 1Б44 метеорологического комплекса РПМК-1 «Улыбка». Наконец, на двух шасси 4320 с кузовами К-4320 монтировали известную радиолокационную станцию П-18 «Терек», постоянно модернизировавшуюся с начала 1990-х годов.

Антенная машина на шасси «Урал-4320» в составе станции мощных шумовых радиопомех СПН-2.

Седельные тягачи 4420 и 44202, как и аналогичные автомобили «Урал-375/377», работали в составе автопоездов с одноосными полуприцепами-фургонами ОдАЗ-828, в которых размещалось оснащение для обработки данных и управления различными радиолокационными и ракетными комплексами, в том числе буксировали пункты управления зенитно-ракетными бригадами «Вектор-2В» и «Сенеж».

Наличие более мощного полноприводного шасси «Урал-43203» позволило приступить к развертыванию на нем обширного комплекса всевозможных подвижных средств различного назначения для диагностики, обслуживания и ремонта военной техники в полевых условиях, которые в зависимости от массы перевозимого оборудования и назначения размещались в типовых кузовах К-4320 или КМ-4320. Из них в первую очередь следует отметить специализированные мастерские, входившие в состав комплекса ПАРМ второго и третьего поколений, а также автономные средства обслуживания и ремонта. Среди них были мастерская диагностики и технического обслуживания МТО-АТ, ремонтно-слесарная и ремонтно-механическая мастерские МРС-АМ1 и МРМ-М3.1, сварочная МСР, для ремонта электрооборудования автомобилей и гусеничной техники МРЭ-АМ1, систем питания МРП-АМ1, для ремонта и зарядки аккумуляторов МЗА-М1, автономная мастерская МАРТ для ремонта тракторов с 4-тонным гидроманипулятором и многие другие. С середины 1990-х годов большинство таких ремонтных средств было перебазировано на 240-сильное шасси 43203-31.

В 1980-е годы специализацией шасси 43203 и 43202 стало использование их в качестве базы для облегченных узкоспециализированных ремонтных средств для выполнения особых видов работ по диагностике и мелкому ремонту военной техники. Среди них были подвижная аппаратная АТО-3 технического обслуживания средств связи тактического звена, машина 1И30 для обслуживания радиолокационных систем разведки, мастерская радиотехнического ремонта МРТО в полевых условиях с собственной электростанцией на прицепе и другие. С 1979 года машины 9В881, 9В883, 9В884 и 9В894 служили для обслуживания и ремонта различных систем гусеничного зенитного ракетного комплекса средней дальности 9К37 «Бук», а затем «Бук-М1». Аналогичные функции с 1982 года выполняли машины 2В110-1, 2Ф55-1 и 10Р10-1М, входившие в состав гусеничного зенитного ракетно-пушечного комплекса 2К22 «Тунгуска»

Полевая радиотехническая мастерская МРТО в типовом кузове К-4320 на шасси «Урал-43203».

На базе «Урал-4320» существовало лишь несколько базовых типов топливных автоцистерн и заправщиков, которые в основном являлись развитием машин топливной службы, разработанных для установки на шасси «Урал-375» и часто выпускавшихся параллельно на обоих автомобилях. Единственной спецификой этой машины считается перекачивающая станция горючего ПСГ-240 для групповой заправки техники в полевых условиях и работы на крупных топливных складах, принятая на вооружение в 1982 году. Одновременно она могла производить санитарную обработку личного состава и тушить небольшие возгорания. Станция снабжалась цельнометаллическим кузовом с боковыми дверями, задним блоком управления, основным центробежным насосом ЦН-240/140 и вспомогательным СВН-80А с приводом от двигателя шасси, фильтрами, набором рукавов и пеналами для их хранения.

Перекачивающая станция ПГС-240 на базе «Урал-4320» для групповой заправки техники. 1982 год.

Основной топливной цистерной оставалась модель АЦ-5,5-4320 с емкостью на 5500 л, насосом СВН-80А и задней кабиной управления. Конструктивно она была аналогична машине на шасси «Урал-375» и принята на вооружение в 1982 году. Ее сборкой занимался батайский 258-й завод. Время заполнения цистерны составляло 18 минут, полная масса машины – 13,7 т. Автомобильный топливо-маслозаправщик АТМЗ-5-4320 с задней кабиной управления также почти не отличался от машины АТМЗ-4,5-375, но был оборудован алюминиевой топливной цистерной увеличенной до 5000 л вместимостью и теплоизолированной емкостью на 250 л масла с двумя независимыми насосными магистралями производительностью 750 и 40 л/мин и заправочными средствами. Разогрев масла осуществлялся в теплообменнике отработанными газами двигателя. Машина была принята на вооружение в 1979 году и являлась штатным средством заправки техники практически всех видов войсковых подразделений. Ее полная масса достигала 13,8 т. Для хранения и пятикратной заправки ракет топливом использовалась автоцистерна АЦГ-5-4320, принятая на вооружение в ноябре 1982 года и также почти не отличавшаяся от модели АЦГ-5-375. Для проверки качества топлива и смазок использовалась подвижная лаборатория горючего ПЛГ-3М с прицепом.

Войсковая топливная цистерна АЦ-5,5-4320 с заправочным оборудованием. 1982 год.

На шасси 43203 базировались как прежние аэродромные пусковые агрегаты АПА-5, так и модернизированные машины для одиночного или группового электростартерного запуска авиационных двигателей и питания бортовой электроаппаратуры, снабжавшиеся двумя задними откидными консольными рампами для прокладки кабелей. Основным таким агрегатом на 4320-м шасси стал вариант АПА-5Д Жуковского машзавода с генератором мощностью 40 кВт, поставлявший потребителям переменный ток напряжением 36, 120 или 206 В и постоянный в 28,5 В. Модернизированный агрегат АПА-5ДМ отличался установкой 60-киловаттного генератора. Наиболее мощную электростартерную машину АПА-100 с автономным дизелем для привода генератора собирал новосибирский завод «Электроагрегат». На грузовик 4320 монтировали также унифицированный моторный подогреватель УМП-350 с тепловой производительностью 350 килокалорий в час, аналогичный машине на базе ЗИЛ-131.

Модернизированный пусковой агрегат АПА-5ДМ с генератором мощностью 60 кВт.

Для войск химической защиты с начала 1980-х годов на «Урале-4320» параллельно с грузовиком «Урал-375» выпускалась авторазливочная станция АРС-15 для дегазации, дезактивации и дезинфекции вооружения и военной техники. Ее модернизированный вариант АРС-15М появился только в 1990-е годы. С 1982 года в производстве находилась дымовая машина ТДА-2М, переставленная на шасси «Урал-4320». В 1980-е годы на этом шасси был налажен выпуск обновленной тепловой машины ТМС-65М для дегазационной и дезактивационной очистки местности, дорог и взлетно-посадочных дорожек, а также для постановки маскирующих аэрозольных завес. Как и предыдущий вариант ТМС-65, она снабжалась поворотной платформой с турбореактивным двигателем ВК-1А, кабиной управления и гидросистемой изменения его положения, а также баками для топлива и реагентов. Ее производительность составляла 40 единиц техники в час и до 2,5 гектаров местности.

Обновленная машина ТМС-65М с турбореактивным двигателем ВК-1А на поворотной платформе.

Самый широкой ряд новой автотехники на шасси 4320 был создан в 1980-е годы для инженерных войск. На этой базе продолжился процесс создания нового для Советской Армии семейства машин технической помощи и эвакуаторов, начатый еще с модели «Урал-375». С 1983 года завод «Муромтепловоз» на шасси 5557 монтировал специальное оборудование машины технической помощи МТП для диагностики и устранения повреждений колесной и гусеничной техники, регулировки, ремонта и буксировки машин массой до 12 т. Он снабжался открытым металлическим кузовом, 7-тонным гидроманипулятором с вылетом стрелы в пределах 1,6 – 7,0 м и имел полную массу 10,1 т.

Эвакуатор КТ-Л образца 1986 года на шасси «Урал-4320-01» с локальной защитой.

В 1984 году в 21 НИИИ для «уралов» была разработана легкая ремонтно-эвакуационная машина МТП-А2 с гидрокраном и лебедкой для оказания военным водителям помощи в устранении неисправностей, вытаскивания застрявшей техники, эвакуации ее в полупогруженном состоянии и заправки поврежденных машин топливом и специальными жидкостями. Испытания эвакуатора продолжались до 1989 года, но его серийный выпуск развернуть уже не успели, а в 1990-е годы модернизированный вариант МТП-А2.1 базировался на новом шасси 4320-31 и поступил в серийное производство.

