Глава 8. АВСТРИЯ

Некоторые спрашивают меня, каково это — быть звездой в «Феррари», предполагая, что должна была состояться некоторая почти религиозная церемония, на которой я был благословлен и провозглашен «Номером Первым, в отсутствие Великого Лидера». Ничего подобного не было. Многие в «Феррари» все еще ждали, что Михаэль вернется и опять включится в борьбу за чемпионат. Я уже упоминал комментарий Росса Брауна насчет сдерживания Мики Хаккинена. Но мне кажется, я уже доказал, что могу выдерживать прессинг наравне с лучшими пилотами. Сейчас я был настроен на то, чтобы заставить всех поверить в серьезность моих претензий на титул.

На старте гонки в Австрии я стоял в решетке третьим, в секунде позади обладателя поула Мики Хаккинена. Причиной этому стала несбалансированность моих тормозов. На одном круге блокировались передние тормоза, на другом — задние. Из-за этой проблемы мне было тяжело проходить повороты. Разница по секторам была не очень большой, и я знал, что в гонке таких проблем у меня не будет. Могу сказать, что я чувствовал себя вполне уверенно. Моей главной целью было пройти Дэвида, а потом не отпускать Мику. Меньше всего я мог предположить, что ДиСи окажет мне такую помощь. Ездить на треке А1 достаточно интересно, так что у меня были хорошие предчувствия. Я грамотно стартовал, а когда ДиСи вытолкнул Мику во втором повороте, это стало лучшим подарком, какой он только мог мне сделать. Он просто зацепил правое заднее колесо Хаккинена, заставив «Макларен» закрутиться, хотя тот и смог продолжить гонку.

Но гонку мы выиграли за счет правильной стратегии пит-стопов. Култхард и Баррикелло заехали на пит-стоп раньше меня, и я смог проехать пять быстрых кругов на легкой машине, создав себе разумный отрыв перед пит-стопом. После такого спринта мне было нужно меньше топлива, чтобы доехать до финиша, так что меньшее количество топлива на борту дало мне дополнительное преимущество. После того, как я выехал перед ДиСи, я прошел еще несколько быстрых кругов, чтобы создать четырехсекундный отрыв. В заключительной стадии гонки меня слегка задерживали круговые, что сократило разрыв между мной и ДиСи с четырех секунд до двух. На втором комплекте резины машина испытывала недостаточную поворачиваемость, со временем это стало проходить, но возникли проблемы с тормозами, и мне пришлось слегка замедлиться. А потом, буквально перед концом гонки, ДиСи так быстро меня догнал, что я забыл о тормозах и просто рванул к финишу.

Я бы не сказал, что мы были на секунду медленнее лидера, как могло показаться из результатов субботней квалификации. Мне казалось, что разница составляет полсекунды, а в гонке мы всегда выступаем лучше, чем в квалификации. Люди говорили, что к концу гонки стали замечать дым, который шел из моей машины; но мне кажется, что это пар шел от моих мозгов, потому что мне приходилось думать об очень многих вещах.

Много было сказано о том, что Жан Тодт не вышел на подиум, но, как обычно, пресса смотрела не в ту сторону. Команда решила сменить людей, которые выходят на подиум, точно так же, как и «Макларен». Мы заметили, что на подиум вышел Эдриан Ньюи, а не Рон Деннис, так что Жан Тодт решил, что будет честно, чтобы кто-нибудь другой из руководства команда смог испытать этот миг триумфа. Находиться на подиуме — это особенный момент, ты смотришь на стоящих внизу, видишь все эти флаги и транспаранты, слушаешь национальный гимн. Во время моей победы в Австрии на подиум поднялся Росс Браун, так как он был главным тактиком, и это правильно, что именно он был со мной. То, что он на нашей стороне — большое преимущество. Еще одной хорошей новостью из Австрии было то, что обоих «Макларенов» обвинили в столкновении на первом круге. Хаккинен был отнюдь не счастлив, потому что чувствовал, что поступок ДиСи стоил ему победы, но что можно сказать? Разумеется, для обеих машин было нехорошо врезаться друг в друга, но такое случается. Когда гонщики одной команда борются за победу, это определенно придает спорту зрелищности, и в этом смысле должен сказать, что восхищаюсь Роном и его решением вдохновлять обоих пилотов на борьбу за главный титул.

