Глава 2. Слишком хорошо, чтобы быть правдой

Гран При Австралии я могу подытожить следующим образом: в Мельбурн приехали две девчонки, с которыми я познакомился незадолго до того в Токио, и я собирался с ними встретиться. Мы поболтали по телефону, и… на этом все и закончилось. Больше мы не общались. Едва сойдя с трапа самолета, я сразу же с головой окунулся в работу. Такое вот Гран При!

Приехал я в среду утром и отправился прямо на пресс-конференцию, оттуда на трассу, где со своими инженерами обговорил все детали. Затем вместе с техническим директором Жаном Тодтом мы поужинали в отеле, после — сразу в постель. На следующее утро началась практика: нам добавили еще один день тестов, поскольку этот трек был новым для всех. Затем еще более длинные дискуссии с инженерами, обратно в отель, ужин и постель. И так каждый день без перерыва. Я никогда не получал от Гран При так мало удовольствия! Что и говорить, после более расслабленной атмосферы в Джордане, это было легким шоком.

Мы были немного удивлены поведением машины, поскольку с самого начала Ф310 была относительно быстра, но все равно ощущения были ужасны. На входе в поворот мы страдали от ужасной избыточной поворачиваемости (когда болид пытается сорваться в занос), а затем, как только я нажимал на педаль газа, болид норовил ехать прямо, не вписываясь в поворот. Тем не менее, времена на круге получались достаточно хорошими. Все это было очень странно.

Настраивать подвеску и аэродинамику автомобиля сродни решению головоломок. Сначала я думал, что болид слишком «мягкий», и в пятницу вечером попросил своего инженера сделать переднюю подвеску болида очень жесткой. После того, как он внес изменения, Ф310 стал лучше. Конечно, не на все сто процентов, а просто лучше. Поскольку времена на круге были достаточно хорошими, у нас появилось чувство, что если так пойдет и дальше, то выглядеть мы будем очень неплохо. Однако, оказалось, что Вильямсы-Рено идут на секунду быстрее. И мы сразу поняли свой уровень.

Все жаждали посмотреть, как я буду смотреться на фоне Шумахера. Мои времена на круге были очень близки к его, и, в один момент, когда мы выехали вместе, я был чуточку быстрее, и это радовало, поскольку, как мне кажется, все рассчитывали на то, что Чемпион Мира меня раздавит.

В целом, я не был столь стабилен, как Михаэль, хотя и чувствовал, что, когда дело дойдет до субботней квалификации, то смогу пройти достаточно быстрый круг. Чувствовал я себя вполне уверенно. Но тут незадолго до окончания субботних свободных заездов у меня сгорел мотор, и я сразу понял, что до начала квалификации его заменить не успеют.

Механики Джордана справлялись со сменой мотора очень быстро. Насколько я помню, рекорд был где-то в районе 35 минут. Наши парни потратили на это 2 часа. Причина столь большой разницы достаточна проста: у Джордана радиатор отсоединялся вместе с мотором, так что, когда требовалась замена, новый агрегат сразу же шел вместе с радиатором. В Ф310 же радиатор находился в шасси, и при его отсоединении вся система охлаждения вытекала наружу.

И болид, и мотор — все здесь было ново и незнакомо. В результате я смог сесть в кокпит только по истечении уже двадцати пяти минут квалификации.

В каком-то смысле, это еще не было катастрофой, потому что каждому гонщику на квалификацию отведено двенадцать кругов. Но и для того, чтобы проехать один единственный круг, после которого вносятся последние изменения, подстраивающие болид под сиюминутные условия, тоже требуется какое-то время. Температура полотна, по сравнению с утренней сессией, немного выросла, и как только я выехал на трассу, то сразу же понял, что болид потерял то сцепление, которым мы наслаждались ранее. Внезапно появилась очень сильная недостаточная поворачиваемость, и, как результат, плохое время.

Первое, что пришло в голову — увеличить угол атаки переднего антикрыла и придать большую прижимную силу. У передних колес болида появится больше сцепления с трассой, и это позволит более легко входить в повороты. Решение оказалось верным, и в результате я сразу же поехал намного быстрее. Но все же достаточно средне. А время поджимало.

Единственное, что оставалось — еще больше увеличить переднее антикрыло и надеяться на лучшее. Проблема была в том, что времени у меня оставалось лишь на то, чтобы покинуть боксы, и проехать один быстрый круг, не более того. В тот день все показывали свои лучшие времена на второй или третьей попытках, поскольку именно в этот момент покрышки начинали работать по-настоящему хорошо. Я же себе такой роскоши позволить не мог.

