Глава 9

Самый тяжелый год

Большое столкновение было неизбежным, я был хорошо мотивирован и программировал себя на победу по возможности в первой же гонке, чтобы молодой человек сразу смог увидеть всю серьезность жизни.

Рио, март 1983 (прим.: может, 1984?) года. Прост на тренировке был на шесть десятых быстрее меня, только я тогда еще не знал, что он будет таким почти в каждой квалификации. В отместку я, показав суперстарт, сразу прошел его, настиг де Анджелиса и Мэнселла и принялся за Уорвика, который ехал свою первую гонку за Renault. В конце прямой, на скорости почти 300, я выехал из его воздушного мешка. Уорвик не уступал траекторию, но я был впереди, мы втиснулись в левый поворот, проходимый на 4-й передаче. На неровности McLaren подпрыгнул и немного сместился в сторону. В этот момент я почувствовал сильный толчок — левое переднее Уорвика врезалось в мое правое заднее колесо. Мы могли бы элементарно оба сойти, но я остался на трассе, слава Богу, и Renault был в зеркалах заднего вида. Собственно, в моей подвеске должно было быть что-то повреждено, два круга я особенно внимательно следил за этим, но все работало хорошо. Альборето подстерегли неприятности, так что я вышел в лидеры, чего со мной уже давно не происходило. Все было под контролем, в том числе и Прост, который между тем победил в борьбе с Уорвиком. Мы шли, как подобает, первым и вторым. Прост отставал более чем на 10 секунд. Все шло даже чуть лучше, чем было запланировано. Но через 39 кругов у меня в кокпите загорелся красный индикатор. Не оставалось ничего другого, как только заехать в боксы, вылезти из машины и проглотить убийственную ярость. Это могла бы быть такая важная победа!

Выяснились три вещи. Причиной моего схода на этом чудо-экземпляре машины класса «хай-тек» стал дефект пайки на кабеле аккумуляторной батареи. Второе: передняя подвеска машины Уорвика все-таки не так хорошо перенесла наше столкновение, Renault сошел. Третье: Прост победил в своей первой гонке, и, тем самым, с первого гоночного дня я оказался в обороне.

Я выиграл во второй гонке, в Кьялами, с отрывом в целую минуту от Проста. В Цольдере мы оба сошли. Прост победил в Имоле, я не добрался до финиша. Потом настал Гран-при Франции в Дижоне.

Я стартовал с девятой позиции и должен был ехать более жестко и грубо, чем, собственно, хотел, иначе группа лидеров от меня уехала бы. Прорыв получился, теперь впереди оставались только Тамбэ (Renault) и Прост. Я гнал, как сумасшедший, давно за гранью, которую могли выдерживать шины. Ничего другого не оставалось, выжидательная тактика и сбережение шин отошли на задний план, я видел только тех двоих впереди. Только я пристроился за Простом, как он свернул на пит-лейн — ослабло крепление колеса. «Жаль, что его нет», — подумал я, — «сегодня бы он не имел шансов». Я завис в зеркалах Тамбэ и давил, давил, давил. Он должен был меня как следует почувствовать и, возможно, занервничать.

Мы обгоняли на круг Лаффита в правом повороте после прямой «старт-финиш». Лаффит освободил место для Тамбэ, но сразу же вернулся на свою траекторию, вероятно не поняв, что мы следуем в виде эдакого сэндвича. Скорость была за 200. Чтобы не столкнуться с ним, я отвернул вправо на поребрик, машина сделала огромный прыжок, но у меня получилось ее поймать.

Если едешь относительно медленно, в такие моменты ужасно пугаешься, сердце начинает дико колотиться, и приходят симптомы страха, как у обычного человека. Но если ты несешься, так сказать, с кинжалом в зубах, полностью сконцентрирован, то не чувствуешь опасности, просто не имеешь возможности для того чтобы испугаться. Два-три коротких движения рулем, все происходит так быстро, что ты даже не воспринимаешь, все как будто от тебя отскакивает, совершенно автоматический процесс. Ты думаешь только о Тамбэ. О человеке там, впереди.

Я пытался четыре или пять кругов подряд обойти Тамбэ на прямых, один раз я попытался даже пройти его на волосок от отбойника, перед стеной пит-лейн, практически будучи парой колес на гравии. Я был готов к любому риску, моя обычная рассудительность полетела к черту.

Но получилось это только тогда, когда он ошибся, разумеется, из-за давления, которое он чувствовал без перерыва. На выходе из поворота его слегка занесло, я проскользнул внутрь и смог интенсивнее разогнаться, чем он.