Нет необходимости говорить, что я уехал с автодрома и устроил вечеринку с друзьями, вернее, пытался устроить. Я прибыл в Лондон, что оказалось не лучшим решением, потому что там все закрывается в 10–30. Мы закончили ужин в китайском ресторане, и так как там придерживаются правил, мы не могли там выпить даже пива. Это был последний раз, когда после победы я ездил в Лондон. Трезвая ночь! Вы можете себе такое представить — Ирвайн и его друзья трезвые после победы?

Мне нравится наслаждаться жизнью вместе с моими друзьями, и безалкогольная ночь — это далеко не то, чего бы нам хотелось. Многие думают, что среди моих друзей много рок-звезд, но это не так. У меня есть друзья среди знаменитостей, но большинство моих приятелей — простые, обычные парни. Хотя мне кажется, что у нас, гонщиков, жизнь веселее, чем у рок-звезд. У нас есть деньги, и мы не увлекаемся таким мусором, как наркотики. Мне хорошо и после одной бутылки пива, и мне не нужен никакой другой наркотик.

Наверное, у меня всего четыре настоящих друга, и двадцать, с которыми мы зависаем. Я знаком с Крисом Ри, Крисом де Бургом, я встречался с Лизой Стренсфилд. Мик Хокнэлл — веселый парень, но больше всего мне нравится быть в компании моих обычных друзей. Некоторые из них богаты, а у других денег нет совсем. Богатые платят за бедных. Эта ситуация немного напоминает легенду о Робин Гуде, за исключением того, что мы не грабим богачей для того, чтобы заплатить за бедных.

Для меня нет никакого смысла в том, чтобы иметь яхту, и находиться на ней в одиночестве. Если мы отправляемся на ужин, а потом в ночной клуб, бутылка водки там может стоить 150 фунтов. Что ж, мы покупаем эту бутылку, и все из нее пьем. Нет смысла иметь деньги, если не желать их тратить. Деньги для меня важны, и я люблю заниматься бизнесом, получать прибыть и заключать сделки, но я знаю, как от этого получать удовольствие. У меня есть дорогие забавы — их у меня больше, чем у любого другого гонщика Формулы-1. И если я о чем-то сожалению, так это о том, что я не тратил денег еще больше. В этой жизни всегда думаешь о том, что все это завтра может прекратиться, и эта мысль вынуждает быть более осторожным. Как оказалось, у меня больше денег, чем нужно, так что я мог потратить больше. Даже сейчас я трачу, возможно, не более 10 % от того, что зарабатываю, так что я все еще экономлю 90 %.

Думаю, что если бы я не попал в Формулу-1, я бы остался в Северной Ирландии и продолжал вести бизнес моего отца. Он занимался подержанными автомобилями, и, думаю, мы смогли бы достичь чего-то серьезного. После сдачи экзаменов у меня не было никакого желания возвращаться обратно в школу, и мне хотелось работать с отцом, но он сказал мне, чтобы я пошел и нашел себе работу сам. Я ее нашел, она мне не нравилась, и я встал на учет. В офисе социальной защиты меня определенно подняли на смех, человек пришел искать работы, но не был заинтересован в деньгах. Но так я воспитывался — отец учил меня, что если ты не работаешь, то и денег за это получать не должен. После этого отец дал мне работу на своей стоянке. Отец не платил мне денег, а все жалование шло на оплату моих гонок. Я работал семь дней в неделю, и хотя сердце мое принадлежало автогонкам, тот бизнес мне нравился.

Люди говорят, что я проницательный бизнесмен и, как Мидас, превращаю в золото то, к чему прикасаюсь, но я не знаю, так ли это, может мне просто везет. Моим первым домом был маленький особнячок в Свэнли, который я купил и через три года, когда начался бум недвижимости, продал, удвоив свою прибыль. До этого я делал деньги, покупая и продавая машины. Моей первой серьезной сделкой была покупка в Северной Ирландии Фиесты за 700 фунтов и продажи ее за 1400.