В середине 1980-х годов в 21 НИИИ в результате дальнейших работ по легким колесным эвакуаторам были созданы новые опытные машины, построенные на 38 заводе. Модернизированный вариант ТК-5ВМ без кузова в 1985 году получил обозначение КЭТ-Л – колесный эвакуационный тягач легкий. Он снабжался новым 1,5-тонным краном-стрелой и имел тяговое усилие до 15 тс. На следующий год модернизированный эвакуатор ТК-6АМ с бортовой платформой стал называться КТ-Л – колесный транспортер легкий. Он также служил для буксировки застрявшей или поврежденной техники массой до 12 т и транспортировки ее в полупогруженном состоянии. Его максимальное тяговое усилие составляло 14 тс. Все работы выполнял один водитель-оператор. Мелкосерийное изготовление таких машин наладил ленинградский авторемонтный завод № 57, а в 1990-е годы они получили локальное навесное бронирование.

В начале 1980-х годов на автомобиле «Урал-4320» монтировали достаточно известный 6,3-тонный войсковой автокран 8Т210 с телескопической Г-образной стрелой и электроприводом рабочих органов. В то же время на шасси 43202 Ивановский завод выпускал два варианта 6,3-тонного войскового гидрокрана КС-2573 второго поколения, созданного для монтажа на «Урал-375» и сменившего прежнюю модель КС-2572. Новый 12,5-тонный армейский автомобильный кран КС-3574 с двухсекционной телескопической стрелой длиной 8 – 14 м первоначально также монтировали на шасси 4320, а впоследствии его модернизированный вариант 3574М базировался на автомобилях 4320-31 и 5557. К 1980-м годам относится выпуск 15-тонного телескопического автокрана КС-35714-1 на шасси «Урал-5557» с высотой подъема грузов 25 – 26 м.

В кузове КМ-4320 на базе «Урал-4320» устанавливался войсковой передвижной агрегат освещения ПАО-1 (15Т460), который в 1980-е годы выпускал батайский ремонтный завод. Он снабжался автономной электростанцией, шестью выносными прожекторами, ручными фонарями, аккумуляторными батареями, силовыми кабелями и применялся в полевых условиях для освещения крупных воинских помещений и открытых монтажных площадок. В инженерных войсках служил седельный тягач 44202, работавший в составе автопоездов-транспортировщиков для доставки на двухосных полуприцепах тяжелых мостовых блоков.

Войсковой гидравлический автокран КС-2573 на многоцелевом шасси «Урал-43202». 1982 год.

Во время боевых действий в Афганистане на грузовиках «Урал-4320», иногда оборудованных импровизированными системами локального бронирования, монтировали зенитные пулеметы, легкие пушки и переносные ракетные комплексы. Как и для машин 375-й серии, их основным назначением стала установка наиболее известных систем залпового огня БМ-21 «Град» (2Б5) прежнего образца, которые чаще всего просто переставляли на новое шасси на военно-ремонтной базе в Ржеве. При этом наиболее существенной доработкой шасси 4320 было перемещение глушителя из-под радиатора в правую часть машины под ящик с принадлежностями. С 1987 года сверху на пакетах монтировали специальные теплозащитные экраны, предохранявшие их от перегрева на солнце. Самым же важным предназначением автомобиля «Урал-4320» являлось создание на его базе модернизированных и новых ракетных комплексов, средств доставки вооружения и заряжания других ракетных систем. С изменением военной политики СССР во второй половине 1980-х годов большинство из них до серийного производства не дошло и в войсках широко не применялось.

Система залпового огня БМ-21 «Град», переставленная на доработанное шасси «Урал-4320». 1992 год.

В 1986 году на Мотовилихинских заводах была завершена разработка модернизированной 40-ствольной системы залпового огня БМ-21-1 «Град» (2Б17), в которой предусматривалось применение артиллерийской части, состоявшей из двух 20-ствольных пакетов направляющих, заключенных в транспортно-пусковые контейнеры (ТПК) одноразового применения, выполненные из композитных материалов. Таким образом, ускоренная перезарядка системы осуществлялась не посредством установки каждой ракеты вручную, а путем замены контейнеров, масса которых в заряженном состоянии составляла по 1770 кг. При этом время заряжания сокращалось до 5 минут, но полная масса установки возрастала до 14 т. В качестве транспортных машин 9Т254М к этой системе применяли тентованные бортовые грузовики 43202 с двумя модернизированными трубчатыми стеллажами 9Ф37М для хранения и перевозки 40 запасных реактивных снарядов разных типов. Во времена разоружения СССР в серийное производство этот вариант не пошел, а его поэтапная модернизация продолжается до сих пор. При сохранении прежнего одного пакета направляющих на нем монтируют модернизированную систему управления огнем с навигационной системой и бортовым компьютером, а также применяются новые реактивные снаряды, позволяющие повысить дальность стрельбы до 35 км.

Пусковая установка ДП-62 береговой системы залпового огня БМ-21ПД «Дамба».

БМ-21ПД «Дамба» – береговая 40-ствольная противодиверсионная реактивная система залпового огня калибра 122,4 мм для поражения надводных и подводных целей. Создавалась в ГНПП «Сплав» в 1980-е годы с использованием серийной системы БМ-21 «Град», приспособленной для охраны государственных морских границ и защиты военно-морских баз и побережья от действий сверхмалых подводных лодок и борьбы с боевыми пловцами-диверсантами. В ней применялась пусковая установка ДП-62 на шасси «Урал-4320» с одним пакетом направляющих для пуска более мощных неуправляемых реактивных фугасных снарядов ПРС-60 массой по 75,3 кг, содержавших 20 кг взрывчатого вещества, что обеспечивало поражение противника на дальностях от 300 м до 5 км и на глубине до 200 м. Боевая масса машины – 14 260 кг. В комплекс «Дамба» входила транспортная машина 95ТМ на базе серийного грузовика «Урал» со стеллажами для 40 снарядов. 9К59 «Прима» – новая 50-ствольная система залпового огня калибра 122,4 мм на шасси «Урал-4320», принятая на вооружение в 1988 году. Пусковая установка 9А51 была разработана тульским ГНПП «Сплав» для замены 40-ствольной системы БМ-21, от которой отличалась одним пакетом из 50 направляющих в коробчатом кожухе, системами наведения и типами снарядов. Артиллерийская часть размещалась на поворотном столе с гидравлическим приводом механизмов наведения, новой электротехнической аппаратурой, ультракоротковолновой радиостанцией и средствами пожаротушения. Вместе с использованием прежних реактивных снарядов от системы «Град» на ней применялись новые более эффективные неуправляемые осколочно-фугасные снаряды 9М53Ф и дымовые 9М43. Дальность стрельбы достигала 21 км, но площадь поражения была в 7 – 8 раз больше, чем у машины БМ-21. Продолжительность одного залпа составляла 30 с. Боевая масса пусковой установки – 13,9 т, максимальная скорость – 85 км/ч, запас хода – 1040 км. Для работы с ней была разработана транспортно-заряжающая машина 9Т232М на базе «Урал-4320» с механизированным процессом перезарядки, продолжавшимся не более 10 минут. Появившаяся в разгар тотального разоружения Советской Армии эта уникальная система не выпускалась и дальнейшего развития не получила.

Общее количество выпущенных систем залпового огня «Град» оценивается в 10 – 12 тыс. экземпляров. На 1994 год в Российской Армии находилось 4,5 тыс. таких установок, за рубежом – еще 3,5 тыс. боевых машин серии БМ-21.

С 1986 года две машины на шасси «Урал-4320» входили в состав гусеничного зенитно-ракетного комплекса 9К331 «Тор», затем – «Тор-М1». Для длительного хранения и перевозки двух пакетов из четырех ракетных модулей 9М334 применялась транспортная машина 9Т245, доставлявшая одновременно 16 ракет. Она представляла собой обычный бортовой грузовик со специальными емкостями на платформе с тентом. Для перевозки двух модулей 9М334 и их перегрузки на пусковую установку использовалась транспортно-заряжающая машина 9Т244 с цельнометаллическим безбортовым кузовом, поворотным гидрокраном заднего расположения и двумя гидравлическими домкратами. Время ее перевода из походного положения в боевое – 10 минут. Боевая масса полностью оснащенных машин составляла 14,0 и 15,1 т соответственно, запас хода – по 600 км. Впоследствии они служили также в составе комплекса «Тор-М2Э».

В типовых кузовах К-4320 размещалась машина дежурных сил БМДС-3 для охраны объектов РВСН, а в специальных кузовах располагались командные пункты с полезной площадью до 11 м². На автомобилях «Урал-4320» устанавливали полевые кухни, походные типографии, оснащение многоцелевых пожарных автомобилей, роторные снегоочистители и другую технику многоцелевого и военного назначения. Этот грузовик послужил также основой перспективной трехосной гаммы «Урал-4322» нового армейского семейства «Суша», принятой на вооружение и выпущенной ограниченной серией.