В течение прогревочного круга я пытался разогреть резину, нагружая ее в поворотах, и в какой-то мере в этом преуспел. В начале быстрого круга передние колеса были не столь хороши, как должны были быть, но уже и не столь плохи, как раньше.

Михаэль завершил свой быстрый круг как раз в тот момент, когда я выезжал из боксов. Сказать по правде, его время не было достаточно быстрым. У меня был шанс. И я знал, что нужно делать.

С точки зрения отсчета времени, каждый круг делится на три сектора. По завершении каждого из них, показанное промежуточное время отображается на дисплее панели управления. На первом секторе я шел на три десятых медленнее Михаэля — и это подтверждало мои подозрения, что покрышки «не готовы», то есть еще не дошли до оптимальных рабочих условий. Но на завершающих двух третях дистанции все пошло гораздо лучше.

В целом мой круг был хорош, но не великолепен. Он не был пройден на пределе. Это был очень точный круг, но лучшие круги должны быть точными и чистыми. Как только я пересек финишную черту, Лука Балдизьери вышел на связь и сказал «Хороший круг!» Его голос был очень счастливым. Я проверил показания на дисплее. Я был впереди Михаэля! Но пока не мог назвать своего общего места на стартовой решетке.

В течение квалификации маршалы в случайном порядке зазывают болиды на взвешивание. Когда я вылез из болида, чтобы пройти обязательную проверку веса, все вокруг говорили «Молодец!» И только тогда я понял, что занял третью позицию на стартовой решетке! После всех тех неприятностей, с которыми мы столкнулись, в это было трудно поверить. Для меня это было равносильно завоеванию поул-позишн. Вильямсы-Рено стояли на первой линии стартового поля, и мы знали, что они намного быстрее всех остальных. Я не мог удержаться, чтобы не помечтать, где бы я оказался после своей второй или третьей попытки, но, конечно, реально наш болид не был в полусекунде от Вильямса. Настроение у меня было прекрасным.

Для того, чтобы вернуться в боксы Феррари, мне нужно было пройти через всю питлейн. На своем пути я миновал боксы Джордана, откуда все высыпали наружу. В мой адрес сыпались самые разные фразы, но одна особенно привлекла мое внимание. Оказалось, что Эдди Джордан поспорил с боссом Бенеттона Флавио Бриаторе и хозяином Формулы 1 Берни Экклстоуном, что в квалификации я сделаю Шумахера. И каждый раз, когда это случится, они платят ему 20 000 долларов. А каждый раз, когда Шумахер будет стоять впереди меня, ЭД должен будет отдать 5 000 долларов. Так что, Эдди уже вышел вперед. Я ушел из его команды, а он все еще зарабатывает на мне деньги. Впрочем, меня это не особо удивило.

Когда я дошел до боксов Феррари, настроение там было приподнятое. По правде говоря, я не знаю, что испытывал Михаэль; он сказал лишь «хорошая работа» или что-то в этом духе. Впервые за последние пару сезонов его напарник по команде опередил его в квалификации, причем в честном бою. У него были свои проблемы с машиной — так что он был притихшим. В любом случае, вскоре нам предстояло идти на очередное совещание. Когда Феррари занимают третью и четвертую позиции на старте, всегда есть что обсудить.

Мы планировали провести в Мельбурне настолько быструю гонку, насколько это будет возможно. Это может прозвучать, как очевидный факт, но нам приходилось учитывать большое количество переменных, особенно количество пит-стопов. Было ясно, что Вильямсы находятся совсем на ином уровне, поэтому я рассчитывал на то, что Бенеттоны (шестая и седьмая позиция на стартовой решетке) будут возможно не столь быстры. Все упиралось в выбор подходящей нам тактики. Пытаться перехитрить Вильямс смысла не было. Они могли делать все, что хотели — один, два, три пит-стопа — и все равно выиграть гонку. Компьютер посчитал, что Феррари лучше заезжать в боксы два раза, что ж, так тому и быть.

Я считаю, что в 1995 году было сказано очень много чепухи по поводу тактики пит-стопов. Говорили, что Бенеттон был умнее всех остальных, но по-моему, основная причина их успеха крылась не только в этом. Просто Михаэль Шумахер, бывший тогда в Бенеттоне, был быстрее всех нас. Он мог заправить свой болид большим, нежели гонщики Вильямса, количеством топлива, и все равно идти с ними в одном темпе. Затем, поскольку у него еще оставалось топливо, он меньше заправлялся на первом пит-стопе и, благодаря этому выигрывал позицию. Все сводилось к тому, что Михаэль был быстрее. И пусть так называемые эксперты рассуждали, что стратегии Бенеттона намного продуманнее, факты были таковы, что если ты недостаточно быстр, то никакая стратегия тебе не поможет.

