Глава 11. Расквашенный нос

Всякий раз, приезжая на Гран При Канады, я не могу удержаться от мысли, что мне следовало бы стать фотографом или журналистом. Вот же легкая жизнь. Фотографы просто жмут на кнопку, отдают пленку в проявку кому-то еще, а затем отправляются в ночные клубы. И все, что я от них слышу на следующий день, это разговоры о стриптизе и симпатичных девчонках. Иногда с этим трудно мириться, особенно после того, как большую часть предыдущего вечера провел за исследованием телеметрии и изучением всяческого рода цифр. Монреаль сюрпризов не преподнес. В первый вечер я не ушел дальше Хард Рок Кафе. На этом все развлечение для меня и закончилось, поскольку у нас было так много тем для разговора внутри команды.

Настроение определенно было приподнятым, поскольку все еще сказывалось воодушевление результатом прошедшего две недели назад Гран При Испании, к тому же мы провели ряд полезных работ над улучшением характеристик болида, самым заметным из которых стал высокий нос, достаточно сильно изменивший F310. Меня мало волновало то, как это выглядит, он был хорош хотя бы потому, что приносил пользу.

Михаэль протестировал его в Имоле и сказал, что ему новинка не понравилась. Были проделаны дальнейшие изменения, и меня призвали в Мюджелло на испытания следующей версии. И сразу же мне стало ясно, что по сравнению с носом опущенным, машина стала вести себя куда лучше. Не знаю, почему Михаэль нашел столь мало различий между двумя носами; возможно, чувствительность болида не является для него большой проблемой. Но для меня новый нос определенно стал полезным улучшением.

Как я уже говорил ранее, в Мюджелло очень трудно сохранить покрышки. С низким носом они теряли свои качества уже после пары кругов. С новым же носом этого не происходило. Мы проделали сравнительные тесты, и вне всякого сомнения новая версия была намного лучше. Болид лучше входил в повороты, и на выходе не испытывал недостаточной поворачиваемости. Мы испытывали также и другие новинки, но видоизмененный нос стал самым важным элементом. Моментально я стал получать удовольствие от управления болидом. Сроки исполнения заказа были сокращены, дабы к Канаде изменения были готовы для обеих машин. Мы отправлялись в Монреаль, задрав нос, полные столь же высоких надежд.

В результате высокий нос достался мне лишь на второй день практики. Правда жизни состояла в том, что на этой трассе он не приносил значительного выигрыша, и, в любом случае, я вносил изменения (как потом оказалось, неудачные) в машину между квалификационными отрезками, и мне, пока покрышки оставались абсолютно новыми, не удавалось извлечь из них максимум. В итоге Михаэль стоял на старте на третьем месте, а я, менее чем в полсекунды — на пятом. Всю практику я показывал времена, близкие к Михаэлевым, и даже несмотря на то, что в квалификации ему удалось собраться чуть лучше, я был достаточно счастлив, ведь я оказался впереди Бергеровского Бенеттона и МакЛарена Мики Хаккинена. Казалось, ситуация начинает меняться в нужную сторону.

Куда больше меня беспокоила растущая боль в спине. Увеличение изгиба сидения не помогало, и, в конце концов, мы пришли к выводу, что эта проблема возникала из-за того, что я столь мало ездил в болиде. Нажатие на педаль тормоза в гоночном автомобиле приводит в действие определенную группу мышц, которые в последние несколько месяцев практически не подвергались нагрузке.

Проблема еще больше усугубилась, когда я наконец попал на тесты, поскольку в Мюджелло нет зон с тяжелым торможением. В Монреале я сразу же почувствовал их на своей шкуре. Эта трасса являет из себя некоторое количество шикан, соединенных короткими прямыми, что означает резкое ускорение и очень резкое торможение: стой-иди, стой-иди. Трасса имени Жиля Вильнева указала на то, что я не был в достаточной степени подготовлен к гонке. Но, как показали события, произошедшие в нескольких следующих гонках, физическая неготовность была самой меньшей из всех моих проблем.

Подтверждение того, что я не выбирал максимум из автомобиля, пока ехал на новый покрышках, пришло во время воскресной разминки перед гонкой, когда болид прекрасно чувствовал себя на старых шинах. Все шло один к одному, и я искренне верил, что эта гонка удастся мне на славу, при условии, конечно, что мне удастся хорошо стартовать.

Поскольку понять, в какой же момент схватится сцепление все еще не представлялось возможным, единственным способом попробовать полунормально стартовать, было держать правую ногу выжатой до упора в пол и бросить сцепление сразу же, как только начнут гаснуть фонари светофора. Обратной стороной этого стало бы проворачивание колес — как оно и случилось в Монреале. К счастью, болидам, стоящим позади, старт тоже не удался. Передние пошли в отрыв, но самым главным стало то, что при трогании с места меня никто не обогнал.