Новое семейство армейских полноприводных автомобилей «Суша» формировалось с апреля 1977 года на базе модернизированных трехосных капотных машин «Урал» с дополнением этой гаммы четырехосными бескапотными грузовиками. Первоначально новую гамму планировалось оснащать перспективной гаммой из трех унифицированных V-образных дизельных двигателей КамАЗ, но в реальности Камский автозавод смог наладить массовый выпуск только одного типа двигателя V8, который монтировали на все собственные автомобили и на армейские «Урал-4320».

В 1978 году Уральский автозавод собрал свой первый трехосный грузовик 4322 семейства «Суша», созданный на базе серийного автомобиля 4320 для последующей его замены. Длиннобазный вариант 4322Б с полезной нагрузкой 5,5 – 6,0 т и колесной базой 3800+1400 был выполнен на удлиненном на 275 мм шасси 4320. Внешне автомобили отличались новыми кабиной, оперением и вертикальной сварной решеткой радиатора. Они снабжались стандартным 210-сильным дизелем КамАЗ-740 жидкостного охлаждения, двухдисковым сцеплением, 5-ступенчатой коробкой передач, системой регулировки внутреннего давления в шинах прежнего размера, 24-вольтовым электрооборудованием и двумя топливными баками общей вместимостью 259 л. Как и базовые исполнения, эти машины также могли буксировать по разным покрытиям прицепы массой от 7,0 до 11,5 т. Вместе с тем в системе управления коробкой передач появился пневматический усилитель, тяговое усилие лебедки составило 6 – 8 тс, а герметизация основных агрегатов и кабины позволила повысить глубину преодолеваемого брода до 1,75 м. Увеличение колесной базы модели 4322Б привело к установке новой цельнометаллической грузовой платформы длиной 4664 мм с тентом, вмещавшей до 33 военнослужащих. При этом увеличение габаритной длины грузовиков до 8050 мм практически не сказалось на всех параметрах проходимости. Снаряженная масса автомобилей 4322 достигала 9050 кг, полная – 14 850 кг, максимальная скорость – 85 км/ч, запас хода – 840 км. В том же 1978 году были построены опытный трехосный бескапотный грузовик 4322А с кабиной от КамАЗа и капотный седельный тягач 4422. В сентябре 1979 года новые машины поступили на полигон 21 НИИИ для испытаний, по результатам которых в 1980 году получили рекомендацию для принятия на вооружение.

Грузовик «Урал-4322Б» семейства «Суша» с 210-сильным дизелем КамАЗ. 1978 год.

В 1981 году началось строительство Кустанайского дизельного завода (КДЗ), входившего тогда в ПО «УралАЗ». По лицензии немецкой компании «Дойц» (Deutz) там было решено наладить выпуск достаточно совершенных на то время двигателей воздушного охлаждения F8L413 V8. В 1986 – 1987 годах на еще не достроенном предприятии были собраны прототипы двигателей «Урал-744» мощностью 234 л.с. Это позволило в 1987 году представить новый 6,5-тонный многоцелевой грузовик 43223 с цельнометаллическим бортовым кузовом. Кроме него были созданы специальные короткобазные шасси 43224 с монтажной длиной рамы 4461 мм и шасси 43225 для установки различных кузовов и надстроек. Внешне все они отличались штампованной решеткой радиатора и характерными двумя широкими воздухозаборными патрубками системы охлаждения по обеим сторонам капота и кабины. Средний расход топлива составлял 34 л на 100 км. Все машины второй серии проходили цикл испытаний до 1992 года.

Шасси «Урал-43225» с 234-сильным дизелем воздушного охлаждения и кузовом К-4322. 1989 год.

В конце 1980-х годов для установки на шасси 4322 было создано собственное семейство типовых обитаемых герметизированных бескаркасных кузовов К-4322 пяти модификаций, унифицированных с моделью К-4320. Их разработкой занимался институт лесного машиностроения (ВПКТИлесмаш), бывший ВПКТИМ. Модульные кузова из армированного пенопласта с полезной нагрузкой 4,6 т имели снаряженную массу 1240 кг и внутреннюю длину 4510 мм, снабжались отопителем ОВ-65 и фильтровентиляционной установкой ФВУА-100А. Они тоже прошли полигонные испытания и были приняты к серийному производству.

В 1990 году на КДЗ наконец началось мелкосерийное изготовление двигателей, и в июне 1992 года Уральский автозавод приступил к промышленному изготовлению основных моделей грузовиков и шасси серии 4322 с моторами КамАЗ-740 и «Урал-744». На следующий год совместное предприятие с компанией «Дойц», оставшееся на территории независимого Казахстана, распалось и прекратило выпуск силовых агрегатов для «уралов». Так была поставлена точка на довольно перспективном армейском семействе «Суша», в которое входили также тактические грузовики с колесной формулой 8x8 и уникальные плавающие машины. К тому же, по случайному совпадению, Уральский автозавод буквально в одно и то же время остался сразу без обоих своих поставщиков двигателей, Камского и Кустанайского, но достаточно быстро смог переориентироваться на новую военную гамму «Мотовоз», в которую входили армейские автомобили с агрегатами Ярославского моторного завода. Сравнительно небольшое количество машин «Урал-4322», поступивших в войска, в сентябре 1998 года было снято с вооружения.

В Советском Союзе Кременчугский автозавод являлся ведущим предприятием по выпуску тяжелых трехосных грузовиков двойного назначения, а также крупнейшим изготовителем автомобилей такого класса в Европе. В конце апреля 1984 года он выпустил свой 500-тысячный грузовик, из них значительная доля производства поступала на экспорт в более чем 40 стран мира, а в наиболее благополучном 1988 году собрал 29 789 машин. При этом приоритетным направлением по-прежнему оставалась военная автотехника, обладавшая правом первенства перед гражданской продукцией при получении самых передовых агрегатов и узлов и остававшаяся на высоком мировом уровне.

Между тем в условиях ускорявшихся темпов замедления экономического развития СССР Кременчугский завод довольствовался выпуском уже хорошо отлаженных и ходовых трехосных грузовиков двойного назначения, а переход на новые модели становился все более длительным и трудным. Лишь в конце 1970-х годов прежние трехосные дорожные грузовики серии 257 удалось частично заменить на новый автомобиль КрАЗ-250 с цельнометаллическими кабиной и оперением, серийно так и невыпускавшийся. Зато его армейский полноприводный вариант КрАЗ-260 с 300-сильным двигателем в начале 1980-х годов поступил в серийное производство, но оно не носило массового характера, поэтому новая машина долгое время оставалась фактически более мощным дублером уже хорошо известного в вооруженных силах многих стран грузовика КрАЗ-255Б1. С резким сокращением военных заказов в конце 1980-х годов выпуск армейских машин КрАЗ сократился до минимума. В 1990-м, последнем году существования СССР, завод изготовил всего лишь около 3 тыс. автомобилей разных типов.

Работы над новым более грузоподъемным дорожным автомобилем КрАЗ-250 (6x4) нового поколения начались в Кременчуге еще в 1961 году, когда был построен опытный образец грузовика с кабиной от ЗИЛ-130 и округлым цельнометаллическим оперением. Расширение серийного выпуска автомобилей, переданных из Ярославля, и отсутствие производственных мощностей по изготовлению новых кабин не позволили тогда продолжить работу над ним, и серия 250 пошла в производство только через 17 лет. За это время первые опытные образцы, унифицированные с серийной гаммой, получили новую чуть сдвинутую вперед 3-местную цельнометаллическую кабину и массивное оперение со световыми приборами, вынесенными в бампер и на плоские панели объемных передних крыльев. В 1968 году машины завершили цикл испытаний, но только в 1978 году завод приступил к их сборке.

Кислорододобывающая станция АКДС-70М2 на 240-сильном шасси КрАЗ-250. 1983 год.

Базовое шасси КрАЗ-250 грузоподъемностью 14 575 кг с укороченной по сравнению с серией 257 колесной базой (4880+1400 мм) и монтажной длиной рамы 5830 мм снабжалось 240-сильным дизелем ЯМЗ-238 и другими агрегатами от грузовиков КрАЗ-257. Оно служило прежде всего для монтажа тяжелых надстроек, в основном автокранов и бетоносмесителей, а бортовые варианты являлись исключением. В программу входили 13,5-тонный многоцелевой грузовик 250А, самосвал 251 грузоподъемностью 14 т и седельный тягач 252 (250В). Из-за полной загрузки основного производства уже устаревших машин с деревометаллическими кабинами серийный выпуск семейства 250 так и не был освоен, а мелкосерийное или, скорее, единичное изготовление базовых шасси после развала СССР продолжалось в течение нескольких первых лет существования независимой Украины. В 1994 году их развитием стало новое шасси КрАЗ-65053 для самосвалов, грузовиков и тягачей.