Итак, я стоял на втором ряду стартовой решетки и не испытывал никаких иллюзий по поводу того, что могу выиграть гонку. В этот момент случилась маленькая неприятность: когда я уже занял свое место, что-то упало на переднее антикрыло моего болида, и нам пришлось его заменить. Перед этим, по пути из боксов до своей позиции на стартовой решетке, я обнаружил, что болид страдает от недостаточной поворачиваемости, и попросил увеличить угол атаки переднего антикрыла. Механики изменения внесли, но я совсем не был уверен, что они продублировали их на только что установленном крыле.

Сезон 1996 года по-настоящему начался в тот момент, когда погасли красные огни светофора — и я наблюдал, как гонщики Вильямса, Хилл и Вильнев, сорвались с места. В первом повороте Деймон Хилл немного замешкался, и его Вильямс понесло немного в сторону. Помню, я думал тогда «Деймон стал легкой добычей», поскольку увидел пространство и ринулся в него, зная, что Деймон калитку не захлопнет. На самом деле, Хилл ошибся настолько, что пропустил и Михаэля. Все шло прекрасно: Жак Вильнев лидировал, я был вторым, и знал, что Деймон никоим образом не сможет пройти Михаэля, как минимум до первой дозаправки. Для начала это было совсем неплохо.

И вдруг появились красные флаги. К моему глубочайшему разочарованию, гонка была остановлена, а я так удачно стартовал. Точная причина остановки была неизвестна, но я предполагал, что где-то на первом круге произошла авария. Мы медленно вернулись на стартовую решетку, и где-то по пути я увидел повторы случившегося. На входе в третий поворот Мартин Брандл, стартовавший из хвоста пелетона, влетел в пару машин, которые по-видимому, уже успели столкнуться сами. Цепная реакция была вызвана тем, что один болид наехал на другой, это вынудило Девида Култхарда вывернуть руль вбок. МакЛарен, который в свою очередь был подтолкнут сзади, въехал в Заубер Джонни Херберта, и как раз в этот момент на сцене появился Мартин Брандл. Его болид врезался в машину Херберта, взлетел в воздух и пару раз перевернулся. Авария была ужасна. Мартину крупно повезло, поскольку при приземлении пилот не получил никаких ушибов. По иронии судьбы это был болид Джордана.

То, как Вильямс и Джордан истолковали новые правила, касающиеся поднятия боковых стенок кокпитов, в попытке обезопасить головы гонщиков, вызывало множество споров. Джордан немного схитрил таким образом, что им не пришлось поднимать стенки кокпита настолько, как это сделали все остальные. И от этого они получили выгоду в аэродинамических характеристиках. Может быть и очень малую, но тем не менее. Однако от этого пострадала безопасность пилотов, и мне кажется, что подобное решение — полностью неверно.

Формула 1 не нуждается в том, чтобы люди умничали в вопросах безопасности. На этот раз Джордану крупно повезло. А ведь голова Мартина могла бы выйти за пределы кокпита. Им повезло в том, как крутился болид, и в том, что не было боковых перегрузок и сильного столкновения с бетонной стеной.

Болид сразу же разломился на две части, мотор отделился от шасси, и это означало, что к моменту вращения болида не добавился еще и вес мотора. Это был «лучший» тип аварии — если так конечно можно выразиться — из тех, что очень зрелищны, но, в действительности, ничего особенного.

Если бы Мартин получил серьезный удар по голове, мне страшно думать, что бы написали газеты в связи с теми комментариями, которые делали владельцы других команд, касательно Джордановской интерпретации высоты стенок кокпита.

Рон Деннис, шеф МакЛарена, в интервью Моторинг Ньюс сказал (до инцидента), что конструкторы болидов, из-за различных дырок в правилах, должны задать себе серьезный вопрос: «Собираемся ли мы сделать наш болид явно менее безопасным, чтобы выиграть в характеристиках, даже если выгода будет выражаться в улучшенном боковом обзоре?»

Можете ли вы представить себе, чтобы разнесли бы таблоиды, если бы Брандл получил серьезные травмы головы?

В конце концов, за это отвечали технические делегаты ФИА, и они признали Джордан легальным. Однако, оставался тот факт, что в составлении этого правила принимали участие конструкторы команд Формулы 1. И стало понятно, что двое из этих конструкторов знали, что они смогут найти лазейку в этом самом правиле, которое сами помогали прописать. Руководство этого вида спорта должно консультироваться с конструкторами. И со стороны двух из них было очень некорректно затем воспользоваться лазейкой.