Я играю на бирже периодически, как любитель но еще ни разу не погорел. Я люблю деньги. Фактически, за яхту я заплатил со своих инвестиций в фондовый рынок. Единственный раз, когда я потерял деньги на фондовом рынке, это когда я дал кому-то деньги, чтобы они их пристроили. Я дал им 250 тыс. долларов, и они потеряли 15 тыс. Я появлялся в нужное время, когда нужно уходил, но они все равно умудрялись терять деньги, так что было очевидно, что они покупают и продают не те акции. Это был последний раз, когда я доверился кому-то другому делать инвестиции за меня. Количество людей, которые могут играть на бирже, на самом деле не так уж велико. Уоррен Баффет — один их тех парней, которому удалось поймать свою удачу на рынке. В списке 50 богатейших людей, опубликованном в Санди Таймс, он был четвертым с состоянием более 18 миллиардов фунтов, но он живет и дышит торгами, и мне бы не хотелось стать таким, как он.

Но я вижу, когда вклады сделаны неправильно, и, как я уже говорил, мне не кажется, что «Феррари» поступила правильно, поставив все на Михаэля Шумахера. В Австрии некоторые члены команды все еще думали, что он вот-вот вернется, и, так как они вложили в него так много денег, им был неудобно от того, что я стал в Италии настолько популярен. Честно говоря, мне кажется, что внутри команды была группа людей, которые не поддерживали меня так, как должны были, но это было только временное явление. Джанни Аньелли и Лука ди Монтеземоло, люди, которыми я восхищаюсь и которых уважаю, хотят выиграть чемпионат, и мне кажется, что, если победит «Феррари», им все равно, будет Михаэль Шумахер или кто-то еще. Без сомнения на моей стороне была итальянская пресса. Всегда находились люди, которые меня поддерживали, но были те, которые не поддерживали. Иногда я чувствую, что это похоже на футбольный матч между двумя командами. Выигрывает ли твоя команда или другая, всегда нужно учитывать то, что болельщики могут менять свое мнение из недели в неделю. А тогда мне хотелось заставить замолчать своих критиков и хорошо выступить в Германии.

Вот так мы и оправились в Хоккенхайм, на родину «Мерседесов»; туда, где «Макларен» всегда очень удачно выступал. Но я намеревался испортить им праздник. На быстрых треках у «Макларен» обычно небольшое преимущество перед «Феррари», и казалось, что этот уик-энд не станет исключением. Я приехал в Хоккенхайм с отрывом всего два очка от Хаккинена. Все, что нам было нужно — это заставить машину ехать быстро и опередить «Макларен». Чтобы этого достичь, нам нужно было поднять машину еще на ступеньку вверх, и мы над этим работали. За четыре года, что я провел в «Феррари», мы никогда не останавливались надолго, и мне кажется, что в этом году все видели разницу и то, что прогресс действительно был.

В пятницу мы были быстры, но, естественно, то время большого значения не имело. У меня были проблемы с контролем задней части машины, и на утренней практике я вылетел с трассы. Терпеть не могу избыточную поворачиваемость и нервную заднюю часть, и как раз над этим над предстояло поработать. У нас были новые антикрылья, позволявшие очень быстро ехать на прямых, но на медленных отрезках машину было трудно контролировать.

Было приятно наблюдать, что к гонке в Хоккенхайме прессинг уменьшился. Победа в Австрии заставила замолчать критиков, и доказала, что я нормально выдерживаю давление. Думаю, что моя сила в мозгах, и в этом спорте это необходимо. Но в этот раз квалификация прошла не так уж здорово. Мика Сало оказался во втором ряду на четвертом месте, а я стал пятым. Честно говоря, мое пятое место радовало меня больше, чем четвертое, поскольку здесь выгоднее стоять на внешней стороне трека. У плохой квалификации были свои причины. В ее середине при настройке машины мы пошли не в ту сторону, и у нас не было времени все вернуть для моих последних двух попыток. Вдобавок, на своей последней попытке я попал в траффик, и мне это определенно не помогло.

Тогда я думал, что нам в целом нужно внимательно рассмотреть наши выступления на квалификациях. Было непохоже, что на квалификациях мы едем на пределе наших возможностей, и это нужно было срочно исправлять. И опять, как и в Австрии, тормозной баланс был плохим. Мы знали, что в гонке такой проблемы не будет, но было просто необходимо избавиться от нее на квалификациях и в практиках.