Модернизированная аэродромная вакуумная машина В-68 на автомобиле КрАЗ-250. 1986 год.

Несмотря на краткость существования немногочисленных автомобилей КрАЗ-250, на них успели смонтировать некоторые виды тяжелых военных кузовов и надстроек от выпускавшихся параллельно грузовиков КрАЗ-257Б1 и КрАЗ-255Б1. На этом шасси устанавливали доработанные остекленные типовые кузова К-257 с оснащением тяжелых мастерских МРБД и МШК-1 для ремонта блоков двигателей и шлифования коленчатых валов. В них размещалось также оборудование модернизированной автомобильной кислорододобывающей станции АКДС-70М2 с компрессором, специальными емкостями и рабочими местами для персонала. На прицепе к ней перевозили автономный электроагрегат мощностью 200 кВт для вырабатывания тока напряжением до 380 В. Производительность станции по сжиженным кислороду и азоту составляла 70 кг/ч, по газообразному азоту, сжатому на величину от 150 до 400 атмосфер, – 100 кг/ч. Время ее приведения в рабочее состояние занимало 5 – 6 часов, а непрерывная автономная продолжительность работы достигала 20 дней.

Для аэродромной службы на шасси 250 монтировали вакуумную аэродромно-уборочную машину В-68 для очистки взлетно-посадочных полос и аэродромную противообледенительную машину УПМ-2. Третью группу надстроек составляли войсковой 10-тонный гидрокран КС-3575А-1 с длиной стрелы 14,6 м и 16-тонный стреловой автокран КС-4561А-1 Камышинского завода с дизель-электрическим приводом, применявшийся при перезаряжании пусковых установок зенитного ракетного комплекса С-300ПС. Известны единичные экземпляры шасси КрАЗ-250 со звеньями понтонно-мостовых парков ПМП-М и ППС-84, а также катерные автомобили для доставки на открытой грузовой платформе моторных катеров в горизонтальном положении. Седельные тягачи КрАЗ-250В заменяли на аэродромах автомобили КрАЗ-258Б1 и применялись для буксировки полуприцепных топливозаправщиков ТЗ-22, а также созданных на них аэродромных пожарных автопоездов ААПТ-4. Главным военным предназначением автомобиля КрАЗ-250 считается использование его кабины с оперением и ряда узлов для нового семейства армейских полноприводных грузовиков КрАЗ-260.

Намного удачнее сложилась судьба следующего самого мощного и совершенного армейского авиатранспортабельного грузовика повышенной проходимости КрАЗ-260 (6x6) третьего поколения, который считается высшим достижением Кременчугского автозавода советского периода, наложившего глубокий отпечаток на всю дальнейшую историю полноприводной военной автотехники Республики Украина. Он не только заменил со временем прежнюю серию 255Б, но и послужил конструктивной основой большинства последующих автомобилей марки КрАЗ.

Работы над грузовиками 260-го семейства проводились с конца 1960-х годов под руководством главного конструктора В. В. Таболина. Первый 9-тонный бортовой прототип КрАЗ-260А был построен в 1970 году и уже обладал всеми внешними и конструктивными признаками будущей серийной машины – 300-сильный дизель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом, 5-метровая грузовая платформа, сдвинутая вперед кабина с характерным оперением и два топливных бака. Он имел полную массу 21 655 кг, запас хода 910 км и развивал скорость 78 км/ч. Длиннобазный вариант 260АМ образца 1972 года стал предшественником серийной машины КрАЗ-260Г. Модернизированный опытный армейский грузовик 260М для работы с прицепами в 1973 – 1975 годах снабжался разными поисковыми видами облицовки и прошел государственные испытания в 21 НИИИ. Окончательный вариант КрАЗ-260А поступил в производство в 1979 году, был принят на вооружение в 1981 году и затем выпускался до середины 1980-х годов. В начале 1980-х годов были завершены разработка и доводка второй модели 260Б, поставленной в 1982 году на конвейер нового цеха и получившей сокращенный индекс КрАЗ-260.

Первый прототип КрАЗ-260А с 300-сильным двигателем и характерным оперением. 1971 год.

Серийный грузовой автомобиль КрАЗ-260 отличался от предыдущей модели 255Б1 увеличенной до 9 т грузоподъемностью, улучшенными параметрами и эксплуатационными качествами. Он получил характерную «хищную» внешность с массивным капотом и оперением с плоскими панелями облицовки радиатора и крыльев, встроенными в бампер фарами и вынесенными на передние панели крыльев «надфарниками». Главными конструктивными новинками являлись более мощный силовой агрегат, практически все основные узлы трансмиссии и 3-местная цельнометаллическая кабина с прожектором на крыше, более удобными сиденьями, отопителем, звукоизоляцией и радиоприемником. Вместе с тем основой новой машины оставался КрАЗ-255Б1 с характерными для него элементами и параметрами, ведущий свою историю от первого вездехода ЯАЗ-214.

Первый образец автомобиля КрАЗ-260АМ, предшественника модели КрАЗ-260Г. 1972 год.

КрАЗ-260 образца 1982 года был оборудован многотопливным двигателем ЯМЗ-238Л V8 (14,87 л) с жидкостным охлаждением, непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, позволившим увеличить мощность до 300 л.с. Он снабжался двухступенчатой системой очистки воздуха, предпусковым подогревателем и был приспособлен к кратковременной работе на бензине, керосине или их смесях с дизельным или ракетным топливом. Принципиально новая 16-ступенчатая трансмиссия состояла из синхронизированной 4-ступенчатой коробки передач ЯМЗ-236Н, двухступенчатого редуктора-демультипликатора и двухступенчатой раздаточной коробки с несимметричным межосевым дифференциалом задней тележки, снабженными гидропневматическим приводом с клавишным переключением, существенно облегчавшим управление машиной. Другими важными новинками стали неотключаемый передний мост, рулевой механизм от автомобиля МАЗ-5337 с гидроусилителем и переход от сложного и тяжелого индивидуального карданного привода на каждый задний мост к более простой последовательной схеме со средним проходным мостом. При этом оба задних моста снабжались принудительной блокировкой дифференциалов. Прежняя система подкачки шин получила увеличенный диапазон регулирования давления. От грузовика КрАЗ-255Б сохранились прежняя колесная база (4600+1400 мм), двухконтурный пневматический привод тормозов, колеса с широкопрофильными шинами размером 1300x530 – 533 и лебедка с тяговым усилием 12 тс, размещенная горизонтально спереди под удлиненной до 5000 мм цельнометаллической грузовой платформой. Прежней осталась и колея всех колес – 2160 мм. Запасное колесо также монтировали между кабиной и кузовом, электрооборудование осталось 24-вольтовым, два основных топливных бака для разных сортов горючего имели прежнюю емкость по 165 л, а 50-литровый запас дизельного топлива для запуска двигателя хранился в третьем баке. Габаритные размеры машины изменились незначительно: длина – 9030 мм, ширина – 2722 мм и высота по кабине – 2985 мм, по тенту – 3115 мм. При увеличении снаряженной массы бортового варианта до 12 775 кг полная масса возросла до 22,0 т. Бортовой автомобиль-тягач работал со штатными двухосными прицепами МАЗ-8925 и МАЗ-8926 (2-ПН-6М), а в целом в разных дорожных условиях он мог буксировать прицепные системы массой от 10 до 30 т или летательные аппараты со взлетной массой до 75 т. На ровной дороге КрАЗ-260 развивал скорость 80 км/ч, преодолевал подъемы в 30° и брод глубиной 1,2 м (с подготовкой – до 1,5 м) и расходовал в среднем 55 л топлива на 100 км. Его средний запас хода составлял 900 км.

Серийный 9-тонный грузовик-тягач КрАЗ-260 с многотопливным 300-сильным двигателем. 1982 год.

Впервые бортовой автомобиль-тягач КрАЗ-260 был публично представлен в Москве на параде в честь 40-летия Победы в 1985 году, где буксировал тяжелую 152-мм пушку «Гиацинт». На экспорт он стал поступать еще в 1983 году в Народную армию ГДР, а затем в небольших количествах в другие страны Варшавского договора. В дальнейшем КрАЗ-260 претерпел несколько несущественных модификаций, касавшихся деталей внешней облицовки, формы капота и крыльев, набора и расположения световых приборов и вынесенными наружу воздушными фильтрами. С 1989 года на нем монтировали облегченные крылья без массивных плоских передних секций и световые блоки в упрощенном бампере, что придало машинам более функциональный облик. В таком исполнении мелкими партиями и даже в единичных экземплярах автомобиль изготовлялся до конца 1990-х годов для удовлетворения прежде всего гражданских нужд Украины. В 2000 году ему на смену пришел новый более мощный армейский грузовик КрАЗ-6322.