В любом случае — Мартин был в полном порядке, и это главное. Когда ты видишь, как другой гонщик попадает в аварию, ты думаешь об этом прежде всего. Ты просто надеешься, что он выберется оттуда в целости и сохранности. И когда происходит именно так, ты выбрасываешь это происшествие из своей головы.

Должен заметить, что сделать это было намного легче, чем обычно, поскольку на старте я стоял в голове пелетона. Когда ты стоишь в середине, это просто ужас. Если ты в первых рядах, перед тобой стоит всего пара гонщиков, и все. Как только я увидел, что Вильнев и Хилл начали движение, я могу мельком бросить взгляд в зеркала, чтобы посмотреть, кто где находится, и затем полностью сконцентрироваться на гонке. Чем глубже ты стоишь на старте, тем труднее точно оценить происходящее вокруг. Основное правило гласит, что гонщик, который находится позади, должен следить за парнем, едущим впереди, и пытаться предугадать его намерения. Ты смотришь за своими передними колесами — таков в моем понимании закон.

На повторном старте, я снова стартовал лучше, чем Деймон, однако на этот раз он прошел первый поворот без ошибок. Феррари определенно не хватало ускорения и скорости на прямой. Был ли это вопрос недостаточной мощности мотора или возможно более сильной аэродинамической загрузки — точно не скажу. Я шел по чистой стороне полотна (на гоночной траектории находится больше резины и меньше пыли и грязи) и дважды пытался атаковать Хилла, но каждый раз он успешно отбивал мои атаки.

Стоя на старте, я подумал о том, как бы мне избавиться от недостаточной поворачиваемости. Я не хотел сильно менять настройки, поскольку это отдалило бы меня от того, что мы наработали во время тренировок. Делать дальнейшие изменения было очень большим риском, поскольку недоворачиваемость могла быть вызвана тем, что покрышки на столь ранней стадии гонки еще не набрали должной температуры. В результате мы оставили настройки без изменений, и теперь я понимаю, что нам все же следовало чуть-чуть увеличить угол наклона крыла, поскольку, как только гонка началась, я понял, что проблемы никуда не исчезли.

После первой пары кругов, стало ясно, что нет никакого смысла в том, чтобы гнать из всех сил, поскольку недостаточная поворачиваемость разрушит мои передние покрышки. Мне следовало соблюдать осторожность и просто пытаться сохранить свою позицию.

Впереди ехали лишь Вильнев и Хилл, я шел третьим. Михаэль постепенно ко мне приближался. Перед гонкой мы условились, что если я буду быстрее его, он не будет мне мешать, и наоборот. Такая точка зрения имела под собой основания. Если я буду быстрее Михаэля, то буду вести свою собственную гонку, но, если в последнем повороте я буду третьим, а Михаэль четвертым, я пропущу его без всяких проблем. Михаэля взяли для того, чтобы он выиграл Чемпионат. Мне же достанется три очка вместо четырех. Кого здесь интересует статистика?

Мы заранее договорились, что если Михаэль будет идти быстрее меня, он свяжется с боксами, а затем мой инженер выйдет на связь со мной и просто скажет «Михаэль». Это будет сигналом пропустить его. Поскольку я боролся со своими проблемами, а Михаэль постепенно приближался ко мне, то было очевидно, что это должно произойти. Но я хотел пропустить его так, чтобы одновременно меня не прошел Алези.

Я выбрал прямую на противоположной стороне от боксов. В этом месте Алези едва ли будет ожидать подобного маневра. И даже если он и попытается проскочить вперед, дальше будет пара поворотов, где я смогу удержать его позади. Все сработала отлично, хотя своим маневром я поймал врасплох и самого Михаэля! Он вынырнул позади в самый последний момент, но, к счастью, все сработало отлично. Алези упустил свой шанс.

Я знал, что не смогу ехать в темпе Михаэля; я был слишком медленен. Вызвано ли это было недоворачиваемостью или он был просто быстрее меня, я не знаю. Интересно, что на утреннем уорм-апе (когда нарабатываются настройки на гонку) мы с ним были разделены сотыми долями секунды, что меня полностью устраивало.