На этой стадии мои проблемы были куда несерьезнее тех, с которыми столкнулся Михаэль. Его мотор отказался заводиться, и, к тому моменту, как его запустили, остальные уже отправились на прогревочный круг. Правила в таком случае не разрешают пилоту занять свое завоеванное на квалификации место, и у Михаэля не было иного выбора, кроме как стартовать из хвоста. Внезапно я выиграл позицию, пусть даже и за счет своего напарника по команде.

Я шел четвертым, прямо на хвосте Алези. Я подумывал о том, где бы мне его обогнать, но, поскольку это был Алези, я решил лучше не рисковать. После неудачи а Испании мне было необходимо добраться до финиша. Я шел на стабильном четвертом месте, когда перед болида внезапно ударился об асфальт. Часть передней подвески треснула, произошло это абсолютно неожиданно, и мы так никогда и не узнали причину произошедшей столь необычной поломки. Мы предположили, что в болид попал какой-нибудь болт или что-то в этом духе. Я освободил дорогу остальным и медленно вернулся в боксы. Я знал, что на этом моя гонка закончилась. Гонка же Михаэля продлилась две трети дистанции, его колен вал развалился в момент ускорения при выезде из боксов после пит-стопа. Дэймон Хилл и Жак Вильнев принесли Уильямсу третий дубль в сезоне, при этом Хилл значительно упрочил свое лидерство в личном зачете.

Обратный путь с Монреальской трассы стал для меня забавным приключением. Мой приятель Денис Лакруа, работающий в компании Вертолеты Белл, предложил забрать меня с трассы и дать поуправлять последней моделью № 407. Это абсолютно великолепная машина; потрясающий вертолет. Мы слетали в головное отделение фирмы Канадский Белл, там я все как следует осмотрел, а затем они подбросили меня до аэропорта. По пути домой я переварил цены. Должен признать, мне ужасно хотелось обладать таким вертолетом, но, взглянув повнимательнее на цифры, я подумал, что цена в полтора мильона долларов за свой первый вертолет несколько великовата! Смысла не было. Люди бы решили, что я свихнулся. Не думаю, что парень из фирмы Белл осознавал, насколько близок он был к совершению сделки в тот момент, когда мы летели на скорости в 140 узлов. Настолько это было впечатляюще.

Я, застав всех врасплох, вошел в отель Остров Далкей в 10.30 утра; они только закончили смотреть по телевизору обзор лучших моментов Гран При Канады, а я уже стоял в дверях собственной персоной, вернувшийся домой и жаждущий покататься на собственном водном мотоцикле Ямаха. Уже прошел почти год, как он являлся моей собственностью, а у меня все не было шанса его опробовать. Погода стояла прекрасная, и я не желал тратить ни минуты.

Этот тип мотоцикла очень быстр, но из-за моей неопытности мне было трудно управлять им, особенно при волнении на море. Конечно, я вел себя, как слон в посудной лавке, и пытался бежать прежде, чем научился ходить. Я заработал себе несколько синяков на голенях, но как только уловил ритм, то сразу же начал получать удовольствие. В моем контракте не было прописано ничего запрещающего эксперименты подобного рода, хотя, если бы я посмотрел повнимательнее, я мог бы отыскать такой пункт в своей страховке. Но я скорее предпочел бы не знать об этом; моя философия состоит в том, что нужно жить на полную катушку.

В течение свободного отрезка времени между Канадой и Гран При Франции, я демонстрировал Феррари — и сломал ее, пытаясь управлять ей, как драгстером! В последние два года граф Марч успешно проводит Фестиваль Скорости в Гудвуде, что в Сасексе. Это мероприятие переросло в достаточно светское событие, и он попросил Луку ди Монтеземоло привезти в 1996 году туда какую-нибудь машину. Президент Феррари решил, что это неплохая идея, поскольку среди британцев всегда было много болельщиков и покупателей Феррари. Мне было очень приятно, когда меня попросили сесть за руль. Я подумал, что это будет достаточно забавный уикенд.

Они подобрали меня в Дублине и отвезли на частном самолете на то, что оказалось милой вечеринкой в парке. Что же касается самого маршрута, по которому мы должны были ездить… Проложенный по узким дорожкам в окрестностях Усадьбы Гудвудов, он был отнюдь не идеальным для передвижения семисот сильного болида Гран При.

Граф Марч проделал потрясающую работу по обустройству праздника. Это прекрасный повод встретиться. В конце концов, это все, что необходимо авто энтузиастам. Они просто хотят посмотреть на машины. По-моему, нет никакой необходимости в том, чтобы на них ездить. Когда я не был столь циничен по отношению к этой области, мне вполне хватало простого осмотра припаркованой Феррари или чего-нить еще. Если я слышал, что где-то по соседству появился Лотус 7, то сразу же мчался туда, чтобы его осмотреть.

Феррари прислало одну из машин 1995 года. У меня не было никаких намерений носиться сломя голову по всему маршруту из-за его неадекватности. Я решил, что, исключительно ради общей потехи, покручу с дымком покрышки. Я проделал это единожды — и тут полетел колен вал. Не думаю, что какой-либо болид Формулы 1 смог бы перенести такое наказание!