КрАЗ-260 с упрощенной внешностью и облеченными крыльями, выпускавшийся с 1989 года.

Машины 260-й серии являлись очередной базой тяжелой военной техники Советской Армии и выполняли те же задачи и функции, что и их предшественники. В их дополнительное оснащение входили маскировочные шторы на всех окнах кабины, кронштейны для крепления личного оружия, бачок для питьевой воды, медицинская аптечка, рентгенометр, дегазационный комплект, фильтровентиляционная установка, прибор ночного видения, радиостанции Р-123М, две топливные канистры и шанцевый инструмент. На грузовой платформе с тентом со смотровыми окнами продольно устанавливали две деревянные откидные скамейки на 20 – 24 человека личного состава или крепления для шести носилок. Базовый вариант шасси КрАЗ-260 с монтажной длиной рамы 4,9 – 5,6 м служил основой многих видов армейских кузовов и специального оборудования, которое в основном являлось развитием аналогичных систем, созданных ранее для автомобилей КрАЗ-214, КрАЗ-255Б и даже КрАЗ-257. С 1982 года небольшими партиями выпускался северный бортовой вариант 260С для эксплуатации при температурах до – 40 °С. Он оснащался модернизированными системами, морозостойкими комплектующими и шинами, утепленной кабиной с двумя отопителями, электрическим обогревом лобового стекла и двумя топливными баками на 250 л горючего.

Вторым базовым военным исполнением являлось длиннобазное шасси или бортовой грузовик КрАЗ-260Г с низкобортным тентованным кузовом, выпускавшиеся с 1982 по 1990 год. При увеличении расстояния между осями переднего и среднего мостов с 4600 до 5000 мм соответственно возросла монтажная длина рамы шасси (6010 мм), позволившая устанавливать крупногабаритные надстройки массой до 9,5 т. Для сохранения прежних карданных валов на картере среднего моста модели 260Г был установлен жесткий удлинитель. Специальный 10-тонный вариант 260ГМ был приспособлен для буксировки прицепов массой до 10 т. На шасси 260 и 260Г устанавливали радиолокационные станции, войсковые автокраны и экскаваторы, мостоукладчики, элементы понтонно-мостовых парков, различное инженерное и специальное оснащение.

Седельный тягач 260В с допустимой нагрузкой на седло 9,5 т служил для буксировки войсковых полуприцепных систем массой до 27,5 т и с полной нагрузкой передвигался со скоростью 75 км/ч. По сравнению с грузовиком он не имел лебедки, а задняя часть его рамы была укорочена. Первые промышленные образцы начали собирать в 1979 году, серийно – с 1982-го. Основными для него являлись низкорамный армейский двухосный безбортовой 16-тонный полуприцеп ЧМЗАП-93861 (2-ПП-16) с четырьмя односкатными колесами малого диаметра и многоцелевой 25-тонный ЧМЗАП-93856 (1-ПП-25), а в системе РВСН применялся специальный двухосный полуприцеп МАЗ-938Б. Полная масса таких автопоездов превышала 48 т. С конца 1980-х годов и в первое десятилетие нового века седельные тягачи КрАЗ-260В тоже подверглись модернизации. Они получили внешние изменения, характерные грузовикам, а также новые 300-сильные дизельные двигатели ЯМЗ-238Б и 330-сильные ЯМЗ-238Д и доработанные трансмиссии. По окончании поставки в 1995 году 300 машин в Индию их выпуск был прекращен. Вскоре в заводской программе их сменили тягачи КрАЗ-6443 и 6446.

Тягач КрАЗ-260В с допустимой нагрузкой 9,5 т и полуприцепом ЧМЗАП-93861. 1982 год.

Набор радиотехнических средств на шасси КрАЗ-260 ограничивался серией мощных мобильных радиолокационных станций «Гамма», размещавшихся на трех автомобилях с антенно-поворотными устройствами, аппаратурой управления, имуществом и принадлежностями. Трехкоординатная станция «Гамма-С1» служила для обнаружения летательных аппаратов противника на дальности 300 км, целеуказания и управления различными системами ПВО. На основном автомобиле М1 на шасси КрАЗ-260Г монтировали антенно-поворотное устройство и приемопередающую аппаратуру, в кузовах-фургонах двух других машин М2 и М3 размещались аппаратура обработки данных, контрольно-измерительные приборы, кабели и запасные части. Оснащение станции «Гамма-Д», включавшей три версии Д1, Д2 и Д3, также монтировалось на трех автомобилях с двухосными прицепами и служило для обнаружения самолетов на дальности до 400 км и сопровождения их в условиях сильных искусственных радиопомех. В этом комплексе обычный бортовой КрАЗ-260 применялся для доставки вспомогательного оснащения и буксировки специального двухосного прицепа с антенным блоком.

Машина М1 с антенной системой на базе КрАЗ-260Г радиолокационной станции «Гамма-С1».

С середины 1980-х годов автопоезд в составе седельного тягача КрАЗ-260В с низкорамным полуприцепом МАЗ-938Б применяли для транспортировки дополнительной 13-метровой секции к вышке 40В6МД, основная часть которой перевозилась, в свою очередь, на полуприцепе с тягачом МАЗ-537. Вышка использовалась для установки радиолокационных систем зенитно-ракетных комплексов С-300ПТ-1, С-300ПС и их последующих модификаций, а дополнительная секция монтировалась на ней при помощи автокранов. Специальные автопоезда 5Т58 и 5Т58-2 служили соответственно для перевозки низковысотного обнаружителя 5Н66 (76Н6) и кабины 53Л6 автоматизированной системы управления зенитно-ракетного комплекса С-300П. В 1990 – 2000-е годы тягачи серии 260В буксировали автопоезда со специальными низкорамными полуприцепами с оборудованием модернизированной радиолокационной станции 19Ж6 (СТ-68УМ) и новых мобильных трехкоординатных радиолокационных систем ПВО – 36Д6-М для обзора воздушного пространства и низколетящих целей с дальностью работы до 400 км, станций 79К6 и экспортного варианта 80К6 для кругового обзора на всех высотах и работы в составе зенитно-ракетных комплексов. Последние системы были разработаны и выпускались предприятием НПК «Искра» из Запорожья.

Программа автомобильных цистерн большой вместимости военного назначения на шасси 260 поровну делилась на обычные топливные цистерны и заправщики и на специальные конструкции для доставки и распределения компонентов ракетного топлива. Многоцелевая автоцистерна АЦ-10-260 вместимостью 10 тыс. л, принятая на вооружение в конце 1985 года, являлась штатным средством частей подвоза горючего, а также использовалась для спецобработки техники. Созданный на ее основе аэродромный топливозаправщик АТЗ-9,3-260 с емкостью на 9300 л горючего, выпускавшийся челябинским заводом «Строммашина» и кременчугским заводом «Дормаш», приняли на вооружение в 1988 году. Обе машины снабжались топливным насосом СЦН-60М производительностью 1000 л/с с приводом от коробки отбора мощности шасси, кабиной управления и совместными коммуникациями с буксируемым прицепом-цистерной ПЦ-6,7-8925. Для доставки амила, одного из компонентов ракетного топлива, применялась автоцистерна АЦА-5,5-260, также работавшая со специальным прицепом-цистерной ПЦА-3,5-8925. В их комплектацию входили ручной насос, пульт управления, специальные коммуникации, системы охлаждения и подогрева амила (от – 10 до +20 °С), пневматическая и гидравлическая системы, электрооборудование и ящики для металлических рукавов. Для хранения и перевозки окислителя ракетного топлива (меланжа) служила автоцистерна АЦК-5-260 вместимостью 5300 л, принятая на вооружение в 1987 году. Она оснащалась механическим центробежным насосом с приводом от автомобиля, одним ручным насосом и другими средствами перекачивания и заправки. Полная масса таких автоцистерн составляла 21,6 – 21,8 т. Их экипаж состоял из одного водителя-оператора.

Тяжелая войсковая топливозаправочная цистерна АЦ-10-260 на шасси КрАЗ-260. 1986 год.

На вооружении войск химзащиты в 1980-е годы состояла универсальная тепловая машина УТМС-85 «Протектор-Н» для дезактивации, дегазации и дезинфекции крупногабаритной военной техники при помощи мощных газовых и газокапельных потоков, а также для постановки маскирующих аэрозольных завес. Для этой цели на ней был смонтирован авиационный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ, приподнимавшийся на специальной опоре на высоту 6 м и снабженный гидросистемой для изменения его рабочего положения по горизонтали и вертикали. Установка обеспечивала полную обработку до 40 машин или объектов в час, местности и путей сообщения – до 1,2 га в час. На шасси 260 базировалась также модернизированная вакуумная аэродромно-уборочная машина В-68М для уборки взлетно-посадочных полос.