Я был вполне уверен в том, что если смогу хорошо стартовать, то достаточно быстро смогу догнать первых двух, а остальное будет зависеть от стратегии. Но старт мне не удался, и к концу первого круга я отстал и стал шестым. Были еще проблемы с температурой масла, так что я переключал передачи раньше, чтобы использовать меньше оборотов, и избегал слип-стримов, чтобы охладить двигатель. Я решил следить за состоянием шин и поднажать пред пит-стопом. К счастью, когда гонка немного успокоилась, после пит-стопа Френтцена я смог подняться на третье место. ДиСи перестал реально угрожать нам после того, как получил десятисекундный штраф и должен был заехать в боксы. На самом деле для «Макларен» все шло не так, несмотря на тот факт, что на протяжении всего уик-энда Хаккинен был быстрейшим пилотом. Он ехал далеко впереди всех остальных, но из-за неудачного пит-стопа, когда возникли проблемы с заправочным оборудованием, он откатился назад, а затем взорвавшаяся покрышка прервала его гонку.

Мика Сало стал героем дня. Он уверенно лидировал до тех пор, пока не получил приказ пропустить меня вперед. Я знал, какие чувства он должен был испытывать, потому что несколько раз я сам оказывался в подобных ситуациях. Но, располагая Микой, мы могли также и думать о Кубке Конструкторов. Из Хоккенхайма мы уезжали, располагая лидерством в 16 очков. Восемь очков преимущества над Хаккиненом в общем зачете чемпионата мира — это было как раз то, что мне было нужно. Две победы подряд добавили нам уверенности, хотя если бы мы могли заглянуть в будущее, то поняли, что надо было наслаждаться моментом, пока он у нас был. Но тогда у нас было много поводов для праздника. После аварии Михаэля многие в «Феррари» повесили носы, но теперь у нас были все основания полагать, что мы возвращаемся наверх.

Моя подруга Анук была на гонке, и это был первый раз, когда она видела мою победу, потому что до Австралии мы не встречались, а в Австрии ее не было. Единственным другим Гран-при, который она видела, был Сильверстоун, когда все то, что происходило вокруг аварии Михаэля, добавило напряжения в гонку и весь уикэнд, так что ей было приятно увидеть дубль «Феррари». Вообще гонки ей нравятся, хотя я не в большом восторге от того, что моя девушка находится на автодроме. Но Анук поступает по-своему, и поэтому в гонках мне легче.

Частично проблема состоит в том, что меня практически никогда не бывает рядом с ней. Гоночный уик-энд состоит из бесчисленного количества встреч, брифингов и совещаний, обсуждений того, что мы сделали, что собираемся сделать, и почему. Я с ума схожу, а разговоры все продолжаются и продолжаются, таков недостаток итальянцев — они лучше всех в мире умеют попусту тратить свое время. Мне нравится просто решать проблему. Перед техническим брифингом в четверг мы встречаемся с Жаном Тодтом, чтобы решить, что говорить прессе. Поначалу я чувствовал себя как перед встречей с директором школы, теперь нет. Затем у нас проходит технический брифинг, где мы анализируем предыдущую гонку и решаем, как будем настраивать машину, выбираем тип покрышек и так далее. На этом брифинге присутствуют Росс Браун, оба гонщика, Жан Тодт и гоночные инженеры.

Еще мы встречаемся после первого часа тренировок в пятницу, чтобы проанализировать, как он прошел и что мы будем делать в течение следующего часа. После второго часа тренировок мы еще раз встречаемся, чтобы определить, как все прошло и почему. Еще позже мы совещаемся, чтобы обсудить подготовку к субботней тренировке и квалификации, и выбираем тип покрышек. Потом мы совещаемся по поводу погоды и тратим несколько часов, чтобы решить, можем мы ее изменить или нет!

В субботу утром мы разговариваем об изменения, произошедших с вечера пятницы. Затем у нас 45-минутная тренировка. После этого очередная встреча и совещание. Потом еще 45 минут тренировки, и еще одна встреча и совещание. Затем мы решаем, что нужно будет изменить для гонки, и принимаем решения для квалификации — когда выезжать, на сколько кругов, и уточняем технические параметры. Следом в программе идет квалификация и очередное совещание. В шесть вечера в субботу мы совещаемся по поводу настроек. Потом в 8 часов в субботу мы обсуждаем стратегию.

В воскресенье мы говорим о том, над чем будем работать во время разминки, и что изменилось с предыдущего вечера. После разминки мы встречаемся, чтобы обсудить, как все прошло. Потом — брифинг пилотов. На нем мы обсуждаем трек, что произойдет, если мы срежем поворот, штрафы и все такое. После этого у нас совещание на тему, что нам делать в смысле стратегии. Затем еще одна встреча по поводу правил проведения гонки, и еще одна встреча после гонки. Многовато совещаний, не правда ли?