Шины становились все хуже, я думал: когда же придет середина гонки, уже давно пора. Обратный отсчет мне показывали только последние пять кругов, до этого вывешивалась только занимаемая позиция, и один-единственный раз — сигнал о середине гонки. В моей борьбе с Тамбэ я его просмотрел, а на чувство времени в гонке полагаться нельзя. Ты не имеешь понятия, сколько кругов проехал, если тебе этого не показывают. Была договоренность о том, что меня позовут для смены шин к середине гонки, но они меня не позвали, поскольку Рон Деннис считал, что это, возможно, не является необходимым. Он не понимал, что дикие атаки происходили за счет износа шин.

Только когда я увидел табличку «еще 20 кругов», я понял, что случилось. Мы находились уже 15-ю кругами позже середины гонки, шины были в катастрофическом состоянии, а я — в гневе, поскольку меня никто не позвал в боксы. Я постучал рукой по шлему, это знак, которым гонщик показывает, что хочет заменить шины и заедет в боксы на следующем круге. Боксы, замена, я теперь стал вторым, примерно с 20-секундным отставанием от Тамбэ, который, конечно, произвел замену в идеальный момент времени. Снова я поехал как черт, снова догнал его, прошел за пару кругов до финиша, потом у него отказали тормоза, и я выиграл совсем легко. Я был зол на Рона Денниса, потому что тот не выполнил нашу договоренность о середине гонки. Меня все время злит, если победу надо завоевывать с большим трудом, необходимо. Ненужный риск — это всегда глупо. Но как бы то ни было, это был французский Гран-при, и что же увидели 70 000 зрителей? Ники — первый, Renault — второй.

Следующая гонка — в Монако. Я не люблю Монако. На город мне наплевать, но вся эта толчея вокруг гонки действует мне на нервы. Я считаю — хорошо, когда автогонки остаются автогонками и не превращается в разновидность цирка. Контраст между спортсменом, который должен показать там свои способности, и всей суетой вокруг, противоестествен. Я не вижу в этом никакого смысла. Мне не нравится также, когда кто-то стоит в «Отель де Пари», пьет шампанское и смотрит, как я мчусь в трех метрах от него. Я чересчур пуританин для Монако, что касается спорта и гонок.

Монако — шестая гонка, и шестой раз Прост быстрее меня в квалификации. Мои квалификационные слабости теперь очевидны, я не могу на решающем круге улучшаться в той же мере, что и Прост. Для этого нужно уметь летать. Ты должен оторваться от земли, в духовном, а иногда и в физическом смысле. Тебе нужен избыток вдохновения и сумасшествия. Прост, который на шесть лет моложе, мобилизовал этот избыток быстрее, чем я. Говоря в цифрах: в среднем за 1984 год Прост в квалификации на 0,12 сек быстрее, чем я. Это означает также в среднем четыре или пять стартовых мест.

Тогда я не мог признаться, как сильно меня это задевало и раздражало. Признание собственной слабости сделало бы Проста быстрее, наверное, еще на две десятых секунды. При анализе выяснилось следующее: мои отставания в квалификации — это изъян, который гонщику иметь нельзя. Почему я был не в состоянии ехать так же быстро, как Прост? Это должно быть выполнимо.

Это оказалось невыполнимо, как показали события (за исключением одного раза, в Далласе). Я просто не мобилизовал экстраординарные способности, а потом уже и не хотел мобилизовать. В гонке я чувствовал себя, по меньшей мере, таким же сильным, как Прост. Там у него не было преимущества. Я лишь страдал из-за моих слабостей в квалификации. Чтобы компенсировать те стартовые места, на которые я, как правило, стоял позади Проста, в гонках я ехал с огромным риском и агрессивнее, чем, собственно, было моим обычным стилем.

Вернемся в Монако, на шестую гонку года. Прост лидировал в чемпионате, я был вторым, на шесть очков позади. Он стоял на поул-позиции, я — на восьмом месте. Такое в Монако особенно болезненно. Во время настроечных (прогревочный круг один непосредственно перед гонкой) заездов шел дождь, и я был на секунду быстрее, чем кто-либо еще. А на лице у Рона Денниса не дрогнул ни один мускул. Этого я никогда не забуду. Тут мне стало совершенно ясно, что он на стороне Проста, и я начал ощущать редкую разновидность враждебности ко мне, которую тогда я себе еще не мог объяснить.