Созданные в 1980-е годы на шасси КрАЗ-260 средние и тяжелые эвакуационные машины в советские времена так и остались опытными образцами. Их разработкой занимался 21 НИИИ, уже имевший опыт проектирования новой для Советской Армии техники. В 1984 году на 38 заводе был построен первый опытный средний колесный эвакуационный тягач ТК-8А (КЭТ-С), представлявший собой грузовик КрАЗ-260 с бортовым кузовом для специального оснащения, оборудованный лебедкой и задним подъемно-транспортным устройством для буксировки поврежденных автомобилей. Одновременно были созданы опытные средний колесный эвакуационный транспортер ТК-9 (КТ-С) и тяжелая машина технической помощи МТП-А7 с буксирными и подъемными приспособлениями. Все эти автомобили испытывались до 1989 года, и к тому времени речи об организации их серийного производства уже не шло.

Прототип эвакуатора КТ-С с подъемно-транспортными и буксирными устройствами. 1984 год.

На шасси КрАЗ-260 перекочевали практически все тяжелые войсковые автомобильные краны, ранее созданные для монтажа на предыдущие модели дорожных и полноприводных грузовиков. В основном это были доработанные модификации армейских гидравлических автокранов – многоцелевого 10-тонного КС-3576 и 12-тонного КС-3576-1 Ивановского кранового завода, а также 14-тонного КС-3575А-1 Дрогобычского завода с двухсекционной стрелой длиной 14 м. На шасси 260 базировался также войсковой одноковшовый экскаватор ЭОВ-4422 с 0,65-кубовым ковшом – доработанный вариант модели ЭОВ-4421 для автомобиля КрАЗ-255Б1.

В категории инженерного оборудования для строительства мостов и возведения наплавных переправ на основе 260-й серии продолжалась установка тяжелых механизированных колейных мостов ТММ и элементов понтонно-мостовых парков ПМП и ПМП-М, однако появление длиннобазного шасси КрАЗ-260Г привело к появлению модернизированных версий ТММ-3М и ТММ-3М1 и началу внедрения нового парка ППС-84.

Модернизированный гидравлический войсковой экскаватор ЭОВ-4422 на шасси КрАЗ-260.

ТММ-3М/3М1 – модернизированные 60-тонные механизированные мосты на шасси КрАЗ-260 для наведения мостовых переходов через препятствия шириной до 42 м и глубиной до 3 м. Их комплект состоял из четырех мостоукладчиков с удлиненными двухколейными мостовыми блоками и опорами высотой 1,6 – 3,0 м, а основные модификации сводились к доработке мостовых пролетов с целью расширения их возможностей по пропуску самой разнообразной техники, усилению отдельных элементов, облечению и ускорению процесса сборки и сокращению боевого расчета. Время сборки 42-метрового моста силами экипажа из 8 человек было снижено с 90 до 75 минут.

ППС-84 – самый крупный и совершенный советский тяжелый 120-тонный понтонно-мостовой парк, способный пропускать практически любую автобронетанковую технику и многоосные подвижные ракетные комплексы стратегического назначения «Тополь». Под кодовым наименованием «Амур» с 1972 года разрабатывался Навашинским машзаводом. Первый опытный образец был смонтирован на грузовиках КрАЗ-255Б1, а модернизированный вариант базировался на длиннобазных шасси КрАЗ-260Г. После испытаний парк ППС-84 приняли на вооружение в 1986 году.

Механизированный мост ТММ-3М1 на шасси КрАЗ-260Г с удлиненными колейными блоками.

Парк ППС-84 предназначался для оперативного наведения наплавных мостов грузоподъемностью 60 – 120 т с одно– и двухрядным движением и сборки паромов различного назначения с полезной нагрузкой от 60 до 360 т, приспособленных для эксплуатации при скорости течения водных преград до 4 м/с и волнения до трех баллов. Его главным элементом являлись более крупные и прочные, чем в парке ПМП-М, раскладные 22,5-тонные речные звенья размерами 7360x8280 мм, состоявшие из четырех шарнирно соединенных между собой цельнометаллических понтонов с упрочненной стальной палубой для пропуска тяжелой гусеничной техники, раздвижными телескопическими боковыми секциями и волноотражателями. Береговые 16-тонные звенья размерами 7240x7170 мм снабжались откидными аппарелями, гидравлическими устройствами сопряжения с береговой полосой и якорями. Для буксировки паромов, разведки, охраны моста и удержания его в сильном течении применялись более мощные катамаранные буксирно-моторные катера БМК-460 с двумя 230-сильными дизельными двигателями и двумя гребными винтами в полноповоротных колонках, позволявших им передвигаться со скоростью 16 км/ч в обоих направлениях, резко тормозить и разворачиваться на месте. Для их доставки применяли обычные понтонные автомобили.

Береговое звено понтонно-мостового парка ППС-84 на автомобиле КрАЗ-260Г. 1986 год.

В штатный батальонный комплект парка ППС-84 входили 54 автомобиля, в том числе 36 понтонных и 12 катерных. Полный комплект парка включал шесть батальонов и состоял из 192 понтонных машин с речными звеньями, 24 автомобилей с береговыми звеньями, 12 грузовиков с выстилкой и 72 катерных машин. Кроме того, в его составе находились вспомогательные автомобили для доставки такелажного, водоотливного и противопожарного оборудования, средств наведения зимней переправы, разведки и регулирования движения, различного имущества и запасных частей. Таким образом, в общей сложности парк ППС-84 включал 324 автомобиля КрАЗ-260Г, и в зависимости от конкретных условий допускалось его деление на разные составные части. Время составления паромов различной грузоподъемности, передвигавшихся со скоростью до 14 км/ч, находилось в пределах 15 – 25 минут, наплавных мостов разных категорий длиной от 702 до 1393 м при ширине проезжей части 6,55 – 13,8 м – 2,5 – 3,5 часа. Внешне мост парка ППС-84 отличался от ПМП увеличенной длиной звеньев и боковыми щитами-волноотражателями. В трудные времена конца 1980-х и начала 1990-х годов парк не выпускался и в вооруженные силы СССР, России и Украины не поставлялся.

Речное звено авиатранспортабельного понтонного парка ПП-91 на шасси КрАЗ-260Г.

ПП-91 – передвижной авиатранспортабельный понтонный парк, разработанный Навашинским заводом в 1980-е годы для замены устаревших парков серии ПМП. Первоначально его предполагалось монтировать на длиннобазных автомобилях КрАЗ-260Г, но с 1999 года их заменили четырехосные шасси «Урал-53236», а затем использовались трехосные грузовики КамАЗ-43118. Парк был принят на вооружение Российской Армии в 1992 году, однако по экономическим и прочим причинам не выпускался, но до сих пор остается в программе завода-изготовителя.

Мостостроительная установка УСМ-2 с новым 2,5-тонным краном на автомобиле КрАЗ-260.

Конструктивно парк ПП-91 являлся развитием парка ППС-84 и также служил для наведения мостовых переправ грузоподъемностью 60 – 120 т при ширине проезжей части до 13,8 м и различных видов паромов грузоподъемностью 60, 90 и 360 т. Его основой также являлись раскладные речные и береговые звенья, аналогичные парку ППС-84, но элементы выстилки, вспомогательное оборудование и имущество доставлялись в специальных авиатранспортируемых контейнерах. Главной новинкой парка были моторные звенья МЗ-235 для буксировки паромов и выполнения различных задач при наведении и эксплуатации переправ. Каждое звено представляет собой паром с двумя рубками, собственным дизельным двигателем 3Д20 мощностью 235 л.с. и системой управления с гребным винтом в поворотно-откидной колонке. В состав парка ПП-91 входят также 8 моторных звеньев, развивающих скорость около 16 км/ч. Кроме того, в нем состоят четыре буксирно-моторных катера БМК-225 с дизельным двигателем СМД-601 V6 с турбонаддувом мощностью 225 л.с. и двумя гребными винтами. В целом парк ПП-91 включает 54 автомобиля, в том числе 36 понтонных.

УСМ-2 – модернизированный вариант мостостроительной установки УСМ-1, перенесенной с автомобиля КрАЗ-255Б на КрАЗ-260 и также предназначенной для строительства 60-тонных мостов на деревянных опорах. Ее основными отличиями были увеличенная до 2,5 т грузоподъемность крана и возможность опускания копрового блока на расстояние 1,8 м, что позволяло строить мосты на свайно-рамных опорах через каналы. Производительность при строительстве моста из готовых блоков возросла до 10 – 15 погонных метров в час.