И все это, не включая пресс-конференций. Отныне пресс-конференции проходят в четверг вечером, еще одна в пятницу вечером, а потом пресс-конференции после квалификации и после гонки. К концу всего этого я могу наговориться от души. Некоторые парни из прессы неплохие, но некоторые не очень, и они раздражают меня своими глупыми вопросами. Обычно ни о чем интересном они не спрашивают, потому что они склонны придержать интересные вопросы для своих эксклюзивных интервью, а не делиться ими с прессой всего мира. Вместо этого мы занимаемся обычной болтовней, отвечая на вопросы о том, каково это — оказаться на поуле, о шансах на гонку, условиях на трассе, и желательном исходе чемпионата. Думаю, что ответ Берни на вопрос Мартина Брандла был великолепен. Когда Мартин напрямую спросил его: «Кто выиграет чемпионат?», он просто моментально ответил: «Тот, кто наберет больше всего очков». Думаю, что этот человек тоже не любит зря трепаться.

Тогда мое положение в чемпионате было неплохим, и я уверенно ждал следующей гонки. Мне нравится узкий извилистый трек в Хунгароринге, и по пути в Венгрию я надеялся быть недалеко от «Макларен» в смысле общего выступления. На самом деле я думал, что на этой гонке у нас будет преимущество. На последних двух гонках они несомненно нам помогли, но я также верю в то, что свою удачу нужно создавать самому, и сейчас мы были более уверенны в себе, чем «Макларен», а уверенность — это очень важная в автогонках вещь. Секунда колебания определяет разницу между победой и поражением.

С самого начала в пятницу машина чувствовала себя хорошо, и я был уверен, что мы работаем над ней в правильном направлении. Хотя позициям в пятницу не стоит уделять слишком большое внимание, но, тем не менее, было приятно оказаться впереди основных соперников. Это позволило нам с оптимизмом смотреть на весь уик-энд. Как оказалось, до поула мне не хватило одной десятой секунды, и это нас расстроило, потому что я думал, что если и смогу где-то его завоевать, так это здесь. Но все же хорошо было оказаться на первом ряду, даже если это и означало старт с грязной стороны трассы. Я знал, что все зависит от старта.

Но Хаккинену удался лучший старт, и я остался вторым. Старт у меня был хорош настолько, насколько позволяла сторона трассы, но после двух или трех кругов у меня начался очень сильный износ покрышек, машиной стало трудно управлять, и у меня начались проблемы с передней и задней частью машины, которая дергалась по всему полотну. Это была нетипичная для нас проблема в гонке. Перед вторым пит-стопом я был осторожен, но на круге перед заездом поднажал, потому что готовился к визиту в боксы, и смог выехать перед ДиСи. Но это было трудно.

На 63 круге я потерял контроль над задней частью и очень широко зашел в пятый поворот, а потом поехал все медленнее и медленнее, потому что шины у меня были все хуже и хуже. Хотя я и расстроился от того, что финишировал третьим, полагаю, мне повезло, что при таких обстоятельствах я смог так хорошо выступить. Важным обстоятельством было то, что мы уезжали из Венгрии, сохранив лидерство и в чемпионате, и в кубке конструкторов. Я на два очка опережал Хаккинена, а «Феррари» — «Макларен» на четыре очка в кубке конструкторов.

Я знал, что следующие две гонки будут очень сложными, потому что у нас были новые аэродинамические изменения для гонки в Нюрбургринге. Меня критиковали за то, что я не возглавил команду и не продолжал развивать машину, но мне непонятно, почему все думали, что мы обязательно должны хорошо выступить в Спа и Монце. В течение года машина развивается циклично. Вы ставите новую деталь, и она хорошо себя показывает; потом наступает стадия, когда у нас нет новых деталей для машины, потому что мы их испытываем; потом мы делаем очередной шаг вперед и так оно и продолжается. То же самое происходит во всех командах, к каждой гонке готовить новые детали просто невозможно. Что же касается лидерства в команде в смысле ее развития, я считаю, что это глупо. Есть технический директор Росс Браун и конструктор Рори Бирн. Большая часть развития аэродинамики происходит в аэродинамической трубе, так что просто стоя возле этой трубы и наблюдая, что там происходит, не знаю, как я смог бы им помочь. Если нужно что-то сделать, я всегда готов, и выкладываюсь на сто процентов, но есть предел тому, что гонщик может вложить в серьезный технический прогресс. Мы не можем создавать новые детали или предусматривать развитие нового двигателя. Что мы можем — это рассказать о поведении машины и указать на ее сильные и слабые стороны. После этого техники приступают к работе, что-то меняют, а мы после этого возвращаемся и проверяем то, что они сделали.