Обойти два Ferrari в дождь — это плата за восьмое стартовое место. С Альборето это было еще относительно просто. Я дождался благоприятной ситуации при разгоне после «Сен-Дево», первого поворота после стартовой прямой. Я был вплотную за ним, рано нажал на газ, чтобы развить давление в турбине, и сконцентрировался на том, чтобы всеми путями предотвратить пробуксовку колес на мокром покрытии. На выходе из поворота я оказался правее его, бок о бок, он не так хорошо держал под контролем wheel spin,[19] и при переключении на третью передачу я уже был впереди на полкорпуса. Тем самым он потерял шансы на реванш.

Далее я обозначился в зеркалах заднего вида у Арну. Два круга подряд я наблюдал за ним. Его самое слабое место — перед поворотом «Левс», где он тормозил на два-три метра раньше, чем требовалось. В «Мирабо» я вплотную шел за ним, а в следующей зоне торможения переместился левее него. Он был на длину автомобиля впереди, но я тормозил позднее. Арну взял левее, в последний момент увидел, что там был я, и качнулся вправо. Так самая критическая часть маневра была пройдена, но мне еще предстояло справиться с избытком скорости, хотя здесь все происходит, как в замедленной съемке. Первая передача — редкость в сегодняшних гонках Гран-при. Из-за позднего торможения машина пошла юзом, я не мог следовать по идеальной траектории влево и заскользил к отбойнику. За сорок или пятьдесят сантиметров до него шины вновь обрели сцепление с полотном, машина устремилась влево, Арну остался сзади.

После таких маневров добровольно отдавать очки — это плохо. Я был вторым за Простом, вынужден был пропустить Сенну. И мог бы спокойно ехать до финиша третьим, но в вершине поворота «Казино» слишком рано дал газ и проскользил до отбойников. Мотор заглох, конец. Ошибка гонщика, которая могла бы на волосок решить исход всего чемпионата.

Я победил в Брэндс-Хэтч, это вновь вернуло меня «на расстояние удара» до Проста. Наши частные отношения были в порядке, даже хорошими, если принимать во внимание обстоятельства. Шла тотальная борьба за чемпионство, которое в любом случае принадлежало нам: McLaren, Porsche и TAG. Просто у нас была лучшая машина, надежнее, чем Brabham-BMW и во всех отношениях лучше, чем Ferrari и Lotus. Williams-Honda был на подходе, но еще не представлял опасности.

Мое отношение к Рону Деннису становилось все хуже. Он придавал всей команде крен в сторону Проста. У нас было одинаковое материальное оснащение и одинаковая тщательность подготовки. Так что я не был ущемлен в техническом отношении, но страдал от неприятной атмосферы. Некоторые люди посчитают странным, что именно этот хладнокровный «человек-компьютер» Лауда вдруг жалуется на недостаток человеческого тепла. Но я полагаю, что нуждаюсь в таком же количестве тепла и признания, как и любой другой человек, мне плохо быть в чересчур холодной атмосфере. Я не становлюсь сентиментальным, а просто пытаюсь найти этому объяснения.

Рон Деннис, без сомнения, умелый профессионал. Он хорош при дележе денег и чудесным образом может дать спонсорам достойную отдачу за их вложения. Команда функционирует отлично, заметно перфекциониста,[20] который за этим скрывается. Слабости Рона, как мне кажется, в некоем комплексе прошлого. Ему неудобно слышать напоминание о том, что он начинал как простой механик в Cooper и Brabham. Поэтому у него и появляются чрезмерные представления о том, что касается появления и прохождения шефа. Его надменность может быть непереносима.

Сильная позиция — иметь сразу две машины, лидирующие в чемпионате без угроз с чьей-либо стороны — позволяла ему вести психологическую игру, которая, вероятно, была реваншем за огромную сумму, выложенную им за двухлетний контракт 1983/84 гг. Он, по-видимому, никогда мне этого не простил, а сейчас имел возможность поквитаться. Так что он демонстративно сделал более «дешевого» пилота номером 1 в команде, а меня отодвинул в сторону. Прост ничего не сделал, чтобы еще более подогреть это настроение. Он сражался за себя и сражался правильно, при этом он всегда оставался честным и приятным.

Холодное молчание между мной и Деннисом все более действовало мне на нервы, и я стремился прояснить эту ситуацию. Я пригласил Рона с подругой Лизой слетать ко мне на Ибицу и там спокойно поговорить. Выдался прекрасный день, и мы вышли на моем катере в море. Балеарские острова показывали себя с лучшей стороны. Я выключил мотор, опустил якорь (как всегда, с трудом, в качестве моряка я совсем не пригоден). «Ну что, Рон, мы можем опять вернуть хорошие отношения? В чем вообще причины возникновения трещины между нами?»

