ПРИЛОЖЕНИЕ

Верфь им. Конрада Коженевского могла начать проектирование и постройку яхты, предназначенной для одиночного женского кругосветного рейса, только после того как 27 июня 1975 г. стало известно решение Польского союза парусного спорта. И хотя срок выхода яхтсменки в рейс (на стыке 1975–1976 гг.) чрезвычайно ужесточал темпы работ, приступить к ним раньше было невозможно: яхта должна была строиться с непременным учетом двух аспектов — планируемой трассы и личности капитана, который будет ее вести. От трассы зависела автономность судна, т. е. яхтсменке должна была быть обеспечена возможность спокойно проходить самые длинные участки трассы без пополнения запасов воды, топлива и продовольствия. От человека, который должен был обслуживать яхту, причем в течение минимум полутора лет, зависели ее размеры, кроме того, следовало по возможности учесть при постройке его опыт, привычки и вкусы, чтобы ему хорошо жилось и работалось на ней такой длительный срок.

Не скроем, что нас обрадовало решение Союза. Яхтенный капитан Кристина Хойновская-Лискевич была инженером-судостроителем, членом большой семьи работников верфи. Это гарантировало, что все дискуссии будут деловыми, а требования точно сформулированными и логичными. Кристина много плавала на яхтах самых разных размеров и с различным парусным вооружением, в том числе на всех типах яхт, выпускаемых верфью им. Конрада Коженевского.

При обсуждении проекта яхты для кругосветного рейса она поставила вопрос ясно: площадь максимального паруса не должна превышать 30 м² — при таком его размере могла обеспечить безопасное обслуживание с учетом своих физических возможностей. Поскольку к тому же она предпочитала парусное вооружение типа шлюп, исходя из верной предпосылки, что одна мачта — одна забота, была определена максимальная длина корпуса — не более 10–11 м. С учетом условий эксплуатации яхты (полтора-два года без консервации и возможности тщательного осмотра корпуса), а также производственных возможностей верфи для корпуса можно было применить только один материал — стеклопластик на основе полиэфирных смол.

Установленные основные предпосылки сузили выбор до двух типов яхт, для постройки которых верфь располагала необходимой оснасткой: «Изумруд III» и «Конрад 30». О новом проекте не могло быть и речи, учитывая отсутствие оснастки и сроки реализации заказа. Яхта типа «Конрад 30» была сравнительно новой и современной, однако мы оба не чувствовали к ней симпатии из-за довольно нежного корпуса и свободно подвешенного плавникового киля, доставляющего немало хлопот в случае посадки на мель и не обеспечивающего хорошей курсовой остойчивости. Таким образом, осталась яхта типа «Изумруд III». Кристина отлично знала эту яхту, так как много плавала на прототипе данной серии — «Изумруд I». Несмотря на то что «Изумруд III» был на полметра шире своего старшего брата, обводы обеих яхт были очень похожи.

Классические формы обводов подводной части корпуса гарантировали хорошую курсовую остойчивость, что было немаловажно при одиночном плавании и трудной работе подруливающего устройства во время длительных океанических пробегов, а также отличные мореходные качества. Это было особенно существенно, так как, по крайней мере, на двух отрезках трассы можно было ожидать трудных условий плавания и сильного волнения: в Индийском океане и на этапе Дурбан — Кейптаун вокруг мысов Игольный и Доброй Надежды. Правда, выбор «Изумруда III» создавал для верфи дополнительную трудность: Кристина отказалась от высокой деревянной рубки и деревянной палубы, которые были на серийной яхте, в связи с чем следовало найти быстрый и дешевый способ изготовления этих элементов также из стеклопластика, исключив при этом необходимость создания трудоемкой оснастки (формы для изготовления палубы). Зато решение об изменении палубы позволило спроектировать ее форму так, чтобы максимально облегчить одиночной яхтсменке работу, а также высвободить по возможности больше пространства внутри.

Теперь к работе мог приступить коллектив КБ верфи при активном участии яхтсменки (с 15 октября 1975 г. она являлась представителем заказчика). В результате совместной деятельности конструкторов, технологов, производственников и других служб верфи была построена яхта под шифром «Конрад 32», заводской номер один, которая впоследствии была известна только как «Мазурка».

Спустившись из кокпита вниз, попадаем в помещение, которое, как жилой дом, содержит все элементы оборудования, позволяющие в нем жить и работать. Возле трапа по левому борту расположен камбуз. Несмотря на его микроскопические размеры (длина около 1,4 м), в нем есть все, что и в домашней кухне: маленькая раковина, к которой подведена пресная и забортная вода, шкафчики и ящики для продуктов, полочки для банок, посуды и столовых приборов, а также ниша, где на специальном подвесе, позволяющем готовить при крене яхты, установлена двухконфорочная керосиновая плита.

