Глава 6

Brabham

Переход в английскую команду пошел мне на пользу. Берни Экклстоун и конструктор Гордон Марри вели себя свободно, во всяком случае, гораздо свободнее, чем мог вести себя любой человек из Ferrari. Не было ни этого чудовищного принуждения к успеху, ни давления прессы. Все было более нормальным, менее раздутым, и более непосредственным. Гордон Марри был техническим специалистом, который здоровался утром и приступал к работе без высоких речей, без театральности.

Все было бы просто великолепно, имей бы мы другой мотор. 12-цилиндровик Alfa не принес нам ничего, с ним вечно были проблемы и кризисы. Мы часто не добирались до финиша из-за того, что отрывались какие-то маслопроводы, либо происходили еще какие-то глупости. Большим «театром» было и противостояние между техническим специалистом Alfa Карло Кити и нашим Гордоном Марри. Я был пару раз в Милане с визитом к Кити и был поражен собаками в количестве примерно сорока штук, бегающими по цехам. Кити заботился о каждой собаке в Милане и окрестностях, он кормил их и обеспечивал ветеринарную помощь. Этой большой любви, видимо, не хватало для моторов, производившихся посредине собачьего хаоса. По-моему, ничего хорошего из этого получиться не могло.

Берни Экклстоун уже тогда был главным «кукловодом» Формулы 1 и делал большую политику. О своей собственной команде он заботился по остаточному принципу. Я не считал это замечательным, поскольку таким образом в Brabham рядом с конструктором отсутствовала вторая движущая сила.

Экклстоун — на самом деле человек разносторонний, каким его и считают, и полностью непредсказуем. Если тебе о чем-то надо с ним переговорить, то надо быть в хорошей форме. Каждое высказывание, каждая полуправда для него — достаточные основания для того, чтобы неожиданно привнести в разговор новое направление. Он объясняет тебе, что Х — это Y, называет черное красным, и тут же — наоборот, сообразуясь с тем, как это служит тактике переговоров. Его разговорам не хватает красной нити, по которой ты мог бы ориентироваться. Из-за продолжающихся «хуков» вскоре ты не можешь определить направление, в котором идет беседа.

Но в тот момент, когда ты с ним договоришься, дело можно считать забронированным. То, что Берни скрепляет рукопожатием, окончательно и нерушимо. Каждый в Формуле 1, организатор или гонщик, знает цену рукопожатия Экклстоуна, и это, конечно, облегчает работу. Иногда ставится вопрос, является ли Экклстоун гением в заключении сделок. За такого гения я его не держу, но считаю лучшим человеком, которого могу представить, чтобы проводить политику Формулы 1.

Самое волнительное, что произошло за два моих года в Brabham, было появление «автомобилей-пылесосов» в середине сезона 1978 года. У них хотя и были более ранние аналоги, такие, как американский Chapparal из 60-х годов, но за эту новую разработку Brabham отвечал лишь мозг Гордона Марри. Технические предпосылки уже были соответствующим образом подготовлены, Lotus с идеей «автомобиля-крыла»[18] был намного впереди других и, тем самым, превосходил их на трассах. Марри искал собственное решение, чтобы усилить прижимной эффект машины. По регламенту вентиляторы были, в общем, разрешены, если служили для охлаждения мотора. Марри смог обеспечить это условие, перенеся радиаторы назад. Но главным предназначением большого заднего вентилятора была, разумеется, откачка воздуха из-под днища, хотя ни Brabham, ни Гордон Марри в этом никогда бы не сознались. Конкуренция предполагала, что Марри задумал что-то сильно недоброе, и атмосфера была серьезно отравлена. Берни Экклстоун добыл акт техкомиссии, которая сначала подтвердила легальность конструкции.

В сущности это была плохая, неприятная в управлении машина. Она обладала огромной недостаточной поворачиваемостью, а если убрать газ, все становилось еще хуже. Вентилятор приводился в движение от двигателя, и на низких оборотах эффект подсоса был тоже небольшим. После пары тестовых кругов в Брэндс-Хэтч я начал менять свой стиль езды. В том случае, когда автомобиль отказывался следовать за поворотом руля, надо было сильнее давить на газ, вместо его сброса. Тем самым машина сильнее присасывалась днищем и позволяла невероятные скорости в поворотах — первая ласточка того, что нас могло ожидать позже, на доведенных конструкциях «автомобиля-крыла».