Он сказал, что ощущает ко мне чувство, колеблющееся между любовью и ненавистью. Он чувствует себя обманутым, поскольку я как бы шантажировал его своим двухлетним контрактом. Он тогда оказался в положении, когда не мог отказаться от моих услуг и смирился. Кроме того, он осудил мою отдаленность и эгоцентричный настрой. Забавное ядро его высказывания было следующим.

«Если человеку платят так безумно много денег, можно было бы за это получить и немного дружбы».

Это было мне не по нутру. Что общего у вознаграждения с дружбой? Рон не тот тип, который интересовал бы меня как друг (кроме того, у меня только два-три друга), и факт, что он еще и платит так много, ничего не меняет. Что касается моей эгоцентричности, соглашусь. Я пытаюсь в жизни все планировать с пользой для себя. В случае Лауда-McLaren я, правда, могу аргументировать, что к совместному делу я приложил все свои усилия, так что он даже выиграл от моего эгоцентризма. Как бы то ни было, я отдавал все сто процентов того, что от меня ожидалось.

Разговор продолжался хорошо, в конце у меня появилось чувство, что нашелся новый базис для цивилизованного сотрудничества. Мы поехали в ресторан на маленький остров, и при подходе Деннис сказал: «I must change my head now».[21] Будто он теперь больше не мой новый друг Рон, а директор McLaren Деннис, и в качестве такового он сделал мне договорное предложение. Цифры, которыми он при этом оперировал, находились точно на половине моего теперешнего жалования. Я спросил его, не получил ли он солнечный удар на Ибице. «Да я лучше буду сидеть и бездельничать, чем поеду за половину денег.»

Разговор застопорился, он заупрямился, я тоже. Мне было ясно, что моя последняя зарплата была «перегрета», практически вдвое больше, чем у остальных, но сокращение ее наполовину я считал смешным, почти обидным.

Тогда он сказал, что пригласит в понедельник господина Сенну и предложит ему двух- или трехлетний контракт. «Пожалуйста», — сказал я, и пожелал ему счастья. «Было приятно пообщаться с тобой денек на катере, пусть даже все только коту под хвост.»

Начиная с этого момента, у меня появились мысли подписать контракт на 1985 год с другой командой. Первоначально меня привлекала Ferrari, но со временем я «вырос» из зарплат Ferrari, кроме того, итальянцы в этом сезоне очень рано заняли свои кокпиты. Привлекала меня и Renault, поскольку я думал, что там, возможно, будут так управлять своим огромным бюджетом, что из этого получится что-то порядочное.

В июле я впервые встретился с гоночным директором Renault Жераром Ляруссом и намекнул о своей заинтересованности. Он полагал, что, вероятно, в Renault не будет смены пилотов, но, в общем, будет видно. Позже он позвонил и сказал, что тема «Лауда» стала актуальной, мы в общих чертах пришли к единому мнению и договорились о встрече в Париже. Меня озадачило то, что примерно десять минут телефонного разговора Лярусс потратил на то, чтобы выяснить, присылать за мной вертолет в Ле-Бурже или нет. Если ему надо так много времени, чтобы решать простые вопросы, как же это будет в столь сложной материи, как гонки?

Дело происходило, конечно, в строжайшей тайне. Я боялся, что Рон Деннис в оставшихся гонках может вставить мне палки в колеса, и я могу из-за этого проиграть чемпионат. Ясно, сказал Лярусс, все останется тайной, ни один человек ничего не узнает.

Я полетел с Ибицы в Париж. Мы дискутировали и торговались часами, в конце концов, он принял мои финансовые требования, которые были, признаться, не слабыми. В качестве контракта он показал мне одно из чудовищных произведений Renault, с которым я не знал, что делать. Он мог бы взять лист бумаги и очень просто установить: сумма, продолжительность, гонщик #1, преимущественное право на тестах, личный автомобиль Renault, этого бы и хватило.

Когда бумажонка была готова к подписи, Лярусс сказал, что мы должны теперь нанести небольшой визит президенту. Я понял это, как своеобразный визит вежливости, первое рукопожатие и так далее. Мы поднялись к господину Ханону, который мне с первого взгляда показался несимпатичным. Он излучал холод и жесткость. Он выглядел вообще не особенным сторонником гонок, во всяком случае, не находил для спорта хороших слов. Затем он сказал Ляруссу и мне, что контракт, к сожалению, не может быть заключен сегодня. Будто бы произошло нечто непредсказуемое, и необходимо еще четырнадцать дней времени.