По правому борту напротив камбуза оборудовано рабочее место — штурманский стол. На столешнице можно наполовину развернуть карту и поставить необходимые в данный момент навигационные приборы и пр. Под нею есть два ящика для карт и документов и шкафчик. На переборке, отделяющей стол от остальных помещений, прикреплены показатели лага, эхолота, радиопеленгатор с антенной, радиокомпас, зажимы для циркулей и секундомеры. На стенке по правому борту подвешены репродуктор радиопеленгатора, главный распределительный щит и радиотелефон. Возле стола установлено сидение, сконструированное таким образом, чтобы на нем было удобно сидеть при крене яхты. Справа от него под полкой у борта установлен хронометр, а позади — полка для секстанта, сигнального фонаря, бинокля и репродуктора радиотелефона. Под сидением нашлось место для аккумуляторной батареи, ракет, переносного эхолота, туманного горна и многих других мелких предметов. Ракетница висела в специальном чехле под столешницей штурманского стола. Под трапом оборудован гальюн — для отдельного санузла не хватило места. Сняв трап, можно попасть в пространство под кокпитом, где лежали запасные тросы такелажа, краны, канистры, пластмассовые тазы и прочие подобные предметы.

Перед камбузом и штурманским столом до самой мачты тянется помещение длиной около двух метров, исполняющее роль спальни, столовой, гостиной и библиотеки. Здесь же установлен под столом предмет не для «комнат» — вспомогательный двигатель. Это помещение можно назвать главной каютой. Слева и справа по борту расположены две койки, над которыми тянутся на всю длину полки для самых разных мелких вещей. Около 75 % места на них заняли книги, а остальные мелочи были спрятаны в парусиновые карманы, сделанные снаружи полок. В нише для ног койки по правому борту устроен запирающийся шкафчик — место для аптечки и судовой кассы. Рядом находились распределительный щит двигателя и ящик ручного радиопеленгатора. На соседней стенке по левому борту прикреплены судовые часы и барометр.

В нос от главной каюты в проходе около мачты по левому борту оборудован шкаф для одежды размерами около 600X700 мм. Одежда хранилась в пластмассовых мешках. Далее к носу осталось помещение, служившее кладовой, ремонтной мастерской и судовой электростанцией, которая заняла около 25 % его объема. По бортам на стальных трубках были прикреплены полки-карманы из парусины, каждое отделение которых предназначалось для хранения определенных запчастей и инструментов. На капоте зарядного агрегата и рядом лежали парусные мешки и якорные канаты. Якоря находились по правому борту. Под палубой была оборудована кладовая для карт и штормовых крышек для задраивания палубных люков во время шторма. По левому борту вдоль полок-карманов висел чехол для двустволки.

После загрузки яхты для Кристины осталась левая койка и 2 м² пола между штурманским столом и камбузом. Вместе с Альбатросом она еще пользовалась сидением возле стола. Думаю, что охотно внесла бы предложение об увеличении жилой площади.

Выполнен из стеклопластика с приформованными жесткими подкреплениями и переборками из клееной фанеры. Ахтер- и форпики заполнены пенопластом. В районе конструктивной ватерлинии обшивка выполнена двухслойной и также заполнена пенопластом, что обеспечивало дополнительную безопасность на случай столкновения яхты с плавучими предметами или другими судами. Балласт из свинцовых брусков заформован в пластмассовую обшивку. По сравнению со стандартным чугунным балластом это дополнительно понизило центр тяжести корпуса. Конструкция корпуса соответствует Правилам Дет Норске Веритас и Польского союза парусного спорта.

Отформована заодно с рубкой и кокпитом, т. е. представляет собой сэндвичевую конструкцию из стеклопластика с прокладкой из бальзы. Конструкция соответствует Правилам Германского Ллойда. Поверхности палубы, рубки и дна кокпита покрыты противоскользящей мастикой английского производства. Для палубных люков были изготовлены специальные щиты из стеклопластика, прикрепленные болтами к гильзам с резьбой, вделанным в палубу. В кормовой части кокпита устроена ниша для спасательного плота в мягкой упаковке.