Уик-энд в Спа не был удачным. В пятницу мы поняли, что нужно очень сильно постараться, чтобы хоть чего-то достичь. Управляемость была ужасной. У меня были и недостаточная, и избыточная поворачиваемость, блокировались как передние, так и задние тормоза. Я сосредоточился на работе над настройкой машины для гонки, но, честно говоря, достиг немногого, и мне казалось, что на самом деле в конце сессии машины была еще хуже, чем в начале. В конце сессии я попробовал новые шины, но сильно не упирался, потому что хотел сохранить их для субботы и квалификации.

Сильно мешали и слухи о возвращении Михаэля, и я думаю, что команда, следя за этим, слегка утратила концентрацию. Главной темой было то, вернется он или нет. Я боролся за чемпионат, а для них это было единственное, что имело значение. У Михаэля будет шанс в следующем году, но в 1999 для него уже все было кончено, и тем не менее я думаю, что «Феррари» приложила слишком много усилий для его тестов и проблеме, вернется он или нет.

Квалификация стала разочарованием. Не только потому, что мы проиграли полторы секунды времени поул-позишн, но и «Джордан» с «Вильямсом» проскочили между нами и «Макларен». Машина была лучше, чем в пятницу, хотя на своей последней попытке я и испытывал легкую недостаточную поворачиваемость. Я чувствовал, что мог бы проехать быстрее, но замедлился, потому что попал в траффик. Стратегия всегда важна, и моей целью в этой гонке было попасть на подиум. Мне не казалось невозможным пройти «Вильямс», а потом побороться с Деймоном Хиллом, к тому же всегда существовала вероятность того, что «Макларен» нам снова поможет.

На самом деле они действительно оказали нам весьма любезную услугу. Для начала они опять ухитрились столкнуться. ДиСи стартовал лучше Хаккинена и защищал свою траекторию, и Хаккинен отступил, поняв, что если он будет продолжать настаивать, они гонку не закончат. Победа ДиСи в этой гонке очень нам помогла. Мое четверное место принесло мне нужные три очка, и учитывая, что Хаккинен получил шесть очков за второе место вместо десяти за первое, это означало, что перед гонкой в Монце я отставал от него всего на одно очко, что было даже лучше, чем я мог ожидать. Благодаря хорошему старту и великолепной стратегии нам удалось удержать Ральфа позади, что не обрадовало «Вильямс», который обвинил нас в блокировке, но ведь это часть автоспорта. Мы не сделали ничего незаконного и ничего, что могло бы унизить наш спорт. Мы защищали нашу позицию, что от нас и требуется делать. В конце концов, предполагается, что у нас командный вид спорта.

После Спа президент «Феррари» Лука ди Монтеземоло собрал технический персонал команды и рассказал им, что он думает о нашей ситуации, так что я был уверен, что в Монце все будет гораздо лучше. Нет сомнений в том, что Росс привнес организованности в команду, потому что раньше мы пытались делать все сразу, и в результате не достигали ничего. Сейчас все находятся на своих местах, и Джорджио Асканелли выполняет великую работу, руководя фабрикой. Джорджио очень хорош в том, чем он занимается, он очень опытный инженер, и он следит за тем, чтобы все необходимое было сделано так, как полагается. Он следит за работой на основном заводе, и во время гоночного уик-энда нам это помогает, когда нам может понадобиться что-нибудь с основной нашей базы.

Также стало известно, что Михаэль не вернется до гонок на Дальнем Востоке, и думаю, что это известие прояснило ситуацию и внесло спокойствие в команду. Было слишком неуютно от незнания, вернется он или нет — и особенно трудно это было для Мики Сало. Так что, учитывая все это, в теории гонка в Монце должна была пройти лучше. И я не мог заглянуть в будущее и узнать, что произойдет в команде на следующих гонках.