То, что конкуренты не имели против нас никаких шансов, было ясно, даже великолепные Lotus, имевшие суперпилотов — Андретти и Петерсона. «Автомобили-пылесосы» были своевременно готовы для шведского Гран-при в Андерсторпе, и нашей самой большой заботой было — не показывать их явного превосходства, а то было бы уж очень неловко. На тренировках Джон Уотсон и я ездили с полными баками и делали все, чтобы избежать поул-позиции.

В гонке я сначала пропустил в лидеры Андретти, я мог играть с ним в кошки-мышки. Из-за поломки на Tyrrell Пирони, на трассу попало масло, и Андретти укатился передо мной прочь, как на льду. Мне даже не надо было смотреть, где было это масло, я тупо держался своей траектории, как если бы ничего не произошло. Затем я без усилий его обогнал и свободно довел гонку до конца, не делая слишком большого отрыва.

В победе нечего было превратно истолковывать, однако спортивные власти впоследствии запретили вентиляторы. Техническое развитие хотя и пошло в том же направлении — увеличении прижимной силы — но малыми шагами и осторожными методами (совершенствование днища машины, износостойкие уплотнительные кромки на «юбках»). Несмотря на это, все свелось к тому же безрассудству, но об этом в 1978 году можно было лишь догадываться. «Пылесос» Brabham, в любом случае, остался единственным в своем роде курьезом в истории Формулы 1. 200 000 фунтов, потраченных на разработку, вылетели в трубу.

Lotus тогда были непобедимы, а я выиграл во второй гонке (Монца) только потому, что Андретти получил штрафную минуту за фальстарт. В других случаях было слишком мучительно ехать вслед или сходить с нашими моторами Alfa. В 1979 году все стало еще хуже, я вообще только дважды добрался до финиша, а мой новый коллега по команде, Нельсон Пике был только однажды «в очках». 79-й прошел под знаком превосходства Ferrari, их пилотов Шектера и Вильнева и выдающихся в то время шин Michelin.

Меня спрашивали тогда, не досадно ли мне оттого, что Ferrari может побеждать и без Лауды? На это я могу только ответить: все, что происходит в команде после меня, мне безразлично. И почему бы Ferrari опять не подняться на вершину? Это как раз логично, прежде всего, благодаря идеальным отношениям с Michelin. О раскаянии по поводу моего ухода не может быть ни малейшей речи.

В 1979 году в Зальцбурге родился наш сын Лукас, как раз тогда, когда я находился на самолете Lear Jet между Лас-Вегасом и Лонг-Бич. Я был счастлив, получив сообщение об этом, но громадное удаление от дома превратило это в абстрактное событие, по меньшей мере, в первый момент.

К этому времени Марлен уже давно отгородилась от гоночного спорта. Можно смело сказать, что она его ненавидела, и в этом никогда больше ничего не изменилось. Авария на Нюрбургринге, уже через пять месяцев после нашей свадьбы, вызвала у нее такой шок, который она никогда не сможет простить этому спорту. Она так жестоко была вырвана из своей бесконечной безмятежности, что потом для нее стало невозможным нормально дистанцированное отношение к гонкам.

Марлен уже давно считала гонки глупостью, а всех, кто имел к ним отношение — глупцами, и для меня в этой связи она не делала исключения. Ей не нравилось бессердечие этого вида спорта. Она видела мелочи, которые такой, как я, даже и не замечал. Они являются нормальными, относятся к ритуальному процессу и не имеют значения, но по сравнению с сердечностью и открытостью ее натуры эти мелочи становились очень отчетливыми. Марлен вспоминала банальные сцены, которые происходят каждое утро по выходным перед Гран-при в одном из этих анонимных и перепутанных отелей: заходишь в лифт, узнаешь кого-то, принужденно здороваешься, обмениваешься парой фраз и ждешь только того, чтобы двери закрылись. Секунды, на протяжении которых все ждут только закрытия дверей и ни о чем не могут говорить между собой, а просто напрягают друг друга, ее очень раздражают. «Ты не чувствуешь, как печально и безрадостно это все?» — спрашивает она меня, и я говорю, — «нет, совсем ничего не чувствую».

Вещи, которые относятся к моему представлению о гонках, она считает смешными. Например, что после гонок нет празднеств, где люди сидят рядом, едят, пьют вместе и смешно пустословят. Она намного лучше подходит для старых «рыцарских» времен автоспорта, когда еще ценилось многообразие человеческих качеств, а не только разница в секундах. Судороги нашей искусственной суеты она считает жалкими: отъезд после обеда в воскресенье, похожий на побег, как будто бы не можешь выносить других более ни секунды (что, впрочем, правда). Если ей бросаются в глаза такие формальности, которые я просто воспринимаю как полезные — не терять времени, никакой глупой болтовни, никакого братания — то можно представить себе, как много остается у нее для восприятия субстанции гонок, с их гипертрофированным безумием и возможностью покалечиться.