Лярусс сам был удивлен этим, и я догадался, что его положение в фирме было не таким радужным. Я считаю его приятным и искренним человеком, но для работы шефом команды в такой фирме он, может быть, несколько слабоват. Как бы то ни было, Лярусс предложил мне пока подписать бумажонку, а подпись Renault будет поставлена позже. Такую ерунду я отклонил — что представляет собой договор, подписанный одной стороной? Мы остановились на том, что Лярусс позвонит мне, как только все будет готово для подписания.

С Ибицы я улетел утром, а после обеда полетел обратно. Единственными людьми, с которыми я говорил в промежутке между Парижем и Ибицей, были мой второй пилот и ребята из Air Traffic Control.[22] Но через час после того, как я приехал домой, мне позвонил Рон Деннис и спросил: «Где ты сегодня был?»

«В Париже», — сказал я, совершенно ошеломленный.

«Прекрасно, что ты сознаешься».

Потом он рассказал мне подробности договора, что меня крайне удивило. Было несомненно, что в Renault была утечка или даже намеренное разглашение тайны. Как бы то ни было, я мог сказать, что ничего не подписал, и это было правдой. Деннис наполовину успокоился.

Лярусс позвонил в августе. Все в порядке, контракт одобрен, менеджмент сказал: «Да», мы можем подписывать. Раздраженный прошлым разглашением информации, я сказал следующее. «Договор в силе, и я даю в этом слово, но официальную подпись я поставлю лишь тогда, когда будет решен исход чемпионата. В противном случае я боюсь действий со стороны Рона Денниса. Если он точно будет знать, что я его покидаю, он сделает Проста чемпионом.»

Лярусс согласился с этим и удовлетворился устным заключением договора, что и подтвердил со своей стороны. Тем самым определилось, что я стал пилотом Renault на 1985 год.

На этот раз удалось несколько лучше сохранять информацию в тайне, хотя эта тема долго муссировалась во французских газетах. Деннис пытался и дальше уговорить меня на договор с половинной оплатой. С присущей ему деликатностью за два часа до старта на Остеррайхринге он сказал: «Зарплата вдвое меньше, иначе я приглашу Кеке Росберга.»

Да пожалуйста, приглашай своего Кеке, и вообще, большое спасибо за то, что прямо перед решающей гонкой ты третируешь меня подобной ерундой. Дело-то всего лишь в исходе чемпионата мира.

Остеррайхринг. Я обгоняю Пике за пятнадцать кругов до финиша и, тем самым, захватываю лидерство. Прост, к моему счастью, вылетел с трассы из-за масляного пятна, что означает для меня прекрасные новые перспективы в чемпионате. Пике не представляет больше настоящей опасности, я заметил, что его задние шины при смерти, он не сможет мне особо докучать. Мне только нужно довести автомобиль до финиша, остальное уже сделано. Разгон из поворота Bosch, четвертая передача, сильный треск, тяги больше нет. Мотор еще работает, но крутящий момент на колеса не передается. Я подумал: «Дифференциал» и поднял руку, чтобы другие видели — я еду только по краю. Я перестраиваюсь влево и хочу остановиться на газоне. Но потом приходит мысль, что мне, ох и долго идти пешком до боксов. А не попробовать ли еще кусочек прокатиться? Я шурую рычагом переключения передач, нахожу третью, которая работает, и думаю: «Ну вот, теперь хотя бы вернусь в боксы на третьей».

В таких ситуациях ты не можешь думать логически. Ты полностью сосредоточен на экстремальном вождении и не можешь импровизировать, если выброшен из области сверхбыстрых инстинктов и реакций в гораздо более банальную ситуацию. Я не пробовал сознательно, какие возможности машина еще сохраняет, просто раскрутил мотор на третьей, переключившись на четвертую, ничего там не нашел и автоматически переключился дальше, на пятую. Она работала. Первая мысль — ехать дальше. Может, придешь к финишу пятым или шестым и заработаешь еще очко в чемпионате.