Парусное вооружение — типа шлюп. Мачта — металлическая с двумя гиками для постановки пассатных стакселей, изготовлена английской фирмой «Проктор». На мачте смонтирован трап для подъема до самого топа. Применение спинакера не предусматривалось. Такелаж производства верфи им. Конрада Коженевского выполнен из стальных нержавеющих тросов 1 X 7, снабженных наконечниками типа Норсеман. Два топовых штага, установленных параллельно на расстоянии около 150 мм в диаметральной плоскости яхты, служили для поднятия пассатных стакселей и передних топовых парусов. Дополнительно был установлен основной штаг для поднятия штормового паруса. В точке крепления этого штага закреплены бакштаги, ходовые концы которых выбирались лебедками в кокпите. Бакштаги использовались при пассатном плавании, а также во время тяжелой погоды при плавании против ветра. Ходовые концы фалов передних парусов проведены в кокпит, где выбирались лебедками. Грота-фал выбирался лебедкой типа «Гайот» с храповиком, смонтированной на мачте. Все фалы проведены внутри мачты.

На головку баллера руля, выведенного в кокпит, посажен румпель для ручного управления. При применении авторулевого штуртросы также воздействовали непосредственно на румпель, а через него — на перо руля. Авторулевой — системы Хаслер с воздушным стабилизатором английской фирмы «Джибб Лмт».

В районе кокпита установлены две лебедки «Лемар 40» для выбирания шкотов передних парусов, а внутри кокпита — две лебедки «Энкес 8», которые обслуживали бакштаги и такелаж пассатных стакселей. На рубке были смонтированы еще две лебедки (с правого борта «Лемар 40», с левого — «Энкес 8») — для выбирания фалов. Якорный канат выбирался лебедкой-шпилем «Лемар 55», установленной в носовой оконечности. Там же вдоль обоих бортов закреплены пассатные гики. Погоны стаксель-шкотов расположены вдоль кромки палубы. Нижний блок гика-шкотов прикреплен к тележке «Лемар», скользящей по Х-образному рельсу. С обоих бортов на палубе закреплены стальные тросы для застегивания карабинов страховочного пояса. Леерное устройство сделано из стальных трубчатых стоек и тросов в соответствии с Правилами Польского союза парусного спорта.

«Мазурка» была снабжена комплектом парусов, позволявших вести плавание в любых погодных условиях и в любой акватории. Во время рейса лишними оказались следующие паруса:

— штормовой грот-трисель, ставящийся без гика. Этот парус с успехом был заменен штормовым стакселем, который ставился на основном штаге;

— пассатные стаксели 3, как слишком тяжелые и маленькие. Впрочем, с самого начала рейса они предназначались для перехода через Индийский океан в расчете на пассат силой до девяти баллов.

Также была допущена ошибка в выборе ткани для генуи 1, которая оказалась слишком тяжелой. Из Лас-Пальмаса она была отправлена назад и заменена в Кристобале доставленной из Польши генуей из очень легкого материала. Этот парус отлично сдал экзамен в Тихом океане и Арафурском море при легких ветрах.

За время рейса были заменены новыми следующие паруса:

— генуя 2 и кливер 1 — в Сиднее;

— грот 1 и кливер 2 — в Кейптауне.

В качестве вспомогательного двигателя для маневрирования в порту применен дизель типа MD 6А HV производства шведской фирмы «Вольво-Пента». В связи с гидравлической передачей на гребной вал двигатель можно было установить только в каюте вблизи мачты. Короткий гребной вал приводится гидравлическим сервомотором, смонтированным под полом у трапа. Две топливные цистерны вмещают 200 л топлива, заполняются через одну горловину на палубе. Из цистерн топливо подается ручным насосом в расходный 10-литровый бак, смонтированный на продольной переборке возле мачты. От этого бака получает также питание двигатель дизель-генератора. Расход топлива контролируется установленным на баке уровнемером.

Для питьевой воды на яхте предусмотрены две цистерны общей емкостью 325 л, расположенные под койками в каюте и заполняемые через горловины на палубе. В случае аварии водопроводной системы обе цистерны отключаются с помощью клапанов. Из цистерн вода подается ручным маятниковым насосом в расходный пятилитровый бачок, установленный на камбузе и оборудованный уровнемером для контроля расхода воды (суточная норма 5 л). Из бачка вода поступала в кран, смонтированный возле раковины на камбузе.

Осушительная система состоит из двух диафрагменных насосов типа «Гушер 15», установленных в кокпите и в каюте возле сходного трапа. Под трапом оборудован гальюн яхтенного типа. Дополнительно в камбузе предусмотрен забор морской воды с помощью маятникового насоса. Для осушения кокпита предусмотрены шпигаты внутренним диаметром 50 мм.

Сначала на яхте была установлена английская керосиновая плита с двумя горелками и собственным топливным баком. После ее аварии в Атлантике была поставлена в Бриджтауне новая керосиновая плита шведского производства типа «Оптимус». В качестве резервного был взят керосиновый примус с одной горелкой. Керосин хранился в цистерне емкостью 90 л, установленной в районе кокпита по левому борту и заполняемой через горловину на палубе. В камбузе установлена раковина из нержавеющей стали со стоком непосредственно за борт.