УСБ/УСБ-Т – модернизированные сваебойные установки для забивания бетонных свай в фундаменты опор войсковых автодорожных мостов. Модель УСБ без существенных изменений была перенесена с шасси КрАЗ-255Б1 на КрАЗ-260. Она также забивала на суше одновременно две 1,5-тонные 6-метровые сваи с возможными расстояниями между ними от 1,2 до 2,5 м, имела производительность четыре сваи в час и могла работать на паромах СМП или ТПП. Максимальная скорость передвижения машины УСБ на шоссе – 50 км/ч, полная масса – 19,7 т. Расчет состоял из 6 человек. Вариант УСБ-Т для забивания свай в вертикальном и наклонном направлениях базировался на автомобиле КрАЗ-260Г и снабжался 15-метровой копровой вышкой, двумя дизель-молотами, двумя лебедками и прицепом МАЗ-8926 для перевозки вспомогательного оборудования и сменной оснастки.

Кроме вышеуказанных инженерных машин на шасси КрАЗ-260 монтировали модернизированную буровую установку ПБУ-200М и полевую электростанцию КП-10 для питания мобильных радиолокационных систем. На шасси 260Г базировалась опреснительная станция ОПС-5 для очистки, опреснения и обеззараживания природной воды с доведением ее до качества питьевой. Впервые в отечественной практике для опреснения в ней применялся метод обратного осмоса с подачей воды под давлением через полупроницаемые мембраны. Ежечасно установка могла выдавать 6 кубометров чистой воды и работать на возимом запасе реагентов до 100 часов.

Во времена Советского Союза боевых машин на шасси КрАЗ-260 не существовало, и только в независимой Украине с 1992 года на этот автомобиль стали переставлять 40-ствольные системы залпового огня БМ-21 от советской установки «Град», базировавшейся на исчерпавших к тому времени свой срок службы грузовиках «Урал». С 1985 года на одиночных автомобилях 260-й серии устанавливалась модернизированная транспортно-заряжающая машина 5Т99М для перезаряжания самоходных и полуприцепных пусковых систем 5П851А и 5П85 зенитно-ракетных комплексов С-300ПТ-1А, С-300ПС и С-300ПМУ.

В 1980-е годы тягачи 260В переняли у машин предыдущего поколения эстафету службы в войсках ПВО СССР, где их использовали для буксировки низкорамных двухосных полуприцепов МАЗ-938Б, на которых размещалось оборудование для перевозки и заряжания зенитно-ракетных систем С-200, способных обнаруживать и поражать быстролетящие цели противника на высоте до 40 км и дальности 400 км. Для доставки двух ракет в контейнерах на сборочную позицию служили транспортные машины 5Т53М, которые применяли также и для перевозки самих пусковых установок 5П72В на новые места дислокации. Транспортно-перегрузочные машины 5Т83М с электроприводом рабочих механизмов осуществляли как доставку, так и перегрузку одной собранной ракеты со стартовыми ускорителями, а непосредственно заряжание пусковых установок производили полуприцепные системы 5Т82М.

Тягач КрАЗ-260В с транспортно-заряжающей машиной 5Т82М комплекса С-200В «Вега». 1983 год.

Наиболее важную роль седельные тягачи КрАЗ-260В успели сыграть в сфере транспортного обеспечения новых советских зенитных ракетных комплексов С-300. Им досталась работа по буксировке более простых и дешевых, чем самоходные, полуприцепных пусковых установок с четырьмя управляемыми ракетами в герметичных цилиндрических пусковых контейнерах. Их монтировали на специальных низкорамных двухосных полуприцепах с четырьмя гидравлическими домкратами, гидросистемой подъема контейнеров, средствами жизнеобеспечения и катушками с подсоединительными кабелями. С начала 1990-х годов в новых комплексах С-300ПМ и С-300ПМУ-1 использовалась полуприцепная пусковая установка 5П85ТЕ (5П85ТЕ1) с ракетами 48Н6/48Н6Е средней дальности (до 150 км), имевших длину 7,5 м и боевую массу по 1945 кг. С середины 1990-х годов в комплексе С-300ПМУ-2 «Фаворит» состояла доработанная полуприцепная система 5П85ТЕ2, с которой запускали четыре ракеты 48Н6Е2 повышенной эффективности с увеличенной до 200 км дальностью поражения. К тому времени использование новых военных тягачей из Украины было признано нецелесообразным, и впоследствии в Российской Армии им нашлась достойная замена отечественного производства.

Тягач КрАЗ-260В с пусковой установкой 5П85ТЕ2 комплекса С-300ПМУ-2 «Фаворит». 1998 год.

Несмотря на экономические проблемы периода застоя, Советское правительство старалось постоянно осуществлять мощную поддержку Кременчугскому автозаводу, своему главному поставщику тяжелой серийной автотехники для армии и народного хозяйства. Параллельно с созданием новых моделей грузовиков двойного назначения с 1960-х годов незаметно для посторонних глаз КрАЗ занимался разработками новых образцов армейских автомобилей, базировавшихся на агрегатах серийных машин, способных буксировать крупнокалиберные артиллерийские системы и нести более тяжелое оборудование и вооружение. В результате в последующие годы под маркой КрАЗ появились многочисленные опытные полноприводные грузовики, тягачи, специальные шасси и активные автопоезда оригинальной конструкции с новыми агрегатами и повышенными эксплуатационными качествами, воплощавшие высшие достижения советской автомобильной индустрии, но многие годы остававшиеся неизвестными. В 1980-е годы очередное перспективное военное семейство получило кодовое обозначение «Открытие».

Опытный армейский грузовик КрАЗ-5Э6315 1988 года из перспективного семейства «Открытие».

В рамках этих работ с 1982 года Кременчугский автозавод комплектовал новое семейство капотных 10-тонных армейских грузовиков 6315 (6x6) и 11-тонных шасси 63151 для замены выпускавшихся в то время серийных машин КрАЗ-255Б1 и КрАЗ-260. Они создавались на обоих базовых шасси 260 и 260Г и оснащались новыми многотопливным двигателем ЯМЗ-8425 V8 мощностью 360 л.с, механической 10-ступенчатой коробкой передач, кабиной и измененной внешностью. В дальнейшем по заказам Минобороны СССР каждые два-три года завод собирал и испытывал по несколько экспериментальных образцов этих автомобилей с несущественными доработками кабин и разными вариантами подвесок, носивших индексы от Э6315 до 7Э6315. На их базе были созданы седельные тягачи серии 6440 для работы в составе активных автопоездов, тоже пережившие несколько модификаций. В семейство «Открытие» входили также оригинальные бескапотные четырехосные полноприводные грузовики.

Испытания последних образцов этой техники проводились до 1991 года, но после распада СССР Производственное объединение «АвтоКрАЗ» имени 50-летия Советской Украины, оставшись на территории независимого государства, превратилось в АО «Кременчугский автомобильный завод». При этом КрАЗ, лишившись основного российского рынка сбыта, попал в кризисное положение. Все работы по перспективным темам были свернуты, выпуск военной техники практически остановился, и в дальнейшем завод так и не смог самостоятельно разработать и наладить выпуск практически ничего нового. В новой России этот разрыв и последующая временная конфронтация привели не только к прекращению поставок украинской автотехники в нашу страну, но и весьма остро поставили вопрос об оперативной замене всех прежних военных автомобилей КрАЗ на армейские машины российского производства. Однако это уже тема другого исследования.

Главным среди второстепенных автомобильных заводов Советского Союза, имевших военное производство, было новое и достаточно современное предприятие УАМЗ – Уральский автомоторный завод из города Новоуральска Свердловской области, который в период с 1954 по 1994 год носил официальное название Свердловск-44. Долгое время УАМЗ занимался сборкой армейских грузовиков, разработанных на Московском заводе имени Лихачева, которые оснащались двигателями и основными узлами местного изготовления. Он был основан 10 мая 1967 года как Уральский завод автомобильных запасных частей (УЗАЗ), подсобный филиал ЗИЛа, и начинал свою деятельность со сборки агрегатов и двигателей для установки на массовой продукции московского предприятия. По мере обновления модельного ряда головного завода в Новоуральск передавали производство автомобилей, снятых с конвейера ЗИЛа, что привело к переименованию предприятия УЗАЗ в УАМЗ. В октябре 1977 года он освоил сборку всей серии армейских и гражданских грузовиков ЗИЛ-157КД. Уже через несколько лет их выпуск достиг 18 тыс. единиц в год и продолжался до 1994 года, когда в общей сложности на Урале собрали свыше 160 тыс. машин. В октябре 1987 года началось параллельное производство автомобилей ЗИЛ-131Н и их вариантов с 150-сильным бензиновым двигателем ЗИЛ-508 V8. В короткий период их совместного производства появилась первая собственная пробная комбинация обеих машин на шасси 157КД с кабиной и оперением от модели 131Н, неофициально носившая обозначение УАМЗ-157КД.