Это событие длилось два дня, и я заночевал в усадьбе Гудвудов. Меня пригласили на Вечер Черных Галстуков, но, как гость, я мог воспользоваться случаем и не одевать костюм. Ненавижу выряжаться. Некоторые ощущают себя неудобно от того, что на них только брюки и рубашка, в то время как все остальные блистают в вечерних костюмах. Я же чувствовал себя как дома, меня это ни капельки не беспокоило. Я сидел рядом с сестрой графа Марча, Лили — так что я был в прекрасной компании замечательного обеденного собеседника. Большую часть времени Лили тихонько изучала меня — или пыталась это делать. Думаю, что я был выше ее психологических способностей.

Схожее чувство я испытал по отношению к своей машине, стоило мне только проехать несколько кругов в первый день практики на Гран При Франции. Я сразу же понял, что в Маньи-Куре меня ждут неприятности. Просто удивительно, насколько быстро до меня это доходило. В Канаде машина вела себя хорошо. Во Франции — плохо. Вот так просто. Я осознавал, что любые вносимые нами изменения не приведут к достижению желаемой скорости. Мы работали, работали, работали, но во Франции болид ни разу не был конкурентоспособным.

Михаэль завоевал поул — как ему это удалось, я так никогда и не узнаю. Я списал это на более интимные знания Михаэлем машины, которую он в течение года постоянно совершенствовал. Она должна была больше подходить ему, нежели мне. Я квалифицировался на 10 месте, но вскоре об этом пришлось забыть.

По ходу практики мой болид был выбран для случайной технической проверки. Официальные лица обмерили всю машину, включая так называемые воздушные дефлекторы, расположенные рядом с передними колесами. Когда выяснилось, что они на 15 миллиметров превышают допустимый предел, болид был объявлен незаконным, мои времена — аннулированы, и мне предстоял старт с последней линии стартового поля. Сказать по правде, я не был этим особо разочарован. Какая разница — десятое место или двадцать второе. Если бы я находился в первой пятерке, тогда да. Но сейчас я понимал, что вернуться обратно на десятое мне не составит особого труда.

Ни разу за свою карьеру я не стартовал с последнего места, так что этот опыт был внове. Я знал, что обгоню сколько-нибудь машин, и это будет весело. В каком-то роде стартовать позади других машин приятно, тебе абсолютно нечего терять, а вокруг стоят гонщики на слабых машинах. Понятно дело, они осознавали, что я их практически уже сделал.

Ситуация была также необычна тем, что одна Феррари стояла на поуле, а другая — в самом конце. Стартовав на прогревочный круг, я увидел, как на обочине паркуется красная машина. Сначала я подумал, что это один из Арроузов, но вот они оба ехали передо мной, и я понял худшее. Михаэль выбыл из гонки еще до того, как она вообще началась. Взорвался двигатель. Помню, я подумал: «О, Боже. Это вызовет большой резонанс. Итальянская пресса своего не упустит. В субботу дисквалифицировали Ирвайна, а на прогревочном круге ломается Шумахер.» Теперь на мне лежала задача показать хороший результат.

Из-за тех проблем, с которыми мы сталкивались на старте предыдущих гонок, Феррари решило перейти на другой вид сцепления. Оно сработало прекрасно, и мне удался прекрасный старт, один из лучших в моей формулической карьере. Я обогнал пять машин, но затем мне пришлось сбросить газ, поскольку середина пелетона сгрудилась перед поворотом, практически не оставив места для обгона.

В течение нескольких следующих кругов я упрочил свое положение. Как только я вышел на пятнадцатое место, у меня начала пошаливать коробка передач. Каждый раз при смене передач вниз на входе в шпильку, она вылетала на нейтраль. Внезапно колеса вышли из-под контроля, и я чуть не вылетел с трассы. Я подумал: «Это именно то, что они хотят увидеть: вылет с трассы после старта с последней линии.»

Тут коробка ожила. Я умудрился остановить машину, вписаться в поворот и продолжить движение. Затем практически сразу же ситуация повторилась. И мне не оставалось ничего иного, кроме как заехать в боксы, закончив тем самым день разочарований Феррари.

Лучшим словом, описывающим атмосферу в боксах, стало бы «тихо». Даже несмотря на фоновое жужжание гонки, отсутствие разговоров ощущалось. Мне было жаль Жана Тодта. Он столь напряженно работал, но в данной ситуации оказался бессилен. Это не было концом мира. Команда приуныла, но не впала в депрессию.

Механическая поломка — не преступление, но на следующее утро итальянская пресса подвергла нас жестокой критике. Это было ужасно. Ситуация еще больше усугублялась тем, что сборная Италии неудачно выступала на Чемпионате Европы по футболу. И журналисты призывали к отставке Жана. Обсуждать это не было никаких сил. Всего лишь несколько недель назад мы, одержав победу в Испании, были полны надежд, у нас появились улучшающая характеристики новая передняя часть болида, а теперь мы получали щелчки по расквашенному носу.