За то, что в таких обстоятельствах вообще возможна ее совместная жизнь со мной, следует благодарить только ее терпимость. Она думает — если я по-настоящему полагаю, что гонки важны для меня и являются моей жизнью — ОК, тогда мне и следует этим заниматься. Это относится к ее идее свободы каждого, в том числе и внутри брака.

Я сам всегда отдавал приоритет своему эгоизму, и убеждал себя, что семья — это будто бы одно дело, а гонки — другое. И рождение сына ничего не изменило в этом смысле. Правда тогда, в середине 1979 года, гонки стали для меня немного пресными, и я начал со многих сторон обдумывать мою ситуацию. Чтобы снова внести некоторое напряжение, я посчитал целесообразным теперь запросить невероятно много денег, рекордную для тех лет сумму. Моя рекламная ценность еще не пострадала из-за неудач последнего времени, каждому было ясно, что я не мог ничего сделать, раз мотор Alfa не тянул. Экклстоун был, как прежде, сильно во мне заинтересован, и поскольку вопрос с переоснащением на двигатель Cosworth был уже решен, то я был для него важен и как водитель-испытатель. Кроме того, я подходил по имиджу и главному спонсору — Parmalat. Так что ситуация была благоприятной для того, чтобы заполучить фантастический контракт на 1980 год.

Уже в начале лета Берни и я начали переговоры. Я сказал — 2 миллиона долларов и ни цента меньше. Он принял меня за психа, за беспредельщика, подумал, что это шутка, рассердился, потом успокоился и стал говорить со мной, как с больной лошадью, а я все повторял: два миллиона.

Дело растянулось на четыре месяца, а я оставался упрям, как осел. Вся ситуация склоняла меня к этому: гнев за бездарно потерянный год, ослабевший интерес к гонкам и этот странный Берни, финансовый гений, супер-переговорщик. Человек, который сделает любого. Победить его было более захватывающе, чем автогонки.

Все обострилось к осени. Берни подходил ко мне спереди и сзади, потом сдался и сказал: «Да». В Италии, в Parmalat, договор был официально подписан, и уже в этот момент я заметил, что у меня «кончилось дыхание». Стоило лишь мне победить Берни, как все это дело перестало меня интересовать, и два миллиона долларов, собственно, положение сильно не улучшали. Раньше я думал, что такая уйма денег будет меня мотивировать и привнесет новое измерение в мои гоночные чувства. Но вместо этого я чувствовал лишь разочарование. Надеялся, что переход от двигателя Alfa к Cosworth внесет в меня что — то позитивное для подъема.

В конце сентября на Гран-при Канады Brabham впервые выступал с 8-цилиндровым Cosworth, которым тогда были оснащены все команды, кроме Ferrari и Renault. Новый двигатель обусловил и новую конструкцию всей машины, и я еще в четверг поехал на трассу, чтобы посмотреть на аппарат. Он выглядел отлично, машина Формулы один, как она должна быть. Гордон Марри создал хит десятилетия. В обычных условиях такое меня должно было невероятно подтолкнуть — восхищение от явно удачной новой конструкции, новое начало, суперконтракт — чего мне еще было желать? Несмотря на это — никаких эмоций, ни грамма эйфории. Мне стало отчетливо ясно, насколько все это меня не трогает.

Следующим утром я смотрел из отеля «Бонавентура» в направлении трассы, была грустная погода, во время поездки туда на первую тренировку лучше не стало. Я опять увидел машину, во мне ничего не шевельнулось. Я до этого момента жил восемь лет подряд с 12-цилиндровыми моторами, c BRM, Ferrari и Alfa, и в чем-то все они мне нравились, их быстрый разгон, резкие шумы, агрессивный характер.

Я запускаю Cosworth, странное ощущение. Я чувствую новые вибрации в крестце, неприятное щекотание. Пара нажатий на педаль газа на выезде из боксов — бррм, бррм, шумы совсем другие, какие-то более пресные и глухие, все более скучное и медленное — ничего приятного. Двенадцать цилиндров ничем не заменить, прежде всего, по ощущениям.