Опытный УАМЗ-157КД на шасси 157КД с кабиной и оперением от ЗИЛ-131. 1990 год.

В 1990-е годы в базовой 131-й серии появились многоцелевые версии двойного назначения 131Н12 и 131Н22 соответственно с 108-сильным дизелем Д-245.12 Минского моторного завода и дизельным двигателем ЗИЛ-550 V8 в 132 л.с. собственного изготовления. УАМЗ собирал также двухосные грузовики 431410 с кабиной, передней облицовкой и оперением от автомобиля ЗИЛ-131, специальные фургоны, цистерны и топливозаправщики военного назначения. В 2002 году он обанкротился и весной 2004 года был преобразован в Акционерное общество «Автомобили и моторы Урала» (АМУР), выпускающее свою продукцию под маркой «Амур». В его программе остался и прежний ЗИЛ-131, переименованный в «Амур-5313».

Второе автомобильное предприятие КАЗ из грузинского города Кутаиси – Кутаисский автомобильный завод имени Г. К. Орджоникидзе – начало функционировать в августе 1951 года и долгое время собирало самосвалы и седельные тягачи на шасси ЗИС-150 и ЗИЛ-164. Впоследствии завод перешел на изготовление бескапотных тягачей КАЗ-606 и КАЗ-608 собственной конструкции, выполненных на агрегатах грузовиков ЗИЛ. Из-за невысокого качества изготовления вся эта продукция поступала исключительно в гражданские структуры. Лишь в середине 1970-х годов, в процессе разработки нового седельного тягача КАЗ-608В, были собраны опытные образцы полноприводного строительного самосвала КАЗ-4530 и седельного тягача 4430 с двухосным тентованным бортовым полуприцепом КАЗ-9378, которые предполагалось применять на строительстве и доставке военных грузов в условиях бездорожья и горной местности. И вновь из-за низкого качества сборки и быстрого износа деталей этот проект был вскоре закрыт. Большие перспективы в военном деле мог иметь седельный тягач 4440 (4x4), разработанный в середине 1980-х годов на базе оригинального 5,5-тонного сельскохозяйственного самосвала КАЗ-4540 с дизельным двигателем ЯМЗ-642 V6 мощностью 155 л.с, вынесенной вперед кабиной и всеми односкатными колесами. Этим планам сбыться тоже не удалось: перестройка в СССР и обретение Грузией суверенитета серьезно осложнили положение завода, который в 1991 году остановил автомобильное производство.

Штабной автомобиль РАФ-22034 на базе известного микроавтобуса «Латвия». 1980 год.

Еще в 1960 году первые микроавтобусы марки РАФ поступили на военные приемочные испытания, но на военную службу приняты не были. С 1976 года Рижский опытный автобусный завод имени XXV съезда КПСС в Елгаве выпускал многоцелевые микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия» с 95-сильным бензиновым двигателем М-24Д и цельнометаллическим кузовом на несущем основании для перевозки 11 пассажиров. В различных подразделениях Советских Вооруженных Сил они часто служили для ближней доставки личного состава или экипажей самолетов, а специальный вариант 22034 выполнял функции штабных машин разного профиля. В крупных воинских населенных пунктах и госпиталях использовали их санитарную версию 22031 с отделенным от кабины задним салоном, где помещались двое носилок, три одиночных места для сопровождающих, тумбы и шкафы с медицинским оборудованием и приборами. Скорость этих машин достигала 120 км/ч.

Опытный войсковой автобус КАвЗ-685М с цельнометаллическим кузовом. 1985 год.

Достаточно важное место в транспортном обслуживании вооруженных сил занимали простые капотные автобусы средней вместимости для местного сообщения и служебных целей, выпускавшиеся Курганским автобусным заводом (КАвЗ). Помимо своего прямого назначения в доработанных кузовах машин КАвЗ-651 первого поколения (1958 – 1973 гг.) на шасси ГАЗ-51И, монтировали оборудование штабных пунктов, кинопередвижек и санитарных автомобилей общего или специального назначения: передвижные госпитали, станции забора, переливания и хранения крови, эпидемиологические и клинико-диагностические лаборатории и т. д. Их комплектованием обычно занимался Ворошиловградский автосборочный завод. С 1971 года Курганский завод собирал новый служебный автобус КАвЗ-685 двойного назначения на 115-сильном шасси ГАЗ-53-40 с цельнометаллическим кузовом для доставки 28 пассажиров. В гамме выпускавшихся в середине 1980-х годов модернизированных машин КАвЗ-685М на шасси ГАЗ-53-12 был предусмотрен специальный армейский вариант, однако на конвейер он поступить уже не успел.

Санитарный вариант автобуса ЛАЗ-695Б с передним люком для погрузки носилок. 1959 год.

В 1959 году Львовский автобусный завод (ЛАЗ) на базе своей серийной 32-местной городской модели ЛАЗ-695Б вагонной компоновки разработал проект оригинального армейского санитарного автобуса, переоснащением которого занимался ЗИЛ. Заднее расположение двигателя привело к отказу от традиционной для таких машин задней двери и выбору принципиально нового метода погрузки носилок в салон. Для этого с правой стороны передней панели кузова был выполнен открывавшийся наружу люк, позволявший двум санитарам заносить внутрь носилки с лежачими ранеными. В салоне они размещались на напольных стойках в два или три ряда, а также на подвесных креплениях в два-три яруса. Для сидячих раненых и медперсонала служили две штатные боковые двери, откидные продольные полужесткие скамейки и 3 – 4 мягких сиденья в задней части кузова. В зависимости от внутренней планировки автобус мог перевозить 10 – 18 человек на носилках или от 7 до 23 сидячих больных. По результатам первых пробных испытаний на снабжение Советской Армии он принят не был.

Штабной автобус Внутренних войск в доработанном кузове автобуса ЛиАЗ-677. 1989 год.

К военным автомобилям относили также кинопередвижки Новгородского киномеханического завода (НКМЗ), обслуживавшие отдаленные воинские части и военные городки. Помимо ранее упомянутых кинопередвижек на армейских шасси, их монтировали также в доработанных салонах серийных автобусов Курганского и Львовского заводов, включая туристические машины ЛАЗ-697. В 1970 – 1980-е годы в дооборудованном салоне городского автобуса ЛиАЗ-677 подмосковного Ликинского завода размещали подвижные штабы Внутренних войск МВД, сил Гражданской обороны и спецслужб, а также самолетную подвижную лабораторию СПЛ-15 для подготовки военных летательных аппаратов к полетам.

В конце 1980-х годов ленинградский Медико-инженерный центр (МИЦ) «Адаптация» разработал мобильный лечебно-диагностический комплекс «Мираж» для оказания медицинской помощи в отдаленных регионах страны, диагностики и лечения военнослужащих, реабилитации раненых и пострадавших и осмотра допризывников, который был приспособлен для доставки всеми видами транспорта. В 1990 году появились первые две машины на базе нового 12-метрового городского автобуса ЛиАЗ-5256 с более вместительным кузовом с крупными окнами, распашными дверями и системами вентиляции, отопления и кондиционирования. В первом размещались врачебные кабинеты, во втором – комплексная медицинская лаборатория. В дальнейшем планировалось создать мобильную колонну из 13 автобусов, в которых бы располагались врачи всех специальностей, спальные места, салон для отдыха и кафе для персонала, ремонтная мастерская и автономная электростанция. Уже на следующий год этот проект полностью оправдал свое название, став очередным миражом в деле создания новой автомобильной техники для Советской Армии.

Развал Советского Союза нанес сокрушительный и непоправимый удар всему отечественному Военно-промышленному комплексу, в котором ситуация с производством специальных армейских автомобилей не выглядела столь уж трагичной, как в некоторых иных отраслях. С прекращением потока военных заказов бывшие советские автозаводы постепенно смогли переключиться на преимущественный выпуск гражданской автотехники, но в условиях нагрянувшей в Россию массы иностранных машин их прежняя продукция со Знаком качества больше не котировались. С образованием новых независимых соседних государств Российская Федерация лишилась сразу нескольких крупных поставщиков военной автотехники и специального оборудования. Поначалу этому не придавали особого значения, пока их прежняя продукция не состарилась, а новая появились в армиях противников России, уже потерявшей свой авторитет, лидерство в ряде военных областей и экономическую мощь. Тяжелая переоценка ценностей наступила лишь через многие годы, с огромным опозданием, когда Российская Федерация оказалась в арьергарде мирового прогресса, а ее новому руководству пришлось начинать долгую и упорную работу над чужими ошибками.

Серьезных результатов и конца ей пока не видно.