Так что я раскручивал третью «до звона», а затем переходил на пятую. Время круга тем самым ухудшилось на пять секунд по сравнению с тем, когда коробка работала. Пике на семнадцать секунд отставал, так что ему надо было 3–4 круга, чтобы меня настичь. Посмотрев на сигналы из боксов, я увидел: плюс 17 секунд от Пике. Я ехал так хорошо, как было возможно без четвертой передачи. Табличка на следующем круге: плюс 17 секунд от Пике. Внезапно я понял: Нельсон же досконально знает мою тактику. Он знает, что в конце гонки я перехожу в щадящий режим и не зацикливаюсь на большом отрыве. Вероятно, он думает, что я специально поехал медленнее, чисто из тактических соображений, и что нет смысла давить на меня. В этом случае я смог бы сразу отреагировать и прибавить…Да и задние шины у него были совсем не в том состоянии, чтобы он решился на супер-атаку. Было невероятно сложно найти правильные моменты переключения между третьей и пятой передачами. Кроме того, голова едва выдерживала все напряжение: когда же он поймет, что я не играю в кошки-мышки, а нахожусь в серьезной беде? Не выйдет ли из строя и пятая передача, поскольку стираются кольца синхронизаторов? Не попадут ли обломки деталей в трансмиссию и не вызовут ли полное разрушение? Я молюсь о том, чтобы этот «сортир на колесах» добрался бы до финиша. А до Пике все еще не доходит, он послушно следует за мной и думает себе что-нибудь о хладнокровном Ники.

Ни в одной другой гонке я так не изнурял себя мыслями, в конце голова по-настоящему заболела.

Я побеждаю и становлюсь тем самым приблизительно на одном уровне с Простом в чемпионате. Когда Пике и я маршировали к подиуму, он спросил меня, как прошла гонка. «Уфф», — ответил я, — «у меня сломалась четвертая передача.» По его взгляду я вижу, как сильно он напуган, потому что не использовал шанс победить в этом Гран-при. Ему бы это легко удалось. Из всех гонок, которые негативно или позитивно повлияли на чемпионат 1984 года, эта была моей самой счастливой. То, что это произошло в Австрии — приятная случайность.

В начале сентября я получил известие, что должен перезвонить Ляруссу в Бретань, где он проводил отпуск. Срочно! «Извини», — сказал он, — «я не могу выполнить условия договора. Профсоюзы во Франции разволновались из-за величины оплаты, кроме того, есть столько других забот. И президент сказал, что не сможет оправдаться перед профсоюзами о выплатах господину Лауде стольких-то миллионов, если с другой стороны предстоят увольнения на фирме.» Я спросил его, не сошел ли тот с ума, и как он себе все это представляет.

Лярусс: «Мне очень жаль, мне очень жаль, я ничего не могу поделать».

На этом для него дело было закончено. А я был без контракта, в руках Рона Денниса и имел впереди только две решающие для чемпионата гонки, Нюрбургринг и Эшторил.

Все это было слишком напряженно для меня, мне надо было освободить мозги и хотя бы определиться с контрактом. Деннис стоял на своем, показывал, кто в доме хозяин — половину оплаты, и ни долларом больше. Так что я еще раз вернулся в Лозанну и спросил людей из Marlboro, заинтересованы ли они в моих услуг и впредь? Если да, то им надо поторопиться. Они это сделали, и Деннис за несколько дней до Нюрбургринга предложил договор, который я мог подписать. Хотя и не с полным восторгом, поскольку я зарабатывал таким образом на треть меньше, чем до сих пор. Но тем не менее, после двух лет достаточно завышенных условий договоров с Лаудой, я мог это принять. Однако странно: я был на полном ходу к чемпионству и одновременно получал самое серьезное понижение зарплаты в своей карьере.

Прост стал единоличным и фантастическим победителем Нюрбургринга. Я пришел лишь четвертым, причем одного или двух мест мне стоил дурацкий маневр Мауро Бальди. Так что развязка откладывалась на две недели, на неизвестной трассе в Эшториле под Лиссабоном.

Примечания:

1

Матурная школа (Maturschule) — специальная форма школьного образования в Австрии, включающая в себя самостоятельную учебу в домашних условиях с последующей сдачей экзаменов. После успешного окончания матурной школы ученик получает аттестат зрелости — матуру. (Здесь и далее примечания переводчиков)

2

Пратер — парк развлечений в Вене, знаменитый своими аттракционами и самым старым из сохранившихся до сегодняшнего дня колесом обозрения.

19

Wheel spin (англ.) — проскальзывание колес

20

перфекционизм (фр. perfection) — убежденность в том, что совершенствование является той целью, к которой надо стремиться

21

Теперь я должен поменять образ мыслей

22

служба слежения за полетами