Вдруг занавес падает, и я могу думать лишь об одном: ты не на своем месте, совсем не на своем месте, займись чем-нибудь другим, немедленно! Голос-оппонент во мне говорит: спокойно, без паники, прокатись еще немного. Да, проехать еще — это даст выиграть время. Возможно, тебе надо что-то настроить в машине и тогда твои мысли станут иными. Я мучаю себя четверть часа, действительно прошу в боксах настроить какие-то мелочи, выезжаю снова и понимаю: БОЛЬШЕ НЕ МОГУ, все, конец, дальше ничего не получится. Заезжаю обратно в боксы, выхожу, говорю, что надо прокачать приводы тормозов и сцепления, иду к Берни: «Мне надо с тобой поговорить».

Я не могу больше и не хочу. Я завязываю.

Экклстоун быстро все понял. Для гарантии он спросил еще, не собрался ли я выступать за кого-то другого — «нет». Грандиозный контракт на 1980 год мы аннулируем, никаких проблем. Берни был полностью со мной согласен: если кто-либо хочет завязать, надо это делать сразу, и нельзя ему препятствовать. Он сказал: «Это большое и правильное решение».

Я переоделся, положил шлем и комбинезон в углу бокса, пошел в бюро руководителя гонки и позвонил Марлен: «Мы начинаем экономить стиральный порошок. Больше никогда не будет комбинезона, который надо стирать». Марлен была счастлива, и я тоже, поехал в отель и забронировал место на ночной рейс в Лос-Анджелес.

Между тем Берни Экклстоун защищал меня от журналистов. «Тебе сейчас необходим покой, и я дам времени столько, сколько тебе понадобится, чтобы уехать из Монреаля». Поэтому на трассе все происходило несколько хаотично. Будто бы у меня болел желудок или черт знает что там еще. Появился тоненький бюллетень: в послеобеденной тренировке в Brabham со стартовым # 5 будет находиться господин Зунино. Риккардо Зунино, аргентинец с некоторым опытом в Формуле 1, прибыл только посмотреть. Экклстоун немедленно его поймал и дал ему мои шмотки. Бедный парень, было трудно — новая машина, новая для него трасса, да еще и в шлеме, на котором написано: Ники Лауда. А гонщики, которые были не в курсе, удивлялись: что это Ники едет по странной траектории?

Только совсем немногие журналисты знали подоплеку и разыскали меня в отеле. Главная мысль моего заявления — я не хочу больше тупо ездить по кругу — короче всего подытоживала мои чувства. Заключить из этого, что я находил гонки вообще тупыми и плохими, было бы неверно. Тем самым я объявил бы и десять лет моей жизни бесполезными. Я объяснил всего лишь мою личную ситуацию в тот момент: теперь, в Монреале, мне кажется абсолютно бессмысленным и глупым ездить по кругу, и я не представляю, что в будущем буду воспринимать это по-другому. Не упрекаю ни в чем ни мой спорт, ни моих коллег, противников и болельщиков. Замечательный спорт, но не для меня, не в сентябре 1979 года в Канаде.

После обеда рекламный агент Parmalat Санте Гедини подвез меня в аэропорт, беспрестанно причитая. А к чему причитания? Радоваться надо! Я еще жив, из этого получится что-то прекрасное, поэтому никому нет повода причитать.

Из Лос-Анджелеса я поехал в отель в Лонг-Бич, где меня никто не знал. Это было прекрасно.

Все, что меня теперь интересовало, были полеты. Я договорился о встрече с Питом Конрадом и людьми из McDonnel.

Примечания:

1

Матурная школа (Maturschule) — специальная форма школьного образования в Австрии, включающая в себя самостоятельную учебу в домашних условиях с последующей сдачей экзаменов. После успешного окончания матурной школы ученик получает аттестат зрелости — матуру. (Здесь и далее примечания переводчиков)

18

Понятие «автомобиль-крыло» или «wing car» не имеет ничего общего с видимыми крыльями, хотя спойлеры и играют при этом некоторую роль. Речь идет о протекании воздушных потоков по профилю крыла. Так же, как на несущих плоскостях самолета возникает подъемная сила, на перевернутом профиле достигается прижимное усилие (вместо понятия «wing car» используется также «ground effect car»). На автомобиле это достигается внешними аэродинамическими приспособлениями (спойлерами), но прежде всего — специальным профилем днища, чем обеспечивается эффект присасывания и, соответственно повышенное прижимное усилие. Lotus в 1978 году уже двигался в этом направлении. Сначала самой большой технической проблемой была герметизация днища (пластиковые «юбки» того времени слишком быстро изнашивались).