Еще одной проблемой, беспокоившей меня в течение гонки, был износ тормозов. По своему опыту я знал, что имею склонность в течение гонки нагружать тормоза больше, чем в квалификации. Проведенный замер износа моих тормозов на Феррари показывал, что если все будет без изменений, мне будет трудно закончить гонку. Но это была теория, поскольку в течение тестов у меня не было возможности проехать на Феррари всю гоночную дистанцию целиком, и истинный масштаб проблемы мы не представляли. Мне оставалось лишь внимательно отслеживать поведение болида на трассе. Сказать по правде, даже если бы я гнал из всех сил, то все равно не смог бы догнать Михаэля. Моими соперниками были Алези и Бенеттон. Я пытался ехать в своем ритме и не делать ошибок. К несчастью, с Алези вы никогда не можете знать, что у него на уме.

Приближаясь к зоне торможения перед очень медленным поворотом (как раз там, где у меня были проблемы из-за недоворачиваемости) я бросил взгляд в зеркала заднего вида, и увидел, что Алези явно настроен пролезть по внутреннему радиусу, хотя, на мой взгляд, он был слишком далеко. Я предположил, что у него нет никаких шансов на успешный маневр, и не стал об этом беспокоиться.

Затем я взглянул снова, и он был тут как тут, направляясь в никуда. Фактически он потерял контроль над своей машиной еще до того, как ударил меня. Столкновение могло быть намного хуже; он мог спокойно вынести меня из гонки. В результате Бенеттон повредил часть моего заднего антикрыла, и на нескольких следующих кругах я немного снизил скорость, просто чтобы проверить, все ли в порядке.

Для Жана, вообще, подобные штучки весьма характерны. Кажется, что он проделывает их практически в каждой гонке. В первом повороте после старта предыдущего Гран При Бельгии он, блокируя тормоза, влез внутрь. Я был впереди него и, если бы я повернул — что с чистой совестью мог сделать — он бы въехал в бок моего Джордана, и, возможно, гонка была бы остановлена. И я знаю, кого бы в этом столкновении обвинили. В тот раз я освободил ему пространство, и потерял из-за этого несколько мест. Однако на этот раз он заплатил за свое нетерпение сполна.

Это было здорово, поскольку сход Алези снял с меня давление вплоть до самого финиша гонки. Я мог ехать с своем собственном ритме. Я даже мог ускориться, потому что все контролировал и ехал, не заботясь о том, чтобы вести защитные игры. Я стал идти быстрее на две-три десятых на круге, и, больше не заботился о позднем торможении, об удерживании позади себя Алези, и риске повышенного износа тормозов.

Остаток гонки прошел без каких-либо происшествий. После того, как по техническим причинам сошел Михаэль, я передвинулся на третье место, но не гнал во весь опор. Я думал: «Надо финишировать, надо финишировать». Я не мог поверить, что это случится.

Пройденная дистанция была самой большой, которую я когда-либо накатывал на новом болиде. В такие моменты ты многому учишься — например я узнал, что слишком много двигаюсь в кокпите. Сначала сиденье мне показалось довольно уютным, но по прошествии времени я запомнил, где мне необходима дополнительная поддержка. Я изучал поведение болида, и это должно было мне пригодиться в будущем.

В один момент мне в голову пришла забавная мысль, что если пилоты Вильяма врежутся друг в друга, то я смогу победить! Как Найджел Менселл, который, вопреки всем прогнозам, в 1989 году выиграл свою первую гонку за Феррари. Ситуация тогда была весьма схожа — новая Феррари испытывала массу проблем. Они поставили новую полуавтоматическую коробку передач, и Менселлу повезло, что на практике он смог проехать достаточное количество кругов без поломок. На уорм-апе его машина еле ползла. Я охотно верю в то, что Найджел заказал себе тогда билеты на ранний вылет домой. Он в самом деле не верил, что сможет финишировать в той гонке, не говоря уже о том, чтобы выиграть. Когда ему это удалось, Италия сошла с ума.

Я думал тогда: «Вот будет здорово, если то же самое случится со мной!» Но затем я вспомнил о Гран При Австралии конца 1995 года. Тогда я шел на спокойном третьем месте и рассчитывал покинуть Джордан на мажорной ноте, как вдруг сгорел мотор.

Это вернуло меня на землю. Каждый круг стал казаться все длиннее и длиннее. При виде клетчатого флага радости моей не было предела. А что творилось в боксах Феррари!

Я искренне радовался вместе со всеми — команда своей упорной работой определенно заслужила этот праздник. Но, сказать по правде, гораздо больше гордости у меня вызывало третье место в квалификации, позволившее мне в течение гонки избежать многих неприятностей. Финишировать третьим в подобной ситуации мог любой. В этом не было ничего особенного. Но, по крайней мере, я заслужил одну или две кружечки пива. Затем я должен был спешить на самолет, чтобы этой же ночью вернуться обратно в Европу. И мне так и не довелось встретиться с теми двумя девушками…