Применен постоянный ток напряжением 12 В. В состав электрооборудования входят аккумуляторные батареи емкостью по 119 А-ч каждая, а также стартерный аккумулятор емкостью 45 А-ч. Главные батареи размещались по обеим сторонам сходного трапа (под раковиной и под сидением возле штурманского стола), стартерная — рядом со вспомогательным двигателем у мачты. Главные батареи питали навигационные приборы, радиотелефон и осветительные приборы и заряжались от отдельного генератора мощностью 1 кВт с приводом от одноцилиндрового дизеля, а во время работы вспомогательного двигателя — от генератора, навешенного на двигатель. Стартерная батарея заряжалась от диностартера, представляющего собой стандартное оборудование двигателя MD6B. Вспомогательный двигатель и двигатель дизель-генератора могли запускаться от аккумуляторной батареи или вручную. Главный распределительный щит (ГРЩ), расположенный по правому борту над штурманским столом, оборудован амперметром и вольтметром. Ходовые огни включались с помощью переключателей на ГРЩ, внутреннее освещение — переключателями в соответствующих местах. Все электрооборудование имеет высокую степень надежности.

Яхта оборудована радиотелефоном датского производства типа «Сайлор» T124/R110 мощностью 12 Вт и полосой действия 1,6–9,0 МГц. Радиотелефон был настроен на частоты действия польской береговой станции Гдыня-Радио, польских торговых и рыболовных судов, а также береговых станций Австралии и Южной Африки. Были также установлены кварцы на частоту сигналов безопасности, применяемую в Тихом океане. Радиотелефон расположен по правому борту в кормовой части штурманского стола. Его антенна смонтирована на изолированном отрезке ахтерштага, плита заземления установлена в подводной части корпуса непосредственно под радиотелефоном.

Кроме того, на палубе яхты установлена аварийная радиостанция типа «Колл-Бой» английского производства, работавшая на частоте 2182 кГц и питаемая от батарей.

Первоначально яхта была оборудована двумя якорями Данфорта, установленными в носовом отсеке по правому борту в специальных держателях — из-за узкой палубы в этом месте. Якоря сбрасывались на мягком канате с 10-метровым отрезком якорной цепи, вставленной между канатом и якорем. Для выбирания каната предназначена носовая лебедка-шпиль «Лемар 55». После Сиднея яхтсменка пользовалась подаренным ей плуговым якорем C.Q.R., который с успехом заменил неудобные и не всегда надежные якоря Данфорта. Для связи с сушей служил надувной плот типа «Стандарт» польского производства, который оказался очень тяжелым и неудобным в эксплуатации и поэтому был заменен в Дарвине надувной лодкой типа «Зефир».

Яхта была оборудована следующими навигационными устройствами:

— производства ФРГ: главный компас, ручной пеленгатор и секстант — все фирмы «Плат», кварцевый хронометр «Вемпе»;

— английского производства: механический лаг «Уолкерс Марк III» эхолот «Гекта», анемометр «Хенджист-Хорса», радиопеленгатор «Гомер» радиокомпас «Херон»;

— польского производства: судовые часы и барометр, а также коротковолновая приставка радиопеленгатора для работы на частотах 5 10 и 15 МГц (прием сигналов времени).

Спасательные и противопожарные средства: спасательный 6-местный плот «Стомиль» в мягкой упаковке — ПНР (в Кейптауне был заменен 4-местным плотом авиационного типа со свободными емкостями для запасов); радиостанция типа «Колл-Бой»; подковообразный спасательный круг; спасательный пояс типа «Стоги II»; страховочные пояса польского производства; огнетушители (один в камбузе, второй — на капоте зарядного агрегата); асбестовые кошма и рукавицы.

Сигнальное оборудование: комплект ходовых огней, смонтированных на носовом и кормовом релингах и мачте; белый топовый огонь; огни на краспицах для освещения палубы; комплект флагов Международного свода сигналов; сигнальный фонарь, питаемый от сети 12 В; радиолокационный отражатель; парашютные ракеты; сигнальный пистолет, сигнальные красные и белые патроны; якорный керосиновый фонарь; аварийные электрические фонари и ручные фонарики на батарейках; переносный опознавательный номер яхты «PZ-646».

Примечания:

1

Чтобы ознаменовать Год женщины. Здесь и далее примечания переводчика.

10

Этот раздел написан главным конструктором яхты, мужем яхтсменки, Вацлавом Лискевичем.